道路交通调查方法

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道路交通调查方法范文第1篇

【关键词】交通工程学；独立学院；教学体会

交通工程学是研究道路交通中人、车、路、环境之间的关系，探讨道路交通规律，建立交通规划、设计、控制和管理的理论和方法以及有关的设施、装备、法律和法规等，使道路交通更加安全、高效、快捷、舒适的一门技术科学。作为一门独立的学科，是以1930年美国交通工程师学会成立作为其诞生标志。而我国交通工程学科的起步较晚，产生于20世纪80年代初[1]。

1 课程简介

在我院，《交通工程学》课程是交通运输专业本科生的专业必修课，涉及到的相关学科知识比较多，课程内容覆盖面较广，包括交通特性、交通调查、交通流理论、道路通行能力、交通规划、交通安全、交通管理、静态交通系统、交通环境保护等内容，几乎涵盖了交通工程学科的方方面面[2]。结合我院“现场工程师”的人才培养定位，本课程内容以交通工程的基本概念、基本理论、基本方法和应用技术为主。

由于交通工程学涉及内容丰富，现行教材版本较多，且多是侧重于理论教学，对于独立学院的本科教学来说则不易把握，笔者结合几年的教学实践，从教学内容、教学方法、教学评价几个方面进行思考与总结。

2 教学内容

交通工程学是把人、车、路、环境及能源等与交通有关的因素综合在道路交通这个统一体中进行研究，既研究了交通发生、发展、时空分布、运行特性，又研究了交通政策、法规、管理等内容，是一门兼有自然科学与社会科学双重属性的综合性学科，具有鲜明的综合性、系统性、交叉性和社会性等特征。

在我院交通运输专业的课程教学中，突出“现场工程师”的人才培养定位，对教学内容进行合理优化组合，突出重点难点，以适应教学要求。

2.1 课堂理论教学

2.1.1 优化更新教学内容

在课堂理论教学过程中，一方面优化教学内容，从交通工程的基本概念、基本理论入手，使学生通过对基本概念、基本理论的掌握为后续课程打下基础，主要内容包括：交通特性、交通调查、交通流理论、通行能力分析等。另一方面，注重教学内容的更新，将教材中没有及时更新的内容进行修订，如《城市道路设计规范》（CJJ37―90）更新为《城市道路工程设计规范》（CJJ37―2012）。同时，及时关注学科最新发展动态，将最新研究成果引入到课堂教学中来，激发学生的学习兴趣，拓展知识面。

2.1.2 优化知识结构

在我院的交通工程的教学中，所选用的教材为普通高等教育“十一五”国家级规划教材，内容涵盖较广，涉及知识点较多，这对于我院的人才培养目标来说稍有不适，因此在教学过程中，对知识结构还需进一步的取舍优化。首先，将本课程的主要内容划分为三部分：第一部分为基础部分，包括交通特性、交通调查、道路交通流理论和通行能力分析；第二部分为应用部分，包括交通规划、交通安全、交通管理、静态交通系统和交通环境保护；第三部分为发展动态，包括交通仿真、ITS等。

在课堂的教学过程中以第一部分为主要教学内容，第二部分在后续的课程中将深入学习，本课程只做简单介绍，第三部分由学生根据自身学习兴趣作为拓展知识。

2.2 实践教学内容

在第一部分的教学中，教材更侧重于基本概念、基本理论、基本方法的理论介绍，而对实际操作技能的强调不够。若在教学过程中也只是重点介绍理论知识，而缺乏相应的实践操作，那么学生就会感觉抽象、枯燥无味，很难抓住重点和难点。因此在教学过程中还应注重理论与实际相联系，加强对实际操作能力的培养。笔者在教学过程中附加拟定了相应于课程内容的实践任务，做到理论课与实践课同步跟进，加强学生对基本知识的理解与掌握。如以交通量、速度、密度（占有率）为调查对象，进行交通调查试验，加深学生对交通流三个基本参数概念的理解与掌握。

3 教学方法

在教学过程中，经常采用的教学方法很多。当对于本课程来说，涉及的基本概念、基本理论较多，内容丰富且不易掌握；而对于独立学院的学生来说，理论基础较为薄弱，学习能力参差不齐，分析问题、解决问题的能力不够强，且缺乏实践经验，对生活中的交通现象也缺乏关注。因此需要在教学过程中运用多种教学手段和方法，因材施教、因学施教，加强理论与实际的联系，多举实例，充分调动学生的积极性，以达到较好的教学效果。

启发式――通过教师引导，促进学生积极思考。教学过程中，通过设置相关的引导性问题，引导学生积极思考问题、解决问题，将已知知识转化为学生的具体知识，进而转化为学生的实践能力。

案例法――与实践相结合，引导学生综合运用理论知识。如：在学生掌握基本调查方法后，精选实际调查案例讲解，引导学生对案例中的成败得失分析讨论，传授学生间接经验，使理论与实践有机结合。

讨论法――进行课堂讨论，学生主动思考。引导学生观察交通现象，针对道路交通现象进行描述，在课堂中展开讨论，加强课堂互动，激发学生的学习主动性，在探讨中将知识点提炼、升华。

实验法――设置实训课程，理论与实践相联系。在学生基本掌握相关理论知识与方法之后，设置与课程内容相一致的实训课程，要求学生按照实训要求，运用基础理论知识，在实训室或实际的道路上完成相应的实训内容。将课堂所学的理论知识运用到道路交通的实际中去，进而加深其对知识的理解与掌握。

4 教学评价

传统的《交通工程学》的考核方式为平时考核30%加上期末闭卷考试70%。平时考核一般是侧重于对平时作业与课堂出勤的评价，期末闭卷考试侧重于基础理论知识和基本技能的考查，能考查学生的基础理论知识的掌握程度[4]。而很多学生为了通过考试采用死记硬背的方式，虽然通过考试，但并不是真正地掌握了课程知识。

为了加强学生对基础知识的理解，真正掌握相关专业知识，在教学评价这一环节，改变传统的评价方法，将学生的学习成绩分布到各个学习阶段之中去，包括课后作业、阶段性考核、课内实践、综合运用能力考核与期末考试五个部分。

课后作业，考察学生对所学知识的理解与掌握，通过课后作业也可加强学生对相关知识的巩固，占10%；阶段性考核，一般以章节为单位做随堂小测验，考查学生对章节重点内容的掌握，进一步巩固阶段性学习成果，占20%；课内实践，考查学生对重点难点的了理解掌握与运用，通过实训课程及实训报告考核，占30%；综合运用能力，考察学生运用综合多种理论、模型解决实际工程问题，要求学生综合运用所学知识去分析道路交通之中的各种交通问题，提出自己的见解，更具有开放性、综合性、探究性等特点，且没有固定、统一的答案，需要学生综合归纳，灵活运用所学知识，占10%；最后是期末考试，仍采用闭卷考试的方式，主要考查对基本概念、基本理论的理解与掌握，占30%。

5 结语

交通工程学作为一门具有兼有自然科学与社会科学双重属性的综合性学科，要求学生能够掌握相关基本理论，并且能够用相应的理论、模型去分析解决道路交通中的实际问题。对于独立学院的本科教学中，更是要求学生具备较高的解决实际问题的能力。因此在实际的教学过程中，应根据人才培养目标的要求，结合学生的特点，积极改变教学思路，探索适合的教学方法，提高学生的创新实践能力。

【参考文献】

[1]王炜，过秀成.交通工程学[M].东南大学出版社，2011.

[2]郑建湖.面向应用型人才培养的交通工程学教学改革与创新[J].黑龙江教育：高教研究与评估，2011，9.

道路交通调查方法范文第2篇

Abstract： Pedestrian bridge is an important facility of pedestrian crossing. It is able to separate the pedestrian crossing with motor vehicles and non-motorized transport effectively， and then relieve the congestions of urban road traffic， protect the safety of pedestrians， improve the efficiency of people travel. By investigating the configuration selection of urban pedestrian bridge and combined with the analysis of pedestrian's crossing behaviors and psychological characteristics， this paper investigates the impact of urban pedestrian bridge for urban road traffic by using statistical analysis method， finds that the city pedestrian bridge in the road traffic operations has the problems of low utilization， irrational allocation and poor service levels. Therefore， we should legitimately plan the site of urban pedestrian bridge， design the humanized structure of pedestrian bridge， improve the utilization， convenience and comfort of pedestrian bridge， and then meet the needs of people pedestrian crossing， play the proper role for pedestrian bridge as urban road traffic crossing facilities.

关键词： 人行天桥；行人过街；道路交通影响

Key words： pedestrian bridge；pedestrian crossing；road traffic impact

中图分类号：U491 文献标识码：A 文章编号：1006-4311（2014）02-0089-02

0 引言

“衣、食、住、行”是人们基本的生活需要，随着我国城市交通建设的迅速发展，人们出行的方式也越来越多样化。但是，基于人们生活、工作的不同需要，步行仍然是人们出行的主要交通方式之一。

在我国城市道路交通活动中，每天仍然有许多道路交通存在机动车、非机动车及行人混行的情形，这样对于人们采取步行方式出行时就容易出现交通安全问题，特别是行人过街时容易造成行人与机动车之间的冲突，不仅会导致交通事故的发生，还会对城市道路交通流造成干扰，影响城市道路交通的效率。此时，就需要通过人行天桥这样的行人过街设施为人们步行过街提供安全的通道，减少步行交通造成的安全问题，同时也能够提高城市道路交通的通行效率。但是，目前在我国城市道路交通建设的过程中，人行天桥虽然能在一定程度上解决人们步行过街的安全问题，但是在使用过程中仍然存在一些问题。因此，本文以蚌埠市为例，对城市人行天桥进行实地调查，分析人行天桥对城市道路交通的影响，并提出相应的建议和对策。

1 城市人行天桥存在的问题

1.1 行人过街的行为特征 行人作为交通的主要参与者，其出行行为直接影响人行天桥的配置选型，因此，分析行人的过街行为特征是研究人行天桥对道路交通影响的基础。行人过街特征主要表现在行人的步行速度、过街的最长忍耐时间与绕行距离等方面。这些行为特征与行人的年龄、性别、受教育程度、出行目的、心理等因素相关，也与行人所处的交通状况等因素有关。本文选取蚌埠市典型路段和人行天桥通过问卷调查和实地观测的方式对城市行人过街的行为特征和心理特征进行调查，共发放问卷280份，收回有效问卷266份（其中男性141人，女性125人），大致分为三个年龄段：青年人（25岁以下）有105人、中年人（26-50岁）有120人、老年人（50岁以上）有41人。

1.1.1 行人步行速度 通过城市实地交通调查，如表1所示，人们过街的步行速度比在人行道上的步行速度要高一些，原因是行人在过街时希望尽快通过道路交通的危险区域因而较快速度行走。

从表1可以看出，行人过街步行速度比在人行道上的步行速度高，但两者之间具有相似的特点：老年人的速度较慢，男性速度比女性速度高。

1.1.2 行人过街等候时间 行人过街时通常需要一个等待时间来等候机动车流中可穿越空当的出现。行人对待等候时间通常有个忍受时间限度，超过这个时间，就有人选择冒险穿越。可等待时间范围分布很广，因为年龄、性别、性格的不同，行人的可等待时间就有所不同。随着年龄的增加，可等待时间也在增加。老年人的可等待时间最长，可能是老年人的行动迟缓，反应比较迟钝，所以在等待时间上的可忍受的范围更广。观测表明，可等待时间超过40秒时，行人达到忍耐限度，所以穿过人行横道的可等待时间容许限度取40秒为宜。

1.1.3 行人违规的相关因素 我国人们在城市道路出行的过程中常常会违反交通规章，这在行人过街时也屡见不鲜，如表2所示。

从表2可以看出，男性过街违规率较女性高，中年人的过街违规率最高。这说明男性较女性来说，性格更加急躁，交通安全的意识也比较低。而老年人的行动较迟缓，过街时更谨慎，青年人受教育的程度较高，交通安全的意识较高。同时在问卷调查过程中发现，行人过街时之所以违反交通规章，甚至在有人行天桥路段也横穿马路，这是由于从众心理造成的情况。

1.1.4 最长忍受绕行距离 在城市道路上设置人行天桥是为了方便行人更加安全有效地通过道路。但是，如果人行天桥的设置不合理、间距过大或位置偏远，就会导致人们在过街时难以接受过长的绕行距离而宁愿选择冒着安全的危险横穿马路，此时人行天桥的配置也就失去了意义。因此，在城市道路配置人行天桥时要做好行人选择人行天桥所能够忍受的最长绕行距离的调查，如表3所示。

从表3可知，蚌埠市大多数行人在选择人行天桥过街时最长的忍受绕行距离在100米之下。在调查中有些行人表示人行天桥如果设置的距离较远，就会选择穿越栏杆或直接穿过道路等违规行为。

1.2 城市人行天桥在道路交通中存在的问题 通过对蚌埠市人行天桥的调查和上述行人特征分析，目前人行天桥存在的问题主要包括以下四个方面：

1.2.1 人行天桥配置不合理 在城市道路交通中，人行天桥选择的位置偏离人们出行的聚集点，人们过街出行量大的路段没有设置人行天桥，反而在人们过街出行量少的路段设置人行天桥，导致行人难以忍受过长的绕行距离过街，于是就常常出现行人翻越护栏穿越道路。这样，人行天桥的利用率就比较低，造成道路交通资源浪费。

1.2.2 平面过街设施过于密集，而人行天桥过少 在调查中发现，在我国城市中不仅人行天桥配置不合理，而且在道路交通中相对于平面过街设施来说太少，这就造成平面过街设施非常密集。平面过街设施难以有效地隔离行人和机动车辆，在从众心理的作用下，人们常常选择冒险穿越，造成行人与机动车辆发生交通冲突，甚至导致交通事故的发生。

1.2.3 人行天桥的结构缺乏人性化 在调查中发现，有的路段设置了人行天桥方便行人过街，但是人行天桥比较陡峭，行人上下天桥比较困难。而且有的人行天桥架构距离很长，使得人们在人行天桥上过街时行走距离过长，于是很多行人就不选择通过人行天桥来过街了。并且，有的靠近商业区的路段设置人行天桥时，也没有按照行人过街需求安装电梯，使得很多行人在购物比较疲劳的情况下不愿通过人行天桥过街。另外，对于利用人行天桥过街的一些特定人群：老人，小孩，孕妇等需要设置适合老年人和残疾人使用的坡道，但在调查中发现并没有相应的坡道。

1.2.4 人行天桥服务水平较低 人行天桥不仅能够供人们安全过街，而且也能够为城市道路形成一道亮丽的景观。但是，在调查中发现人行天桥的服务水平很低，无人管理，导致许多人行天桥脏、乱、差，有很多小商贩在人行天桥上摆摊，使得人行天桥通行能力更低，因而，也就很少有行人选择人行天桥来过街通行了。

2 改善城市人行天桥交通的建议和措施

2.1 合理配置人行天桥，提高人行天桥交通的便捷性 人行天桥作为重要的过街设施能否发挥其效能，关键在于其能否满足行人过街的便捷程度，因此，在配置人行天桥时，应该通过城市道路的交通量调查，通盘考虑行人源范围内的人流，减少人们利用人行天桥的绕行距离，合理配置人行天桥。

2.2 从适应性原则出发，协调设置行人过街设施 在城市道路规划建设过程中，要从适应性原则出发，正确预测道路网中各个等级道路的交通量，合理安排行人过街设施。不能使得行人过街量大的路段或交叉口不设置人行天桥，而设置平面过街设施。同时，还要考虑行人过街的心理特征，协调设置行人过街设施。

2.3 人性化设计人行天桥的结构 合理选择人行天桥的型式，减少行人在人行天桥上的行走距离，降低有些路段人行天桥的坡度，按照路段或交叉口行人过街量来适当配置自动扶梯，加强人行天桥的人性化设计。

2.4 加强人行天桥的管理，提高人行天桥的服务水平 对于人行天桥的管理，需要加强行人的交通宣传，严厉打击在人行天桥上乱摆乱占的行为，惩罚在人行天桥上乱贴乱画、损坏人行天桥的行为，并增加一些天桥上的卫生设施，如垃圾桶等，提高人行天桥的服务水平。

3 结束语

人行天桥能够分配城市道路交通中行人、机动车辆、非机动车辆的路权，从而为行人通过城市路段或交叉口提供安全的过街通道，减少交通安全事故的发生。但是，目前人行天桥在我国城市道路交通中存在很多问题，并没有完全发挥人行天桥作为行人安全过街的重要设施的作用。文章通过对蚌埠市人行天桥的实地调查，提出人行天桥在路段和交叉口配置、选型、人性化设计、管理等方面的建议，期望能够给城市道路交通管理和规划提供参考。

参考文献：

[1]曹晓奎，杜仁兵，裴玉龙，等.路段行人过街设施的合理间隔[J].交通信息与安全，2010（2）：24-26.

[2]梁松峰，陈圣珊，向怀坤，等.人行天桥的规划设计对行人交通的影响分析[J].广州城市职业学院学报，2013（1）：39-42.

道路交通调查方法范文第3篇

关键词：空中交通管理；交通工程学；人才培养；教学模式

中图分类号：G642.0 文献标志码：A 文章编号：1674-9324（2017）02-0160-02

一、前言

空管专业作为交通运输工程学科下的一个重要分支，随着我国航空运输业的迅猛发展，该专业在交通领域中的重要性也在逐步增强。与此同时，越发复杂的空域结构环境、频繁出现的空中交通拥挤态势、大面积的航班延误等现象，亟须培养具有更高素质的空管专业人才。

《交通工程学》从系统工程的角度，将人、车、路、环境、能源作为有机整体进行研究。目前，大部分交通运输专业都开设了该门课程，但对于空管专业来说，该课程的开设仍处于空白状态。本文就《交通工程学》在空管专业开设的必要性及该课程的开设思路进行探讨。

二、《交通工程学》在空管专业开设的必要性

该部分主要从“大交通”的发展环境、空管人才的培养以及空重交通理论研究等3个方面，阐述《交通工程学》在空管专业中开设的必要性。

1.“大交通”运输发展趋势的需要。交通行业包括：铁路运输业、民航运输业、道路运输业、水上运输业、管道运输业等。目前，我国交通业的发展主要表现为上述各运输子业“各自为政”的现象。然而，由于我国交通业的高速发展，“大交通”的格局逐渐形成，各种运输方式的协调发展和综合利用已经成为交通运输业发展的重要特征[1]。在国家“十二五”国家发展规划中，明确提出推进综合交通运输体系的建设。如何将各种运输方式有机结合，促进综合运输枢纽合理布局和各种运输方式优势互补，构建综合交通运输体系，成为“交通人”需要解决的重要问题之一。

可见，通过开设《交通工程学》这门课程，可使学生掌握道路交通方面的基础理论知识，培养学生具有“大交通”的理念，使其成为综合交通的复合型人才，以适应现代综合交通发展的需要。

2.培养空中交通管理人才的需要。以往，空管专业课程重点解决空中交通中技术层面的问题，重点培养管制技能，侧重解决民航业的微观层面问题（冲突解脱、航班排序）。随着民航业的快速发展，这种培养重点已不再适用，需要从较宏观的角度，解决空中交通管理中的问题，这就要求培养学生系统工程的思想。

《交通工程学》最重要的方法论基础就是系统分析和系统工程，以系统工程原理来分析和解决交通领域中工程（Engineering）、教育（Education）、法规（Enforcement）、环境（Environment）、能源（Energy）和经济（Economy）等六“E”方面的问题[2]。通过该课程的开设，可培养空管专业学生系统工程的思想，从系统工程的角度去分析和解决空管方面的问题。

3.空中交通基础理论研究的需要。由于空中交通领域比较成熟的基础理论较少。而对于道路交通的研究较早，形成了较为成熟的理论体系。《交通工程学》中涵盖了关于交通特性分析技术、交通调查方法、交通流理论、道路通行能力分析技术、道路交通系统规划理论、道路交通系统管理技术与管理规划、交通安全技术、静态交通系统规划方法、交通系统的可持续发展规划方法等方面的理论方法[3]。

通过此课程的开设，可将空管专业学科知识与该学科相融合，利用道路交通一些理论方法，来解决空管方面的问题，提高学生的创新能力。例如，可以借鉴该课程中的“四阶段”法，对未来空中交通量的分配情况进行预测。

三、《交通工程学》的教学思路

面向空管专业的学生，《交通工程学》的教学目标、教学内容、教学模式以及教学考核方式都要发生相应的变化，利于空管人才的培养。

1.课程定位。该课程是一门理论基础课程，是该专业其他课程顺利开展的奠基石。空管专业作为交通运输专业的一个重要分支，因此，该课程应该作为空管专业的必修课程，并且该课程的学习应该安排在专业学习的第一学期进行。

2.建设目标。该课程的建设目标是依托现有的教学资源和人才优势，拓展空管专业学生的知识面，能够将道路交通方面的理论知识应用到解决空管问题当中，提高空管专业学生的基础理论素养、创新能力、实践能力、综合处理问题的能力，不断提高教学质量，将该课程建设成为校级精品课程，甚至市级精品课程。

3.教学内容。《交通工程学》的教学内容要根据空管专业的特点进行适当调整。该课程所包含的知识点较多，涉及社会学、心理学、管理学、运筹学以及计算机技术等很多方面[4]。对于空管专业的学生，需要对该课程的内容进行深加工，将教学内容进行分层处理。交通特性分析、交通流理论等内容可以作为该课程的核心内容，同时作为重点、难点进行讲授；其他内容如停车场规划、道路环境保护等内容，可以作为辅助知识进行讲授，也可引导学生自学。

4.教学模式。由于《交通工程学》涉及的基本概念、公式较多，如果单纯照本宣科，会导致学生不愿意学，老师不好教的尴尬局面。尤其对于空管专业的学生来说，本来对于道路交通就比较陌生，这一问题就更容易出现。因此，要采用灵活多变的教学模式，从而带动学生的积极性，提高教学效果。（1）关联教学法。面向空管专业的《交通工程学》教学模式，首当其冲应该采用关联教学模式，即将道路交通的理论知识与空管问题相关联。该模式一方面可以激发学生对该课程学习的兴趣，意识到该课程的重要性，引导学生由被动学变为主动学；另一方面，可以培养学生的创新能力，加强学生对所学知识的横向联系能力，学会如何将道路交通的理论应用到空管中去。例如，在讲授车辆的排队论模型时，可以将其应用到跑道头航班等待排队问题、航空器空中盘旋等待问题，加深对理论知识的理解。（2）案例教学法[5]。案例教学法就是以实际道路交通以及空管方面的案例为题材，通过运用交通工程学的理论知识，对案例进行分析，给出解决方案。首先可调动学生学习该课程的兴趣；第二可培养学生的探究能力，将理论知识融入到空管案例，提高知识的真实性和实用性；第三学生在解决案例时，通过查阅相关的理论知识，可增大学生对知识的理解，培养学生的学习、创新能力。例如，可以引入空中交通网络规划的案例，引导学生如何运用道路交通网络规划的知识来解决空中交通网络规划，提高学生对交通需求预测以及交通量分配方面知识的理解、掌握及其运用能力。（3）理论与实践互动法。《交通工程学》是一门实践性很强的课程，教师可以在讲授完基础理论之后，通过实际调查，观看有关视频等手段，增进学生对理论知识的理解与消化。例如在讲授完交通调查的基本理论方法之后，可开展相应的实践活动。如要求学生统计某机场进场、离场的飞机流量，观察高峰小时飞机流量的变化趋势，同时还可以调查航班延误情况，分析延误原因，给出减少航班延误的措施。这样更有助于交通工程理论与空管的实际相结合。

5.考核方式。该课程的考核方式主要由三部分组成。第一部分是平时考核，即根据学生平时出勤及课堂表现给分；第二部分是期末考核，即以闭卷考试的形式，考查学生掌握知识的情况；第三部分是课程设计考核，通过小组分组的形式，考查学生运用所学知识解决实际问题的能力。分别设定三部分的权重，通过加权求和得出最终的考核成绩。

四、结束语

《交通工程学》在空管专业的开设是“大交通”运输发展趋势、培养空中交通管理人才、进行空中交通基础理论研究等方面的需要。本文结合空管专业及《交通工程学》课程的特点，探讨了面向空管专业《交通工程学》的开设思路，对该课程在空管专业的具体开展提供重要的指导意义。

参考文献：

[1]张国伍.交通运输领域的学科建设和人才培养[J].交通运输系统工程与信息，2006，6（6）：6-13.

[2]王炜.交通工程学[M].南京：东南大学出版社，2011.

[3]齐新宇，魏金，丽闰岩.交通工程学精品课程建设思路[J].大学教育，2013，（12）：66-68.

[4]李辉，吴冰花.交通工程教学改革探讨[J].科教文汇，2010，（6）：57-58.

[5]叶玉玲，刘慧敏.《交通运输政策》课程教学改革研究[J].教育教学论坛，2012，（31）：15-17.

Primary Exploration on Teaching Mode of "Traffic Engineering Theory" in ATM Majors

LI Shan-mei，WANG Chao

（College of Air Traffic Management，Civil Aviation University of China，Tianjin 300000，China）

道路交通调查方法范文第4篇

关键词：城市交通方式交通结构

城市交通规划中交通方式结构的研究是十分重要的。但在一些城市的交通规划中，交通方式结构的确定带有很大的主观性，缺少说服力，并且几个不同类型的城市，交通结构却十分相似，缺乏城市的个性。其实从城市已有的交通调查资料中可以通过深加工，得到许多所需的资料。

首先，从居民出行特征调查中，可以得到居民出行次数和出行距离分布特征曲线。在计划经济时期，厂矿、企、事业单位办社会，住宅和工作地点靠得很近，所以，绝大多数居民的出行距离都很短（图1）。进入市场经济时期后，居民对居住地点和住宅类型可以自由选择，加上城市土地功能重新调整，许多原来住在城市中心地区的居民大量迁到城市环境更好的地方去，出行距离分布有了明显的变化（图2），他们使用的交通方式也有了很大的变化。而目前国内一些城市在分析居民出行特征时，常采用出行时间为横坐标，其结果就隐藏了选择出行交通方式与出行距离的关系。

图1出行距离分布图

图2出行方式分布图

其次，在当前我国许多城市中存在大量自行车，自行车出行比例达50-60%，而公交出行的比例仅4-6%。随着居民经济能力和生活水平提高，他们对出行时耗要求更短，这也是居民在选择机动化交通方式（选私人交通工具还是选公共交通工具）时必然要考虑的。在国内有些城市的交通战略规划中，对远期的公交出行所占的比例定得很高、大于50%，还有的提出要消灭自行车、用公共汽车替代，以整肃城市道路交通，而实际上城市并不具备这样的能力和需求。我以为居民选择出行交通方式时考虑的因素甚多，要有：交通主动权，安全、准时、便捷、舒适，可达性好。其中：出行时耗是一项重要的考虑指标。

骑自行车人的出行时耗（T自）：

T自=t骑+t取存=60l出/v自+t取存（分钟）

乘公交者的出行时耗（T公）：“

T公=t步+t候+t车+t步+（t换）

=2×60t步/v步+t候+60（l出-2l步）/v送+（t换）（分钟）

式中：l出--居民的出行距离（公里）；l步、t步--居民步行到公交车站的距离（公里）和时耗（分钟）；t候--居民等候公交车的时耗（分钟）；t车--居民乘在公交车内的时耗（分钟）；t换--需要换乘的人，换乘公交的时耗（分钟）；t骑--骑车出行的时耗（分钟）；t取存--拿取和存放自行车的时耗（分钟）；v自--骑自行车的速度（公里/小时）；v送--公交车的运送速度（公里/小时）。

设ΔT=T自-T公

令ΔT=0，则T自=T公，联立二式，得ΔT=bl出-a-t候(图3)

式中：a=2×60l步/v步-2×60l步/v送-t取存

b=（60/v自）-（60/v送）

由于一个城市公交的线路网、站点布局、运送车速、自行车车速等都是已知的，将其数值代入上式，就可以求得a、b二值，在图3的出行距离横坐标上绘出ΔT=0的交点，在交点的左边，T自＜T公，在交点的右边，T自＞T公，在ΔT=0处，即T自=T公，是居民出行时选择自行车还是公交的争夺区。由于居民的侯车时耗是可变的，有人没有车、不会骑车或喜爱骑车。所以，争夺区有一个范围。

图3一般情况下居民出行分布图

同理，此法也可以对私人机动车与轨道交通的出行时耗作争夺区分析。

从远期的城市土地使用、城市人口分布、交通规划预测，可以得到规划期的居民出行分布曲线，通过对远期公交网规划，将各项规划的服务指标参数代入，就可以框出将来可能选用公交和自行车的居民出行量所占的比例。这就为初步确定城市交通方式结构提供了定量依据。

在城市交通近期规划改善时，居民的出行分布随着土地使用调整，远距离的出行量会有所增加，但他们使用公交的比例很低。为了增加公交的乘客，应该采取各种方法改变a、b值，使争夺区向左移扩大T自＞T公的范围(图4)。这些方法有：

加密城市支路网，为提高公交网密度、缩短步行到站的距离创造条件；用GPS手段在公交车站上公布行车时刻表，缩短居民候车时耗；改善道路交通和车辆，设置公交专用道。提高公交车的行车速度；各种公交线路站点间在时空上衔接好，换乘便捷；建有轨道交通的城市，由于轨道交通网造价高，线路网较稀，居民步行到站点的距离远，步行时耗长，抵消了轨道交通车速提高所带来的效果。为此，要在轨道交通站点上做好与公交车的接驳；并设置自行车停车场，使远的居民能骑车到车

站、存车换乘，节省到站的时耗，同时也扩大了乘公交出行的比例。反之，若城市道路交通混乱，公交行驶车速和运送车速低，则居民出行的旅行速度将更慢，只有7~8公里/小时，而自行车的旅行速度可达12公里/小时。道路交通恶化，b值越来越小，当b值小到0，意味着在城市中不论出行多远，都是骑自行车比乘公交快。

图4改善公交条件下的居民出行分布图

图5大量私人交通工具情况下居民出行分布图

结果大量居民向自行车和其他私人交通工具转化（图5），造成道路交通更拥挤，车速更下降，公交效率每况愈下，进入恶性循环的旋涡（图6），无法自拔。这种情况在我国的一些大城市中已经出现（图7），其交通结构是很糟的。正因为此，在一些特大城市加速建造快速轨道交通是十分迫切需要的。

图6公交恶性循环的旋涡

图7交通方式变化图

所以，结合城市居民的出行特征，制定相应的政策，大力发展公交、优先发展公交、使城市交通结构向良性发展，是城市交通发展战略的一项重要内容。

随着国家社会经济发展，国民收入增加和生活水平改善，居民对节省出行时耗和增加舒适度的要求也日益提高。根据近年对一些城市居民出行特征调查资料分析（图8），得知：当人均月收入从500元升为2500元时，居民出行方式中步行和自行车的比例，由70~80%降为20~30%，>65%居民采用了机动化的交通工具（助动车、摩托车、出租汽车、私人小汽车），已很少人乘公交车（如果公交的服务质量仍不迅速改善的话）。结果，城市道路将会空前紧张。有的城市看到了交通问题的严重性，大力扶持和改善公交服务水平，减少居民在乘车全过程中每个环节的时耗，用靓丽清洁的不拥挤的公交车，增强其吸引力和舒适度，可使原来骑自行车、助动车、摩托车的人转化为公交乘客，使公交出行比例在总出行量中增加5~10个百分点，缓解了城市道路交通，也为发展私人小汽车腾出了空间。

图8城市居民收入与出行方式关系图

城市中的出租汽车是公交的辅助交通工具。近年来人们有乘小汽车的愿望，使出租汽车大量快速发展。但若将它作为一种解决就业的手段，或拍卖牌照赢利，就会使车辆发展失控，几乎城市道路的一半面积被流动的、半空驶的出租车所占用，而所运送的乘客并不多。为此，应对其总量控制在千人4辆左右。当然，出租车大量发展会推迟私人小汽车的发展，也可节省许多停车场地。

私人机动车的发展。我国是摩托车生产大国，年产几百万辆，在我国南方城市中摩托车已趋饱和，其噪声和尾气的污染十分严重，应控制其发展。从摩托车的形式看，跨骑式摩托车大多用于快递和运送小件货物，踏板式摩托车大多为家用，其所占的数量远大于前者。摩托车的出行距离大多在6公里以内，显然它是替代长途跋涉自行车的交通工具。

私人小汽车的发展已经起步，预计购买的将在2010年前后。应当指出，现有的城市道路网络、尤其是市中心地区，很难适应大量小汽车的发展；反之，道路交通不善又会制约私人小汽车的发展，从北京和上海两市的人均收入与私人小汽车发展的差距，已可说明这点。根据国家发展小汽车的政策，城市不能限制人们购买小汽车，但可以在不同的地区控制使用，在道路拥挤的中心城区，应积极发展大运量轨道交通和公共汽车，提高客运服务质量，并控制停车场的建设，使小汽车主自觉在城市和郊区行驶。还应注意到：在私人小汽车发展进入普及期，人均年国民收入约在1500美圆左右，也是国外开始大量建造轻轨的时期；在私人小汽车进入大规模发展期，人均年国民收入约在2500美圆以上，也是国外大量建造地铁的时期。因此，要抓住这个机遇，尤其在大城市要积极建造快速轨道交通，理顺和协调各方面使用小汽车的政策，改善城市道路网的等级结构和布局结构，及早留出未来建造公交换乘枢纽和停车场的用地，以迎接小汽车发展的到来。

各种交通工具都有其最佳的出行范围，根据调查，居民出行距离各不相同，为多种交通方式共存、优势互补提供了条件。欧洲城市的资料表明在交通方式中：小汽车占一半左右，另一半是公共交通和自行车。城市大，公交占的比例多些；城市小，自行车占的比例多些。发展综合的交通体系的经验是值得我国借鉴的。

道路交通调查方法范文第5篇

关键词：城市道路交通 管理规划 交通需求 预测

0.引言

随着我国国民经济的快速发展和城市化进程的加快，如何解决城市交通问题已经成为城市可持续发展的一个重要课题，城市道路交通管理工作也面临着严峻的挑战。

1995年的《北京宣言：中国城市交通发展战略》为中国城市交通的发展指明了方向：交通的目的是实现人和物的移动，而不是车辆的移动。而这样的战略目标只有通过政策法规和严格的管理才有可能实现。

为了保证城市交通合理、有序的可持续性发展，就必须从城市交通系统的内在机制及其与外部环境条件之间的相互作用关系出发来进行合理的交通管理规划。具体而言，应从城市结构与土地利用、城市交通结构、城市交通网络的完善与充分利用三个层次，从供给和需求量方面解决问题。因此，道路交通管理工作是城市总体规划中重要的环节，制定城市道路交通管理规划也就显得十分必要而迫切。而城市道路交通管理规划的编制与实施，有利于提高我国城市整体管理与文明水平，适应国民经济和整个社会可持续发展。

有鉴于此，全国城市“畅通工程”实施和检查评估中要求各被检查城市必须进行城市交通管理规划。其主要评价内容包括道路交通流特性调查、现状分析与问题诊断、交通需求分析计算、交通管理方案（含交通需求管理措施、交通组织方案优化）分析评价、通过专家论证及政府实施等。

1.道路交通管理规划现状

西方国家城市交通系统发展经历了两个阶段，即建设阶段：二战后至二十世纪70年代；管理阶段：二十世纪80年代至现在。重点在公共交通系统、小汽车发展、单项交通、交通信号控制以及道路的有效利用等多方面进行交通管理规划。

目前我国城市交通发展的历程相当于西方国家的60～70年代，与发达国家相比，城市机动车密度还比较低。尽管如此，由机动车引发的环境污染问题和城市交通堵塞问题也很严重。这充分说明了我国在道路交通管理方面还存在体制上、行政上和技术上的问题。

随着全国城市道路交通畅通工程的深入开展，许多城市的交通状况得到了很大的改观，而且一系列先进的交通管理设备和先进的管理模式被采用，取得了很好的效果。

取得成绩的同时，我们还要清楚地认识到，目前我国城市交通管理总体水平与畅通工程要求还有一定差距。在2000年全国“畅通工程”工作组检查的138个城市中，42个城市的交通管理规划工作只达到畅通工程11项要求中的5项要求，20个城市仅满足4项要求。由此可见，我国在城市交通管理规划方面远远滞后于现代道路交通发展的要求。

城市网络很复杂，交通的运行很复杂，产生交通问题的因素也很复杂，相应制定的城市交通管理方案往往由多个管理策略、管理措施组合而成，任何一个建设或管理措施的实施都会引起整个城市路网上交通运行情况的改变。如将一条路的某个路段改为单行道或单双号通行、将交叉口的类型改变（无控制改为信号控制）、将某路段改为公交专用道、打通某条路或拓宽某条路等，都会引起整个城市80%～90%以上的主要道路交通流量和车速的改变。因此，交通管理问题是一个系统工程，必须用科学的方法解决，常用的经验性的方法是不能完全解决的。因此交通管理需要做规划，实际上，目前一些城市所实施的有些管理措施，都是做过规划的，只是不太系统、全面而已。

2.道路交通管理规划基本内容与方法

2.1 道路交通管理规划的目的

道路交通管理规划的目的是解决要不要管、什么时间管、怎么管、管什么地方等问题。通过规划，人们能预先知道管理策略实施后的效果，避免由于盲目管理而带来政策上的失衡和经济上的巨大损失。

2.2 道路交通管理规划的基本内容

道路交通管理规划的工作内容主要包括：

（1）城市道路交通现状调查

应调查、搜集的资料包括：交通小区划分及小区经济、土地利用资料、交通网络结构及道路几何要素资料、历史道路交通量及流向资料、居民出行特征资料、机动车出行特征资料、货物出行特征资料、现有交通管理设施及效果资料等。在这方面，由于交通调查面广，调查工作量大，资金投入多，因此，有的城市交通规划编制单位，甚至有关政府部门领导对基础数据调查工作不够重视，认为只要在原有交通规划资料搜集的基础上，作些补充调查即可，以致于规划方案与现实脱节，其针对性和可操作性差。这是一种极为错误和片面的观点，应引起有关部门的高度重视。

（2）现状分析与问题的诊断

从道路基础设施状况、土地利用与公共交通、交通管理设施及现代化程度、交通秩序、交通质量及交通安全以及交通管理体制、政策、规划及宣传教育等方面对城市道路交通及管理现状进行分析、诊断。

（3）城市交通需求分析

通过交通需求模型的建立和计算（具体模型及方法将在下一节讨论），获得交通管理规划方案实施（评价）年份的各车种（客车、公交车、出租车、货车、摩托车、自行车）的OD矩阵，为后期交通规划提供规划依据和参数。

（4）城市交通管理方案的制定

一个城市的交通管理方案，往往是由多种管理策略和数种管理措施组合而成的。一般包括交通需求管理策略，如优先发展策略、限制发展策略、禁止出行策略、经济杠杆策略；交通系统管理策略，如结点交通管理、干线交通管理、区域交通管理。

（5）城市交通管理方案的评价

通过方案评价，分析交通管理措施是如何影响交通流的，预测交通管理措施实施下的交通运行指标，分析是否达到了管理目标。

交通管理方案的评价可按道路网络抽象化、交通管理方案抽象化、交通流重分布模拟以及管理效果分析四个步骤进行。

2.3 道路交通管理规划的层次

可分为三个层次。三个规划层次的效果是不一样的，层次越高，其规划效果越大。

 交通管理规划的层次

宏观交通发展战略规划的目的是制定城市交通发展政策，影响、优化交通结构。优化城市交通结构的本质是优化城市道路资源的利用，它通过交通政策的引导来实现，而政策的实施需要强有力的保证体系。

道路交通网络的组织规划的目的是在城市交通网络已建成的情况下，通过实施各种技术措施，平衡整个交通网络的交通流量，均衡交通分布，提高运输效率，使这个交通网络发挥最大的效用。如通过实施单行线、专用线、诱导系统、绿波、特殊运输线路、转向限制等措施的综合运用，使交通网络的时间资源、空间资源得到优化利用。

重点交叉口、路段的交通管理方案设计是交通管理最基础的工作，也是解决近期局部交通问题最简捷的手段。具体措施有：交叉口渠化、信号灯配时优化设计、转向控制、路段机非分隔、车道划分、港湾式公交停靠站设计、停车管理、设“严管街”等。