高速公路运营方案

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高速公路运营方案范文第1篇

关键词： 高速公路； 高边坡； 安全风险防控； 边坡工程监测

Abstract： A large number of slope engineering problems are involved in the construction of expressways in mountainous areas. It is advantageous to implement high slope safety risk control and ensure the safety of operated expressway by establishing a set of safety risk assessment system for high slope based on the geological environment， the characteristics of slope engineering and the requirements of traffic operation combining with slope engineering monitoring.

Key Word ：Expressway； high slope； Safety risk control； Slope engineering monitoring

改革开放以来，快捷的公路运输在交通系统中得到迅速发展，高速公路作为经济发展的必然产物，在交通运输业中有着举足轻重的地位，随着国民经济建设高速发展，高速公路亦不断往山区延伸，不可避免遇到大量的路q高边坡工程。虽然在高速公路施工期间边坡都进行了治理，但由于边坡工程问题的复杂性，高速公路沿线仍有许多边坡存在安全隐患，经过多年的经营，这其中既有因为地质原因引起的边坡体本身的病害，也有边坡治理工程措施产生的结构病害。因山区高速公路路堑边坡地质环境条件复杂、灾害突发性高，社会危害大，故其边坡稳定与安全问题较为突出，为确保边坡的长期稳定，开展边坡安全防控工作，提出相应的安全防控措施与治理对策建议，必要时开展安全监测预警工作或实施补强加固工程措施，对山区高速公路的安全畅通运营和保障人民生命财产安全有着重要的现实意义与价值[1]。

1. 高边坡安全风险检评系统

为加强高速公路的安全运营，探索以简便、快速、经济判断高边坡的风险状况，为营运边坡养护分类管理、科学治理提供决策依据，采取合理措施加强高边坡的安全防控工作，就必须建立一套基于山区高速公路地质环境条件，并结合边坡工程特点与交通运营要求的高边坡安全检查与地质灾害风险评价标准体系。该套标准体系须具备以下要点：（1）综合高边坡检查的内容和方法；（2）综合考虑了影响边坡稳定性及滑坡后果的各种因素，并根据各种影响因素的重要性对其赋以不同的权重，以此量化计算每个边坡的风险分数。（3）在量化高边坡风险评估的基础上，根据高边坡风险分数从高到低进行排序和分类，以满足边坡管养单位对边坡实施分类管理、合理安排养护资金、按轻重缓急优先选择风险程度相对较高的边坡进行加固治理的决策需要。

高边坡安全风险检评系统主要涵盖边坡稳定性评估和滑坡后果评估两个部分。边坡的稳定性评估主要有定性分析和定量分析两大类[2]，其中定性分析以赤平极射投影法、工程地质类比法为主，定量分析以极限平衡法、数值分析法等为主。滑坡后果评估的方法有模糊理论、神经网络算法等。

2. 高边坡安全风险检查

高边坡的风险检查主要包括基础信息收集和现场信息调查两个方面内容，其中现场信息调查包括地质情况调查和边坡病害调查。

2.1 边坡基础信息收集

边坡基础信息收集主要包括边坡位置、里程等；边坡特征，包括坡高、坡角、坡向、坡脚长度等；岩体状况、地质构造特点；地下水发育状态与分布规律；边坡防护加固工程措施；边坡地形地貌条件；坡体结构类型。

2.2 边坡地质情况调查

现场地质情况调查，主要包括沿线区域构造、每个边坡的地形地貌（自然坡度，不良地质特征）、地层岩性（岩石风化及破碎程度）、地质构造（不利结构面产状）、水文地质情况（有无湿地、水泉、池塘、自然冲沟发育等）等。其中岩质边坡地质调点有边坡的破坏模式、岩体状况、水的渗入、坡顶坡脚地形特征；土质边坡地质调点有坡体材料、水的渗入、坡顶坡脚地形特征；挡土墙地质调点有墙后材料、水的渗入、墙顶墙脚地形特征。

2.3 边坡病害情况调查

通常来说，公路边坡病害可以分为坡面变形病害、坡体变形病害及加固防护工程结构病害三方面，如图1所示。对于边坡病害的检查要点如表1所示。

此外在进行边坡现场信息调查时，应现场对边坡基础信息进行复核，不一致时应现场重新调查。

2.4 边坡安全风险检查频率

现代公路建设中，所涉及的路堑边坡虽然在施工期间都进行了防护处治，也取得了较好的效果，但由于岩土工程问题的复杂性，随着公路运营时间的推移，边坡病害时有发生，且病害种类繁多、隐蔽性较强，特别是突发性的地质灾害，对公路安全运营构成严重的安全隐患。及时的、有针对性的边坡安全风险检查在日常的高速公路养护中变得更为重要。边坡安全风险检查一般分为日常巡检和定期巡检两种类型。

高速公路运营方案范文第2篇

关键词：高速公路；改建；扩容；方案；研究

连霍高速公路(G30)是国家高速公路“7918”网中的重要组成部分，是我国东西走向跨省区最多、里程最长的交通大动脉，在河南省境内全长610公里，自东向西贯穿商丘、开封、郑州、洛阳、三门峡5地市。洛三灵段是连霍高速公路河南省境内的最西段。

洛三灵高速公路全长195.056km，位于豫西山岭重丘区，按JTJ01-88《公路工程技术标准》四车道高速公路标准建设，路基宽度24.5m，计算行车速度100km/h。

随着国家经济社会的快速发展，洛三灵高速公路自2001年底建成以来，交通量增长迅猛，2008年底交通路达3.4万辆小客车/d，2002-2008年平均增长17%，已超过了原设计标准，通行能力和服务水平无法满足经济发展和人民群众的出行需要，改扩建势在必行。

1 总体设计理念及建设方案选定原则

坚持以人为本的设计思想，树立“安全、环保、舒适、和谐、精品”的设计理念。

1）安全：从建设期的施工安全和建成后运营安全综合考虑；

2）环保：从人与自然相和谐、尊重自然、保护环境考虑；

3）土地：从节约土地资源、减少占地、保护耕地考虑；

4）投资：从减少工程量、降低建设费用、节约投资考虑；

5）实施难度：从实施难度、工期控制、施工质量控制等方面考虑；

6）稳定性：从建成后减少不均匀沉降、保证路基及构造物稳定考虑。

2 扩容方案

高速公路改扩容有沿现有高速公路改建扩容和按高速公路标准另辟新建复线扩容两种方案。

1）现有高速公路连接了沿线主要城镇，占据了最佳的通道资源，两侧已形成依托现有高速公路的产业带，改扩建方案在充分发挥通道资源优势、减少占地、吸引交通量及降低工程造价等方面具有优势，且现有高速公路路基、路面及桥涵结构物等的使用情况总体良好，具备改扩建条件。

2）新建复线方案虽不影响施工期交通保通，但沿线地形地质条件复杂，铁路、管线等控制性地物较为密集，通道资源有限，新建复线布线空间小，工程规模大，投资高，占用土地多，对沿线经济带动作用较弱。

从路线通道资源利用、高速公路社会经济效益、通行能力和安全性、占用土地和工程投资、环境保护、高速公路改扩建实施经验等方面进行综合比较、论证，结合与该项目衔接的前后路段改扩建方案，确定洛三灵段采用沿现有公路进行改建的扩容方案。

3 加宽方案

高速公路加宽路基形式有整体式路基和分离式路基。在本项目改扩建分析中，根据地形按平丘区和重丘区，对分离式路基、双侧整体式加宽和单侧整体式加宽进行论证分析：

1）对于平丘区，分离式路基施工期间可避免对现有高速公路通行的影响，避免了路基、路面、桥涵、立交的拼接，但具有占地多、工程量大、拆迁大、对环境影响较大等缺点。而双侧整体式路基虽然施工期间对现有高速公路通行影响较大，但具有占地少、拆迁小、对环境影响小、运营效果好等优点，综合优势明显。单侧整体式加宽能够避免路面、桥涵、立交的拼接，但是其征地和对环境的影响均不如双侧整体式加宽，运营效果也不如双侧整体式加宽。故平原区高速公路改扩建以双侧加宽整体式路基为宜。

2）对于重丘区，分离式路基仍然具有占地多、工程量大、拆迁大、对环境影响较大等缺点。但是具有可避免对现有高速公路通行（尤其是石质挖方路段，实施期间存在较大的安全隐患）的影响，避免了路基、路面、桥涵、立交等拼接，同时可避免天桥和上跨式分离式立交的拆迁，对施工期间高速公路的正常运营有利。而整体式路基具有占地少、拆迁小、运营效果好等优点，但在石质深挖路堑段施工期间对交通行车安全影响巨大。因此在重丘区路段，分离式路基与双侧整体式加宽相比优势较明显。

单侧整体式加宽既有可避免对现有高速公路通行的影响、避免路面、桥涵、立交等拼接的优点，同时其占地、拆迁、工程量、对环境的影响、路基间排水等方面均比分离式路基为优。虽然需要拆迁天桥和上跨式分离式立交，但是由于其占地远少于分离式路基，其造价相比分离式路基要少很多，故比分离式路基具有优势。因此，重丘区高速公路改扩建以单侧整体式路基加宽为宜，同时结合实际地形、地质情况，对不宜采用整体式加宽的局部路段，采用单侧分离式路基加宽。

图1 双侧加宽整体式路基断面示意图

图2 分离式路基断面示意图

图3 单侧加宽整体式路基断面示意图

综合以上因素，洛三灵高速公路加宽改扩建方案采用单侧整体加宽或近距离的分离，对特殊路段采用局部分离式路基，终点路段采用双侧拼宽整体式路基的组合式改扩建方案，改扩建标准为双向八车道高速公路，路基宽：单侧整体式加宽或近距离的分离式加宽路基宽为19.5m（加宽部分），单侧分离式路基路基宽为20.5m，双侧加宽整体式路基宽41m。

4 洛三灵项目方案选定

4.1 项目特点

连霍高速公路洛三灵段位于秦岭余脉的山岭重丘区，地形起伏大，沟壑纵横，地质复杂，是河南省最复杂的高速公路改扩建项目。现有高速公路最大填高35m，最大挖深63m，高填深挖路段占路线全长的35%，且高墩桥梁较多。

现有公路过境车辆及货车比例较高，区域内没有可代替的交通通道，施工期保障通行压力较大。采用单侧加宽方案不仅有利于施工期保通，且有利于改善纵面线形、消除事故黑点，提高行车安全。

4.2 推荐加宽方案分段及理由论述

针对本项目的实际情况，改扩建采用“因地制宜、灵活多变，若即若离、时隐时现”的方针，以整体式单侧加宽或近距离的分离和分离式单侧加宽结合运用，力求达到改善线形、弥补缺陷、保障通行、降低造价的目的。

1）LK10+597～LBK56+324.306路段，即起点至义马互通段，加宽方案为LK10+597～LK21+941.353南侧整体式加宽，RK21+947.968～RK45+068.68北侧整体式加宽，LK45+082.375～LK46+300南侧整体式加宽，LK46+300～LK55+313.712南侧分离式加宽LK55+313.712～LK56+238.574南侧整体式加宽

本段为本项目起点段，位于孟津县，连接郑洛高速改扩建工程终点，继续进行南侧近距离整体式加宽。

2）RK56+192.712～RK83+050路段，加宽方案为北侧整体式加宽。

本段采用整体式加宽的原因如下：

⑴ 本段处于黄土地带，采用整体式路基有利于减少工程量和拆迁征地。

⑵ 本段道路南侧是义马市、渑池县的市区范围，建筑物密集，不利于南侧分离式加宽；北侧村庄密集，土地为基本农田，同样不利于北侧分离式加宽。

⑶ 采用单侧整体式加宽不会对老路通行保障产生影响。

3）RK83+050～RK106+700路段，加宽方案为北侧分离式路基。

4）RK106+700～RK112+152.632路段，加宽方案为北侧整体式加宽。

本段采用分离式加宽的原因如下：

⑴ 改善道路的行驶特性，消除事故隐患：本段老路自K97+930至K101+100段，3.7km长大纵坡，平均纵坡3.34%；K101+900至K107+250段5.35km长大纵坡，平均纵坡2.8%。这些路段是交通事故的多发点，为降低车速，高速公路养护公司特地在下坡路段尤其是北侧下坡路段设置了多道突起式横向标线，以起到拦截高速车辆、降低下坡车速、减少事故的作用。本段再用分离式路基，以隧道形式穿越本段高速公路的最高点，同时将大大减缓纵坡，有效地绕避长大下坡路段，对行车安全起到了决定性作用。

⑵ 避免与郑西铁路客运专线的交叉，减少了公路、铁路之间的干扰。

⑶ 对吉家河滑坡路段进行了绕避，从根本上避免了吉家河滑坡一旦活动后带来的不良影响：吉家河滑坡路段目前表现出了较稳定的状态，但是如果采用整体式或近距离分离式加宽，以路基形式通过时，施工期间不敢保证不会产生不利于路基稳定的影响。因此，采用桥梁形式，绕避滑坡路段，对改扩建工程不产生影响。

5）K112+426.381～K147+590.117路段，加宽方案为双侧整体式加宽。

本段路线平纵线形指标较高，路段内地形南高北低，主要控制因素有青龙涧河大桥、三门峡互通式立交，西贺家庄大桥（桥高48m）火烧阳沟大桥（桥高40m）、三门峡服务区、三门峡西互通式立交、郑西客运专线陕县特大桥等。

图4 沿线控制点分布示意图

此段路线采用双侧加宽，主要原因如下：

连霍老路沿青龙涧河谷及黄土台塬布设，地形相对平坦。老路的平纵面指标相对较高，具备整体式加宽的条件。

三门峡电厂（惠能集团）紧邻现有连霍高速K131+600～K132+150的北侧，高压线塔密集。平行老路分布两排110kv及220kv高压线塔。其中距离老路最近的110kv高压线塔与老路隔离栅边缘仅有6m，且有7个塔平行与老路；110kv高压线塔以北20m外还有高压线塔。

由于本路段K149+200附近弘农涧河特大桥采用24×50m连续T粱桥，不仅桥长而且墩深，最大墩深60余米，桥梁拼接有很大难度，所以双侧拼宽方案终于弘农涧河特大桥东侧。

综合考虑沿线地形、拆迁及现有大型构造物的现状，推荐采用双侧拼宽方案。

6）RK147+592.157～RK191+632.108路段，加宽方案为北侧整体式加宽或近距离分离式路基。

本路段改建工程的主要控制因素有：

黄河、弘农涧河、黄土塬、函谷关景区规划；弘农涧河特大桥（24-50mT梁，桥高60m）、灵宝互通式立交（单喇叭）；

郑西铁路客运专线函谷关隧道（隧道全长7851m，是世界上最长的湿陷性黄土隧道。其进口工区下穿连霍高速公路，埋深50m；横洞工区下穿收费站及滑底村，埋深60m）。

国道G310三门峡至灵宝一级公路改建工程。

7）K191+645.918～K205+719.055路段，为双侧加宽整体式路基。

4.3 总体方案

经上述分析论证，项目采用整体式路基单侧加宽（局部分离）为主的加宽方式，有条件地段采用双层整体式加宽方案。

5 结语

高速公路改扩建项目由于其特点不同，改扩建方案也灵活多样。设计者要充分认识改扩建工程的复杂性，对于不同的项目应科学合理地选择改扩建方案。

参考文献：

高速公路运营方案范文第3篇

关键字：高速公路；委托营运；财务管理

Abstract: Expressway diversified development, appeared a variety of operating mode, wherein the Guangdong commissioned operating in a wide range of practice have been affirmed, in this new operation mode of financial management is the focus of this article.

Key words: highway; commissioned operation; financial management

中图分类号：U415文献标识码：A

前言：目前高速公路建设呈现投资主体多元化、融资方式多样化的发展趋势,高速公路运营管理模式也随之不尽相同。随着高速公路通车里程的不断增加，如何管理好高速公路，充分发挥高速公路的功能，使之产生应有的社会和经济效益，各省市都作了一些有益的尝试，也取得了较大的成效。 广东省率先提出了委托营运管理，并得到了广泛的应用，针对这一新行的运营管理模式而产生的一系列的财务管理的问题，值得我们去探索。

1.常规高速公路财务管理的特点：高速公路管理公司的收入来源主要是收取高速公路通行费,这就决定了高速公路公司财务管理具有以下特点。1.1高速公路车辆通行费作为高速公路公司的主要收入是以现金的形式收取,因此高速公路的应收账款和其他应收款在流动资产中所占的比重较小。1.2高速公路公司的行业特点决定了高速公路公司存货在流动资产中所占的比例很小。因为高速公路公司持有存货的目的是为了满足高速公路养护的需要,使道路通行条件符合要求,达到令人满意的状况。而高速公路养护成本一般只占通行费收入的10%左右。1.3高速公路公司的资产主要由固定资产即高速公路路产及其附属设施构成,因为其价值巨大且回收期长,所以对日常经营管理业务成本的控制就显得十分重要。1.4高速公路作为国家的基础设施,其收入和成本受外部影响较大,如政策、经济形式、道路状况、社会治安、气候等。而且高速公路公司不仅要考虑其经济效益还要考虑其社会效益,这就决定了公司的收益一般偏低。1.5高速公路建设投资巨大,一般是通过国内外银行贷款建成的,高速公路公司需要用收取的通行费来偿还贷款。因此高速公路公司的偿债压力较大,如何合理优化资金结构以减轻偿债压力就成为公司需要关注的重点。2.委托营运管理模式内涵、内容及意义。

2.1所谓委托经营管理,就是高速公路建成后,项目公司作为委托人,以合同形式、以支付管理费的方式委托专业的营运管理公司对高速公路进行管理。项目公司不直接参与营运公司的日常管理,而是监督、考核营运公司履行委托合同的情况。

委托经营管理模式背景：广东高速公路基本是“一路一公司”的经营管理模式。随着高速公路路网的不断发展,高速公路主线收费站过多、管理机构臃肿、人员冗杂、管理费用庞大、不便协调、资源得不到共享、不便联网收费等弊端凸现。高速公路营运管理改革势在必行。改革的方向是将所有权与经营权分离,实行分片统一营运管理,以降低高速公路管理费用、降低营运成本、提高高速公路通行效率、提高项目效益等。

2.2高速公路委托营运管理模式的内容：包括委托运营路段收取车辆的通行费用，对道路、桥梁、隧道、安全设施、绿化等设施的养护和维修等相关内容。

2.3高速公路委托营运管理模式的意义：实施高速公路委托营运管理模式，大大节省了管理成本，提高了管理水平，较好地实现了高速公路委托契约化、经营集约化、业务专业化、管理规范化，实现了规模化、规范化、标准化管理，是高速公路营运管理的发展创新。

高速公路委托运营企业财务管理模式

因为高速公路的投资大、投资回收周期长、维护费用高,在财务管理方面,如果要保证高速公路运营企业的利润目标,必须进行企业的各项收入支出情况尤其是养护费用管理及专项工程费用做出明确规划,因此高速公路运营企业尤其是国营高速公路运营企业多采用集权式财务管理模式。同时,通过对资金流、物资流与信息流的同步控制,充分发挥财务管理在整个经营活动过程中的纽带与动态监控作用。

高速公路运营的主要成本项目包括日常养护费、大修修理费、日常管理费、生产性水电费、配套设施维修费、其他费用等，其中日常养护费和日常管理费是成本控制的大头和要点。目前看来,有必要积极研究和采用下列措施：（1）三定技术（定员、定额、定标准）夯实成本管理的基础工作，对高速公路成本费用进行有效控制。（2）科学而有计划地对高速公路进行养护维修,必须要借助高速公路质量和维护的测定技术。通过这种技术检测高速公路的质量性能指标,并予以适时监控,进而对高速公路的维护作出规划,合理安排大、中修工程,使维护工作从经验性走向科学性。（3）利用高科技监控技术充分开发高速公路运营管理计算机应用技术。对收费进行模式改革和监控。（4）标准化和程序化技术高速公路运营管理和养护工作要实现标准化和程序化,特别要研究合理的日常养护费用标准,包括一些运营管理和养护的技术规范,并使用计算机信息系统的辅助功能进行监督管理,提高管理水平和管理透明度,达到控制成本的目的。3.1预算管理高速公路运营企业的预算管理是针对企业日常发生的各种活动进行的预算,分为预算编制、执行及考核三个方面。高速公路运营企业因为组织结构复杂,预算的编制一般采取自上而下与自下而上相结合的编制方法。科学合理的预算方案是成本管理的基础,首先由母公司根据战略目标、过去的经营情况,按照企业组织架构制定企业成本预算目标,各下属公司的财务部门根据上级下达的预算目标及实际情况预算次年的成本费用开支情况,母公司汇总各部门的数据后,结合次年的经营状况、历年的经验数据等因素进行综合分析、合理调整后制定一套完善的预算方案。同时,预算方案根据公司年度经营计划的变动进行动态调整,使之始终能处于科学可行的状态。预算的执行是成本管理的重要一步,实施效果直接关系着预算管理作用的大小,因此,在执行过程中必须严格按照编制的预算进行,将预算与日常业务结合起来,且积极对预算执行情况进行考核。为保障预算方案的准确性及保障预算方案得以实施,完善合理的预算制度应该包括预算编制流程的规定、预算执行情况汇报和分析的规定、奖惩措施的规定等。3.2征费收入的管理车辆通行费收入是高速公路运营企业的主营业务收入,直接影响着企业的利润。收费管理是一项繁琐但非常重要的系统工程,如何做到合法合规收费,如何保证通行车辆主动按章交费、杜绝或减少漏收的情况,这些工作相对繁琐,但是对于企业的经营却至关重要。因此,征费收入的管理是财务管理的重要内容,可具体细化为以下几方面:3.2.1进行详细的年度收入预测高速公路运营企业的年度收入预测主要是财务人员根据年度车流情况、车流增长比率预测、收费标准等因素,进行下一年度的收入预测。收入预测要尽可能详细,能够细致到每个月、每个收费站的情况,尽可能体现不同种类车辆的通行情况。3.2.2注重现金管理,保证现金和票据之间的互验证性现金是高速公路运营企业的收入命脉,直接反映了高速公路运营企业的生产经营活动的能力和经营成果。因此做好现金管理、保证现金安全至关重要。现金管理的目的,是在保证高速公路运营企业生产经营活动和按期还本付息的现金需求的基础上,尽量节约现金用量,降低现金成本,提高现金使用效率。同时,积极做好票据管理,保证现金和票据之间的对等性。另外,现金管理的另一个重要的内容是利用某些模型或方法估计出理想的现金余额,并在实际余额与理想余额不一致时,采取短期融资策略或采取归还借款。由于高速公路现金流入量特别大,可利用富余现金投资于有价证券等策略,使之达到最佳状态。3.3营运成本的管理成本费用管理是高速公路运营企业财务管理的重点,直接体现了财务管理水平的高低,也跟企业的利润有直接关系,尤其是在金融危机的影响下,不少企业在资金方面都出现了不少问题,做好企业的成本管理显得尤为重要,根据高速公路运营企业的实际情况,一般营运成本主要包括日常管理费用和维修养护费用。3.3.1日常管理费用的管理高速公路运营企业要实现对日常管理费用的有效控制,一方面需要严格执行人员的定岗定编,尽量精简机构和人员,不随意进行人员增编,即使要进行人员增编,必须经过严格的实际论证、多方讨论、审核方可通过。另一方面对业务招待费、差旅费等重点支出项目及临时性的特殊支出、大额支出实行重点管理,对于审批手续进行科学完善,财务部门要及时准确地统计、分析水电费、车辆费、通讯费和办公费等各项开支,制定完善的日常行政管理制度,厉行节约。

3.3.2维修养护成本的控制随着高速公路运营时间的不断增加,高速公路运营企业用于路面养护和设备维修的成本逐年增加,成本的核算、归集对企业经营策略、盈利情况的影响特别重要,如果成本核算不正确、不完整、提供的成本资料就不能如实反映工程成本的实际水平;成本核算不及时,就不能为经济管理及时提供信息。财务管理部门需要采用合理的费用分配标准和科学的成本计算办法,及时归集和分配施工费用,正确计算出各项工程的实际成本,为企业提供完整、及时、准确的成本核算。3.4经济效益审计的管理

经济效益审计是由审计机构或人员依照一定的评价标准，对企业利用资源的经济性、效率性、效果性进行综合评价，通过评价效益的优劣，挖掘提高效益的潜力，以促进企业改善管理、提高效益的经济监督活动。经济效益审计与财务收支审计不同，财务收支审计侧重经营收入的合法性，成本费用的真实性，损益计算的准确性；经济效益审计则侧重检查资源利用的经济性，经济活动的效率性和执行目标的效果性，借以改善经营管理，提高经济效益。效益审计通过其评价功能，能够促进企业找漏洞、挖潜力，改进生产技术，变革经营方式和调整管理机能，提高经营决策的科学性，建立健全内部控制制度，从而提高企业竞争能力和获利能力。综合来说,高速公路运营企业的财务管理已经不仅仅是预算编制、执行和监督,会计核算、审计等具体内容,而是已经初步形成一套科学合理、比较健全、符合实际的制度体系,高速公路运营企业的集权式财务管理模式最大的特点是内容精细、管理精细。

结束语：

高速公路的委托营运管理已经在实践中得到很好的发展，对于这一运营机制中的财务管理应该做到，运营企业在进行日常费用管理时,对每一岗位、每一项具体的业务,都建立起一套相应的工作流程和业务规范,将财务管理的触角延伸到公司的各个生产经营领域,通过行使财务监督职能,拓展财务管理与服务职能,挖掘财务活动的潜在价值,为高速公路营运管理发挥杠杆调控作用。

参考文献：

【1】谢强;张秋洲;丁红林;;高速公路委托管理应用的研讨[J];公路;2008年04期

高速公路运营方案范文第4篇

关键词 ： 高速公路 ，监控，设计

Abstract: in recent years, as the network bandwidth, computer processing power and storage capacity rapidly increase and various practical video information processing technology, the emergence of video surveillance technology also from early analog closed-circuit television monitoring system of the combination of the video monitoring to mathematical model of digital video system and now monitoring system gradually, but, at present the expressway monitoring system also has many defects, aiming at expressway monitoring system of the commonly existing problems, puts forward the intelligent system design solutions to meet the current highway operation management needs.

Keywords: highway, monitor and design

中图分类号：U412.36+6文献标识码：A 文章编号：

前言：如今，我国高速的公路建设取得了长足的发展，高速路监控技术也不断的提高和进步，高速路监控，顾名思义就是指利用监测仪器和人工观察，对高速路天气、路面以及各种情况进行观察和记录，并且通过通信系统传送到监控中心。所谓控制就是依据监视所得到的各种数据，按照一定的模式进行分析、判断和决策, 产生相应的控制方案, 并将最终的决策结果和下达的控制命令通过通信系统传送到信息设备、收费口控制设备或匝道控制设备, 从而控制交通流量, 改善交通环境, 减少事故, 以使高速公路达到较高的服务水平。

1 目前我国高速公路监控系统存在的一些问题

(1) 监控设备不完善, 导致信息采集不全面。

由于资金及技术方面的原因, 目前我国大部分高速公路仅能对部分路段进行视频监控, 缺乏对路面、天气、交通状况等参数的实时观测。基础数据的缺失使监控系统无法对高速公路的运营情况做出正确的分析判断。

(2) 一些高速公路虽然对监控系统的硬件设施投入较大, 但忽视了软件的重要性。对采集的基础数据不能进行有效的分析处理, 导致现有数据及信息未发挥应有的效用。

(3) 缺乏联动处理能力。发现问题不是监控系统的主要目的, 及时解决问题才是其核心所在。因此, 高速公路监控系统必须和收费、路政、消防、医疗、交警等部门紧密合作, 针对高速公路出现的各种紧急情况，及时进行联动处理。

2 高速公路监控系统的功能需求

高速公路监控系统应能够满足如下需求:

(1) 准确及时采集交通流、交通环境和主要交通设施状态的各种数据和信息。

(2) 对高速公路实现全程、实时、不间断的监控。

(3) 根据已掌握的信息, 迅速做出有针对性的处理和优化控制方案, 并立即执行。

(4) 建立多种信息渠道, 为用户提供信息服务, 通过驾驶员调整行使行为, 达到交通流动态平衡。

(5) 专项监控: 如探测和确认交通事件, 隧道火情监控, 冬季路面状态检测等。

(6) 对交通事故能做出快速反应, 迅速排除事故根源, 提供救援服务。

(7) 建立道路交通数据库, 用以支持道路运行状况评价, 为改善道路经营和交通管理的决策提供数据分析。

3 高速公路监控系统智能化设计方案

高速公路智能化监控系统主要分为三个部分:信息采集系统、中央控制系统和联动处理系统。

3.1 信息采集系统

信息采集系统主要是利用外场设备对交通基础信息进行采集, 或接收高速公路的其他管理系统传输过来的相关数据。所需采集的信息主要有: 交通量、车速、车流密度、车间距、突发事件等。外场信息采集设备主要包括摄像机、车辆检测器、流动检测器、气象站、路面传感器等。信息采集系统要求:

(1) 准确及时采集交通流、交通环境和主要交通设施的各种状态信息。

(2) 对高速公路实现全程、实时、不间断的监控。

(3) 能够进行专项监控。如探测和确认交通事件, 路面使用状态检测等。

(4) 系统具有自我诊断功能。

3.2 中央控制系统

通过现场传感器采集的信息是离散的, 只能代表高速公路某个断面或某个很小的区域内的状态,必须采用统计、滤波、因果等分析方法对数据进行归纳与处理, 求解交通流与事件、车流速度与事件、车型与事件等各类回归方程, 建立交通事件检测、交通自动控制等算法模型, 同时与高速公路的其他管理系统如收费管理系统、路政管理系统、养护管理系统、运营管理系统、办公自动化系统等有机结合, 实现高速公路信息分析、处理、、存储等的综合统一, 从而实现高速公路监控及交通组织的自动化, 提高管理的效率及水平。中央控制系统是介于信息采集系统和联动处理系统之间的中间环节, 它的主要功能是:

(1) 信息的接收、确认、存储、分析、判断和预测。

(2) 根据分析处理的结果, 决定控制方案, 经管理人员审核后, 发出相应的控制命令, 指挥事件处理。

(3) 设备运行状态的监测。

(4) 其它系统的融合。如对收费系统、紧急电话系统等数据的接收处理。

（5） 人工/ 智能模式切换。一旦系统发生故障,导致监控中心无法对外场设备进行控制时, 系统应该自动进入人工模式工作。

3.3 联动处理系统

监控只是发现问题的第一步, 如何快速处理才是真正保障高速公路畅通的关键。因此, 联动处理系统应整合各类监控管理措施, 并将相关管理单位和人员也纳入到整个系统中。将多头管理、分散管理进行整合, 达到集成管理的要求, 以提高事件处理的快速反应能力。联动处理系统包括: 信息子系统、交通诱导与控制子系统和事件处理子系统。

3.3.1 信息子系统

信息子系统主要是将道路信息通过不同方式及时、有效地传递给道路使用者。信息内容主要包括: 前方路段交通阻塞情况、事故告警、气象情况、道路施工情况等。信息方式主要有: 路旁无线电广播, 巡逻车宣传; INTNET 专用网站, 服务电话; 交通信息台( 广播电台和电视专题节目) ; 车载导航终端或车载电话; 公共场所( 如收费站、服务区等) 的交通信息显示板, 车载移动式信息显示板; 定制用户短信服务或传呼服务。

3.3.2 交通诱导与控制子系统

交通诱导与控制子系统主要是根据道路实时情况对交通流进行相应的调节, 针对道路突发事件采取相应的控制策略, 以保证调整公路高效运营。可通过可变警告标志( CWS) 、可变限速标志( CSLS) 、车道控制标志、匝道控制等设备, 并辅以信息系统向道路使用者提供建议或控制指令, 如最佳行驶路线、车速限制等。在发生交通事故、车辆抛锚、道路设施损坏、恶劣天气等情况时, 向消防、急救、服务区、养护等部门及时提供信息或指令。针对不同情况, 采取相应的应急预案, 对匝道、主线及通道进行控制, 在最短的时间内使高速公路恢复正常运行。

3.3.3 事件处理子系统

事件处理子系统主要是利用信息化管理系统和监控系统, 对事件处理过程实现全程跟踪, 完成事件的记录、上报和信息。

结束语：

高速公路智能化监控系统是保证高速路交通安全和道路畅通的重要条件，只有做好公路智能化监控系统，才能够极大的推动服务质量和整体运营水平。

参考文献

1 孟凡华.3G在高速公路监控系统中的应用[J].数字技术与应用,2009.11

高速公路运营方案范文第5篇

【摘 要】江T至罗定高速公路是广东省高速公路网第四横线的西段，是广东东西走向的重要通道。项目路线起点在江门市共和镇与佛开高速交叉，并与江鹤高速公路衔接，以此完成江门与罗定两市的交通转换。本文从交通量、通行能力、工程造价、社会因素、节约用地等方面进行了高速公路路网间衔接方案的分析论证，并对衔接路段进行了通行能力分析，供类似工程参考。

【关键词】高速公路；共线；方案比较；通行能力

引言

随着我国高速公路建设的快速发展，全国高速路网日益密集，高速路网间经常存在T字三路交叉、十字四路交叉，甚至在经济发达地区路网密集路段出现三条高速六路交叉。做好高速路网间安全顺捷的衔接，设计过程中需从交通需求、转换功能、工程造价、社会因素等方面进行全方位分析。本文以广东省江门至罗定高速（简称江罗高速）为例，对其起点路网衔接进行了分析论证。为完成项目江门至罗定的交通转换，结合路网分布，从江罗高速与佛开高速交叉后衔接江鹤高速和利用佛开高速部分路段共线后衔接江鹤高速的两种思路进行了分析论证，综合各种因素推荐采用江罗高速与佛开高速共线后再衔接江鹤高速的方案。同时对共线段方案进行了通行能力分析，供相似工程参考。

1. 路网衔接控制因素

江门至罗定高速公路是广东省高速公路网第四横线的西段，是广东东西走向的重要通道。项目采用双向六车道，设计速度120km/h。

江罗高速周边相关高速路网主要为既有佛开高速和江鹤高速。佛开高速公路是国网干线沈阳至海口高速公路的一段，是是江门市及粤西地区通往广佛地区南北走向的主要通道，既有佛开高速共和至平连段为双向四车道高速公路，设计速度120km/h。江鹤高速公路西起鹤山共和镇，与佛开高速公路相连接，东至江门市区礼乐四村，与江中高速公路和江珠高速公路相连接，是国道主干线同三高速公路和京珠高速公路之间的一条联络线，是江门市及粤西地区通往珠三角、粤东及香港地区的一条快捷通道。

江罗高速起点路网衔接主要控制因素有：已建佛开高速、江鹤高速，共和镇工业园、周边地形地物。

2. 路线方案布设

2.1 走廊方案研究

结合项目周边路网现状布局，根据地形地物条件，江罗高速起点路网衔接共布设了三个走廊方案。

方案一：与佛开共用走廊方案，与佛开高速共走廊后衔接江鹤高速，全长21.328km；方案二：从共和镇通过，与佛开高速相交后再衔接江鹤高速的方案，路线全长23.978km；方案三：起点穿共和工业园，在江鹤高速共和立交位置直接对接江鹤高速，全长18.788km。三方案具体布设如图1所示，方案对比表如表1所示。

综合比选后：方案三对鹤山工业园影响大，建筑物拆迁数量大，地方强烈反对，可实施性差。方案二虽主流交通运营里程短，但建设里程较长，且江罗、佛开、江鹤三条高速公路将共和围成三角区域，限制其发展，地方反对。方案三利用佛开走廊，具有建设里程短，节约土地资源的优势，但其交通组织复杂，主流交通营运里程长。

由于本项目起点路段路网密集，城镇城市化严重，从节约工程投资、节约土地资源，减少对城镇干扰的角度出发，结合地方规划发展要求采用了方案一（即与佛开高速共走廊的方案）。

2.2 与佛开共走廊的衔接方案研究

前述通过走廊的比选，推荐采用江罗高速与佛开高速共用走廊的方案。在共走廊衔接方案中布设了两种方式。方式一为采用与佛开共线扩建拓宽的方案；方式二采用新建路基沿佛开高速两侧或单侧布设的方案。

以上两种方式中方式二工程规模太大，且拆迁工程规模大，协调难度较高，仅作定性论述。本节重点介绍江罗与佛开共线扩建的方案对比情况。

共线方案一：江罗与江鹤均以主线分离形式与佛开对接，平曲线最小半径指标按设计速度120km/h对应的极限值控制。江罗与江鹤及江罗与佛开衔接路段的平曲线半径分别均采用700m，佛开高速共线段的交织段长度约2.4km。本方案需对共和主线收费站进行改造，同时对附近的村庄干扰较大，建筑物拆迁数量大。

共线方案二：由于共线方案存在交织运行，为确保行车安全，提出增长交织段的方案。即佛开与江罗衔接路段均采用高指标的匝道形式相接，设计速度采用80km/h。本方案中江罗与佛开衔接及江鹤与佛开衔接的主匝道平曲线半径分别为300m和400m，其佛开高速共线段的交织段长度约3.5km。同时将江鹤高速共和枢纽阳江来往江门方向的匝道与扩建后的佛开高速进行了顺接。方案布设如下图2所示。

经综合比选，共线方案一指标虽较高，但共线段交织段短，不利于行车全，且本方案需对共和主线收费站需进行改造，拆迁工作量大，对村庄干扰大。

根据三条高速公路在路网中的地位、功能以及预测交通量分布特征，为确保佛开高速、江罗高速及江鹤高速的通行顺畅，同时从减小拆迁难度，降低佛开高速共线段行车安全隐患尽量加长共线段长度的角度出发，推荐采用共线交织路段较长的方案二。

3. 共线段通行能力分析

根据交通量预测资料，江罗高速与佛开高速共线段，远景设计年2035年预测交通量为125261pcu/日，根据通行能力分析，江罗与佛开高速共线路段需采用双线十车道方可满通量需求。交通量分布图如图4所示。

3.1 共线段交织段长度

江罗高速与佛开高速共线采用双向十车道，其江门来往阳江方向的交通流与罗定来往广州方向的交通流存在交织运行现象。通过分析计算，①佛开高速共线段设计速度采用120km/h，共线段交织段长度需2.6km方可满足二级服务水平通行能力的要求。②佛开高速共线段设计速度采用100km/h，共线段交织段长度需1.94km，方可满足二级服务水平通行能力的要求。

佛开高速共线段设计采用100km/h，交织段长度为3.5km，满织段长度及通行能力的需求。

3.2 通行能力及服账平分析

江罗高速与佛开高速公路共线段采用双向十车道，共线路段采用限速100km/h，为确保行车安全，降低交织运行现象，加强了交通标志标线设计，规范了共线段车道行驶方向。即内侧三车道供来往广州方向的交通流行驶，外侧两车道供来往江门方向的交通流行驶，两者之间采用双黄线或隔离栅分离。现以共线段北行方向（往广州、江门方向）内侧三车道和外侧两车道进行通行能力分析。其交通流分布如下图5所示。

3.2.1 共线段内侧三车道与外侧两车道交通流分布

根据交通量预测资料，计算共线段内侧三车道及外侧两车道两方向的设计小时交通量（其中阳江来往江门方向双向交通量约为21000pcu/d）。

①单向内侧三车道交通流（往广州方向）

阳江至广州方向：QNW1=（66860-21000）*0.115*0.5=2637pcu/h

罗定至广州方向：QW2=（58401-（73663-21000））*0.115*0.5=330pcu/h

阳江至江门方向：QW1=21000*0.115*0.5=1208 pcu/h（分流往江门前行走在内侧第三车道）

内侧三车道交通流总和为2637+330+1208=4175pcu/h。

②单向外侧两车道交通流（往江门方向）

罗定至江门方向：QNW2=（73821-21000）*0.115*0.5=3038pcu/h

3.2.2共线段单向内侧三车道通行能力分析

参照《公路路线设计规范》及《交通工程手册》提供的高速公路路段通行能力分析方法，本项目根据交通量预测成果，其实际通行能力为Cr=Cd×fN×fHV ×=6000×0.99×1/（1+0.372（1.7-1））×1=4715veh/h。

式中：Cr―实际条件下的基本通行能力（veh/h）；

Cd―基本通行能力（pcu/h），设计速度V=100km/h，六车道高速公路单向的Cd=2000X3=6000；

fN―六车道及其以上高速公路的车道数修正系数，取0.99；

fHV―交通组成对通行能力的修正系数；

fHV=

本项目fHV中大型车比例为37.2%，根据交通工程手册本路段处于平原微丘区，大型车折算系数E取1.7。

―驾驶员总体特征对通行能力的修正系数，取值为1。

通过计算本项目共线段单向内侧三车道的交通量为4175pcu/h，为标准小客车流量，根据大型车的比例及车辆折算系数得知混合交通为3313veh/h，小于实际基本通行能力，满足基本通行能力要求。

参照《公路通行能力研究》，高速公路的速度-流量关系见图及《公路工程技术标准》（JTG B01―2014）高速公路的服务水平规定见表，确定实际条件单向三车道设计年（2034年）的服务水平。

计算单向高峰小时交通量为 3313 veh/h。

计算设计流量：4175/3=1392pcu/h/ln。

计算实际条件单向三车道远景设计年（2034年）的服务水平，即V/C比值：

V/C= DDHV/ Cr=3313/4715=0.70

经计算，可得知采用100km/h设计速度，采用单向三车道断面，其服务水平处于二级服务水平。

3.2.3共线段单向外侧两车道通行能力分析

根据上述计算方式共线段单向外侧两车道的交通量为3038pcu/h，为标准小客车流量，根据大型车的比例及车辆折算系数得知混合交通量为2412veh/h，小于实际基本通行能力，满足基本通行能力要求。

本路段单向高峰小时交通量为2412veh/h，设计流量：3038/2=1519pcu/h/ln。

计算实际条件单向三车道远景设计年（2034年）的服务水平，即V/C比值：

V/C= DDHV/ Cr=2412/3038=0.79

经计算可得知采用100km/h设计速度，采用单向两车道断面，其服务水平处于二级服务水平与三级服务水平之间。

3.1.3 共线段通行能力分析结论

通过上述通行能力的分析计算，可得知：共线段单向五车道进行车道划分后，均可满足基本通行能力的需求，其单向内侧三车道处于二级服务水平，单向外侧两车道处于二及服务水平与三级服务水平之间。

4 .共线段安全措施

江罗高速与佛开高速共线段，交通流较大，且存在交织运行的现象，为提高共线段的交通运营安全，需加强了交通安全措施管理，主要安全措施主要为以下几点：

①规范共线段车道行驶方向，加强标志标线的引导措施。

对往江门、广州方向的江罗高速进行车道划分，其中罗定往广州方向走在内侧第一车道，罗定往江门方向走在第二、三车道；在各车道上标注行驶方向，如第一车道为“广州”、第二、三车道为“江门”，加强预告提醒司机提前变换车道。佛开共线段内侧三车道供来往广州方向的交通流行驶，外侧两车道供来往江门方向的交通流行驶，两者之间采用双黄线或隔离栅分离。

②加强共线段的标志、视线诱导等措施。加强佛开共线段分流处的出口预告和诱导，设置门架式预告标志，并增加出口预告标志提前量。

③加强对共线段限速措施。佛开共线段K63+600～K64+300弯道区域内设置薄层铺装等减速措施，加强出入口视线诱导。

④加强监控及其照明措施。设置完善的监控设施，全区域监控，减少超速、违章掉头、出口处随意变道等危险行为；设置合适的照明，增强夜间的出口识别性，以此有效提高共线区域通行的安全性和顺畅性。

⑤加强宣传工作。在项目建设前及运营中，通过网络、广播、电视、报纸等媒体进行新闻宣传，为驾驶员提供道路信息，以此确保道路通行的顺畅。

5.结束语

本文以江罗高速公路为例，提出了江罗高速与佛开、江鹤高速路网衔接的不同方案，并进行了对比分析。同时对高速共线方案进行了通行能力分析，提出了相应的安全措施，供相似工程参考。在高速公路前期规划或设计过程中，如遇到与其他公路共线的情形时，应统筹考虑各方面因素，全面分析，认真研究，通过多方面比较确定安全、顺畅、经济的方案。若高速路交通流量均较大，宜尽量采用新建分离方案，在特殊条件下（如地形、地方规划受控）不得已情况下采用共线方案，需进行交通安全分析评价，采取合理安全措施，确保共线路段交通运营安全。

参考文献：

[1]JTG B01-2014 公路工程技术标准.

[2]JTG D20-2006 公路路线设计规范.

[3]交通工程手册， 中国公路学会《交通工程手册》编委会，1998.05.