双碳行动方案

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双碳行动方案范文第1篇

12月16日至18日在北京举行的中央经济工作会议，总结今年经济工作，分析当前经济形势，部署2021年经济工作，传递出中国经济发展清晰而鲜明的信号。

2021年中国经济要干这50件大事:

■

强化国家战略科技力量

1.

充分发挥国家作为重大科技创新组织者的作用，坚持战略性需求导向，确定科技创新方向和重点，着力解决制约国家发展和安全的重大难题；

2.

要发挥新型举国体制优势，发挥好重要院所高校国家队作用，推动科研力量优化配置和资源共享；

3.

要抓紧制定实施基础研究十年行动方案，重点布局一批基础学科研究中心，支持有条件的地方建设国际和区域科技创新中心；

4.

要发挥企业在科技创新中的主体作用，支持领军企业组建创新联合体，带动中小企业创新活动；

5.

要加快国内人才培养，使更多青年优秀人才脱颖而出；

6.

要完善激励机制和科技评价机制，落实好攻关任务“揭榜挂帅”等机制；

7.

要规范科技伦理，树立良好学风和作风，引导科研人员专心致志、扎实进取；

■

增强产业链供应链自主可控能力

8.

实施好关键核心技术攻关工程，尽快解决一批“卡脖子”问题；

9.

在产业优势领域精耕细作，搞出更多独门绝技；

10.

要实施好产业基础再造工程，打牢基础零部件、基础工艺、关键基础材料等基础；

11.

要加强顶层设计、应用牵引、整机带动，强化共性技术供给，深入实施质量提升行动；

■

坚持扩大内需的战略基点

12.

必须在合理引导消费、储蓄、投资等方面进行有效制度安排；

13.

扩大消费最根本的是促进就业，完善社保，优化收入分配结构，扩大中等收入群体，扎实推进共同富裕；

14.

要把扩大消费同改善人民生活品质结合起来，有序取消一些行政性限制消费购买的规定，充分挖掘县乡消费潜力；

15.

要完善职业技术教育体系，实现更加充分更高质量就业；

16.

要合理增加公共消费，提高教育、医疗、养老、育幼等公共服务支出效率；

17.

要发挥中央预算内投资在外溢性强、社会效益高领域的引导和撬动作用，激发全社会投资活力；

18.

要大力发展数字经济；

19.

加大新型基础设施投资力度；

20.

要扩大制造业设备更新和技术改造投资；

21.

要实施城市更新行动，推进城镇老旧小区改造；

22.

建设现代物流体系；

23.

要加强统一规划和宏观指导，统筹好产业布局，避免新兴产业重复建设；

■

全面推进改革开放

24.

要深入实施国企改革三年行动，优化民营经济发展环境，健全现代企业制度，完善公司治理，激发各类市场主体活力；

25.

要放宽市场准入，促进公平竞争，保护知识产权，建设统一大市场，营造市场化、法治化、国际化营商环境；

26.

要健全金融机构治理，促进资本市场健康发展，提高上市公司质量，打击各种逃废债行为；

27.

要规范发展第三支柱养老保险；

28.要积极考虑加入全面与进步跨太平洋伙伴关系协定；

29.

要大力提升国内监管能力和水平，完善安全审查机制；

30.

重视运用国际通行规则维护国家安全；

■

解决好种子和耕地问题

31.

要加强种质资源保护和利用，加强种子库建设；

32.

要尊重科学、严格监管，有序推进生物育种产业化应用；

33.

要开展种源“卡脖子”技术攻关，立志打一场种业翻身仗；

34.

要牢牢守住18亿亩耕地红线，坚决遏制耕地“非农化”、防止“非粮化”，规范耕地占补平衡；

35.

要建设国家粮食安全产业带，加强高标准农田建设，加强农田水利建设，实施国家黑土地保护工程；

36.

要提高粮食和重要农副产品供给保障能力；

37.

要加强农业面源污染治理；

■

强化反垄断和防止资本无序扩张

38.

国家支持平台企业创新发展、增强国际竞争力，同时要依法规范发展，健全数字规则；

39.

要完善平台企业垄断认定、数据收集使用管理、消费者权益保护等方面的法律规范。

40.

要加强规制，提升监管能力，坚决反对垄断和不正当竞争行为；

41.

金融创新必须在审慎监管的前提下进行；

■

解决好大城市住房突出问题

42.

要坚持房子是用来住的、不是用来炒的定位；

43.

要高度重视保障性租赁住房建设，加快完善长租房政策，逐步使租购住房在享受公共服务上具有同等权利，规范发展长租房市场；

44.

土地供应要向租赁住房建设倾斜，单列租赁住房用地计划；

45.

探索利用集体建设用地和企事业单位自有闲置土地建设租赁住房，国有和民营企业都要发挥功能作用；

46.

要降低租赁住房税费负担，整顿租赁市场秩序，规范市场行为，对租金水平进行合理调控；

■

做好碳达峰、碳中和工作

47.

要抓紧制定2030年前碳排放达峰行动方案，支持有条件的地方率先达峰；

48.

要加快调整优化产业结构、能源结构，推动煤炭消费尽早达峰；

49.

大力发展新能源，加快建设全国用能权、碳排放权交易市场，完善能源消费双控制度；

50.

要开展大规模国土绿化行动，提升生态系统碳汇能力。

2021中央经济工作会议中的新表述和新部署

2021年是我国现代化建设进程中具有特殊重要性的一年。近日召开的中央经济工作会议，为开启全面建设社会主义现代化国家新征程部署了行动方案。会议对发展大势作出重要判断，对发展走向作出重大决策，勾勒出明年经济政策的“框架图”与实现目标的“施工图”。

在5000余字的会议精神中，如下新表述和新部署：

新发展格局

构建新发展格局明年要迈好第一步，见到新气象

需求侧管理

要紧紧扭住供给侧结构性改革这条主线，注重需求侧管理

动态平衡

打通堵点，补齐短板，贯通生产、分配、流通、消费各环节，形成需求牵引供给、供给创造需求的更高水平动态平衡

不急转弯

要继续实施积极的财政政策和稳健的货币政策，保持对经济恢复的必要支持力度，政策操作上要更加精准有效，不急转弯，把握好政策时度效

科技战略支撑

要充分发挥国家作为重大科技创新组织者的作用，坚持战略性需求导向，确定科技创新方向和重点，着力解决制约国家发展和安全的重大难题

强大国内市场

形成强大国内市场是构建新发展格局的重要支撑，必须在合理引导消费、储蓄、投资等方面进行有效制度安排

强化反垄断

要加强规制，提升监管能力，坚决反对垄断和不正当竞争行为。金融创新必须在审慎监管的前提下进行

双碳行动方案范文第2篇

关键词：低碳交通 相对低碳 绝对低碳

中图分类号：X324

为应对全球变暖给人类社会和经济带来的不利影响，寻求以减碳为目的的低碳化发展模式成为全球共识。目前，深圳正面临社会经济、居民生活方式的重大转型，低碳交通发展模式的选择对于深圳市交通行业发展方向、目标及策略具有重要的影响。本文结合深圳实际，从社会经济发展、城市空间结构、机动化发展水平以及政策法规等各个方面综合考虑，从而确定适合深圳的低碳交通发展模式及策略。

1、低碳交通发展的模式及特征

低碳交通是动态追求社会经济发展与交通低碳化平衡点的过程，根据低碳发展的目标不同，可以将低碳交通模式分为两类，即相对低碳模式与绝对低碳模式。

其中，相对低碳模式是指在促进经济增长和满通需求的同时实现单位周转量碳排放的降低；绝对低碳模式是指在维持社会经济发展和满通需求的同时实现碳排放总量的减少。

两种模式没有本质的区别，最终目标都是要实现交通的低碳化发展。但不同的是绝对低碳注重的是“结果”，以最终碳的绝对量减排为依据，以实现经济增长和碳排放脱钩为标准，注重的是实现低碳经济，结构和目标都比较单一。而相对低碳注重的是“过程”，指出实现绝对脱钩本身是一个社会发展、交通发展转型的过程，低碳的核心定在如何走上发展低碳交通的轨道上。

但从整个低碳交通发展的过程来看，相对低碳模式和绝对低碳模式都是低碳交通发展的一个阶段。纵观国内外城市低碳交通发展的经验，各个城市都是从相对低碳逐步过渡到绝对低碳阶段。

2、影响低碳发展模式选择的因素

（1）城市发展阶段

城市发展阶段一般分为城市化发展初期、城市化高速发展期以及城市化稳定发展时期。

在城市发展初期，最重要的是发挥交通基础设施的引导作用和拉动作用，培育增长极和增长轴线，促使社会经济的快速发展。

在城市高速发展时期，交通的主要功能除满足出行及经济需求外，还需要考虑与资源、环境的协调，在实现经济总量增长的同时，降低能耗及污染。

在城市稳定发展时期，城市空间结构、经济、居民出行方式基本稳定，具有发达的交通系统，新能源、新技术基本成熟，并逐渐实现规模化、产业化。城市发展更多的考虑环境、人居因素。因此，在此阶段，交通发展的主要目标是改善环境和降低能耗及排放总量，实现京都议定书中的减排义务。

（2）机动化发展水平

一般来说，不同城市发展阶段的机动化发展水平和趋势各不相同。

在城市发展初期，由于城市规模较小，职-住距离较小，且居民生活水平较低，因此机动化发展水平较低。当城市处于高速发展时期，随着城市规模的扩大，城市功能布局的改变，居民生活水平的提高，小汽车开始大规模进入家庭，机动化水平快速提升。当城市处于相对稳定时期，由于空间结构、居民方式结构等基本定型，机动化水平也处于相对稳定阶段。

因此，不同的机动化发展水平，对应的低碳交通发展模式也必然有所差异。当机动化水平处于高速增长时期，强制性的减排措施很有可能阻碍社会经济的发展。当机动化发展水平处于相对稳定阶段时，继续优化方式结构降低碳排放的潜力已经十分有限，因此，必须依靠能源、技术进步来实现碳减排。

（3）其他因素

除此之外，低碳交通发展模式的选择还受城市碳排放峰值是否出现影响。对于发达国家或地区，由于已经经历了工业化、城市化进程，碳排放峰值已经出现，因此一般采用绝对低碳模式，交通发展的目标是碳排放总量较峰值年有所降低。而对于发展中国家或地区而言，由于正在经历城市化进程，城市交通结构、居民出行特性等尚未稳定，碳排放峰值尚未出现，因此交通发展的主要目标是实现单位周转量碳排放较往年有所降低。

通过以上分析可知，与相对低碳模式相比，绝对低碳受社会经济发展、科技进步、资金投入等更多因素影响，实施难度较大。因此，不同城市发展阶段以及经济、技术发展水平，低碳交通发展模式各不相同。

图1 交通低碳化发展路径

3、深圳低碳交通发展模式

3.1 深圳城市交通低碳化发展现状

近年来，深圳在交通低碳化发展的道路已经取得了一定的成绩，包括于2010年与交通运输部签署《公交都市框架协议》，确立了以公共交通为导向的城市发展模式。积极发展轨道交通，持续优化慢行交通出行环境。进一步建立和完善节能减排的相关政策法规，如《新能源产业发展政策》、《新能源产业振兴发展规划（2009—2015）》、《深圳市单位GDP能耗考核体系实施方案》、《深圳市2010年节能减排实施方案》等。

然而，与发达国家或城市相比，仍然存在一定的差距，主要表现在：

（1）城市土地资源未能围绕轨道枢纽集聚利用，导致机动化需求持续增长，刚性排放持续高位

将城市资源尽可能围绕轨道站点和公交走廊聚集，能够有效减少机动化出行总量，最大化交通设施的利用效率。

目前，全市已开通轨道站点周边的用地容积率仅在1.5-4之间，而发达城市一般在10-15之间。由于城市资源没有最大限度的集中在轨道站点上方或轨道走廊两侧，无法实现步行到站人数的最大化以及公共交通系统效率最大化，机动化出行量仍将持续增加。

2010年，全市机动化出行总量为1509万人次/日，较2005年增长约50%。随着机动化交通需求的迅速增长，城市客运交通二氧化碳排放持续高位。2005-2010年，城市客运二氧化碳排放量年均增长率超过15%，到2010年达到688万吨，约占全市交通运输业碳排放的59%。

图2 2005-2010年深圳市城市客运交通碳排放量（单位：万吨）

（2）能源结构不合理、利用率低，单位产值碳排放高

近年来，随着“清洁汽车行动”、“‘十城千辆’节能与新能源汽车示范推广行动”等开展，替代燃料与新能源汽车的应用规模不断扩大。目前，全市投放新能源公交2350辆（混合动力大巴1761辆、纯电动大巴253 辆、纯电动中巴26辆、纯电动出租车300辆），成为全球新能源公交应用数量最大的城市。

但从能源消费来看，全市交通工具仍以传统化石燃料为主（包括柴油、汽油、煤油）。至2010年，全市交通运输业能耗98%为传统化石燃料，清洁能源仅占2%，能源结构较为单一。

图3 2010年深圳市交通运输行业耗能结构图

除此之外，能源利用率低也是导致交通能耗及碳排放居高不下的重要原因之一。目前，在满足同等交通需求和经济活动的情况下，全市交通运输碳排放量远高于香港、新加坡等国际先进城市，单位GDP交通运输碳排放量约为香港、新加坡的4-5倍。

表1 深圳与香港、新加坡碳排放量对比表

注：数据来源于国际货币基金组织2010年4月公布的2009年世界各国人均GDP值

（3）缺乏必要的交通需求管理措施，小汽车碳排放占比持续攀升

近年来，全市小汽车的发展呈现高增长和高强度使用的态势。2005-2010年机动车的年均增长幅度约20%，2010年达到175万辆，其中60%以上为小汽车。全市小汽车年均行驶里程约为15万公里，是伦敦的1.5倍，日本的2倍。全市小汽车油品消耗接近147万吨，碳排放量约为536万吨，占城市客运交通碳排放的80%左右。

随着社会经济的发展，居民生活水平的提高，小汽车还将保持持续增长。未来，即使小汽车保持年均5%的增长率，能源利用率较现状提高30%（达到国际先进水平），到2020年小汽车碳排放仍然较2010年增长约40-45%。因此，仅依靠燃油技术提升降低碳排放是远远不够的，必须控制小汽车的发展。

表2 小汽车增长与能源利用率、碳排放的关系

（4）低碳能源、技术、发展机制相对滞后

一方面，低碳交通行业发展规划及考核机制尚未形成，导致低碳交通工作缺乏总体上的宏观战略指导，导致城市低碳交通发展目标不明确，方式不清晰。另一方面，低碳交通发展的财税激励机制亟需完善。对低排低污染车辆的购置、使用没有明确的优惠政策，未能充分发挥税收、价格等杠杆对低碳交通方式选择以及新能源开发推广的引导作用。

除此之外，有关交通低碳化发展的规范、标准亟需完善和提升，如机动车排放标准、车用燃油标准、新能源车辆技术标准等。

3.2 深圳低碳交通发展模式选择

综合以上分析，并结合深圳社会经济发展趋势，未来深圳交通的低碳化发展应该分两步走：

 第一阶段（2011-2020年）：相对低碳模式

侧重于优化城市空间结构、出行方式结构和货物运输结构，以降低单位周转量碳排放水平。贯彻落实紧凑型城市理念，围绕轨道站点和公交走廊进行城市功能规划，最大限度的利用公共交通。全面推进落实公交优先战略，合理引导小汽车的发展，构建以轨道交通为骨架、常规公交为网络、出租车为补充、慢行为延伸的一体化都市交通体系。进一步改善慢行交通环境，引导“步行+公交”、“自行车+公交”的出行方式。优化调整产业结构，积极发展海铁联运、甩挂运输等高效运输方式。

同时，不断升级燃油及排放标准，探索建立新型的碳交易市场机制，逐步推广新能源、新技术。完善低碳交通发展的法规、考核及激励机制，促进行业节能减排。

 第二阶段（2020年以后）：绝对低碳模式

侧重于通过能源、技术创新，降低直接碳排放，实现交通碳排放总量较峰值年有所降低的目标。此时城市交通与土地利用基本实现协调发展，城市空间结构、出行方式结构和货物运输结构基本稳定，减碳潜力有限。因此，在延续以往交通低碳发展政策的同时，必须加大对能源、技术的投入，通过大幅提升交通信息化、智能化水平，提高交通运行效率，减少无效碳排放。车用油品消耗限制标准、排放标准等实现与发达国家同步，新能源车辆得到规模化应用，车辆技术、道路建设新工艺达到国际先进水平，交通碳排放总量较第一阶段明显降低。

4、深圳低碳交通发展的策略

深圳市低碳交通发展将综合运用“ 空间减碳、方式减碳、技术减碳、管理减碳”四大策略，系统推进低碳、高效的交通运输建设。四大策略相辅相成、密切配合、四位一体。任何策略如果没有其他策略的协同配合，低碳交通的目标都将难以实现。

（1）空间减碳

以“双快”（高快速路和快速公交）系统引导城市发展，以公交车站打造城市开发中心，推动建立紧凑型城市，通过减少出行距离和机动化出行总量，从而抑制碳源增长，降低碳排放总量。

（2）方式减碳

努力扭转现有交通方式结构，鼓励减碳出行、推动低碳出行、倡导零碳出行，形成集约化交通运输方式结构，降低单位运输周转量碳排放。通过实施一整套“组合拳”式的“推（即合理控制和引导小汽车拥有和使用）、拉（即优先发展公共交通）”的政策措施，缓解由于小汽车快速增长带来的交通拥堵和碳排放增长，推动交通出行方式从小汽车转向公共交通，减少个体交通碳排放。

（3）技术减碳

建立和完善交通运输能源、技术创新机制、政策、规范和标准体系，推进新能源、新技术、新工艺应用，减少交通工具和交通生产环节的直接碳排放。

（4）管理减碳

系统提升交通运输业信息化水平，推行高效运输方式，加强低碳出行行为引导，提高交通系统整体运营效率，减少低效和不合理的交通需求，降低无效碳排放。

5、结论

作为我国华南重要的金融、信息、商贸中心城市，深圳要实现社会经济转型，实现交通转型是其重要的一环。当前，深圳的城市规划、交通结构以及低碳能源、技术、发展机制滞后于低碳交通的发展，各种交通工具的能源消费与碳排放迅速增长严重制约了深圳低碳交通转型。然而，城市空间结构的改变、低碳技术的进步都需要长期的过程，深圳要实现十二五期间的减碳目标，必须从优化交通结构和提高交通运行效率入手。因此，科学引导小汽车的合理使用，提高公共交通的服务水平，是实现深圳社会经济发展与交通碳排放相对脱钩的关键。

参考文献：

【1】中国科学院可持续发展战略研究组，2009中国可持续发展报告：探索中国特色的低碳道路[M]，北京：科学出版社，2009年

【2】陈飞，诸大建，许琨，城市低碳交通发展模型、现状问题及目标策略[N]，城市规划学刊，2009-6

【3】宿凤鸣，低碳交通的概念和实现途径[J]，综合运输，2010.5

双碳行动方案范文第3篇

从正面角度来看，在美国经济面临萧条之时，较富裕的族群因为依然富有，对奢侈品的需求已经明显地恢复。这类奢侈品包括像是龙虾这种昂贵而高级的食物品项。其次，中国原本已经是龙虾的主要市场，中国日趋增加的财富意味着对龙虾及其它奢侈品的需求将持续大幅成长。

2005年，中国是第三大奢侈品消费国，占全球销售量的12％，较2000年增加1％。一般期待到2015年前，中国将超越日本成为全世界第二大奢侈品购买者，这是全球29％的销售额。然而在龙虾市场上存在着一些新的不利条件，其中一点就是高油价及美元疲软等因素，使生产成本增加所带来的压力，这使得龙虾进口到美国与其它国家的价格较当地产品为高。

而此也突显出气候变迁之议题。气候变迁是一个需要、也的确慢慢获得响应的议题，全球已开始致力于减少温室气体排放量，而消费者对那些与气候变迁相关的议题，则反应得更加迅速。在奢侈品消费市场上更是如此，因为对奢侈食物的支出是自由决定的，而价格通常对这种产品的需求是没有影响力的。这样的消费者反应已经表现在发展食物里程这类的观念，以及诸如在面对购买决策时所考虑的碳足迹和可持续性等议题上。

对生态无害的食物商店

现在已经出现许多对生态无害的零售食品商店，像是美国的Whole Foods以及欧洲的许多英国超市，对于那些在购买时重视生态议题的消费者，这些商店迎合了他们的喜好。奢侈食物的消费者，至少在西方国家，愈来愈将他们购买与否的决定建立于道德和环保因素上，另外也包括地位、稀有性、价格等。

这与大多数的水产品消费者颇为不同，一般水产品消费者只是购买日常必需品，而许多研究报告显示，这种购买决策最容易被价格与质量而非环保或道德议题所影响。在这种环境下，全球许多龙虾捕捞业者在面对这些道德的消费者时可能就不太有能力可以保卫自己的市场地位。

碳排放量的管理

温室气体指的是任何会吸收红外线(infrared。IR)的气体。令人吃惊的是，这表示，除一些双原子气体和惰性气体外，几乎每一种我们已知的气体都是温室气体。

事实上，碳排放量只是所有温室气体的简称，由于二氧化碳是目前最常见的温室气体，因此为得出一个标准数据，所有温室气体都与其相关影响相乘(或相除)。例如甲烷，它是农场经营的副产品，由腐烂的有机物质所产生，作为温室气体，它的威力是二氧化碳的25倍。因此计算出40公斤的甲烷具有1吨的碳排放量。另一个例子是氧化亚氮(即笑气)，它的威力是二氧化碳的296倍，这表示3.4公斤的氧化亚氦被计算出有1吨的碳排放量。

这基本上表示，1吨的碳排放量可能肇因于只有3.4公斤的气体。燃烧木炭产生特别多的问题，因为这样的燃烧过程制造出许多高度活跃的温室气体，例如氮、硫等氧化物，这些气体本身也会对环境造成>中击，例如二氧化硫会造成的酸雨。

龙虾生产过程所制造出的碳排放量主要是来自捕捞龙虾的船只所使用的柴油，而设圈套引诱龙虾、发电的过程所投入的能源也要计算在内。一般来说，直接投入的燃料占龙虾捕捞业所投入能源总数的75％～90％。大多数的龙虾捕捞业者靠着低渔获量与高价格来维持其利润。

捕捞业者的燃油使用

龙虾捕捞业的平均渔获量经常是每次收网约1公斤龙虾肉，虽然只有少数研究试图计算捕捞龙虾所产生的碳排放量，但是最近一项南澳洲的研究显示，在2006年～2007年间，生产者耗费709万8千公升燃料捕捞2386吨龙虾。

依澳洲温室气体管理局之每公升柴油使用量具2.7公斤温室气体排放量的转换率来计算，上述的数字会得出这样的结果――平均捕捞1公斤龙虾，会产生8.03公斤的碳排放量。尽管数字很大，但是这只反应出碳排放量的一个面向(这还不包括其它生产制造活动所产生的排放量，例如发电、捕捞网的制造、诱饵的供应等，或更重要的是，从分配与销售产品等行动所产生的碳排放量)。如此高的碳排放量，反应出捕捞龙虾对能源高度需求的特性，而龙虾的高价使得其低渔获量变得可以接受。

相较于其它初级产品(primary production)，龙虾捕捞业的碳排放量相当高。举例来说，纽西兰乳品业每1公斤产品产生的碳排放量为1.4公斤，生产每1公斤苹果则会产生0.19公斤的碳排放量。

在许多国家，愈来愈多消费者在购买产品时，要求知道更多奢侈品的碳足迹信息，因此龙虾捕捞业之碳排放量几乎成为各国会检视的议题。结果是，在龙虾捕捞业这个领域中，极可能是消费者采取主动权来衡量，并且到最后减少生产过程中的碳排放量，而不是由立法机关或政府扮演环保的角色。

可持续性的管理

全球有许多主要的龙虾捕捞业者正进行某些资源可持续性的管理准备工作，然而这样的议题在管理上产生了一个有趣的新作法，特别是在碳排放量的管理目标与可持续性管理目标相互作用时。

碳排放量管理最基本的层次包括经济效益的考虑，特别是在捕捞龙虾时所耗的燃料，因为燃油可能是大多数龙虾捕捞业的主要使用能源。因此有许多方法可用来减少龙虾捕捞业的燃料使用，包括结构调整(如使用较小船只、较小或较有效率的引擎等)到作业调整(如缩短单次作业航程、虾笼置水时间加长、增加虾笼数量等)。

作业调整通常比结构调整更容易也更快速实行，但这些调整都牵涉到减少燃料使用与渔获量间的拉锯。对龙虾捕捞业与资源量可能造成的影响包括：

渔捞努力量集中在近海的结果，使得局部龙虾资源量消耗殆尽，且可能会和娱乐型龙虾捕捞业者起冲突：

可能造成更多人捕捞体型较小的龙虾，因为较小型的龙虾倾向在近海区域活动；

若每艘船所携带的虾笼增多，将增加人力成本；

虾笼置水时间加长，可能造成虾笼内龙虾与鱼类的死亡增加。

然而，从管理的角度来看，无论是采用投入或产出的管理技巧，均将是达到重要的明确管理目标所适合的管理工作。

南澳的两个区域即以不同的方式管理――北区采用投入控制管理方式，而南区则采用个别可转换配额(Individual Transferable Quota，ITQ)的管理方式。比较这两个区域的碳排放量相当有意思，采ITQ管理方式的南区，其燃料使用量仅有北区的一半。

双碳行动方案范文第4篇

    1.1在发展循环经济中蕴藏着巨大潜力发展林业循环经济可以实现获得经济效益、改善生态环境的“双赢”。近年来,南方积极培育各类资源基地,如速生丰产原料林基地、生物质原料基地等,并且大力发展森林生态休闲旅游业,以满足社会经济快速发展对森林资源的需求。据统计,南方木本油料、林产工业原料和木材产量维持在较高的水平,分别占全国的95%,75%和57%。南方农村沼气池产气总量维持在全国总量40%的水平,2010年总量达558744.8万m[3],折合标准煤约398.94万t。南方林业在发展循环经济中蕴藏着巨大潜力,如果能利用好现有的森林资源,积极培育能源林,不仅改善了生态,还可以大大提升可再生能源比重,保障我国能源安全。

    1.2在繁荣生态文化中扮演着重要角色发展生态文化,是建设生态文明的文化基础以及精神基础。生态文化所倡导的是人与自然、人与人的和谐相处,可持续发展的生产方式和科学文明的生活方式,以及实践生态文明的道德观和价值观。南方林业不仅担负着建设生态的重任,还努力构建繁荣的生态文化体系,依托一大批自然保护区、森林公园、湿地公园、森林博物馆等生态文化教育基地,发展森林文化、竹文化、茶文化、花文化等生态文化,大力弘扬人与自然和谐相处的价值观,树立生态文明观念,逐步形成生态行为规范与制度,促进社会转变生产与生活方式,提高资源利用效率,改善生态环境,推动生态文明建设。

    1.3在建设美丽南方中承担着重大职责近年来,南方各地在建设美丽南方中,深入推进生态省和森林城市、森林乡村、森林校园创建活动,实施了许多标志性工程。如:福建实施“四绿”工程建设、浙江实施“1818”平原绿化行动、广东实施生态景观林带建设工程、湖南的绿色湖南建设、安徽的千万亩森林增长工程、江西推进“一大四小”造林绿化工程、广西实施“绿满八桂”造林绿化工程、海南的“绿化宝岛”计划,这一系列生态建设都取得了显着成效。这一切为人们能够享受到优美的生活空间和更多更好的生态产品打下良好的基础。可见,南方林业在建设美丽南方中承担着重大职责。

    1.4在应对气候变化中肩负着特殊任务南方各省除了在节能减排上进行技术改造外,还通过扩大造林、再造林吸收二氧化碳的办法来抵减减排指标,为我国赢得更大的排放权。南方森林面积由2006年的6338.54万hm2增长到2010年的7071.42万hm2,年均增长率达2.77%。依据全国第七次森林资源连续清查资料,南方十省区森林植被碳储量总量为199951.13万t,占全国碳储量781146.08万t的25.60%,而南方国土面积仅为全国的16.23%,说明南方具有较强的碳汇能力。这一切充分体现了南方林业在我国应对气候变化、建设生态文明中的独特作用。

    2南方林业发展存在的主要问题

    2.1森林资源不足南方森林资源不足,突出表现为总量不足、分布不均、质量不高。在总量上,南方集体林区森林覆盖率为45.39%,尽管远远高于20.36%的全国平均水平,高于31%的世界平均水平,但是人均森林面积仅为0.14hm2,不足世界人均水平0.60hm2的1/4。人均森林蓄积量仅为5.52m3,只有世界平均水平的1/14。在分布上,南方东部地区(浙江、福建、广东、海南)森林覆盖率为54.46%,中部地区(安徽、江西、湖北、湖南)为40.62%,西部地区(广西、贵州)为43.83%。在质量上,南方单位面积乔木林蓄积量除了福建、海南与全国平均水平85.88m3/hm2相近以外,其他各省都不到全国平均水平的七成,其中人工林单位面积蓄积量为32.93m3/hm2,不足世界平均水平的1/2。这与改善环境、促进区域经济社会可持续发展的要求不适应,离实现生态良好存在很大的距离。

    2.2生态产品供给能力不足由于我国南方地区不合理地开发利用天然林以及人工造林树种如杉木、桉树、橡胶的同质性,使得抵御自然灾害能力下降,生态灾害频繁,水质性缺水、水土流失等问题仍较严重。江西省是全国森林覆盖率第二高的省份,也是中国南方水土流失严重的省份之一,水土流失面积为3.35万km2,占土地总面积的20.03%;广西是全国覆盖率第四高的省(区),水土流失面积有2.81万km2,占土地总面积的11.87%。另外,生态防灾减灾体系不健全,森林火灾、森林病虫害、有害生物入侵以及野生动物疫病传播等威胁严重,生物多样性遭到破坏。可见,南方地区整体生态功能不强,生态产品供给能力不足,与维护区域生态安全的要求有很大差距。

    2.3木材等林产品供给能力不足从全国范围看,2010年全国木材产量已达到8089.62万m3,比2003年增长69.99%,是多年来的最高产量。虽然近年来我国木材产量有所增加,但由于各省区的木材加工业发展很快,对木材的需求量已远大于木材产量的增幅。国内的原木资源不可能大量供应南方各省区,适当进口部分木材则是必须要走的道路。以广东为例,广东2010年原木进口量为120.78万m3,达到年产木材量654.91万m3的18.44%。加上近年来,南方集体林区农民大量采伐自用材和烧材,2010年其用量分别达到431.56万m3和1183.75万m3,总量在2005至2010年间,年均增长率为8%,农民对木材等林产品的需求逐年上升。从上述情况看,南方集体林区木材、农民用材等林产品供给能力不足,与建设资源节约型环境友好型的社会的要求有很大的差距。

    2.4生态保护意识有待提高南方社会还没有形成节约利用、适度消费的文化取向,还存在重经济轻生态的思想。随着社会经济迅速发展,出现部分地方林地资源被占用、生态脆弱区域被过度开发利用的现象;个别地方乱砍滥伐林木、乱占滥用林地和湿地、非法运输木材、乱捕滥猎野生动物等违法行为时有发生。生态文化还不够繁荣,还没有充分发挥教育人感染人的作用。这与全社会树立热爱自然、尊重自然、顺应自然、保护自然的生态文明理念的要求存在一定的差距。

    3南方林业发展对策

    发展林业是建设生态文明的首要任务,我国南方集体林区林业发展与生态文明的要求还存在不少差距,发展现代林业,建设生态文明,推动绿色增长,是一项长期、复杂的系统工程,不可能一蹴而就,加快现代林业发展有很重大的现实意义。

    3.1推动城乡绿化一体化发展战略城乡绿化一体化是建设21世纪生态文明城市的要求,把森林引入城市,同时以城带乡,开展绿色村镇建设,打造完善的城市与村镇森林生态体系,营造适宜的人居生态环境。大力开展“身边增绿”活动,创建森林城市、森林乡镇、森林村庄、森林社区和森林公园(湿地公园);打造绿色生态走廊,提升通道绿化水平,对境内铁路、公路、河渠、堤防沿线等可绿化区域进行绿化,大力开展植树造林,迅速扩大森林植被;统筹推进示范区城乡绿化,结合新农村建设,开展村屯、庭院、房前屋后绿化,将农村居住环境改善与农民增收相结合。

    3.2大力发展碳汇林业发展林业是应对气候变化的战略选择,中国南方因优越的水热条件在应对气候变化中可以发挥更加积极的作用。碳汇林业在应对气候变化、节能减排上有着重要意义,通过森林来固碳的效用要远大于通过使用液体生物燃料进行减排,是经济可持续发展的有效措施。加强对碳汇林业、林业应对气候变化等相关科技人才队伍的建设;建立森林碳汇交易市场,加快以碳汇为目的的示范基地建设;创新碳汇造林机制,把企业投资碳汇造林与企业的减排挂钩,鼓励企业捐资发展碳汇林;建立森林碳汇监测与计量技术标准体系。

    3.3有效加强森林抚育经营围绕林业“双增”目标,加强森林抚育经营,实现林业由粗放经营向集约经营转变,为建设美丽南方奠定生态基础。全面推进实施森林质量提升行动计划,提升森林经营水平,提高森林资源质量,不断增强木材、林产品和生态产品的供给能力。编制和实施科学的森林经营方案,充分运用现代森林经营技术和手段,最大限度提高林地生产力,实现各类森林的目标效益最大化;加强中幼龄林抚育、低产林改造和灾后受损的森林植被恢复,调整、优化森林资源结构;对重点生态公益林,通过间伐、引进乡土乔木阔叶树种等提升质量。

    3.4加快推进林业生态建设工程加快推进林业生态建设工程,维护国家生态安全。南方各省区根据当地实际与国家政策,着力构建生态修复工程体系,推动自然生态系统的全面修复。以山、林、水、田、路为基本生态要素,构建以骨干交通、水系廊道、集镇乡村为依托的绿色生态网络;抓好长江流域、珠江流域水源涵养林建设,加快中小河流及大中型水库库区水源涵养林建设,提高森林涵养水源的生态保护功能;沿海区域以沿海基干林带、红树林及沿海第一重山防护林为建设重点,兼顾纵深防护林建设,建成以人工森林植被为主体的沿海防护林体系;以平原绿化工程、天然林资源保护工程和岩溶地区石漠化综合治理工程等重点工程为重要载体,同时实施一批省级、市级和县级重点生态修复工程,与国家重大工程互为补充,健全和完善生态修复工程体系。

    3.5加快林业产业结构调整生态物质文明的关键环节是转变经济发展方式,走低消耗、低污染、低排放、高效率、集约型的新型发展道路。我国南方十省区林业发展不均衡,合理配置林业产业结构能够充分合理地利用森林资源,促进节能降耗,实现绿色发展。实施林业产业振兴计划,在林业产业布局上引导产业集群式发展,突出林业产业化、规模化和产业集群化,提高林产品竞争优势;提升产品深加工水平,提高木竹资源附加值,加大各类工业原料林基地和林业现代园区建设力度,积极发展新兴林业产业等;大力扶持龙头企业,积极培育发展一批起点高、规模大、效益好的专业大户、种植业主,充分发挥其示范、辐射和带动作用,以期构建比较发达的森林产业体系。

双碳行动方案范文第5篇

（①无锡环境科学与工程研究中心，无锡 214153；②无锡城市职业技术学院，无锡 214153；③南京信息工程大学，南京 210044）

（① Wuxi Research Center for Environmental science and Engineering，Wuxi 214153，China；

②Wuxi City College of Vocational Technology，Wuxi 214153，China；

③ Nanjing University of Information Science and Technology，Nanjing 210044，China）

摘要： 本文介绍了垃圾管理过程中的温室气体产生机制和碳排放评价模型，总结了城市生活垃圾的低碳管理策略，为优化管理体制、提高管理效率、推动行业的可持续发展提供了依据。

Abstract: The paper introduces the generating mechanism, evaluation models of carbon emission and low carbon management strategy of MSW, which proposes tools for management optimization, efficiency improvement and sustainable development of MSW treatment industry.

关键词 ： 城市生活垃圾；低碳；管理策略

Key words: municipal solid waste；low carbon；management strategy

中图分类号：X705 文献标识码：A 文章编号：1006-4311（2014）34-0010-03

基金项目：江苏省博士后科研资助计划项目（1301067C）；江苏省高等学校大学生实践创新训练计划项目（201313748007Y）；无锡城市学院（无锡环境科学与工程研究中心）重点课题（WXCY-2012-GZ-003）。

作者简介：华佳（1970-），男，江苏徐州人，博士，副教授，研究方向为固体废弃物的处理处置与资源化。

0 引言

城市生活垃圾是指在城市日常生活或为城市日常生活提供服务的活动中产生的固体废弃物。发达国家城市生活垃圾产量约为3吨/人·年，年增长率为3.2%～3.7%，据《2012年环境统计年报》，我国城市生活垃圾年产量为1.97亿吨[1]，年增长率为7%～9%[2]，估计2020年全国城市垃圾年产量将达到2.6-2.9亿吨[3]。

生活垃圾在储存、运输和处理过程中都会产生温室气体，主要包括CO2、CH4和N2O。根据政府间气候变化专门委员会（IPCC）估算，来自垃圾系统的温室气体排放占全球温室气体排放总量的5%。全世界每年排放的CH4量大约为5亿吨，其中来自城市生活垃圾填埋场的就有2200～6000万吨，CH4对温室气体总量的贡献率已由2000年的3.75%增加到2010年的4.83%[4]。在江浙沪地区，生活垃圾填埋产生的CH4量占到该区域CH4排放量的19%，仅次于农业活动产生的CH4排放量[5]。鉴于此，IPCC的《气候变化2007综合报告》指出，垃圾处理过程中产生的CO2、CH4等已成为人为温室气体的重要来源，并明确将它作为一个独立对象来计算温室气体排放量。我国政府对源自生活垃圾处理的温室气体排放高度重视，并在2007年编制的《中国应对气候变化国家方案》中，将加强城市垃圾管理作为减缓温室气体排放的重点领域之一。

1 城市生活垃圾碳排放机制

生活垃圾（如厨余垃圾等）含有很多有机物，它们在堆放过程中会因发酵腐败产生温室气体。其中，CO2主要来自有机物的转化，CH4主要来自厌氧发酵过程，N2O来自脱氮的硝化反硝化过程。因此，垃圾在未进入收集系统之前就已经开始碳排放。另外，在垃圾的运输过程中，除了垃圾本身产生温室气体外，车辆也会因为消耗化石燃料而排放温室气体。在垃圾的处理方法中，卫生填埋应用较广，但如上所述，该法的碳排放量非常大，并且填埋场还会产生垃圾渗沥液，其处理过程会继续产生温室气体；此外，填埋场渗滤液处理过程中还会由于电力、燃料的消耗而间接产生温室气体。堆肥处理生活垃圾的碳排放主要包括堆肥前的好氧发酵产生的温室气体以及堆肥过程中垃圾有机物降解产生温室气体排放。焚烧处理生活垃圾的碳排放主要体现在垃圾燃烧时自身产生的温室气体、用于助燃的化石燃料燃烧所排放的温室气体以及焚烧厂渗滤液处理过程中产生的温室气体。

2 城市生活垃圾碳排放评价方法

国内外学者对垃圾碳排放评价方法的研究已取得不少成果，由于处理工艺、管理模式和核算模型不同，城市生活垃圾处理的碳排放量差别较大。目前，研究温室气体排放的方法主要有：IPCC的国家温室气体清单[6]、温室气体排放企业核算与报告准则[7]、全生命周期评价（LCA）方法[8,9]、CDM法和上游-操作-下游（UOD）表格法等[10，11]。其中，在核算垃圾处理的碳排放时以LCA模型的应用居多。LCA模型能够全面考虑垃圾处理全过程中的碳排放，可用于计算一个项目、一个地区或者一个国家尺度的碳排放，机制更为合理。但由于诸多清单数据难以获得，目前还不能将LCA确定为权威的核算方法。IPCC指南（2006）总结了各地的温室气体排放计算方法，在第五卷中提供了废弃物处理温室气体排放量的计算方法。该法主要针对国家碳排放进行核算，提供了大量缺省值，可供世界各国用来估算碳排放清单，但目前该方法还很少用于不同垃圾处理方式碳排放的比较研究，且对新技术还缺乏相应的缺省值。Gentil等针对现有核算方法的不足，提出了UOD表格法，用于比较不同数据来源的结构性差异[10]；Boldrin等应用UOD方法研究了发达国家焚烧、填埋、堆肥及厌氧消化等固体废弃物处理过程的温室气体排放规律[12]，但目前相关案例研究的报道较少，且核算过程较为复杂。相对而言，在具有基本技术数据的前提下，不同的核算方法能够互相印证，因此，用更为科学的算法改进目前较为权威的碳排放核算方法更有实际意义。2009年，欧洲研究人员提出一种适用于城市尺度的、实现固体废弃物减量和循环再利用的“零固废”管理系统，它以CO2ZW为评价工具，来监测固废处理过程中的温室气体排放并编制清单。CO2ZW工具可用于评价固废相关的管理计划、项目实施和政策决策，监测固废管理中的薄弱环节并帮助管理部门提高管理能力[13，14]，尽管它比较适合城市尺度的温室气体排放核算，但如果提供足够的数据，CO2ZW同样可以用于省区和国家尺度的碳排放评价。

3 城市生活垃圾低碳管理策略

3.1 促进垃圾的源头减量 源头减量是垃圾管理首要的也是最有效的措施。虽然我国已颁布《中华人民共和国固体废物污染环境防治法》和《中华人民共和国清洁生产促进法》等法律法规，但由于缺少配套政策和措施，减量化效果并不显著。根据国外经验，生产者责任延伸（EPR）制度能够从源头上减少垃圾产量，并建立有效的回收体系[15]。该制度要求垃圾产生者不仅要对垃圾的产生负责，还有对垃圾的回收、循环利用和最终处置承担一定的责任。日本的《容器和包装回收法令》，欧盟的《禁止在电子电气产品中使用有害物质的规定》、《废弃的电子电气产品管理指令》等法令，都是这一制度的产物。我国同样存在产品过度包装、增加垃圾产生量的现象，因此应在产品包装领域率先实行EPR制度。此外，还要严格控制煤制品的产量，提高城市燃气化水平，以有效减少垃圾中碳含量；提倡绿色生活服务方式，鼓励净菜上市销售；条件许可时，应在家庭厨房下水处安置粉碎机，将餐厨垃圾粉碎后再排放入污水管道。积极学习国外成熟的经验，做好源头减量试点工作，为以后的大面积推广积累经验。

3.2 推行垃圾分类收集工作 垃圾分类收集是指据垃圾的特点将其分成不同类别分别收集，这是提高垃圾“减量化、资源化、无害化”管理水平的重要举措，也是发展循环经济、推进垃圾低碳化管理的首要步骤。目前，垃圾分类已在欧美、韩国、日本、巴西等国家和地区普遍实施，由居民负责进行，而在我国尚处于试点阶段，主要由政府负责。因此，垃圾分类收集要从个人和家庭抓起，并且建立健全配套规章制度。对自觉进行垃圾分类的市民应给予奖励或补贴，或以高于市场价进行差价收购，或从税收上进行激励；建议将收集、转运工作发包给特许经营商，以民营资本为主要经营方式，政府部门主要进行考核监督、发放补贴，以此来提高垃圾分类的收集率和工作效率。

3.3 采用低碳处理处置技术 生活垃圾处置方式主要有堆肥、填埋、焚烧三种方式。生活垃圾的低碳处理处置需遵循“减量-减排-再利用-再循环”的路径。有效的做法有：推行环保处理技术，鼓励清洁生产、发展生态农业，倡导废品的回收和循环利用，采用垃圾处理新技术。餐余、园林及粪便等生物垃圾适合于堆肥，厌氧堆肥是最低碳的生物垃圾处理技术[16]。垃圾填埋会产生渗滤液和甲烷，2008年中国垃圾填埋场排放的甲烷体积占了垃圾处理部门排放的温室气体总和的95.5%[17]，此项技术应限制应用。热值高、含水率低的垃圾适合于焚烧，垃圾焚烧可使体积减容可达90%，焚烧产生的蒸汽可用于发电或供热。近年来，垃圾焚烧技术在中国获得快速发展，为提高垃圾焚烧的效率和积极性，政府对焚烧项目给予了经济补贴或税收优惠。在焚烧过程中可以采用先进的干馏技术，该法处理后的残留物主要是炭、渣土，是生活垃圾低碳处理的优选方案。

3.4 积极参与全球碳交易 为促进全球温室气体的减排，联合国于1992年和1997年先后通过了《联合国气候变化框架公约》和《京都议定书》，用市场机制解决CO2减排问题，即把CO2排放权作为一种商品进行交易，简称碳交易。碳交易是通过经济杠杆实现碳减排的一种有效方式，国家应加大推广力度。2009全球碳交易达82亿吨CO2，比2008年上升68%[18]，是2005年的7倍[19]。我国虽然不是《京都议定书》规定的强制减排对象，但我国温室气体排放增长迅速，2008年的排放量约占全球总排放量的22.2%，比1992年增长了166.5%，而同期世界平均增长仅为41.7%。面对严峻的减排形势，我国积极参与减排行动，据2014年1月资料，我国碳减排量约为5.9亿吨CO2当量/年，占全球年总减排量的61.3%[20]。

3.5 培养居民低碳生活意识 从垃圾的最初产生到最后处置都离不开群众的参与。因此，加强对低碳生活方式的宣传，培养居民的低碳生活意识，对建立垃圾低碳管理体系至关重要。可以通过各种媒体进行低碳宣传，包括报纸、电视、广播、广告、网络、短信等多种平台；还可以在社区、医院、学校、政府机关、公共场所进行宣讲或讲座，倡导大家理性消费，放弃购买过度包装的商品，对垃圾进行分类回收，提高全民的生态环境意识和垃圾低碳管理意识。

3.6 完善法律法规建设 虽然我国也制定了一些有关垃圾管理的法律法规，但还不完善。为此，我国要从生活垃圾的产生、处理、处置等环节进行综合考虑，制定适合我国国情的细节性法规，例如强制回收包装品制度、商品限量包装规定、垃圾强制分类规定等。引导垃圾处理行业进行市场化竞争，强化对垃圾处理运行的监管。另外，垃圾处理费征收制度很不健全，2009年全国只有57.2%的城市出台并实施了生活垃圾收费政策[21]，多数地区垃圾处理费收缴率不足50%。要建立生态税观念和相应制度，改革收费方式，由上门征收转变为由公共部门代为征收，提高征缴率；按照垃圾重量缴费，尝试从量收费制度，强化居民对垃圾处理费缴纳的认同。

3.7 加强管理体制改革 垃圾低碳管理要统一领导、分级负责，倡导政府、企业、物业、居民共同进行垃圾低碳化管理，多方参与、相互监督，以实现垃圾管理的多层次、全方位、社会化。管理中要坚持政企分开，政事分开的原则，主管部门应引入市场机制，鼓励民企、私企参与到垃圾管理中来，并给予适当奖励、补贴和政策扶持，提高参与者的积极性，实现低碳生活人人有责。政府部门要通过财政税收、国家补贴以及企业融资等方式加大资金投入，来完善包括用于垃圾分类收集在内的基础设施建设，为垃圾的低碳管理提供必要的物质基础。

4 结语

随着我国经济的快速发展和城镇化进程的加快，城市生活垃圾的产量逐年递增，垃圾在储存、运输和处理过程中会产生大量的温室气体，其碳排放评价方法主要有IPCC清单法、企业核算与报告准则、LCA法、CDM法、UOD表格法以及CO2ZW模型等。在生活垃圾的低碳管理策略上，要做好源头控制、强化分类、培养低碳意识、完善法律法规、改革管理体制、吸引各方参与等几方面的工作，为优化管理、提高效率、推动行业的可持续发展提供依据。

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