高铁发展总结

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高铁发展总结范文第1篇

关键词：高职教育　高铁乘务　项目化教学

一、引言

伴随着我国高铁行业的快速发展，国家急需一批能够直接上岗的高铁乘务人员。因为高铁作为一项在我国就近几年急速发展的新兴行业，它涵盖的技术和营运理念不同与其他，所以高铁行业相对其他交通方式乘务人员素质要求不同。这就需要教师对高铁乘务专业的学生制定具有新颖性的教学方法，努力打造学生的工作实践能力，为高铁乘务提供合格的学员，以适应高铁乘务在我国的快速发展。

二、高铁乘务专业课程教学方法

1.明确教学任务

高铁乘务工作具有实践性、自主性、综合性等特点，为使学生能够在未来高铁乘务工作中科学化、合理化的完成该项工作，需要对学生下达教学任务，其中涵盖了：（1）职业岗位知识，包括乘务礼仪、高铁客运组织、高铁客运乘务实务、高铁客运规章制度、高铁突发事件应急措施等。（2）职业岗位能力，包括检查和整理高铁车厢的卫生、宣传高铁乘坐安全知识、检查安全应急设备是否可正常使用、熟练使用普通话及英文下达广播、熟练掌握该票、退票业务知识等。（3）岗位素质要求，包括具有良好的心理素质、具有正确的人生观、具备良好的品德及职业操守、具备优良的合作意识、具备良好的服务理念等。

2.制定学习计划

为保障学生在学习过程中知识的质量，需要结合本专业及学生未来工作中能够实际运用的知识，做到对该行业具有针对性和实用性的选择，第一，以高铁乘务专业教材为指导，为学生学习提供专业理论知识和技能。第二，通过和高铁站工作交流，给学生提供更多实践锻炼机会。第三，制定可行的学习计划保证学生的自主学习。

3.实施学习计划

（1）模拟演练教学

为让学生更加牢固地掌握高铁乘务知识，并运用到实际的工作中去。可模拟高铁乘务工作的实际章程，将学生分为多组，一组参与模拟演练，另外其他组对其进行观看，教师可对其进行现场指导。在该过程中要保证模拟演练的纪律性和严肃性，让学生能够真真切切的感受到高铁乘务工作的严谨性。在模拟演练教学结束后，学生通过对模拟演练的实际感受写出演练过程中的心得体会。通过老师对其细致讲解，让学生的专业实践能力得到快速提升。

（2）组织技能知识竞赛

通过对课本知识及实践技能的学习之后，教师可组织技能知识竞赛，将学生进行分组参与，并设置奖品，提高学生参与该竞赛的积极性，通过该方式可有效考察学习的学习成果。具体在出题方面，要涉及到学习课本的各个知识面及在实践过程中遇到的问题解决方式。使学生对学习过的知识进行巩固，保障学生的学习质量。

（3）调查分析学习

为适应高铁乘务工作的可持续高质量的进行，提升学生在未来工作的实际质量。老师可将学生分成两组：一组在高铁站将调查问卷并发放到高铁乘客手中；二组在高铁站将调查问卷发放到高铁乘务工作人员手中。一组对乘客关心的服务质量问题、设施使用是否合理便捷等问题进行调查，将旅客填完调查问卷收回后，根据实际作答情况对其进行统计，对存在的问题原因细致分析后提出合理化、科学化的解决方案。二组在对乘务工作人员的调查问卷中主要了解乘务人员的工作完成情况、工作中遇到的问题。将问卷收回整理后，师生集体讨论解决方法，为下一步工作打下基础。

4.检查评估

学生通过以上学习方法学习后，结合教学任务的目标，进行对照分析，检查自己是否完成了学习任务，并写出书面报告或是制作成PPT，在课堂上向老师及同学做出自我评价报告的解说，详细讲解在完成本学习任务中所遇到的问题及解决方案。对未能完成的工作，总结教训，汇报下次的改进措施。老师听取所有参与该任务的所有学生的自我评估报告后，对其进行评价，并鼓励学生对错误问题的积极认识，促进学生自主学习习惯的良好养成。

5.应用

通过以上的任务制定到检查评估，学生在此过程中学习到了制定任务中的相关知识及实践操作，要想达到学以致用的效果，就需要学生把理论知识运用到未来的乘务工作中去。并对已经掌握的实践操作技能进行不断加强，为未来的乘务工作打下基础。

三、总结

随着我国高铁行业的快速发展，高职院校在培养高铁乘务专业人员时，需要摒弃以往只注重教学不注重实践的方式，尽可能采用理论实践相结合的教学方式，全面提高学生的专业技能和综合素质。通过实践性学习及模拟演练等各种学习方法进一步提高学生对高铁乘务工作的全面认识，同时提高学生在高铁乘务工作中解决问题的能力。中国在未来高铁行业的发展道路还很漫长，只有在提高高铁建设技术水平的同时，进一步提高高铁乘务水平，才能使我国的高铁事业走向可持续发展道路，并走向全球。

参考文献：

高铁发展总结范文第2篇

【关键词】 高速铁路 牵引供电系统 6C检测

一、高速铁路牵引供电系统6C检测的有效性分析

目前，高铁建设对构建综合交通体系并提高铁路客货运输以及促进区域及城乡持续协调发展起到很大的推动作用，高铁是较为复杂的系统，任何的子系统与设备都与人、自然有着密切的关系，在防空环节处置不合理则极有可能出现故障，进而对高铁的正常运行以及安全生产造成不利影响，情况严重的可能会出现车毁人亡的惨重现象。

鉴于对高铁运行安全风险的研究，合理正确的运用各种监测、监测和监控设施与技术，加强对设施与设备的安全监测与检测，时刻关注设备运行状态是否正常，并根据相应的紧急情况给予有力的处理措施，可以有效保证高铁正常运行的有力技术支持；高铁供电安全检测监测系统的简称为6C系统。

二、高速铁路牵引供电系统6C检测的应用

首先，高速铁路6C系统是一套综合的监控体系，通过对地面的设备的状态检测，构建供电安全检测监测综合体系，指导供电设备维护，保障供电设备运行的安全性，其主要对高速铁路供电设备进行全面的检测与监测，主要包括：车载系统对弓网运行状态监测、地面系统对接触网的运行性能检测、对接触网的悬挂部分、腕臂部分的高清晰视频监测、对受电弓滑板的视频监测、高压设备绝缘状态的监测等，6C系统监测对象点多面广，不仅有车载系统，而且还涉及到地面分散系统，数据传输通信部分实现弓网运行监测信息与接触网状态的自动收集与集中管理，建成分散检测、集中报警、网络监测、信息共享的全路高铁供电运行安全监控系统。

其次，6C系统是新生的应用及管理系统，较多的新技术与新材料不断应用到此系统中，只有坚持原则才能将新技术与新材料结合到现场情况中，进而适应现场需求符合建设标准，不仅要坚持适用原则选择技术类型、坚持稳定原则选择产品质量，而且要坚持可靠原则选择售后服务、坚持有据原则选择合理价格，进行多方比较，选择最优产品，并要根据6C系统应用与管理的实际情况，制定相关的管理制度与管理体系，以保证6C系统检测监测发挥出最好的效能。

此外，要对当天收到的6C数据进行细致分析，对于存在的设备缺陷进行有效整改，对于典型缺陷，结合相关技术文件进行研究，形成典型案例的分析报告，根据整改措施落实完成，实现数据分析、整改处理与信息反馈的有效管理；供电设备的运行状态有着周期性与季节性的特点，为适当掌握设备的运行状态，采用合理的安全巡检装置，在高铁开展巡检工作，对供电设备进行全面巡检，要根据其特点做好适当调整，保证检测监测工作适应实际并发挥实效。

三、高速铁路牵引供电系统6C检测的展望

6C系统是伴随高铁的供电安全与质量应用而生，是对高速铁路牵引供电系统进行全方位且全覆盖的综合检测监测系统，高速铁路的不断发展以及对运营品质追求的不断提升，对牵引供电系统供电设备的安全运行有了更高的要求，为确保运营秩序并提高供电的安全性与可靠性构建6C系统，6C系统的技术性能与功能要充分考虑高铁供电设备运行检测监测的需求，其采用的技术与设备要建立在我国铁路现有的成熟技术装备的基础上并兼顾正在研发的技术装备，还要考虑技术发展的可能性，6C系统应当建成对供电设备与接触网进行全面检测与监测的综合性系统，为高铁供电设备的安全运行与运行状态以及参数的综合分析、设备的维修提供有力的技术依据；

此外，还要做好6C图像的智能识别工作，加强接触网零部件典型缺陷自动识别技术的分析，6C系统生成大量的图片，人工检索劳动强度大且工作效率低，而且检索的准确性也没有的保障，智能识别技术恰恰可以解决此难题；

6C系统各子系统之间的信息也有着一定的关联性，合适的运用其关联性分析，对设备运行状态以及预防设备故障有很好的作用；

最后，6C系统可生成大量的数据，通过数据挖掘技术把与设备运行状态以及设备事故等信息关联起来，为供电设备的全寿命周期费用管理提供可靠的支持数据，从而降低运行成本并提供投资效率。

四、总结

目前，随着高速铁路的飞速发展，对牵引供电系统的运行安全也提出了更高的要求，先进的检测技术与现代化的检测设备是提供牵引供电系统维修质量的重要保障，是实现电气化铁路状态检测与状态维修的主要手段，6C系统做到了高速铁路的牵引供电系统进行全方位以及全覆盖的总结检测监测，从而确保供电设备的安全性。

参 考 文 献

高铁发展总结范文第3篇

关键词:高速铁路;发展规划;利弊分析;建议

1 中国高速铁路的发展历程及未来规划

1994 年12月22日，广深铁路股份有限公司将广深线改建成了我国第一条时速160 公里的准高速铁路；1999年8月16日开工建设的秦（皇岛）沈（阳）客运专线，全长404公里，总投资164亿元人民币，是中国向高速铁路进军的一次新的冲刺；2005年7月5日开工建设的京津城际铁路，吹响了中国大踏步跨入世界高速铁路殿堂的号角。京津城际铁路和合肥至南京客运专线同时于2008年8月1日正式开通运营。到2020年，中国铁道部规划铁路运营里程将达到12万公里以上，其中，新建高铁里程将达到1.6万公里以上，而在2012年之前，预计铁路里程就要达到11万公里，建成42条客运专线，总里程1.3万公里，届时将建成 “四纵四横 ”高速铁路网。

2发展高速铁路的利弊分析

2.1发展高速铁路带来的效益。随着中国高铁行业的飞速发展以及近年来取得的巨大成就，带给中国各个方面的效益是不言而喻的，它刺激了中国经济进一步快速发展，高铁的建设还会直接或者间接刺激相关行业的发展，如房地产、旅游、等服务行业。具体来说有以下几个方面：

2.1.1 产生行业联动效应。高铁的建设会带动其他相关行业的发展，如旅游行业，旅游行业是高铁建设的直接受益者，它具有区域性，高速铁路的发展很明显的缩短了旅途时间，满足了现代旅客对旅游的质量需求，将旅游区和经济区紧密结合，提高了资源的使用价值。物流行业也从中受益，高铁的建设减少了物流中转时间，大大减少了物流成本，促进物流行业区域范围的扩大。此外房地产、会展、服务行业等等都在此列［2］。

2.1.2 促进都市群和交通圈的形成。高速铁路建设缩短了区域之间的距离，容易形成高铁沿线特定范围之内的都市圈。快速客运网建成后，将形成邻近省会城市1～2小时交通圈、省会与周边城市形成0.5～1小时交通圈，首都北京到全国大部分省会城市8小时以内交通圈，从而有利于中国产业地理格局及城市圈的形成。

2.1.3 保障了区域经济的可持续发展。高速铁路的优势：占地省、能耗低、污染少、运能大、准时高。高速铁路还具有全天候、适应性强的技术经济优势，修建后将可以大大保障沿线地区经济的可持续发展，是目前的绿色环保型交通运输方式［5］。

2.2发展高铁引发的问题。中国高铁的飞速发展所带来的有益一面大家是有目共睹，然而其中也存在一些值得大家深思的问题。

高铁适合在人口稠密和城市密集，而且生活水准较高的地方，并且社会的经济和科技基础要能够保证高铁的施工、运行和维修，对于这一点，还有少部分地方还不能满足要求，以致这些地方的高铁建设未能收到预想的理想效果。高铁的票价相对较高，其适合人群范围的广泛性不足。此外高铁行业的发展，对交通市场的影响也不容忽视，对航空、公路等运输方式的或多或少有不利的影响。高铁在建过程中，也对周边的环境造成了一些污染，能源问题也日益突出，给周边的居民生活带来了影响。

高速铁路的建设需要我们理清政府和企业之间的关系，建立一个完善的资金供应机制。对于高铁的选址和高铁的票价也应具有灵活性。

3 中国发展高速铁路遇到的瓶颈问题及其解决对策

3.1中国发展高速铁路遇到的瓶颈问题。发展高速铁路需要具备相应的建设条件，在土地资源和市场条件满足的情况下，资金和技术是主要的方面。目前中国通过引进、消化、吸收和自主开发，已经全面掌握了发展高铁的关键技术。然而，资金问题一直是制约高铁建设的瓶颈问题。由于高铁投资回收期过长、赢利模式不清晰、投资规模过于庞大等因素，社会资本对投资高速铁路的热情，特别是投资经济发展相对落后地区的高速铁路热情不高［3］。

3.2解决高速铁路融资问题的对策。为扩大融资渠道和范围，可根据铁路的多重属性特征进行分类建设。按其公益性和经营性程度不同，可将待修建的高铁大致分为三类，即：公益性项目、经营性项目和准经营性项目，应分别明确其投资主体。在建设过程中，应该做到：

3.2.1 政府支持：建设高速铁路需要政府从法律、效益和契约保证等方面进行多方位的大力支持；

3.2.2 采取权益性融资：建设高速铁路应积极推行权益性融资，充分关注和限制单纯的债务融资；

3.2.3 扩大融资渠道：建设高速铁路应充分发挥地方政府的积极作用，本着“谁受益、谁投资”的原则，进一步扩大投资渠道，增加地方政府的投资份额；

3.2.4 吸引民间资本：建设高速铁路应不断调整筹资方式，通过制度创新，在政府和民间资本之间合理分配风险，建立“公私联营的新型伙伴关系”，最大限度地吸引民间资本的参与；

3.2.5 考虑盈利能力：建设高速铁路应充分考虑企业的盈利能力，必要时可通过放松管制、政府承诺、政府补贴等多种措施来保障民间资本的收益率。

参考文献

［1］ 张辰，高速铁路的发展概况及发展趋势［J］.中国高新技术企业，2010，（19）：189-192.

［2］王顺洪，中国高速铁路发展及其经济影响分析［J］.西南交通大学学报(社会科学版)，2010，（5）：65-70

［3］铁流网，从世界高铁建设看中国铁路改革与发展的路程［EB/OL］, （2008-10-20）.

高铁发展总结范文第4篇

关键词：高速铁路；可达性；评价方法；区域经济

一、引言

不同学者从不同的角度、空间尺度大小和评价方法对于可达性的概念有着各自不同的理解。Hansen在1959年首次提出了可达性的概念，他认为在一个交通网络中的各个节点之间能够相互作用，相互作用机会的大小就是可达性[1]。之后人们提出了各种关于可达性的概念，比较典型的可达性概念如下：可达性是在某种特定的交通模式下赋予个人在特定时间内抵达某一地点能够获取机会的能力[2]；可达性克服了空间阻隔的难易程度，这种空间阻隔一般用所花费的时间、距离、费用及其他映射阻隔来表示。如果某一地方到另一个地方的空间阻隔大，则该地的可达性差，反之则可达性好[3-5]；可达性是指在以交通运输网络中，单位之间内某一地区所能到达或者接近的发展机会数量 [6]。可达性是相互作用的潜力，某一地区可达性的好差可以用某地所受的相互作用力大小来衡量的[7-8]。可达性由出行所产生的效应决定[9]。文献[10]在总结了大量关于可达性的定义、可达性评价方法和可达性在相关领域的应用研究之后，得出可达性的含义至少应该包含以下3点内容[10]：①交通成本。不仅包括交通出行时间成本和出行费用成本，并且交通出行产生的风险、出行过程中的舒适度等也包含在内；②节点的区位特征或吸引力。包括该节点的GDP、人口数等各种社会经济状况；③节点的时空关系。是一对一还是一对多。

可达性是一个比较灵活的概念，经过50多年的研究，其内涵仍然随着社会的进步而不断发展。但普遍认为可达性的内涵通过某种特定的交通系统连接了其与和个体在空间中的移动能力。因而一般情况下，可达性是指利用一种特定的交通系统从某一给定区位到达所需活动地点的便利程度[7]。

二、可达性在高速铁路中的内涵

自从1964年世界上第一条高速铁路――日本新干线诞生以来，凭借着安全、高速、节能、环保等诸多与时俱进的优势，高速铁路得到了不断的发展[11]。

高速铁路作为一种新的交通方式的变革解决了两个可达性的问题。首先，高速铁路时是与其它交通运输体系不断角逐中逐渐发展起来的。若干种交通运输体系角逐的重点在于何种能给企业或者个人活动带来更多的便利程度。根据高铁的技术经济特性，高速铁路的可达性是与航空运输、公路运输在中长距离运输的竞争中获得的优势[12]。正如国外学者所说，高速铁路是客运交通的一个技术突破，它在中长距离交通模式中与公路、航空运输进行竞争，从而增加了铁路运输的在整个运输市场中的份额[13]。国内外因为高铁开通而导致航班缩减甚至取消的例子比比皆是。在法国，高速列车的发展就明显的冲击到了国内的航空运输业。在1981年开通第一条巴黎至里昂之间高速列车运行线路之后，对应的航空线路因此损失了超过50%的乘客。在日本，东京至大阪、东京至名古屋等多条航线就因为对应开通运营的多条新干线而导致航线取消。在中国，武广高铁使得武汉-广州航线的客座率明显下降，其它高铁线路的开通对于原本的航线也产生了不小的冲击[14]。

其次，高铁将多个城市联结在一起，建立了一个新兴的可达性区域或走廊[15]。除高速铁路建设期间，区域或者走廊的发展并不以高速铁路为动力引擎，高速铁路仅充当发展的催化剂作用。受可达性影响的新兴区域或走廊能否抓住机会发展自身，还需要看这些城市能否发挥自身所拥有的资源优势，建立相对的区位优势和竞争力。否则可能会适得其反。法国TGV铁路东南沿线虽有Le Creusot、Macon和里昂三个新建站点，但除里昂地区之外，其它地区并没有出现明显的经济增长现象[16]。类似的日本新干线通车之后，沿途城市大阪、东京获得了较快的经济发展。在它们之间的名古屋由于经济基础比较薄弱，新干线的开通并没有带动当地经济发展，甚至在某些领域出现了负增长 [17]。

三、高铁可达性的评价方法

可达性的改变成为城市或区域之间，在新产生的空间经济格局中进行角色调整和重新组织的重要因素，是区域或者城市空间经济结构进行再组织的“发生器”之一[18]。地区之间资源或服务设施等空间分布不均衡是空间经济组织结构进行再组织的根本原因。由于资源或服务设施等供给不是无限的，可达性的测量需要同时考虑双方的信息 [19]。目前可达性测量方法主要是以下三种：基于空间阻隔、机会累积和空间相互作用[20]。

1、基于空间阻隔

该方法认为可达性的好差可以是用空间阻隔程度的高低来表示。空间阻隔的高低表示为点与点之间空间阻隔的总值或者均值的大小：

或者 （1）

其中A为i点的可达性，C为i点与j点的空间阻隔大小， 为i点与j点之间的摩擦系数，通常取常数值1。 一般有3种描述方式：i点到达经济中心j点的最小时间、i点与j点之间的交通成本的平均值以及i点与j点之间的交通成本加权值[10]。其中使用交通成本加权值最为常见[21-27]，曾用于跨欧洲铁路网区域效应的评价，通过比较铁路网建设前与建成后通行时间加权值，对比分析可达性值的变化情况[28]。其计算公式为：

（2）

是在特定交通网络中，节点i到达节点j点不同线路中通行时间的最小值。 是经济中心节点j的质量，一般用GDP、就业率或者人口数量等经济指标来表述。但无论采用何种方式计算 ，关系式（2）中 的信息是最难采集。在高速铁路可达性评价中，对列车时刻表数据进行处理是一种常用方法[16，21，24，27，29]。随着GIS技术的发展和数理处理方法的不断进步，产生了更准确和有效地计算 大小的方法。采用GIS技术的核心在于运用GIS矢量和栅格数据的空间分析模块找到最短路径计算 [22，23，25，27，30]；数理方法包括网络分析方法如数据包络分析[31]、神经网络[32]、贝叶斯估计方法[33]和空间相互作用模型[34]。此外，还有一种基于网络布局与某点连接的其他节点数量的拓扑量测量方法，该方法不仅考虑两点间的最短距离，还考虑两点间可通达的路径数量及布局等因素[4，20]。

尽管相比较于其它两种方法，基于空间阻隔的方法便于理解和计算但是存在着一些问题，如在计算交通成本加权平均值时不考虑距离的衰减问题，该模型中存在距离的长短对于可达性影响不大的缺点[10]。

2、基于机会累积

该评价方法是由城市之间发展的接近程度而定。由居民从居民地出发，利用某种交通方式在一定出行时间范围内能达到的工作地数量及取得工作机会数量的大小决定。如果i区居民克服了空间阻隔到达j区，所有不大于该区域范围内的小区间都合计起来表达为：

（3） 是出行的发展计划变化函数，T为规定的出行时间范围。具体使用此方法来评价铁路可达性时，往往是基于i区与j区之间往返列车趟数和乘坐率来衡量[35]。但机会累积的测量方法也存在着一些问题，例如不能反映时间 以外的区域可达性变化情况等。这一问题是该方法需要解决的主要问题[36]。

3、基于空间相互作用

该方法认为可达性的测量是通过到达所需活动地点的难易程度进行。这种难易程度的描述不仅包括受到空间阻隔影响，还要与目标活动地点规模大小成正比。这种方法紧密结合代表发展、服务设施等城市活动的用地和代表了出行距离、出行耗时等交通成本 [13]。因而很好地解决了其它两种方法存在的缺点，成为最通用的可达性指标，在高铁可达性评价上也得到了广泛应用[16，20-23，25，27，30，35]。其经典的数学表达式为：

（4）

表示为节点i的经济潜能。由于该种方法的全面性，国内一些学者对此方法进行了改进，成为可达性研究的最新成果和方向。张萌萌等利用列车时刻表数据重新定义了市场潜力函数，并利用该函数探讨高速铁路的开通对城市市场潜力的提升作用[35]。郑思齐等对2006年至2010年期间262个高铁影响区域内（100km-750km）的城市的人口、住房、市场等数据分析进行研究和构筑市场潜力模型，结果表明高铁开通刺激了这些城市的经济发展 [37]，研究成果受到了国内外广泛关注。

四、总结与展望

“四纵四横”的高速铁路网使得高速铁路覆盖了全国93%的省会城市、80%的50万以上人口的城市和70%的地级及以上城市。可达性作为衡量高速铁路开通后城市或者区域之间相互作用便利程度的指标，旨在通过可达性影响为后期城市或区域发展提供决策信息，并分析高速铁路未来的影响潜力。本文通过总结和分析高铁可达性研究进展得出以下结论：

高速铁路是客运交通的新技术，在中长运输距离（100km-750km范围内）相比较航空运输具有明显的优势。高铁的开通建立了一个由多个城市相互联结的、拥有高速铁路区间可达性的区域或走廊。高铁的开通为区域经济发展提了催化剂，但沿线城市能否发展自己，还需要看这些城市能否发挥自身所拥有的经济资源和竞争力。不同高铁可达性的测算方法具有各自的适用性，并根据获取的数据类型方法、研究对象不同和研究尺度的大小等进行选择。

国内关于高速铁路的可达性研究主要集中于城市或者区域交通可达性提升和对于区域经济影响方面。对于可达性的内涵和对应的可达性测量方法研究相对不足。但中国的高速铁路正深刻影响着人们的出行和生活方式，对中国未来城市空间结构和区域社会经济产生重大影响。因而，如何借鉴国外研究经验，深入挖掘适合国情的可达性内涵和构建对应的测量指标是目前可达性研究的首要任务。

参考文献：

[1]Hansen W G. How accessibility shapes land-use. Journal of the American of Planners， 1959（25）.

[2] Bhat C， Handy S， Kockelman K， et al. Urban accessibility index： literature review[J]. Land Use， 2000.

[3] Allen W B， Liu D， Singer S. Accessibility measures of US metropolitan areas[J]. Transportation Research Part B Methodological， 1993（27）.

[4] Ma?kiewicz A， Ratajczak W. Towards a new definition of topological accessibility[J]. Transportation Research Part B Methodological， 1996（30）.

[5] D.R. Ingram. The concept of accessibility： A search for an operational form[J]. Regional Studies the Journal of the Regional Studies Association， 1971（ 5）.

[6] Wachs M， Kumagai T G. Physical accessibility as a social indicator[J]. Socio-Economic Planning Sciences， 1973（7）.

高铁发展总结范文第5篇

关键词：站房设计　中国高铁

中图分类号：TU248.1

文献标识码：B

文章编号：1004－8537(2012)03－0111－07

五月时节，京沈高速路每年例行的大修，预示着往来唐山间又过了一年。2009年初夏第一次因唐山火车站项目踏访唐山，之后因唐山站而融入了全国高铁建设的洪流，一晃两年过去了。时下，高铁建设节奏的调整，社会各界议论纷纷。当社会开始反思高铁，重装上阵时，我也赶个时髦，说说两年来经历的高铁那些事。市场

两年前的金融危机使得我们不得不将目光投向了高铁站房。上台开练还得先做做功课。那时的高铁站房设计市场是这样的：

铁道部的半军事化管理为“跨越式发展”搭起了平台。军事化的首长制加快了跨越的步伐，领导的话就是设计规范，领导的决策就是战斗的号角，当我们这些铁路系统外的设计单位参与到站房项目中时，民用建筑中的美学、工程学的常规似乎与现实有些差距，需要重新认识中国铁路的特点，把高铁站房的“五性”贯彻到设计的方方面面。

当时设计团队很不适应。现在回想起来，反倒淡然，既恨又同情。

恨的是当时条条框框压抑了建筑师创作的空间，第一轮高铁站房的建设中国外建筑师的想象力利弊参半，因为想象力带来的就是造价的提升、工期的延长。那一时期的北京南站、广州南站、武汉新站等等虽不乏创作精品，但是毕竟要跨越发展，时间、投资永远高于工程本身，标准化、模式化成为快速发展的唯一题解。接下来的站房方案基本是在“平顶”、“超尺度”的立面上做文章(例如南京南站、合肥站、大连站、杭州东站、宁波东站、石家庄站、西安北站)，楼梯踏步也像中国古建筑那样规定了形制，更有甚者，材料做法、石材产地都有统一的规定。一年几百个站房开工，站型就那么几种，建筑师的创造力已经在近乎“八股文”要求的设计方案竞赛中被榨干，建筑师在规定的条条框框里创作，即便是大师这样的“猛兽”，最后也被驯得服服帖帖。

同情的是，中国百年的铁路梦在赶超欧美上难得在高铁上有所突破，要跨越似乎也只有这种路可走――大规模、标准化。在学习了初期外方设计的几个站房项目的优点后，中国铁路人善于总结善于归纳，以“匠人”的思维方式固化了许多设计范式，大面积铺开。这两年的站房方案虽平庸但却也“稳定”、“安全”、“高产”。

民用院里也不乏先知先觉者，武汉市院、中南院很早就参与了站房的设计市场。先知先觉使他们很快在以往铁路设计院为主导的市场中有了一席之地，善于归纳总结，善于在八股中求新，使得他们拿出了不少较好的产品。他们的队伍在铁道部这种军事化管理的磨砺下也日渐强大起来，在其他民用项目中也取得了不错的成绩。在铁路设计院以及武汉同行们的双重竞争下，我们在进入站房这个市场时已经处于劣势。

转机

金融危机的阴霾，我们只能在国家四万亿的投资中寻求生存之道，无奈但也只能乐观面对。银川站为我们展现了一个成功的“”范例，平顶，超尺度，但却很有银川的味道，从立面到内部空间，秉承了宁夏的文脉，令人感叹主创建筑师的功底和灵光闪现。

3万m2以下的线侧式中小站房成为我们初步主攻的方向。唐山站招标初期也是这类站型，我们优胜的方案恪守了相关条条框框的要求，立面文章上提取了古朴的凤纹(图2)，希望能与唐山“凤凰城”的历史有所附会。但从建筑师的角度看，凤纹方案较之银川站有所差距，心有不甘。

唐山政府看到了高铁带来的城市发展新契机，为了市民的便利，为了城市的西拓，执意调整站型为线上高架，执意打破“框框”。时值铁道部与地方合作的蜜月期，在唐山政府的不懈努力下，唐山站出现了转机。站型调整为线上高架候车，站房规模近6万m2，地下城市通廊连接站前东西广场，站前空间城市配套建设近50万m2(图5)。最重要的是，铁道部开始将方案的主导权与唐山市分享，“紧箍咒”似乎松了些。借着这股东风，我们拿出了有交通建筑基因的方案，大拱、正立面有韵律的钢结构支撑，为的就是展现交通建筑大跨度的结构美感。铁路建筑源于西方，拱形钢结构成了西方火车站的标志，火车站建筑设计展现的应该是建筑和结构的简洁统一。

当然，我们给设计取了一个好听的名字――“旭日”

(图1、图3)，寓意唐山的冉冉高升。中国的官式建筑难免会谈风水、找象征，巧合的是，在规划完站前广场后，一张从唐山重要街道――新华西道看唐山站的效果图得到了唐山的赞许。

刚从常规范式中挣脱出来，还有些不适应，在结构体系、内部环境营造上我们还有些畏首畏尾，加之施工在即时间紧迫，没能有大胆的创新和对结构体系建筑化的透彻研究(图6)，这也是方案创作的一大遗憾。

折腾

2010年正月初七是在唐山过的，为了正月初七的实施方案审查会，大年三十和唐山规划局的同志是在会议中过的，正月初三到初五是在铁道部过的，正月初六是在院里熬夜过的。现在想来，团队的同事真是不易，唐山的同志、铁道部的主审同志也的确为了国家建设废寝忘食。正是彼此的这种认真劲使得我们和铁道部的“裁判员”们虽然时刻在斗争，但是却彼此惺惺相惜。

2010年6月底初步设计刚批复，施工招投标工作立即展开。金秋时节，为了确保津秦客专全线按时通车，唐山站紧锣密鼓的开工了。而这时铁道部十个专项设计方案的审查(内装修、外装修、照明、静态标识、机电等等)才刚开始，施工图设计却得紧追施工的步伐走在前头，边设计、边审查、边施工的“三边”局面无奈地产生了。

现在想来，唐山站是在既有线路上新建的线上高架大型站房，技术难度、确保施工期间线路运行安全的难度都很大，工期内相当于要新建两个高架站房，因此成为津秦全线通车的控制性工程节点，制约着华北高铁网与东北高铁网的并网开通，其政治意义是巨大的。但是，领导决策的过程却在程序的反复上耗费了太多时间，给设计深化及合理组织施工带来了巨大的挑战。

由于程序的不尽合理，设计与现场施工的返工、折腾也是必然的。施工追着设计发图，设计追着铁道部“裁判员”看方案，“裁判员”领导多、每天看的方案也多，难免来回串、难免反复。这可就把我们折腾惨了，对站房空间效果整体性的把控面临着挑战(图11)。

当然，时间紧也给我们坚持设计理念带来了一定的好处，现场施工了的，“裁判员”们也就不宜再按“八股”要求了。但是，现场装修样板的审查还是受了许多“传统语录”的制约，难免落入俗套，难免有所遗憾。就是在这样的“坚持”与“妥协”的拉锯战中，唐山站一天天长高长大……

期待

两年过去了，初夏时节，铁道部的专项方案审查正式批复了，消防性能化设计审查批复了、最新版施工图外审也通过了，一切终于回到了合理的节奏上来。换了新部长，铁道部也换了新节奏，经过几年的“跨越”，人们的思想开始渐渐冷却下来。裁判们似乎也不再那么强势，银行回归谨慎也使得铁路的决策者们开始按照科学的节奏办事，一切外部的条件似乎逐步合理并宽松起来。但是高铁“银根”的紧缩难免使我们对于成长中的唐山站心存隐忧，难免使我们怀念过去“活儿源”滚滚的高铁年代。

穿过“高铁浮云”，俯瞰唐山站的茁壮成长，我们心存感激：国家的高铁战略使得我们能够学有所用、使得我们的工作对唐山一方百姓生活方式的提升能有所贡献。

高铁寄托了国人振奋图强的民族理想，尽管过去步伐快了些，但是它紧密的联系了中央与地方，着实带动了地方高铁相关区域的发展，随着高铁建设回归理性，随着地方配套建设的完善，今后高铁势必使人们的出行更便捷更高效，从而更好的提升人们的生活品质。

我为自己身处高铁建设中痛并快乐着，期待着唐山站早日建成，期待着唐山站前广场配套设施早日实现，期待着唐山站区域成为唐山城市发展的新亮点、新名片。(图4、图7～图10、图12)

参考文献：

1　，铁路旅客车站设计，指南，北京中国铁道出版社，2006

2　郑健等，中国当代铁路客站设计理论探索，北京：人民交通出版社，2009