高铁经济报告

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高铁经济报告范文第1篇

一、铁路站场的作用

一方面，发挥客货中转、运送、补给作用。铁路运输最基本的任务是安全、迅速、经济、合理的运送旅客和货物，为国民经济的发展和人民生活水平的提高服务，在完成上述任务时，铁路站场起着十分重要的作用。另一方面，充分发挥辐射作用。在工业产品、农副产品运输、劳务输送和旅游产业中展示作为，充分发挥铁路运输的辐射优势。货运方面，主动与现代物流接轨，自觉将自己纳入现代物流体系，加强与公路、水运的联手，在现代物流中寻求“多赢”效果。客运方面，充分发挥低价、准时、快速、安全的特性，大量开行朝发夕至、夕发朝至列车，为旅客出行提供越来越便利的条件。

二、实现“三通”是确保铁路站场经济效益充分发挥的保障

1、高速公路与铁路站场互通

当今社会，高速公路已经逐渐成为主要公路运输方式之一，实施高速公路与铁路站场互通，对扩大铁路站场经济辐射范围，提高铁路站场使用效率都有不可估量的作用。

2、国道、省道与铁路站场互通

国道、省道是公路运输的根本，是连接城市间的纽带，更是大多数人民群众的首选运输方式，为充分发挥铁路站场的作用，更广泛的服务于广大人民群众，实现铁路使用价值，实施国道、省道与铁路站场间互通意义重大。

3、沿海港口与铁路站场互通

市作为省第四大港口城市，如何开发一港六区，提升港口开发建设速度，实施沿海港口与铁路站场互通，对充分实现水路、铁路、公路运输互补、提升铁路站场使用价值具有十分重要的作用，对充分发挥铁路站场集散功能有促进作用，也是贯彻落实市委、市政府建设“海上”的有效举措。

三、当前我县连接铁路站场的两个方案及四条线路

从铁路线路走向及铁路站场布置的角度出发，结合我县的现有交通网络及地理位置，按照就近连接的原则，通过调研，我们提出两个连接方案及四条连接线路。

方案一、连接旁站

第一条连接线路：取道上三高速——高速————74省道过境附线（预计2010年完工）——旁站

各分段距离：上三高速段约26公里，高速段约9公里，74省道过境附线段约7公里。

预计总里程：约42公里

新建里程：约7公里

通车时间：2010年

第二条连接线路：取道60省道（改扩建为一级公路）——高枧——34省道————74省道过境附线（预计2010年完工）——旁站

各分段距离：60省道段约30.5公里，34省道段约7公里，74省道过境附线段约7公里。

预计总里程：约44.5公里

新建里程：约7公里

通车时间：2010年

方案二、连接邵家渡站

各分段距离：上三高速段约26公里，高速段约16公里，大道段约4公里，铁路站场段约3.6公里。至大道连接线

预计总里程：约49.6公里

新建里程：约3.6公里

通车时间：2009年9月

第四条连接线路：取道104国道——市——大道——铁路站场至（即将完工）——邵家渡站大道连接线

各分段距离：104国道段约50公里，大道段约8公里，铁路站场至段约3.6公里。大道连接线

预计总里程：约61.6公里

新建里程：约3.6公里

通车时间：2009年9月

综合以上两个连接方案及四条连接线路，通过调研比较，方案一线路2010年才能建成通车，方案二线路可与铁路同时通车，考虑到各连接线的建设进度，我们认为，铁路建成通车后，当前的最佳连接站场为连接邵家渡站，最佳连接线路为第三条连接线路（取道上三高速——高速——北——大道——铁路站场至——邵家渡站，通车里程为约50公里，理论用时约35分钟），该连接线路的优点为：能与铁路同时通车、路线较短、公路等级高；缺点为：与其他几种连接方式相比收费成本较高，且受高速入口不便限制。大道连接线

从长远角度出发，若方案一连接旁站全线贯通，对我县镇、镇、镇的橡塑制品行业、汽车用品行业影响较大，该方案的优点为：线路更短、收费更省、成本更低；缺点为：公路等级低（60省道部分路段为三级、34省道段也为三级）、通车时间晚。

四、邻近的铁路三门站、站对我县经济的影响

通过调研，我们认为邻近的铁路三门站和站对我县的经济社会发展影响较大。

从经济效益方面分析，我县2007年的年客运量为985万人，货运量为613万吨，一直以来仅依赖公路运输为主，存在运能小、能耗高、成本高、劳动生产率低等缺点，严重制约了我县经济的快速发展，阻碍了需要大宗货物运输项目的进入。随着铁路的开通，我县到铁路三门站仅需半小时，到站约35分钟左右，将为我县客、货到达沿海地区节约大量运输成本，也为引进大项目提供了更加便利的条件。

从社会效益方面分析，首先，确保了各类民生物资的安全、快速、经济、准时到达，为维护社会稳定提供了保障；其次，为我县的工业企业、服务业输送外来务工人员提供更加便捷的条件，也为我县的劳动力输出及旅客进出提供更加廉价、便捷的交通工具；同时，对我县的物流业将产生巨大的影响，打破以公路运输为主导的传统运输模式，为我县的橡塑制品行业、汽车用品行业、产业用布行业等领域的货物进出提供运速更快、运能更大、更安全、更经济、更准时的运输条件。

从我县的旅游业方面分析，2008年我县的旅游景点共接待旅游人次538万，同时根据旅游统计数据的星级宾馆接待人数、非星级接待人数以及本地一日游和外地一日游的人数、海外接待人数，折合旅游人数228万左右，根据客源地统计，约30万人次左右的游客会选择火车为交通工具。我们认为，随着铁路的开通，将会有更多的游客选择来我县游玩，外来旅客将会更多，对我县的三产发展将会产生更加积极的影响。

五、建议与要求

1、建议加快实施74省道过境附线

从长远角度来看，74省道过境附线若不及时通车，旁站仅为三门一县所用，以当前三门县42万的人口及其客货运量来看，站场效益将受到限制，三门港作用及发展也将受到抑制。相反，的客货运量首选流入旁站，另外上三高速以上的新昌、嵊州市若走沿海铁路通道也将有大批的客货流入；随着境内的60、62省道的相继扩建，届时磐安方向的客货也会有部分流入。可见，加快实施74省道过境附线对三门、乃至经济影响之大。

2、加快实施60省道改扩建工程，拓宽34省道三门高枧至岭口段。

近年来，随着铁路的建设进展，我县一直在筹划如何连接三门站场，改建60省道至三门高枧段的工作有序开展，其中60省道西演茅至两亭巷段改建工程路基部分已经开工建设，60省道两亭巷至西陈段道路改建工程和60省道过境段道路改建工程前期工作也已开展，届时随着60省道接轨旁站的线路贯通，交通流量将不断递增，34省道三门高枧至岭口段将成为该线的制约瓶颈。为此，我们建议拓宽34省道三门高枧至岭口段，早日将该项目列入建设计划。

高铁经济报告范文第2篇

每个城市都希望成为中国高铁棋局中的重要一子

洛阳并非个案。

全国很多城市都在争夺高铁站方面，使出了浑身解数。

最为外界熟知的是湖南邵阳、娄底两地争夺沪（上海）昆（明）高铁过境与河南邓州、新野两地争夺郑（州）万（州）高铁过境。

这些“高铁争夺战”不仅有官方的积极争取，还有民间的全力配合，阵仗也从网络拓展到现实中，多数声势浩大。

“每年的全国两会期间，地方政府都会频繁地跑国家发改委和‘铁总’游说争取。”同济大学铁道与城市轨道研究院教授孙章在接受《t望东方周刊》采访时表示。

在北京交通大学教授韩宝明看来，这种现象可以理解，毕竟高铁对地方发展有利，“其实在国外，这种争夺也早就存在，比利时的鲁汶就曾和首都布鲁塞尔争过。”

“但从国家整体规划层面考虑，不可能什么地方都设站，肯定有取舍，不是想争就能争到的。”韩宝明说，这就要求国家在大力推进高铁建设的同时，要更加谨慎地对待高铁线路规划、高铁站设计等问题，以找到最优方案。

打造经济引擎？

“从近几年频发的争站事件看，无论是地方政府还是民间，对高铁均抱有极大热情，甚至到了痴迷的程度。”孙章说，这背后的道理很简单，“高铁对地方经济发展的拉动作用明显。”

以京津城际铁路为例。按照《人民铁道》报社社长王雄在其《中国速度》一书中的介绍，2008年8月1日京津城际铁路开通的当月，天津市社会消费品零售总额同比增长了25%;当年外地到天津的旅游者消费超过了750亿元，高铁对2008年旅游增长的贡献率为35%。

“根据国家铁路局的测算，有高铁的城市综合经济竞争力比没有高铁的城市高了71.15%;可持续性发展的竞争力高出了56.91%。这也是为什么很多地方都争着建高铁的根本原因。”隧道及地下工程专家、中国工程院院士王梦恕告诉《t望东方周刊》。

世界银行城市发展研究顾问、同济大学城市规划系副教授的王兰也赞成这一观点。

“比如北京、上海原本是两个GDP总量占绝对优势的城市，但京沪高铁开通后极大带动了济南、南京两地发展，就逐渐打破了北京、上海的绝对优势地位。”王兰告诉《t望东方周刊》。

具体来说，高铁对一个城市的刺激作用主要体现在旅游业和房地产业上。

洛阳之所以费力争夺呼南高铁过境，考量的关键因素或许正在于此，“洛阳有丰富的旅游资源，高铁的开通能够带来更多客流。”河南省发改委经济研究所原所长郑泰森说。

这一点在已开通高铁的城市得到了充分验证。

以刚刚过去的2016年“十一”国庆长假为例，来自铁路方面的统计数据显示，国庆假日前后10天全国铁路共发送旅客1.08亿人次，同比增长9.3%，创历年新高。

而广州、上海、昆明、郑州、西安等多地铁路集团和铁路局的数据均显示，在“十一”创造的诸多“历史新高”中，高铁贡献最大。

其中，北京四大火车站国庆假期首日高铁列车发送的旅客约占当日离京人数总量的66%;广铁集团国庆前两日高铁发送的旅客数量占了将近6成;受“十一”前郑徐高铁开通运营的带动，西安铁路局高铁客流激增，自9月28日至10月7日，共发送旅客106万人次，同比增长41.1%，突破历史纪录。

在房地产领域，高铁站点与周边土地升值出现了明显的正相关。

以郑州东站为例，其在2009年开工建设，2010年周边的商业用地成交量便较前一年增长了2倍，2011年更是达到历史最高。与此同时，土地成交价也出现大幅上涨。

而另一组或可视作某种旁证的数据是，高铁开通的第一年，郑州东站所在的郑东新区就签约了59个项目，合同总额高达521亿元;新开工了57个超亿元项目、出口总值达2.8亿美元，增长了105.3%

对于一些原本欠发达的地区而言，高铁带来的综合效应更加明显。

韩宝明印象最深的是韶关，在武广高铁到来前，这里只是广东北部山区一个经济发展落后的地级市。“高铁开通后不久，这个城市就吸引了大量投资者，并且因为人力、土地成本相对较低，大量工厂从深圳、东莞等沿海地区转移到这里，加速了当地的经济发展。”

对湖南来说，武广高铁开通之后，湖南已承接了1600余项产业转移项目，其中138个项目投资额在1000万美元以上，这与高铁客运所带来的人流、物流、信息流不无关联。

“共建”热情高涨

2004年1月，国务院批准《中长期铁路网规划》，铁路建设进入快车道。为解决铁路建设的资金问题，原铁道部便探索出了与地方合资建铁路的“部省共建”模式。

“在这样的部省协议中，铁道部要求至少占股51%，起初地方政府有不同意见，认为我出多少钱应该占多少比例吧，但最终还是同意了，因为他们很清楚铁路对地方经济的带动作用。”王梦恕对本刊记者回忆道。

山东是最早实践这一模式的地方。按照原铁道部与山东省达成的共识：铁路建设的资本金部分由部、省双方分别承担70%和30%，其中山东省出资部分，再由省、市两级政府按65%和35%的比例筹集。

山东2009年开工建设的德龙烟铁路便是按照这一模式共建。此后，山东境内的多条铁路均沿用了这一模式。到2012年，山东在建和新建的14条干线铁路项目中，12条皆属“部省共建”。

模式明晰后，地方政府“共建”高铁热情高涨。

2013年，国务院《关于改革铁路投融资体制加快推进铁路建设的意见》（国发〔2013〕33号），又向地方和社会资本开放了城际铁路、市郊铁路、资源开放性铁路等的所有权和经营权，进一步加快了城际铁路建设步伐。

原本计划于2011年初动工的济青高铁，因为资金紧张等问题被一拖再拖，《关于改革铁路投融资体制加快推进铁路建设的意见》（国发〔2013〕33号）（以下简称《意见》）后，济青高铁形成了山东省政府和中国铁路总公司（以下简称铁总）分别出资并占股80%和20%的投资形式，最终于2015年8月正式开建。

类似的项目还有：总投资279.9亿元的川南城际铁路由四川省出资90%、铁总出资10%;总投资527.5亿元的武汉至十堰城际铁路由湖北省出资80%，铁总出资20%。

只是，资金对于铁总来说固然是“不可承受之重”，对地方政府来说又何尝不是？

河南省洛阳市的政府官员吴炜（化名）对《t望东方周刊》说，在铁路系统政企分开改革前，河南省内的城际高铁都是由铁道部和河南省政府各出资50%共建，但铁总成立后便不再投资城际铁路，变成了省市共建。

“省里出30%、市里出70%，对财力有限的地方政府来说，这笔巨大的投资确实很困难。”吴炜说。

实际上，地方政府在取得城际铁路主导权之后，并没有如预想中那样出现大规模城际铁路建设潮，除了部分东部经济发达地区之外，更多的是地方政府因为“囊中羞涩”导致项目停滞的案例。《中国经营报》曾报道，在2016年初确定的45个2016年计划开工的高铁项目中，部分以地方投资为主的城际铁路或支线项目迟迟未能按期开工。

“以前地方政府只能用征地拆迁作价入股，铁道部负责筹资。在资金缺口越来越大的情况下，建设速度跟不上地方政府的需求，因此常有地方官员往相关部委跑项目，呼吁加快城际铁路建设。可是真正要地方政府真金白银往外掏钱的时候，他又拿不出来。”王梦恕说。

站点谁来定

当然，对地方政府来说，即便是有钱并愿意为铁路建设埋单，也不代表就一定能得到高铁。

“中国高铁的技术已经非常先进了，但这不意味着高铁线路的规划不需要顾及任何技术因素，地形、地貌都已经不是问题了，但还需要考虑线路曲线半径、合理运行速度等技术条件。”孙章说。

比如时速250公里的高铁线路曲线半径要求是4500～5000米，就是说在线路出现弯曲走向时必须是在这个范围内，弧度才能保证列车达到设计时速。

“这是非常硬性的技术要求，高铁线路在规划走向设点时要首先考虑这个因素，这一条满足不了，其他的都不用说了。”韩宝明告诉本刊记者，除此之外，高铁站点在选择时还要考虑40～100公里的站间距。

“站间距越大，高铁的速度就越快，相反则越慢，因为要频繁地停靠。”孙章说，南京到上海的城际高铁全程只有300公里，但却设置了21个站点，平均站间距只有15公里，“这让高铁怎么跑？才启动就要停了。”

国家发改委综合运输研究所研究员董焰就曾直言，由于有些地方任意“搅局”，许多站点最终设置并不科学，造成了资源的浪费，“一些人口少、经济弱的地区高铁项目几十年也收不回成本，得不偿失。”

而在技术条件允许的情况下，高铁线路的走向以及站点选择将更关注投资成本、收益以及政治因素。

“为减少投资成本，国家在做高铁线路规划时会尽量选择走直线，因此一些需要绕弯才能到达的城市就很难被纳入规划。”韩宝明说，考虑到成本回收问题，高铁线路走向和站点设置时也会考虑客流量，优先过境客流量大的地方。

但在一些特定地区，成本和收益并不是高铁选线选站需要考量的首要因素，取而代之的则是区域均衡发展因素的考量，比如兰新、贵广高铁，就是出于国家战略需要，即拉动边远地区的经济发展。

而从申报程序看，需要国家和省级审批的基本建设项目，必须经过五道审批手续，即：项目建议书、可行性研究报告（含招标方案）、初步设计、年度投资计划和开工报告，这五道手续均需要报省发改委或由省发改委审核后转报国家发改委审批。

高铁经济报告范文第3篇

关健词：高铁 发展 旅游 机遇

一、 我国高铁的发展概况

追朔中国的第一条高铁应当算是1999年所兴建的秦沈客运专线，这是中国铁路步入高速化的起点，自1999年至今已有十余年，中国高铁的发展速度、系统技术、集成能力、运营里程、运营速度、在建规模已跃居世界之首。高铁作为现代社会的一种新的运输方式，也是时展的标志。

2009年12月26日，武广客运专线正式开通运营，标志着中国拥有了世界上一次建成里程最长、运营速度最高的高铁[1]。作为京广高铁的一部分，武广高铁只是开始。根据《中国铁路中长期发展规划》，到2012年，中国铁路营业里程将由目前的八万公里增加到11万公里，其中高铁客运专线建成1.8万公里。届时，中国将建成以北京为中心的八小时高铁交通网:除乌鲁木齐、拉萨等个别城市外，北京到全国各省会城市时间都将在控制在八小时以内。而到2020年，我国将建立省会城市与大中城市间的快速客运通道以及四个城际快速客运系统，形成“四纵四横”的高铁基本框架，高铁覆盖全国90%以上人口。[1]

根据已知规划得知中国目前对高铁建设规划主要分为三个时段：第一时段是已规划并在逐步建设“四纵四横”的高铁系统,高铁总长度在2012年将达到13 000 km；第二时段是近中期规划:五纵六横八连线从2010年起至2040年,用30年的时间,将全国主要省市区连接起来,形成国家网络大框架。考虑现实,线路东密西疏;照顾西部,站点东疏西密。所有高铁线路的规划和建设,全部由中央政府集中组织实施,建成后的营运,交中国高铁公司集中管理。除京广和京沪线外,所有线路建设应采用磁浮悬技术方案，规划简称为“五纵六横八连线”。 第三时段是远期规划：从2040年起至2070年,再用30年的时间、最迟到2100年前全部建成。实现东部加密、西部连通成网(即连通西部主要交通枢纽),连接全国主要交通节点城市和旅游景点,使西部地区主要城市可通达任何沿海省区。国内客运主要依靠高铁和高速公路，简称为“八纵”。[2]

综合上述表明中国已经步入了高铁时代，正在影响着中国的经济的发展，同时也影响着旅游业的发展。

二、湖南旅游发展现状分析

在湖南这二十一万平方公里的土地上，孕育着6846万中华儿女。最近十年，在湖南省委、省政府的领导下，旅游产业发展取得了巨大的成就，以年均20%的速度增长。“十五”期间，湖南省共接待入境旅游者245.8万人次，旅游外汇收入13亿美元，接待国内旅游者3亿人次，国内旅游收入1459亿元，全省旅游产业总收入1572亿元；根据2010年度公布的湖南省旅游业发展年度报告中我们得知2006年，全省接待入境旅游者97.08万人次，同比增长34.86%，旅游创汇5.03亿美元，同比增长28.82%，接待国内旅游者9098万人次，同比增长27.98%，实现国内旅游收入546.65亿元人民币，同比增长29.75%。旅游总收入588.39亿元人民币，同比增长29.68%。下面我们从以下几个方面来分析湖南旅游发展的现状：

从旅游资源方面看，就像在湖南旅游资源大全中所描述的湖南的旅游资源可以用数字来说明，一个旅游龙头张家界；二个国家级历史文化名城：长沙市 岳阳市；三个省级历史文化名城：衡阳市 永州市 郴州市；四个国家级风景名胜区：岳阳楼洞庭湖 武陵源 韶山 南岳；四个国家级自然保护区：岳阳东洞庭湖 石门壶瓶山 张家界公山 宜章莽山； 四条精品线路：长沙、张家界、猛洞河名山风情游 ；长沙、屈子祠、岳阳楚湘文化游；长沙、韶山、花明楼名城名人故里游；长沙、南岳、郴州宗教文化与湘南风光游 ；五大特色区域；十项旅游节庆活动；十三个市（州）级旅游度假区；十四个专项旅游产品；十六个省级以上旅游度假区；二十二个国家级文物保护单位；二十二个省级自然保护区；二十三个国家级森林公园；二十七个省级风景名胜区；

从产业发展方面看，建筑、装备制造、钢铁有色、卷烟制造、旅游、文化是湖南六大支柱产业。湖南旅游业已经发展成为湖南经济社会的新兴支柱产业，发挥了突出的综合带动作用，促进了经济的持续发展、文化的稳步提升、社会的和谐进步。

从区域角度看，湖南是我国的一个内陆省份，这里人杰地灵，资源比较丰富，素有“准沿海”的区位优势，京广铁路、枝柳铁路和京珠高速公路纵贯全省，湘黔铁路横亘湘中，北有长江“黄金水道”连接成渝经济带、三峡经济区和长江三角洲，比较优越的地理位置为湖南经济发展奠定了良好的基础。[3]

从全国角度看，湖南在全国经济区划中属于中部地区，目前，全国经济区域也是划分为三大经济区域，即“东部地区、中部地区和西部地区”湖南经济在六大省中大体居于上游地位，发展势头已经形成。

三、高铁对湖南旅游业发展的因素分析

在湖南十四个市州当中已经有九个拥有了高铁。而剩下的常德、益阳、张家界、吉首、永州暂时还没有明确确定过境的高铁规划。已经通车的武广高铁以及已经确定的沪昆高铁；这两条高铁让长沙、株洲、岳阳、衡阳、郴州率先进入高铁时代，而湘潭、娄底、邵阳、怀化也将随后步入高铁时代。由于高铁是现代交通运输业新的衍生物，在我国的发展只是近几年的事，对于其可能产生的影响进行前瞻性研究则显得极为紧迫和审时度势，这对于中国旅游业的未来发展具有非常重要的意义。

1、 客源市场空间格局的改变，打破了原有的旅游模式。

2、 城市旅游空间格局的改变，高铁使得城市之间的空间感知距离缩短。

3、 区域旅游业的竞争与合作。

高铁经济报告范文第4篇

“物美价廉”与“高性价比”打造核心竞争力

随着亚欧大陆互联互通重要性的不断提升，中国高铁走向海外面临机遇期，其中有著名的匈塞铁路工程，全程约350公里，由匈牙利布达佩斯直达塞尔维亚贝尔格莱德，以及“波罗的海铁路”，北起爱沙尼亚首都塔林，经拉脱维亚首都里加、立陶宛的考纳斯至波兰首都华沙，然后向西至德国首都柏林。项目预计耗资36.8亿欧元。根据计划，该项目于2025年竣工，至2030年每年旅客和货物流量将分别达到500万人次和1300万吨。

根据中国铁路的官方数据显示，截至2015年底，中国铁路营业里程已经达到12.1万公里，其中高铁超过1.9万公里，占世界高铁运营里程的60%以上，是世界上高速铁路发展最快、规模最大的国家。

贵州省安顺市投资促进局北京分局常务副局长熊文斌接受《中国对外贸易》记者专访时表示，目前中国已经是全世界高速铁路系统技术最全、集成能力最强、运营里程最长、运行速度最高、在建规模最大的国家。近年来，依靠高质量、低成本的竞争优势，越来越多的海外高铁项目都有中国的身影，中国高铁开拓海外市场业绩斐然。“高铁出海”计划，成为我国发展对外投资、促进国内经济转型和世界经济一体化的先遣队。

成本优势成为了我国高铁在国际市场上具备了独特的竞争优势。据世行《中国高铁分析报告》显示，我国建设时速350公里高铁基础设施成本约为每公里1-1.25亿元人民币，欧洲高铁的建设成本为每公里1.5-2.4亿元人民币，而美国加利福尼亚州高铁建设成本则高达每公里3.2亿元人民币，几乎是我国的3倍。

技术优势也体现了中国铁路的竞争力。中国铁路副总经理卢春房表示，中国铁路不仅拥有全球第一的高铁里程建设、自主化技术体系和运营经验，更是拥有了在高海拔、沙漠、冻土等极端自然环境下修建高铁的技术和本领。中国铁路拥有世界上最完整的技术体系，形成了全系列装备制造平台，施工设备、高速动车组、养护维修装备满足了中国高铁建设规模最大、运营里程最长、持续运行速度最高、运用环境最复杂、系统技术最兼容等要求，实现了从中国制造到中国创造的飞跃。

“高铁出海”有效对接“一带一路”

中国高铁“走出去”将有力配合“一带一路”战略的实施。在亚洲地区，300公里的时速可以使大部分亚洲城市处于“一天经济圈”之内，加速各地区产品、信息、资金、人才、技术的流动。目前，中国与欧洲、东南亚、南亚高速铁路网的互联互通进入发展阶段，一些项目已经启动实施。

例如，自中欧班列自开通以来，已成为中国和中东欧国家互联互通的一大亮点。目前，中欧班列铺划了西、中、东3条通道中欧班列运行线：西部通道由我国中西部经阿拉山口（霍尔果斯）出境，中部通道由我国华北地区经二连浩特出境，东部通道由我国东南部沿海地区经满洲里（绥芬河）出境。目前，中欧班列线路总数已经达到39条，中国境内已有16个城市稳定开行中欧班列，到达欧洲8个国家的10多个城市，为中国与欧洲沿线国家经贸合作提供了平台。

熊文斌表示，我国积极谋划的“高铁出海”计划，是一项放眼全球、面向未来的应对策略，其包括三个具体战略方向：一个是通过俄罗斯进入欧洲的欧亚高铁；另一个是从乌鲁木齐出发，经过中亚最终到达德国的中亚线；第三个是从昆明出发，连接东南亚国家，一直抵达新加坡的泛亚铁路。从而实现中国经济全面突围发展。他表示，参与海外的基础设施项目，对中国和中国企业来说，可以提升该地区的影响力，促进中国与其他国家双边关系的均衡稳定发展。此外，也有助于改善中国连接其他国家的运输条件，更好地促进中国落实出口结构调整，为中国企业进入海外市场提供契机，打开海外市场的突破口。

此外，“高铁出海”可以促进中国富余产能得到更多更好的利用，缓解产能过剩的压力。根据国务院关于钢铁行业化解过剩产能实现脱困发展的意见，国家鼓励国际产能合作转移产能，支持有条件的企业结合“一带一路”建设，通过开展国际产能合作转移部分产能，实现互利共赢。

谈判难度大，高铁“走出去”尚在初级阶段

经过多年的铁路建设和运营实践，中国铁路形成了技术先进、安全可靠、舒适快捷、兼容性强、性价比高等综合优势，得到了国际铁路市场的认可。目前，中国与40多个国家和地区展开合作，技术装备遍布100多个国家和地区。

商务部原副部长廖晓淇表示，高铁已经成为一张靓丽的国家名片，中国高铁出海面临着前所未有的机遇，中国应以更加开放的姿态推动高铁走出去。然而，中国还处在高铁“走出去”的初级阶段，中国投资者应全面了解投资环境，深入了解当地的经济环境、社会现状、政策法规、行业规定等。

高铁经济报告范文第5篇

铁道系统内部也有对高铁建设重新审视的声音。一位接近铁道部的人士告诉记者，现在有不少人在反思“高铁有没有必要跑那么快，高铁有没有必要建那么多”，“是否应该缩减高铁的建设规模，多建普通铁路”。

来自铁道部的资料显示，截至2010年底，中国新建高铁营业里程已达5149公里，加上既有线提速，中国截至2011年年初的高铁营业里程已达8358公里，在建里程1.7万公里，无论是路网规模还是速度等级，都已跃居世界第一。

上述专家评价，随着近几年高铁建设的狂飙突进，如今高铁建设在资金、人才、施工等方面均暴露出一些问题。中国要实现铁路现代化，大约需要20万公里铁路，但现阶段高铁的建设规模和速度应该降下来。

“中国中铁和中国铁建为主的高铁建设企业的施工能力也已经达到极限，都在满负荷工作。”中信建投交通行业资深分析师李磊认为，即便是高铁建设还能够筹集足够的资金，高铁的建设速度也应该放缓。

苦恼的承建方

“赶工期是最大的事情。”中铁23局二公司的工人廖俊（化名）告诉记者，2011年春节他没有回四川老家过年，原因是放假时间短、离家远，他决定利用春节放假的时间，好好休息一下。

来到哈齐线工作后，给廖俊留下最深印象的就是赶工期，工人们在冰天雪地的东北每天要工作10多个小时，有时候甚至达20个小时。

中国铁建股份有限公司一位管理人员告诉《财经国家周刊》记者，哈齐客运专线原本48个月的工期，但要求提前近一年完工。由于工期紧，不得不加班加点工作。

高铁建设的高速扩张，正直接导致高铁建设企业在资金、人才、施工等方面，面临诸多困难。

有铁道部客运专家组专家告诉《财经国家周刊》记者，此前中国的铁路建设主要依靠中国中铁和中国铁建旗下的二十多个工程局，近年来中国交通建设集团、中国建筑总公司、中国水利水电建设集团也开始参与高铁建设。但中国中铁和中国铁建两家，目前仍然占据中国铁路建设市场80%以上的份额。

据其介绍，由于铁道部客运专线定额标准仍在制定当中，还未出台，因此目前高铁建设的概预算仍然采用普通铁路的标准，给各高铁承建单位的前期建设资金不太充足。而在短期内开工更多的高铁项目，直接导致高铁建设企业负债经营。

这位工作人员的说法，得到了中国中铁和中国铁建相关工作人员证实。

中国中铁旗下中铁8局集团的一位管理人员介绍，中铁8局参与了已经建成通车的石太客专的建设，负债承建Z13标段的无砟轨道工程，实际需要资金4亿多元，但铁道部前期提供的资金只有2.5亿元，资金缺口1.5亿元以上。石太客专项目部在建设中，只好采取通过中铁8局向银行贷款和拖欠供应商资金等方式，维持资金的正常运转。

这位人士表示，铁道部在招标时承诺，项目建成通车后一年左右的时间清理概算，保证高铁建设单位能够获得利润。而其后铁道部在项目结算的过程中，也确实给中铁8局补足了剩余的1.5亿元建设资金，但支付的资金中不包括银行贷款利息部分，相应的贷款利息仍然由中铁8局支付。

上述管理人员介绍，由于普通铁路建设的机械设备无法用于建设高铁。为了购买必要的高铁建设设备，中国中铁旗下多个工程局贷款都在10亿元以上，而高铁项目建设无法实现足够的盈利，可能导致工作难以为继。

根据《财经国家周刊》记者掌握的情况，中铁5局、中铁11局、中铁12局、中铁17局等企业，在高铁建设中均遇到了类似情况。

对于赶工期可能带来的问题，上述管理人员说，“由于高铁的质量监理工作一直进行得很严格，高铁建设并不存在严重的质量问题，但建设速度快了，难免会有小毛病。”

北京交通大学经济管理学院教授赵坚则认为，高铁建设速度过快会带来质量隐患。赵坚说，高铁线路建成后，路基沉降不能超过15毫米，他注意到国内一些高铁线路刚建成使用，就开始进行维护和修补。

《新京报》曾报道，2009年8月石太客专刚运营不久，连续暴雨致使路基多处下沉，最严重的地方路基下沉64.2厘米，当时铁道部对导致事故的设计、施工、监理等多家单位进行了处罚。上述中铁8局的管理人员证实，石太客专确实发生过路基下沉的事故。

前述铁道部客运专家组专家注意到，由于新开工建设的高铁项目较多，现阶段高铁建设的设计、施工、项目管理及监理人才均出现不足，农民工是目前高铁建设的主力军。人才匮乏，已经影响到中国的高铁建设质量。

这位专家评价说，高铁建设要求加快工期，虽然短期内还没有出现大的质量问题，但这些高铁设施的耐久性可能会受到影响。按照高铁建设标准，高铁的线下工程寿命应该为100年，无砟轨道的寿命应该是60年。但按照目前缩短工期的做法，已建成的部分高铁设施的寿命也许只有二三十年――高铁建设更需要“慢工出细活”。

“十二五”铁路投资争议

围绕“十二五”期间对于高铁的投资是否应该降下来，高铁建设速度是否应该放缓，正在行业内引发激烈争论。

《财经国家周刊》记者获悉，国家发改委正在就“十二五”期间铁路投资的规划草案进行讨论。这份草案初步确定“十二五”期间，铁路基本建设投资额为3.5万亿元，平均每年7000亿元。支持这一方案的人认为，中国历史上铁路投资欠债太多，铁路建设应该抓住机遇，争取在“十二五”期间取得更大成绩。

一些专家对这一投资额不太认同。国家发改委综合运输研究所所长郭小碚认为，“十二五”前期，国家对于铁路基本建设的投资应该维持在“十一五”末期的高水平，而到“十二五”后期，铁路的投资应该有所下降。

郭小碚的理由是，“十一五”期间，铁路领域的投资可以分为两个阶段，前期投资基本处于正常水平。后期由于受到金融危机的影响，国家骤然加大了对铁路建设的投资，随着金融危机因素基本消除，铁路投资也应该回归正常水平。

公开资料显示，2007年、2008年，铁路基本建设投资分别为1772亿元和3376亿元。2008年年底，为应对金融危机，国家提出投资4万亿元刺激经济发展，2009年铁路基本建设投资达6006亿元，2010年则达到历史峰值的7091亿元。

根据铁道部的统计，“十一五”期间，全国铁路共完成基本建设投资1.98万亿元，是“十五”投资的6.3倍。

郭小碚认为，按照规划目标，到2012年，中国的高铁总里程将达到1.3万公里，基本完成“四纵四横”的高铁路网主骨架建设。为了保证目前已开工的“四纵四横”在建项目，2011、2012年铁路基本建设投资应维持在较高水平。2013年后，应该放慢高铁建设速度，缓建和减少新开工高铁项目。同时根据情况，保持或适当调整现有普通铁路的建设计划。

中科院地理科学与资源研究所研究员陆大道持有同样观点。在由陆大道牵头撰写，完成于2010年8月的《关于避免我国交通建设过度超前的建议》指出，“十一五”交通投资占年均GDP的比重达到了7%至9%，这是非正常的高比重，持续的超前建设将会导致交通基础设施能力过剩。陆大道建议“十二五”期间调整投资规模，将交通投资占年均GDP的比重控制在3%至4%，这当然也包括同步降低高铁投资的比例。

陆大道在接受《财经国家周刊》记者采访时表示，报告完成半年多来，交通建设领域暴露出来的一些问题，特别是高铁建设中存在的问题，进一步证明他们的建议是站得住脚的。

融资考验

此外，“十二五”期间，如继续维持高额的高铁投资规模，铁路系统融资能力将经受考验。

资料显示，目前铁路的建设资金由债务性融资和权益性融资和两大部分构成。债务性融资主要包括：铁道债、短期融资券、中期票据和银行贷款；权益性融资主要包括：铁路建设基金、税后利润和折旧、合作方如来自于社会的资金投入。

2005年后，铁道部开始大规模发行铁路建设债券和扩大银行贷款规模，这使得铁路建设资金中来源于债务性融资的比例快速上升，由2005年的占比48.83%上升至2009年占比70%以上。

民生银行的《中国交通运输业发展报告(2010)》指出，快速增长的债务融资规模，使得铁道部的资产负债率逐年上升，若今后铁路建设资金仍主要靠发债和贷款来筹集，则铁道部的资产负债率到2012年将超过70%。

《财经国家周刊》记者查阅了由铁道部财务司公布的2008年、2009和2010年铁道部第三季度财务报告，数据显示铁道部的总负债在快速上升。截至2008年第三季度，铁道部的总负债为0.67万亿元，而截至2010年第三季度，总负债已经上升到1.67万亿元。

民生银行的报告还指出，铁道部发债和银行贷款都需要支付利息，日积月累的巨额债务令利息费用快速增长，2009年铁道部需要支付的利息费用超过400亿元，未来有可能超过1000亿元。

一位金融业内人士告诉《财经国家周刊》记者，铁道部的银行贷款主要来自国家开发银行、工商银行等国内银行，铁道部的高铁项目贷款享受利率下浮10%的优惠，这也是央行规定的利率下浮的最高限额。由于铁道部的建设贷款一直有其背后的国家信用做担保，各商业银行都将铁道部视为优质客户，但随着铁道部负债的快速上升，各商业银行贷款时会有所顾忌。

上述人士认为，随着本轮加息周期，央行不断提高利率，铁道部的融资成本也在增加，从成本的角度来看，有可能影响铁路建设的速度。