工程运输方案

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工程运输方案范文第1篇

一、工作目标

通过整治活动，加强对违法违章车辆的打击查处力度，有效遏止工程运输车辆违法违章行为，确保城市道路干净整洁。同时，强化工地源头管理，加强监管力度、严把审批关，督促工地强化内部管理，履行市容环卫责任，逐步促进工程运输行业规范发展。

二、工作措施

1、开展联合整治行动。采取各区以块为主，设卡布控的方式，严厉查处一批违法违章车辆，有效遏止工程运输车辆无证运输、无密闭运输、擅自倾倒建筑垃圾、抛洒滴漏、车胎带泥上路等各类违法违章行为，确保城市道路整洁美观，扬尘现象有效改善。

2、严格审批发放建筑垃圾车辆准运证。严把材料审核和现场勘察关，凡未取得合法的道路运输经营许可证和车辆行驶证的，不予办理建筑垃圾车辆准运证；凡未按照规定落实道路运输安全责任和市容环卫责任的，不予办理建筑垃圾车辆准运证；凡未按规定安装密闭运输机械装置和gps装置的，不予办理建筑垃圾车辆准运证。

3、严格审批发放建筑垃圾运输处置许可证。严把资格审核和现场核查关，凡将建筑垃圾运输处置业务发包给不具备建筑垃圾运输处置资质的单位或者个人的，不予办理建筑垃圾运输处置许可证。

4、年内建立建筑垃圾运输车辆、运输单位的记分公示制度。对建筑垃圾运输车辆和运输单位违反工程运输安全规定、违反市容环卫责任等法律法规的行为进行扣分，对扣分达到规定分值的建筑垃圾运输车辆、运输单位，采取社会公示、一定期限内不予办理建筑垃圾车辆准运证和建筑垃圾输处置许可证等措施。

5、做好建筑垃圾安全运输管理联动工作。建筑垃圾运输车辆或者运输单位，在安全隐患整改期内，暂缓发放该整改车辆的建筑垃圾车辆准运证，暂缓发放该整改单位新增车辆的建筑垃圾车辆准运证，暂缓批准该整改单位的建筑垃圾运输处置许可证。

6、建立健全在建工地市容环卫责任制度。与全市在建工地签订市容环卫责任书，确保签约率达到100%，并督促工地方认真履行好市容环卫责任。

三、工作步骤

1、摸底检查阶段（3月底前）。对辖区内的各类在建工地逐一统计，建立台帐。在摸底过程中按照下列标准进行检查：

（1）工地出入口进行硬化，有专门的清洗设施，签订《市容环卫责任书》并在显著位置进行公示。

（2）车辆保持外形完好整洁，离开工地大门时做好清理及轮胎冲洗工作，对于细颗粒散体材料的运输、存储做到遮盖密封。

（3）建设单位或者施工单位在开工前办理建筑垃圾处置许可，不得将建筑垃圾交给不具备条件的建筑垃圾运输单位运输，不得将建筑垃圾交给未取得建筑垃圾消纳处置许可的单位处置。

（4）用于运输建筑垃圾的车辆，应当取得建筑垃圾车辆准运证，建筑垃圾运输单位不得使用未取得建筑垃圾车辆准运证的车辆运输建筑垃圾。建筑垃圾车辆准运证应贴在车辆挡风玻璃右上角位置，不得出租、出借、倒卖、转让、涂改、伪造建筑垃圾车辆准运证。运输建筑垃圾的车辆，必须随车携带建筑垃圾运输处置证明。

（5）工程车辆应该按照下列要求运输：建筑垃圾运输辆应当实施完全密闭式运输，泥浆应当使用专用罐装器具装载运输；在驶出施工工地前，车体应在建筑工地围护栏内冲洗干净，不得抛、洒、滴、漏；运输车辆必须按规定的时间和路线行驶。

在摸底过程中发现问题的，要及时督促当事人整改到位。各区要成立工作班子，细化实施方案。要充分利用各类形式、各种手段对本次整治工作进行大力宣传，形成良好氛围。

2、集中整治阶段（4月1日至5月31日）。由各区以块为主，协调相关部门组织开展联合整治行动。根据各区工地分布情况，在重要路口设卡设点，对过往工程车辆进行逐一排查，主要查看：（1）车辆是否办理了准运证，运输建筑垃圾的车辆是否随车携带建筑垃圾运输处置证明；（2）车身是否清洁，有无采取密闭措施；（3）是否存在抛洒滴漏和带泥行驶现象。一经发现问题，严肃进行查处。同时，加强源头管理，对没有按照检查标准整改到位，拒不履行市容环卫责任的建设单位和施工单位追究责任。督促辖区建设施工企业进行自查自纠工程运输承包企业是否具有合法资质，手续是否齐全。环卫部门严把资格审核和现场核查关，发现有审批资料不齐、车辆违章达到规定分值等情况的，不予审批，并将该车辆情况向相关单位进行通报。

3、落实长效阶段（5月以后）。建立长效管理机制，继续开展定期不定期的集中整治，按照机构不撤、人员不散、力度不减的要求，每周开展2次以上专项整治，继续严厉打击工程运输车辆的各类违法违章行为。

四、工作要求

1、深化认识，加强领导。各区各部门要高度重视、统一思想、认清形势，把此项工作作为当前中心工作来抓。要发挥“以块为主”的工作积极性，组织开展好本区的整治工作。要成立相应的领导和工作班子，切实加强对本次工作的领导、指挥、协调、监督，推动各项工作顺利开展。主要领导要全面负责，班子成员明确分工，明确责任，加大工作力度，确保如期全面完成任务，取得良好的效果。

工程运输方案范文第2篇

所谓安全管理，就是确保每一位工程建设人员的健康和安全、控制影响作业区内所有人员的健康和安全，同时保护水运工程建设实体的安全施工。管理的目标是保证建设人员的身体健康安全和财产安全，确保风险预防，包括消除或降低不安全行为，消除或降低设备的不安全隐患以及实现作业实地控制目标的安全性。

二、水运工程建设安全控制的特点以及管理方针

水运工程的突出特点是操作范围广，所以有必要制定动态的控制系统，这就要求控制系统具有交叉性和严谨性的特点。因为水运工程的建设的工序复杂、作业流动性大、高危险、位置变化多端、深受自然条件和社会环境的影响。特别是大中型水运工程项目，由于涉及许多交叉学科，且往往存在不同单体由不同的工程单位施工，各自作业的都有其特殊性，所以要求建设必须持续且动态。总之，安全问题一触即发，要求控制措施必须超前、严谨。

我国的安全生产方针为：一切生产都以“安全第一，预防为主和综合治理”。水运是工程建设也以此为工程建设的目标和出发点，安全生产的有效控制才能使生产得以保证，生产力才不会下降。时刻以安全生产方针为工程建设的指导思想才能有效避免不安全因素的发生，才能达到有效预防和安全控制的目的。

三、水运工程建设安全管理的主要措施

水运工程建设过程中可能会发生各种突况，所以，采取强有力的科学措施提高实地的安全管理水平很关键。同时，监控单位要对工程建设的安全实行更为精密的检查，发现不安全的因素就应立即提出整改方案，对某些故意违反安全的行为给予监督和纠正。

（一）安全管理建章立制

所谓“没有规矩不成方圆”，安全管理的有利实施也离不开安全的规章制度，不管是工程建设的企业还是监管的单位，安全管理的规章制度都显得特别的重要。安全管理制度的制定首先要符合法律的要求，也就是根据国家规定的安全法律和行业规定为根据来制定，内容要尽可能的涉及工程建设过程的全方位、多角度。制定出来的安全规章制度应有针对性、可操作性和合理性，促进工程项目建设过程规范性的形成，从而杜绝或减少安全事故的发生。

（二）加强对从业人员的安全教育和培训工作

水运工程建设大多是露天的、手工的、复杂的交叉性水上工程作业，一线工人占工程建设人员总数的绝大部分，且农民工的比例占有50～70%。该部分人员往往文化程度较低，人员流动性大，安全观念也比较差，没有很好的自我防范意识。所以，对一线员工进行定期的培训，传授一些安全知识、安全技能、操作规程，可以有效的提高员工的安全防范意识和安全保护技能，当遇到突况时，可以大大降低事故发生的概率。随着水运工程建设中高科技成果的广泛使用，大型化、机械化、自动化施工设备的不断推广和应用，这就对建设人员的整体素质提出了更高要求。因此，有计划、长期性、多领域的安全教育不仅可以提高工程建设人员的安全意识，同时也有效降低了人为失误的概率发生，从而将工程的危险系数降到最低。

（三）严格把关安全工程建设组织设计

制定一系列的安全管理制度的目的就是防患于未然。设立工程建设的安全控制度目的就是从根本上杜绝安全隐患的发生，合理有效的工程建设组织设计是实现安全管理控制的前提条件。一要检查安全技术措施，确保制定的安全技术措施符合各专业的工种和各工程建设的部门要求，特别是审查引进的新设备、新工艺、新科技、新材料在工程建设中是否具有可行性；二是要检查工程建设实地的安全保证体系，严格按照相关法规及规章，做到工程建设实地遵章守法、文明施工、安全作业，从而保证每一道工序都是万无一失的；三要制定有应急预案，识别施工各种突然情况，编制紧急应对措施计划和准资源，发生安全事故时应及时进行应急措施。

（四）有效落实安全措施

水运工程建设现场的安全措施是多方面的，仅从现场的材料及设备管理来看针对现场的诸多材料，如钢筋、水泥、大型预制件等，同时施工现场往往存在设备多、材料多、人员多等管理范围广，管理对象复杂的现状。对此如何有效的执行所制定的安全措施需重点考虑以下几点：1.将材料和设备分类管理；2.现场进行逐级安全技术交底；3.各项防护设施要及时到位；4.工前检查，规范操作；5.加强安全监督检查。

（五）妥善处理安全事故

工程建设过程中一旦发生了安全事故，应以“四不放过”作为处理事故原则。即1.事故不论大小，根源没有查清不放过。调查事故不能敷衍了事、走流程、走过场，必须搞清事故发生的因果关系，避免再次发生同类事故；2.事故责任者未受处理不放过。这是安全事故责任追究制的具体体现，对事故责任者要严格按照事故责任追究的法律法规的规定进行严肃处理，还需向广大群众说明具体原因和危害，让大家以此为鉴，在往后工作中得以重视；3.广大职工没有受到教育不放过。使事故责任者和广大职工了解事故发生的原因及所造成的危害，对此提出可行的预防措施，达到加强安全教育的目的；4.防范措施没有整改、落实不放过。根据事故发生的原因，提出防止累似事故发生的切实可行的预防措施，并严格要求事故责任单位整改、落实。

安全事故处理通常需做到以下几点：首先迅速抢救伤员并保护事故现场。“迅速、准确、如实”的将安全事故情况上报安全监督局，内容要具体到时间、地点、伤亡情况、经济损失情况、原因分析等；其次根据“统一指挥、快速反应、各司其职、协同配合”的原则进行事故处置；最后对于重大的安全事故，通常由县以上各级人民政府组织事故调查组进行调查，以确保信息正确、及时传递，并根据国家有关法律法规规定向社会公布。

四、引入“1+3”安全监督作业体系

“1+3”安全监督作业体系是江苏省淮安市推出的一项工程安全监控、管理体系，这种体系在水运工程建设过程中同样适用。因此，近几年国家安全监管总局、全国总工会联合发出通知，要求各级安全监督部门和总工会引荐“1+3”安全监控工作体系。所谓“1+3”安全监督作业体系，即一种方法和三种机制的简说。一个方法就是指存在弊端的安全事故和相关部门的监督法，采取现代安全管理总 结、措施，对作业场所、作业岗位的危险源、事故弊端和行业危害因素进行全面的查处、区别、评析，立档，成立监管控制体系，加强参与者的劳动保护和工程建设安全生产管理；三种机制就是指存在隐患的安全事故和相关部门的动态监督管理机制、连续升级机制、系统评估机制。推行事故弊端和行业危害监控法能将安全生产超前、困难退后，保证全体工人参与和担负责任，预防隐患转化为事故。实行“1+3”安全监督作业体系可以有效的减少安全事故的发生。

五、结论

水运工程安全管理主要是通过对水运工程建设的安全风险评估，建立各种安全管理体制，制定安全事故应急预案，在实际工程建设过程中采取强有力的安全控制措施，避免事故发生。有效的工程安全管理，为工程建设的质量提供保证，也有利于工程建设企业信誉的提高。

参考文献

工程运输方案范文第3篇

[关键词]水利工程；导流技术；运输技术

中图分类号：TV523 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2014）20-0201-02

水利工程的建设条件多是以水而建的，非常容易受到河流环境的影响，水文和地质等因素都会不同程度上限制施工，综合增加了水利工程施工难度。水利工程中导流工作和混凝土运输工作在工程中占据着很重要的地位，必须要采取合适的施工技术，确保水利工程安全的进行。水利工程的施工原则是建立在施工设计之上的，施工单位将施工设计结合科学的施工方案与符合实际的施工技术实现在施工实体中，规划与设计阶段就应当将施工中关键的工作规范化，事先分析工作相关的影响因素和施工技术。

一、 水利工程中导流技术分析

导流：修筑水利水电工程时，为了使水工建筑能够保持在水分相对较低的干地上进行施工工作，采用围堰来保护基坑，并将水流引向预定泄水方向。常见的导流方法有全段围堰法和分段围堰法。水利工程对依靠水域修建，为了创造相对干燥的施工场地，前期使用围堰维护基坑江河道水流按照预定方式，绕过施工现场，通过重构流向导向下游。导流工作的设计，是水利工程中一项十分重要的工作，关系到整个工程的工期，质量，安全度过汛期等，需要在工程设计阶段做好周密的安排。

导流工程在设计阶段主要需要考虑以下问题：第一、掌握施工现场周围河流等水体的水文特征，并且做好施工地点周边气候，地形，地质等基本的环境检测计量；第二、设计与选定合适的导流时间，确定导流工作的生效指标，提前计算出导流流量，合适的导流方式，并且还要考虑导流工程所影响的施工建筑；第三、拟定导流流径，模拟规划导流顺序，事先做好围堰拆除及封堵导流建筑的施工方法；第四、制定河流汛期基坑排水的措施。导流工作受到多种因素的影响与制约，一个相对完整的施工方案，需要通过科学的手段实地考察与分析，在通过多方案的综合比较，反复论证施工重点问题，再确定最后的施工计划。

从河床的角度来看，导流方式从大体上可以分为河床外导流和河床内导流。河床外导流使用围堰一次性阻断河床，让河水通过河床外的导流设施顺利流向下游方向；而河床内导流则是用围堰先后分段围堵部分河床，河水通过未围堵的窄束部分地沿河床导走，也可以叫做分期分段导流。按照导流工作泄水建筑类型分，又可以分为明渠导流，隧道导流，涵洞，坝体底孔，梳齿，缺口过流，涵管导流等导流方式。涵洞导流一般适用于中小型水利工程的建设，导流流量相对较小，施工成本也相对较低；底孔导流适用于混凝土水坝等，水流通过坝体底部设置的临时导流孔，或根据实际需要设置永久导流孔，水流通过导流孔导入下游方向；梳齿导流则是通过水坝坝体下不梳齿状缺口导流，适用于导流流量相对较大的导流工作，特点是随着霸体施工进行，分段对梳齿缺口的高度进行调整与封堵，也是分段导流的一种方式；涵管导流是利用涵管的导流方法，适用于导流流量小的工程，也可以用来做枯水期的导流工作，大大降低了导流的施工难度。

导流方式的选择需要考虑以下几个方面的因素：

1. 水文条件；也就是水流量大小，汛期和枯水期，水位等因素。例如水流水位变化较剧烈，可以采用过水围堰，水流量小或者枯水期可以采用涵管导流。

2. 地形条件；也就是河床宽度，河床走向。根据该因素选择采取分段导流还是河床外导流，例如在河床宽度过窄是，明渠导流会更好。

3. 尽量利用永久水工建筑；如导流涵洞与泄洪涵洞共同工作，围堰和已有霸体共同工作等。

4. 满足施工期航道通畅；最基本的过水和灌溉不应收到工程影响。

按照一般的水利工程施工顺序来分析，导流工作的顺序一般是：根据实地情况确定合理的导流方案，对于该方案后续分析其在工程中的经济效益指标等；在导流工作初步设计方案之上，施工人员结合工程多项指标综合拟定最终的工作流程及所需条件。在施工人员对导流工作流程具体分析过程中，通常需要分析施工风险并指定多套工作计划，来应对实地施工过程中可能遇到的问题。以水利大坝工程为例，这类水利工程中导流工作多选择分期导流计划，分期导流设计考虑到水坝工程的施工分段，详细分析各分段的施工要点和导流时间点，还要考虑导流的周边问题，如围堰等。施工人员在确定后期导流建设完成后，还需要更加深入的观察和研究，如果是一次性阻断动作，施工就要考虑到施工技术与施工位置的协调性，根据不同的实际情况，导流又分为：涵管、明渠、暗渠和渡槽等。导流工作选择了合适的导流方式，水流控制也是导流工作的重点之一，水流量是否可能过大而导致基坑淹没，是否需要采用围堰对导流进行辅助。中后期的导流工作主要是针对拦洪度汛，主要分为两个阶段：坝体高度超过了围堰的高度，导致导流建筑封堵，是临时挡水度汛阶段；霸体高度超过围堰高度，永久泄洪建筑完成，是蓄水阶段。详细的度汛措施有：1.混凝土坝度汛。该方法可能影响到整个工程的进度，汛前可抢修坝体到拦洪高度以上。2.土坝度汛措施。临时断面阻挡水流度汛，该方法应用相对广泛，施工建筑相对较少，有效降低防汛工作的难度。3.过水度汛。

通过研究与分析，在施工设计中找到不合理的工作安排并予以排除，再确定更加完善细致的导流工作方案，这样的方案更加科学，在施工方面也能尽可能避免事故发生。具体的施工方案确定原则有：第一、合理节约性。导流工程的费用是导流方案首先要考虑的问题，既要保证导流工程的顺利完成与正常工作，也要尽可能减少不必要的消耗，以保证最大化工程收益；第二、施工技术合理性。由于导流工程需要一定的技术分析，这就要求导流工程的技术要符合实际情况，施工现场施工人员的工作负荷也是技术适应度的表现之一，要保证导流效果，更要保证人员安全；第三、设备安全性。导流工程对于整个水利工程的安全有很大影响，为了整个工程顺利完工，导流工程的设备需要定期保养与维护，避免因为设备突发状况延误工期，甚至对工程安全造成威胁；第四、施工进度合理性。施工工期对于工程效率有严格的要求，这对于导流工程的效率也有约束，所以在导流方案确定时就要将工期因素考虑在内，确保导流效率完全能够满足工程进度；第五、环境保护原则。水利工程的工作环境特殊，对于水体和周边环境的保护也是工程设计需要注意的方面，导流工程由于可能改变周边水文和地理结构，故在导流方案设计时要将导流路径结合实地因素综合考察，确保工程对环境的影响最小化。

另外，需要说明的是，施工人员在确定导流方案时尽可能采用实地模拟法，既要做好定量的分析，也要做好定性的分析，高拟合度的分析过程通过总结更能保证导流方案的科学性，这对工程的进度，质量和经济效益等方面都有重要作用。导流方案的确定要综合多种因素，总之要以工程施工原则为主，保证工程安全与经济效益。导流设计标准是导流工程设计中的重要问题，所谓导流设计标准就是对导流工作所采用的流量统计数据作出相关规定，使得实际导流工作有标准可以依靠，规范化导流工作，保证导流工作的安全运行和导流效率。总体要求是：初期导流工作对于洪水的防范要求可以低一些，但是仍需要作出防洪的预警方案；中后期的防洪意识需要进一步加强，考虑到水利工程中后期对于水文环境的影响，导流设计需要考虑到更高要求的防洪方案，同时导流设计工作中，也要将导流建筑施工方案计划在内，导流建筑对于施工的整体影响和导流建筑的建筑级别，都是导流方案确立需要考虑的重要因素。

二、 水利工程中混凝土运输方案分析

混凝土运输工程中根据运输料种类可以分为：普通混凝土或钢筋混凝土，预制力混凝土。混凝土自从搅拌机中卸出后，需要及时运输到灌注点进行灌注，为了保证混凝土的使用质量，下面作出对混凝土运输的基本要求：

1. 运输过程首先要保证混凝土的均匀性，避免离析、泌水、砂浆流失等现象。

2. 运输过程尽量要短，保证在混凝土初凝之前完成灌注工作，也就是说混凝土从搅拌机卸出后停留时间不宜过长。

3. 混凝土运输工具倾斜时，骨料重力大于粘聚力，会出现砂浆分离。但倾斜高度大于两米时，砂浆分离现象最为明显，严重离析现象将导致混凝土性能严重下降。相应的预防措施可以降低卸料高度，或者采用滑槽等工具帮助混凝土的卸下。

4. 道路平坦，距离要短。仍须保证混凝土即混即用，减少混凝土转运次数。

混凝土运输是搅拌与使用的中间必要环节，直接影响到混凝土在使用时的性能与质量，也会影响到水利工程施工质量。施工现场场外运输，混凝土从搅拌站到施工现场，需要用到翻斗车或专业的混凝土搅拌运输车。施工现场场内运输，将施工现场搅拌好的混凝土分配到灌注工地，通常采用的是人力推车，搭配塔吊或吊车使用；机动小型翻斗，适合在复杂的施工现场穿梭，运输量稍大于手推车，速度也相对较快；起重机与吊斗运输，直接的灌注运输过程，结合混凝土浇灌泵一同使用，可以将混凝土尽快的灌注到所需建筑内，大大缩短了运输时间，但是需要设备支持。混凝土的运输工具还需要具备不吸水，不漏浆的特点，且运输速度需要一定的保证，气温因素也是运输过程中需要考虑的问题。例如，在夏天平均气温高于25摄氏度时，运输时间在90分钟内可以保证混凝土强度等级小于等于C30；春秋季节施工时，气温低于25摄氏度时，要保证运输时间小于120分钟。

水利工程中导流工作多依靠混凝土，考虑到水利工程施工环境的特殊性，混凝土的运输方案与工程质量也有很大关系。混凝土的运输就是指将水利工程施工过程中所需要的建设用混凝土从混拌地点运送到建设所需地点。从空间角度分析，混凝土运输分为垂直运输和水平运输两种。垂直运输简单来说就是利用吊车或是塔式起重机将混凝土运输到不同的高度，水平运输就是通过车辆或者水平运输皮带机将混凝土从供给点运到需求点。不管何种运输方式，可能用到的运输工具有：缆索起重机，塔式起重机，吊车，螺旋供给运输车等各种运输重型机械。

汽车运输混凝土的方式在水平运输过程中十分常见，在供给点与需求点相距较远时，汽车运输较为快捷方便，当然可以考虑铁路和水陆，为保证工程消耗尽量避免长距离运输模式。当然，汽车运输方式也有限制，为了使混凝土保证质量，运输质量不宜过长，路面的平整度也需要加以控制，防止混凝土在颠簸中产生分离现象，从而影响使用质量。也可以根据实际需要，如果供给点与需求点距离不能满足上述要求，可以选用螺旋式搅拌运输机械。常见的混凝土搅拌运输车可以在运行过程中对混凝土进行搅拌，防止混凝土因为长距离运输而产生密度不均匀等问题。

混凝土运输过程中需要掌握的一般性要求与原则有：第一、保质性。确保运输过程不会导致混凝土主要性质发生变化，如匀质性，避免离析现象，导致运输到灌注地点时稠度过高难以灌注或是凝固性能不均匀，这些问题都会严重影响水利工程的质量；第二、独立性。混凝土的运输路线往往会穿过其他施工现场，而混凝土运输车辆相对较大，这就要求运输路线的选择尽可能不影响其他施工，保证整体的施工进度一致；第三、安全性。由于混凝土运输设备在灌注点执行灌注工作时，难免有溢出的混凝土附着在车辆或者罐体表面，不及时的清除会在车体上产生固化，当该车辆来往于普通路面时由于颠簸，固化的混凝土掉落很可能影响到行车安全，在施工现场坠落也可能造成人员或者设备的伤害，所以及时对混凝土运输车清理，保证运输的安全性。在实际的工程中，也能总结出不少经验，比如混凝土在施工现场卸载或者灌注时，要保证卸载高度低于两米，高于两米的卸载对混凝土硬度消耗过大；还有就是灌注口尽量保持竖直，这样对于混凝土均匀灌注有所帮助。

三、 总结语

总而言之，水利工程需要注意的内容还有很多，而导流工程与混凝土运输工程相对更加重要，这两项工作对于技术的要求也更高，对于工程整体的完成质量也有重要作用。要想提高导流和运输工作的质量，首先要从设计阶段下功夫，确定合理的导流方案和运输方案，将是导流与运输工作高效完成的基础，其次是注意施工现场的管理与监督，对于设备的检测与保养，为工程实施提供安全可靠的技术设备支持，另外对于施工人员的管理与培训也是必要的，施工人员的水平与施工技术的采用要相适应，这样才能保证工程高质量的完成。最后，施工单位也应当在施工过程中总结经验，组建高水平的施工团队，积极研究导流与混凝土运输技术，保证工程安全施工，高质量施工。水利工程的质量取决于施工方案合理性和施工人员技术水平，认真做好施工工序的每一个环节，严格监管，提高施工人员素质与责任心，才能全面保证工程质量。

参考文献

工程运输方案范文第4篇

【关键词】 ANSYS 桁架结构 优化选型

1 工程概况

混凝土运输系统是大体积混凝土工程顺利实施的关键。混凝土熟料从拌和系统出来后经水平运输和垂直运输到浇筑作业面，施工中，根据地形、工程量、混凝土性质和企业能力等采用不同的运输方式。对于水平运输，中小型工程一般采用斗车或罐车，大型工程一般采用罐车、自卸汽车或皮带机运输；对于垂直运输，中小型工程一般采用溜槽、人工翻仓、汽车吊、输送泵等，大型工程一般采用塔式起重机、门式起重机、塔带机和缆机等。

某水库是一座大（2）型水库，其进水塔为2级建筑物，相邻的两个进水塔高度分别为102m和86m，均为岸坡式建筑物，混凝土工程量13.2万m3，塔体采用限裂设计。[1]

结合两个进水塔均为岸坡式建筑物，根据现场地形确定了以下运输方案。在施工道路旁架设皮带机（简称1#机）进行水平运输，通过铅直布设的box管进行垂直运输，box管的下端再架设一条皮带机（简称2#机）把混凝土输送给仓面布料机，360°旋转的仓面布料机两端挂直径420mm的象鼻溜管进行仓面布料，当完成2～3个浇筑层（一般每层3m）需要上升布料机时，用900tm塔式起重机把2#皮带机和布料机提升布设，进行下一循环的作业。

该方案虽然能够满足施工强度要求，资金投入相对较少，但亟待解决混凝土输送桁架结构选型这一技术问题。

2 桁架结构的有限元模型

有限元模型建立是否恰当会直接影响到工程计算结果的可靠性。所谓建立模型，就是结构的离散化，对结构施加约束条件和荷载，然后进行计算分析。因此，选择合适的计算模型和单元模型是十分重要的。

本文中，在建立ANSYS模型时采用杆单元Link8来模拟二力杆，可用梁单元Beam4来模拟可承受拉、压、弯、扭的受力单元。根据设计规范的要求设置荷载布置，然后荷载由横梁传递到桁架的各节点引起桁架共同受力。本文主要从两个方面对桁架结构进行优化，（1）对钢站柱个数进行优化；（2）对结构中钢站柱的位置进行优化。备选方案总共3个，A方案：钢站柱两个，横坐标分别为23m和46m，施加的等效荷载为547.9KN；B方案：刚站柱一个，横坐标为23m，施加的等效荷载仍为547.9KN；C方案：刚站柱一个，横坐标为35m，即位于皮带机的中间位置下方位置在2/3处，施加的等效荷载仍为547.9KN。不同方案的钢站柱的位置及其数量如表1所示。该桁架结构三维模型中包含单元939个，结点387个。不同方案对应的有限元分析模型如图1、图2、图3所示。

有限单元法是一种有着坚实的理论基础和广泛的应用领域的数值分析方法。从选择未知量的角度来看，有限单元法可以分为三类，即位移法、力法及混合法，其中最常用的是有限元位移法。本文拟用混合法对三种方案下桁架架构模型进行ANSYS仿真分析，并对三种方案进行对比优选。该桁架结构三维模型中包含单元939个，结点387个。不同方案对应的有限元分析模型分别如图1、图2、图3所示。

3 结果分析

应用ANSYS软件对产品进行模拟和分析时，一般要经历三个步骤，即前处理、求解计算和后处理。具体本文中结构优化设计的步骤如下：1）参数化建立模型；2）求解；3）提取并指定状态变量和目标函数；4）进行优化设计；5）查看设计结果。本文桁架结构仿真优化分析所使用的材料参数如下：弹性模量E=2.06×105；泊松比0.3；材料密度7.8×103；容许应力215。

空间桁架结构的设计应验算其强度，刚度和稳定性。理论分析和工程实例都表明，当空间桁架结构跨度比较大时，其设计一般是受稳定性控制的，且稳定分析首要的是计算其临界荷载。

综合不同方案的ANSYS仿真计算结果，分析可知：三种方案中单元的最大拉应力及最大压应力均小于Q235钢的强度215Mpa，即三种方案均满足强度要求；三种方案桁架结构的位移满足规范的要求，均不会发生失稳破坏。结合工程所处的地质条件及地形，并对三种方案计算结果进行横向对比分析可知：A方案，可满足设计要求及工程实际需要，但其桁架结构搭设难度大，造价高，维修难度大；B方案，可满足设计要求及工程实际需要，较A方案而言整体造价有所降低，但刚站柱高度需达到46m；C方案，可满足设计要求及工程实际需要，较A、B方案而言造价低，经济效益高，且刚站柱高度只需达到30m，而且桁架结构搭设难度较A、方案也较低。综合分析可知，该桁架结构应选用C方案。

在工程实际中，在选用C方案的基础上，又对桁架结构杆件的截面进行了进一步优化。为工程创造了更大的经济效益及社会效益。

4 结语

本文根据工程的设计要求及实际需要，在ANSYS10.0环境下，建立了桁架结构的三维有限元模型，通过仿真计算得出不同方案中各杆的应力、结构的位移。有限元计算结果表明：三种方案下的桁架结构均能够安全承载，其最大应力值和最大变形量均在允许的设计范围内，不会引起结构的破坏或变形量过大。结合桁架的实际工作环境及工程造价、经济效益，我们优选C方案为最终方案。基于ANSYS的有限元三维仿真分析为结构安全验算及方案优选提供了理论依据和积极的现实意义。

参考文献：

工程运输方案范文第5篇

关键词：铁路车站；建设方案；方案比选

中图分类号：F530 文献标识码：A

Abstract： Gaoxing station located in the Huaying city of Sichuan province is the interchange station of Lanzhou-Chongqing railway line and Xiangfan-Chongqing railway line. The Gaoxing station has no yard and passenger facilities currently. It is helpful to add to yard and passenger facilities for enhancing the market competitiveness of the railway and satisfying the growing social transportation demand and freight demand casued by the Xiangfan-Chongqing line and Lanzhou-Chongqing line at this intersection region which have been bulit.

Key words： railway stations； construction plan； scheme comparison

目前华蓥市境内分布有华蓥和高兴两个车站，从路网位置角度考量，高兴站为襄渝铁路和兰渝铁路交汇站，其路网位置优势更加明显；分析华蓥市城市总体规划和高兴综合物流园区规划，其物流运输需求集中在作为华蓥城市副中心的高兴镇区域。故选择在高兴车站增设客、货运设备可更好地满足华蓥市地方不断增长的铁路运输需求。

1 高兴车站现状及存在问题

1.1 车站既有设施概况

高兴站位于四川省华蓥市高兴镇境内，是襄渝线上四等中间站。车站设5条到发线，有效长850米，车站重庆端接入李子垭煤矿专用线（如图1所示）。车站主要办理接发列车、车站作业车及中转调车、专用线整车货物到发作业，无客运作业。

1.2 兰渝线广安支线引入工程

兰渝线广安单线从安康端分方向简单引入车站，与襄渝正线汇合及分歧处采用30号辙叉单开道岔，兰渝线引入车站仅对车站咽喉区进行改建（如图2所示）。

1.3 存在问题

但目前华蓥市境内无铁路货场设施解决日益增长的社会运量，兰渝线在华蓥境内也无办理客运作业车站，其交通地理位置优势不能充分发挥，同时也无法满足襄渝线和兰渝线建成后在此交汇诱发的区域巨大铁路运输需求，一定意义上消弱了铁路的市场竞争力。

2 建设必要性

目前华蓥已被纳入成渝经济示范区、川渝合作示范区、秦巴山扶贫开发区和广安“双百城市”发展规划，且为襄渝、兰渝两条铁路交汇地，其区位交通优势非常明显。加快推进华蓥市高兴站增设客、货运设备改造工程将可以解决日益增长的社会运量，改变华蓥地区单一的交通运输方式，改善华蓥市交通结构，是适应成渝经济区发展的必然要求，是华蓥市社会经济发展的必然要求，是打造华蓥市综合交通枢纽的必然要求，是促进华蓥高兴物流园区建设的必然要求。因此，本项目的建设是十分必要和迫切的。

3 建设方案研究

高兴站增设客、货运设备工程应充分利旧，尽量避免和减少对既有线的运营干扰。本着技术经济合理、施工过渡简单、工程安全可靠、运输安全高效的原则进行多方案研究比选。

3.1 增设客运设备方案研究

多年来华蓥市对外铁路通道仅有襄渝铁路华蓥站办理客运作业，在建兰渝线在华蓥境内无办理客运业务车站，居民乘坐火车非常不便。随着成渝经济区及重庆一小时经济圈的建设，华蓥市作为承接成渝二地产业转移的重要基地，将形成大量务工客流，加之华蓥地区旅游资源丰富，吸引大批旅客流。

根据本项目客运量预测，高兴站近、远期旅客发送量分别为52万人和80.5万人，远期华蓥高兴站旅客最高聚集人数为600人。据此计算所需新建站房面积2 500m2，并增设2座550m长旅客站台及等长雨棚，站台间设旅客兼行包地道1处。

3.2 增设货运设备方案研究

根据华蓥市高兴综合物流园区规划、针对物流园区对铁路运输需求，本次研究高兴站增设整列式货场及相关货运设施，并结合车站现状、地形、工程地质、施工过渡、工程投资等条件，研究了货场纵列贯通式、纵列尽头式、横列贯通式三大系列方案。

方案I：纵列贯通式方案

按客货纵列分设布置，新建整列式货场纵列于车站重庆端左侧约600米，货场北联络线侧式接入高兴站重庆端，南联络线方向别引入襄渝线高兴站至三汇坝站区间设置线路所，既有李子垭煤矿专用线新建联络线引入纵列式货场（如图3所示）。

该方案虽然具有车站客货分设、新建货场发展空间大且对既有线运营干扰小等优点，但该方案铺轨长达18.545km，工程投资极大，并需在区间增设两处线路所，影响干线运营安全，故本次研究后予以放弃。

方案II：纵列尽头式方案

尽头式整列货场纵列于车站安康端左侧，货场与车站间联络线兼做调车牵出线（如图4所示）。

该方案货场与客场相对独立，对车站开通客运业务影响小，货场发展空间大。但整列式货场不能直接接发货车，货车进入货场均需通过车站调车作业实现，运输效率较低，同时需对襄渝左线改建，对运营干扰大，故本次研究予以放弃。

方案III：横列贯通式方案

本次以尽量减少襄渝正线改建工程为切入点研究了以下3个货场横列贯通式方案。

（1）不改建襄渝正线，安康端新建货场联络线方案（方案III-1）

货场横列于站房对侧，为避免改建重庆端襄渝正线，货场安康端新建货场联络线与襄渝左线连通，通过区间加设渡线与襄渝右线贯通；货场联络线与兰渝广安支线左联络线并行段设置渡线沟通，广安支线货车通过其左联络线进出货场（如图5所示）。

该方案货场与车站共站分场设置，便于管理，施工对既有线路干扰较小，货场满足整列到发及装卸需求，运输效率高，货场发展空间大。但该方案存在新建联络线长度较长，工程投资较大，区间渡线距离车站较远，运营管理分散等明显不足，故本次研究予以放弃。

（2）不改建襄渝正线，部分到发线有效长满足850m方案（方案III-2）

货场横列于站房对侧，为满足不改建襄渝正线条件，其中车站4条到发线有效长不满足850m有效长，最短有效长仅为796m（如图6所示）。

（3）改建既有襄渝左线方案（方案III-3）

该方案货场横列于站房对侧，为满足到发线850m有效长要求，重庆端襄渝正线间渡线外移至区间还建，引起既有襄渝左线改建工程，改建正线长度0.71km（如图7所示）。

本次研究拟将III-2和方案III-3进行优缺点比较分析（如表1所示）。

通过上述综合分析，方案III-3虽需改建襄渝左线且投资略大，但其货场满足整列到发、装卸条件，车站作业组织灵活、运输效率高，本次拟推荐方案III-3即改建既有襄渝左线的横列贯通式货场方案。

4 结 论

高兴站增设客、货运设备工程既保证了华蓥市高兴综合物流园区铁路运输需要，又解决了华蓥市地区长期存在的铁路客货能力不足问题。对调整华蓥市产业结构和布局，充分发挥区域资源优势，增强区域经济整体竞争力，促进地方经济又好又快发展具有十分重要的意义。

参考文献：

[1] 铁道部. 铁路车站及枢纽设计规范GB50091-2006[M]. 北京：中国计划出版社，2006.

[2] 铁道部. 铁路线路设计规范GB50091-2006[M]. 北京：中国计划出版社，2006.

[3] 吴家豪. 铁路枢纽设计优化[M]. 北京：中国铁道出版社，2011.

[4] 铁道部. 铁路技术管理规程[S]. 北京：铁道部，2006.