网约车运营方案

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网约车运营方案范文第1篇

关键词：地铁；行车；可持续发展

一、引言

地铁以其运量大、速度快、准时、舒适、污染少等优点受到越来越多城市青睐，但高投入、高能耗也为其可持续发展带来了隐忧。随着经济和社会发展，地铁建设投资由10年前每公4～7亿元上升到现在10亿元左右；电力消耗数量也巨大，据有关资料推算[1]，一个地铁线网300km的城市年耗电量约9亿kW.h～15亿kW.h。地铁高昂的建设和运营成本不利于资源和能源节约，也使得我国相当一部分快速发展城市财政吃紧、甚至不堪重负，地铁的可持续发展面临威胁。

行车组织作为地铁设计的灵魂专业，把控着制式、速度目标值、车型、编组、交路、配线等主要技术标准，直接或间接影响着地铁建设和运营成本，是地铁可持续发展的关键专业之一，责无旁贷地肩负着地铁可持续发展的任务，由此提出可持续发展条件下的地铁行车组织设计的议题。

二、“功能优先”理念

功能是地铁设计最核心的要素、最基本的要求，行车设计贯彻“功能优先”理念，完善的运营功能是线路可持续发展的前提。行车设计主要从宏观、中观和微观层面贯彻“功能优先”的设计理念。

宏观层面：结合线网规划，考虑线路在线网中的功能定位，选择怎样的系统制式更适合城市；结合线网资源共享，研究线路场段及联络线布局；结合线路走向及车站分布，协调相关专业，把握线路的客运功能和城市功能的实现程度。

中观层面：确定速度目标值；依据客流预测资料，分析客流特点，结合线网资源共享，合理选择车型、编组和交路，满足客流特点及规模，并考虑客流预测风险。

微观层面：在车型、编组和交路基础上，根据线路条件，按照各种辅助线的功能，协调线路、信号等专业，按规范要求进行车站配线设计及落地，并核算配线能力。

三、贯彻资源共享

资源共享是地铁可持续发展的重要手段。资源共享在不仅是在设计接口上考虑与相关专业资源共享问题，更是在设计内容、设计全过程中贯彻资源共享。

在技术领域，行车从制式选择至行车计划，全程贯彻资源共享。在制式选择方面，主要是车辆及维修资源共享，对新建地铁城市考虑与铁路及其车辆段资源的共享，对已建设地铁城市主要考虑与已建设地铁的资源共享，同时需要结合区域或城市地铁产业资源共享综合考虑制式；如成都把地铁作为发展的四大支柱产业之一，建立了相关的三大园区，在成都市主城及卫星城地铁制式选择上，原则上要考虑与三大园区资源共享问题，选择成都没有规划的制式是难以被接受的。在车型和编组方面，主要考虑线网车辆维修、互联互通、转移线路使用（4、4、6编组方案）等资源共享，往往维修资源的共享水平在很大程度上决定了车型。在交路设计中，在大、小交路和场段规模的匹配上，仍需要考虑资源共享，合理确定场段的车辆配置规模。在配线设计中，考虑线网资源及本线故障车停放、救援和维修等资源共享。在行车计划方面，依据交路、场段规模和分时段客流出行等因素，从资源共享和资源利用最大化角度安排开行计划。

四、把握车型、编组和交路

（一）车型及编组

1.车型

（1）客流规模的适应性。根据客流预测规模，按照地铁成熟实用车型，以备选车辆满足客流规模、满足线路设计功能为判据，初步筛选备选车型。

（2）线网资源共享水平。备选车型是否满足线网资源共享条件，并能提供较大资源共享水平是确定车型的重要条件。如某线网中某条线路客流量级偏小，按照其客流规模采用C型车就能满足需求，但线网中多数线路均采用B型车，若仅该线采用C型车，则因其不能与线网中B型车大架修基地共享设备设施，则需新建大架修基地，势必增加工程投资。

（3）对工程投资的影响。备选车辆对工程投资规模影响应从系统角度统筹研究，需要车辆、土建、机电专业密切配合，考虑备选车辆在工程投资、设备投资、运营费用等方面的影响，为车型决策提供依据。如某线客运需求既满足A型车4 辆编组，又满足C型车6 辆编组，虽然采用A型车时列车的编组数较C型车的编组少（如4 辆编组的A型车与6 辆编组的C型车运能几乎一样，分别为3.72、3.82 万人/ h） ，站台有效长度短（分别为94.4、116.7m），车站投资规模小，车站环控等机电系统投资和运营费用小，但是A型车辆限界大，线路区间断面积大，区间工程投资大，因此要系统比较A、C型车方案的建设投资，并结合线网资源共享，在项目寿命期内选择投资总规模最小的车型方案。

2.编组

（1）远期编组方案。远期编组方案控制全线投资规模，行车设计必须重点把握、科学论证。远期编组方案重点考虑满足线网功能、满足客流需求并给予适当运能预留、资源共享、线路车辆需求及投资、土建及机电投资规模，在车辆寿命期内系统的分析选择投资总规模最小的编组。并非仅列出车辆投资就可判断远期编组，也不是仅从土建工程投资就能确定，比如杭州某线采用B型车6辆编组，标准站土建投资约为14000万元，而采用5辆编组土建投资约为12500万元，5辆编组节省投资约12%，可事实上并未选择5辆编组。

（2）初、近期编组方案。在远期编组方案确定基础上，在考虑满足一定的服务水平和运能储备条件下，资源共享是约束初、近期编组方案的重要因素。只要线网存在4或5辆车转移使用的条件，那么初、近期就存在选择4或5辆编组方案，否则初、近期列车编组一般与远期列车编组方案一致。

（二）交路

交路是运营成本的决定性因素，在满足客流需求条件下，行车设计需把握交路的经济合理性。

1.客流特征

分析线路早晚高峰客流断面特征、客流组团交流特点，解析客流断面突变，找准1/2客流断面规律，分析远端组团之间的客流交流量比，为交路方案研究做铺垫。

2.远期小交路折返点

把握远期小交路折返点，通常按1/2客流断面，并在线路、土建等专业配合下落实小交路折返点工程可实施性，在满足可实施条件下确定折返点。

图2.3-1 合肥2号线远期早高峰小时客流断面图[2]

按照高峰断面特点，线路远期小交路的西端折返点宜选择在玉兰大道及以西车站，东端折返点宜选择在王岗大道及以东车站。由于东端王岗大道站离终点仅一个区间，东端折返点延伸至终点站，西端折返点经与线路建筑会商，玉兰大道站可实施，由此拟定如下远期交路。

图2.3-2 合肥2号线远期交路[2]

3.小交路设置与场段配合

设置小交路的线路需关注小交路设置与场段的配合，原则上在小交路范围应要求布置段或场，减少列车空走。主要在于判断交路的合理性、经济性和全日计划的可行性。以下为某单位设计的合肥3号线交路，其中方兴大道接停车场，相城路站接车辆基地。

图2.3-3合肥3号线远期交路[2]

按照高峰小时客流断面特征，线路远期选择的交路形式是合理的，但是设计过程中未能在小交路之间布设段或场。根据行车计划，高峰与平峰过渡的6-7、9-10点大小交路行车对数分别为12、6对，高峰小时大小交路均为14对。为满足高峰小时小交路14对列车，需从起终点接发列车，造成列车大量空走，显然不是经济合理方案。

4.交路方案比选

在选择远期交路折返点基础上，分析选择交路方案。通过对客流的分析，拟定出小交路设置范围、按行车量配比（1：1、2：1）或者其组合拟定交路方案。在满足客流需求的条件下，从经济角度及车辆使用寿命年度内，对综合车辆购置费、列车走行公里和场段投资规模进行分析，选择总规模最小的方案。

五、协调落地车站配线

车站配线在满足规范要求的前提下，以最小的代价布设符合功能需求的配线，需要与多专业密切配合，行车人员需要了解设置配线的车站采用的工法、投资规模，将满足功能及有灵活性的配线落到实处，选择满足功能、投资最小的方案。比如单列位和双列位停车线方案，在确认满足停车功能条件下，需要与多专业了解，如设置2条停车线的条件，施工方法，土建规模和对周边环境影响，接轨道岔信号控制的可行性、信号反应时间和停车安全距离等，决定采用方案。

六、结束语

城市地铁可持续发展是地铁行车设计的重要任务，只要我们一贯坚持功能优先、资源共享，把握好车型、编组和交路，协调落地配线，注重降低工程投资和运营成本，我们就可以将地铁的高投入、高能耗降低到最低，为地铁可持续发展做出应有的贡献，发挥地铁设计灵魂专业的作用。

参考文献：

网约车运营方案范文第2篇

关键词：地铁区间；LTE技术；合用漏缆；车地无线

中图分类号：TN873 文献标识码：A

1 概述

随着移动通信技术的迅猛发展，第四代移动通信系统LTE以更高的宽带、更高的容量、更高的传输速率、更低的传输时延、更低的系统利用率能力，受到通信系统各界高度关注及迫切应用。在地铁领域，车地无线是列车与调度、列车与安防、列车与乘客信息显示关键的传输通道，但因带宽有限、抗干扰差等诸多因素，一直困扰车地无线系统现代化发展进程，LTE技术的发展及应用，使得这一问题得到解决。以下为利用LTE方案的优势分析与比选。

目前地铁语音调度使用TETRA系统，而列控、PIS（旅客信息系统）等相关的数据业务使用WiFi系统。显然，多种网络共存将使网络运维相当困难，维护成本较高，且TETRA属于窄带数字集群系统，只能支持语音集群业务，不能支持视频监控、数据采集等宽带数据业务。WIFI自身无QoS保障机制，且采用免费开放频段，干扰源多，极易受到干扰，影响地铁的安全运营，极端情况下会造成整个地铁系统停运。

2 系统方案分析

（1）融合方案分析

LTE技术的高带宽、高速率、高可靠等特性，奠定了LTE技术高承载能力，一张网可同时承载多业务需求，根据前面对现有车地无线及区间无线系统的分析情况，目前可直接被LTE一体化系统所承载的业务有：集群调度子系统、乘客信息显示系统、移动闭塞信号子系统、车载视频监控子系统等增值业务，LTE车地无线承载方案比选如下：

①方案一：LTE承载PIS业务及车载视频监控业务，集群调度子系统及CBTC依然采用原单独组网方案。

通过LTE集群核心网，承载PIS车地无线子系统、车载视频监控子系统，放弃已被广泛应用，但病害颇多的Wi-Fi等无线网络技术，集群调度子系统及CBTC信号闭塞系统依然单独组网，采用现有技术。此方案国内郑州地铁1号线已投入使用。

②方案二：LTE承载集群调度子系统、PIS业务、视频监控业务、CBTC信号子系统。

通过LTE一体化集群核心网，承载无线集群调度子系统、CBTC信号子系统、PIS车地无线子系统、车载视频监控子系统，一网即可承载目前专用无线各系统所有业务，并支持宽带调度业务，如调度视频对讲等。

方案三：LTE承载专用无线子系统业务，区间与公安合用漏缆

通过LTE一体化集群核心网，承载无线集群调度子系统、CBTC信号子系统、PIS车地无线子系统、车载视频监控子系统，利用合路器将公安无线通信系统信号进行合路处理，进行区间覆盖，由于民用无线通信系统本身区间漏缆合路了电信、联通、移动的各频段各系统业务，民用无线通信系统管理部门与地铁管理运营部门是独立维护的，因此为设备产权分明及故障维护方便，民用无线通信系统不考虑合设漏缆。

根据目前技术发展情况，以上方案均能够实现及满足地铁运营需求，根据目前国内外地铁区间无线覆盖情况，LTE承载方案依然处于试水阶段，随着在建线路LTE承载方案的陆续投入使用，LTE承载方案优势明显，技术成熟，因此，从投资及系统利用率方面考虑，方案三无疑是最理想、最节省投资的方案，但缺点也很明显，民用与公安无线系统的加入，势必造成设备产权、管理维护方面不够明确，存在一定的管理、维护配合难问题。方案一为目前已成功投入使用方案之一，其特点是不承载专用无线关键业务，只承载主要数据流车地无线PIS及CCTV业务，优点是在新技术的试用阶段，安全性更高、与行车安全脱离。缺点是未能发挥LTE系统应有的特色功能，和设备利用率，适合早期采用LTE技术方案的地铁线路，并应预留未来其他业务接入能力。方案二承载业务适中，是方案一的补充和完善，可将各专用无线通信系统合并为一套一体化综合业务接入平台，系统结构更加简单明了，设备利用率高，投资少，可保证列车高速移动下各项业务实时性和可靠性满足QoS要求。本系统推荐采用方案二：LTE承载集群调度子系统、PIS车地无线业务、视频监控业务、CBTC信号子系统作为LTE主要区间无线覆盖方案。

采用LTE技术最直接优势在于将原集群调度子系统、车地无线子系统、移动闭塞信号子系统，三网独立的无线网络，合三为一，直接提高拥挤狭小的区间环境，降低无线频率的干扰源2/3以上，降低投资及运营维护成本40%，提升各系统功能、远距离覆盖、无缝切换、先进的空口抗干扰技术及多级QoS算法等，使得LTE技术更具安全可靠性。

（2）场强覆盖分析

由于轨道交通呈线性分布，不适合蜂窝状的覆盖方式，可以采用的覆盖方式有无线AP（Access Point）方式和漏泄同轴电缆方式。

①方案一：传统AP点式覆盖方案。

区间车地无线采用区间架设AP天线方式，根据LTE无线综合业务技术特点，区间无线覆盖比传统wifi覆盖干扰小、覆盖距离远、切换迅速，因此采用AP方式比传统wifi方式天线布点少，。

根据LTE无线综合业务技术特点，区间无线覆盖比传统wifi覆盖干扰小、覆盖距离远、切换迅速，因此而需要采用定向型、小功率大密度场强覆盖方式。可以采用的覆盖方式有无线AP（Access Point）方式和漏泄同轴电缆方式。

②方案二：漏泄电缆线性覆盖方案。

采用漏泄电缆对于场强覆盖有着良好的方向性和控制性，但是轨道交通区间中限界以内的空间位置已经非常拥挤，合用漏缆方案无疑将解决这种问题，并可节约投资。

由于LTE技术高度融合，使得区间无线通信系统设备减少，漏缆敷设位置也有了更好的选择，虽漏缆造价很高，但其平滑稳定的信号覆盖及采用区间合用漏缆方式，较好的中和了投资高的问题，因此，本系统将采用漏缆作为LTE技术区间覆盖方案。

在车站、车辆段/停车场、地下区间、高架区间等固定的地方设无线AP进行覆盖，无论列车在车站、车辆段还是区间内，均可通过无线AP设备实现控制中心、各站及车辆段/停车场与列车之间的车地双向实时信息传递。

网约车运营方案范文第3篇

关键词:深圳11号线 重大技术方案研究

中图分类号:U441 文献标识码:A 文章编号:1672-3791(2012)06(a)-0046-02

1 项目背景

深圳地铁11号线为线网规划中近期建设项目,计划2011年开工,2016年建成。2007年深圳市政府为了尽快稳定福田、前海湾、深圳机场(T3航站楼)三大枢纽方案,通过竞标方式委托中铁二院工程集团有限责任公司与原规划研究单位深圳市交通规划设计研究中心有限公司组成联合体对11号线进行前期方案研究,确定系统制式选择和主要技术标准,尽快提出三大枢纽土建预留条件。

1.1 深圳轨道交通线网简介

深圳市规土委组织编制了《深圳市轨道交通线网规划》,同时与发改局共同组织编制了《深圳市城市轨道交通建设规划(2011～2016)》。深圳轨道交通远期共有16条线路,总长585公里,设站355座。其中组团快线4条、干线6条、局域线6条。另外规划有4条城际线。

轨道一期工程已于2004年12月28日建成通车,二期工程线路(1号线北延、2、3号线、4号线北延及5号线)已于2011年世界大运会前全部建成通车。

近期规划重点是在一、二期工程基础上,提出轨道近期(2011年至2020年)建设方案,共8条轨道线路,总长约245.4公里。

近期线网中地铁11号线属于快线系列,11号线起于福田中心区福田枢纽,沿深南大道、滨海大道、桂庙街、创业路、机场(新建T3)航站楼、宝安大道至松岗。线路全长约52km,设17座站,平均站间距3.2km,地下线占76%,高架线占24%。福田至机场约30km,站间距约3.9km。最小曲线半径一般不小于800m,局部地段为600m,全线线路平面及纵断面线形条件良好,适应选择较高标准的速度目标值。

1.2 深圳轨道交通11号线规划功能分析

根据最初规划,深圳地铁11号线赋予了以下五种功能:(1)城际线功能:快速联系深圳、东莞至广州沿线中心城市及主要城镇的城际客运功能;要求快速、舒适度较高。(2)深圳西部快线功能:承担市中心区与西部滨海地区的快速联系功能;要求覆盖面大、高频率和适当舒适度。(3)深圳机场快线功能:承担深圳、东莞至机场的轨道快线功能;要求可靠、快速和高舒适度。(4)港深机场联络线功能:香港机场和深圳机场轨道连接功能;要求可靠、快速和高舒适度(两线在深圳共轨)。(5)港深西部过境轨道功能:提供深圳和香港西部轨道过境功能。要求高频率和适当舒适度(两线在深圳共轨)。

由于与穗莞深城际线、港深机场联络线存在建设管理主体、投资主体、建设标准、客流性质及需求、票制票价、建设时序都有较大不同,同时港深机场联络线还存在口岸等诸多管理问题,因此三条线在深圳境内共线实现五种功能的规划过于理想,很难操作,经过长达两年多时间的国内外考察调研、反复研究,最终提出三线分建的方案,并得到政府、业主和专家认可。以下将详细论述。

1.3 轨道交通11号线客流预测量

根据深圳市轨道交通近期建设规划,客流预测相关资料如下。

初近远期全日客流量分别为:45.8、74.4、110.9万人次/日,高峰小时断面客流量分别为:1.86、3.07、4.21万人次/小时,客流强度分别为:0.91、1.47、2.20万人次/公里·日。

各种功能高峰小时断面客流量从大到小排序如下。

城市组团客流为1.8～2.2;港深过境客流为1.2～1.7;城际客流为0.6～1;深港机场客流为0.2～0.3;机场快线客流为0.15～0.2(单位均为万人次/小时)。

2 重大技术方案研究思路

由于本线需满足五种功能,在目前,经查证国内外前所未有,难度无法想象。通过对每种功能的客流特征进行分析,并根据城市轨道交通线路目前系统所能满足的最大能力分析,暂按30对进行计算,每种功能平均分配仅分配6对,这样就不能很好满足每种功能之需求。同时多种功能的列车在一条线上运营,管理难度非常大,对可靠性、安全性、舒适度、发车频率、经济性等都不能很好满足,因此,需要认真研究五种功能的线路是否有必要共线。

另外,由于本线要实现多种功能,则线路需跨行政区域延伸(香港、东莞、广州),本线的制式选择和标准如何选择,才能满足本线众多功能。以及建设管理、运营管理、筹资方案、头等舱问题、票制问题、口岸及行李托运问题等均需研究,寻求较适当的方式解决以上难题。

3 重大技术方案研究

3.1 共线或分线研究

从上述各种线路功能和客流分析,可看出,要在一条线路上把不同客流需求、不同舒适度、不同发车频率以及不同管辖区域的线路全部共线异常难。经过共线方案的认真研究,发现存在以下主要问题。

网约车运营方案范文第4篇

关键词：废旧自行车；回收利用；大学校园；销售方式；出租方式 文献标识码：A

中图分类号：X73 文章编号：1009-2374（2016）14-0077-02 DOI：10.13535/ki.11-4406/n.2016.14.039

在校区面积较大的大学，自行车成为校园里最常见的代步工具，它不仅方便了师生们的出行，更是一种环保的交通方式。但是，随着新生购买自行车数量的增加，毕业生离校遗弃的旧自行车的堆积，这些旧的自行车不仅占据了许多的停车位置，使在用的自行车无地停放，造成校园自行车的乱摆乱放问题，影响校园的美观。而且随着这些旧自行车的无人问津，这些旧自行车慢慢老化生锈，成为报废的自行车，造成了资源的浪费。废旧自行车问题已经成为一个不容忽视的资源环境问题。

1 废旧自行车的现状分析

1.1 废旧自行车的影响

影响校园环境，占据停车位导致停车困难，增加后勤部门的工作压力，造成在用自行车的出入车库困难和资源的浪费。

1.2 面临的困境

对于目前大学校园面临的废旧自行车使用问题，能够有效解决的案例不多，下面就三个方面展开分析：

1.2.1 社会方面。目前关于校园的废旧自行车，校方与社会的资源回收机构自行车销售厂商联系较少，难以消化每年产生的大量废旧自行车，废旧的自行车回收困难，成本较高，造成校园空间的挤占和废旧自行车本身的资源浪费问题。

1.2.2 校方方面。规范学校的自行车停放位置是校方采用得最多的处理方式，然而这并不是解决该问题的根本措施，仅仅能解决自行车的乱停乱放问题，而在那些看不到的地方，如车库、宿舍角落里摆放着废旧的自行车无人问津。

1.2.3 学生方面。对于大多数学子来说，没有去考虑过该问题，关于校园的废旧自行的状况不清楚、不关心，特别表现在毕业生离校时对自行车处理的不负责任。废旧自行车问题是与学生们本身切实相关的问题，如果学生本身对这一问题缺乏关注，问题的解决将面临更大的困难。

1.3 废旧自行车的产生原因

自行车在使用过程中出现故障，没有及时修理造成遗弃。大学生购买自行车的目的在于方便出行，节约时间，购买的自行车价格都很便宜，质量方面无法得到改善，自行车出现故障很正常。另外，大学生课业项目、团体组织的活动较多，无法及时处理自行车的故障问题，造成了废旧自行车的产生。大三、大四学生的课程量减少，很多学生外出实习，自行车使用频率减少，有的甚至不再使用自行车，久而久之，放置的自行车成为废旧自行车。毕业生离校遗弃，大四学生在毕业季都在忙于毕业论文、工作或者考研等事情，有着许多繁杂的事情需要处理，在自行车处理方面，遗弃似乎成为最方便的办法。

2 废旧自行车的解决方案

2.1 废旧自行车市场调研和学校废旧自行车的统计分析

详细的废旧自行车市场调研和学校废旧自行车的统计分析表明，废旧自行车的获得主要来自三个方面：直接从师生手中购买、师生的捐赠、回收无主自行车。废旧自行车的判定及分类，废旧自行车即被遗弃，不再归属他人的故障或者老化自行车，在进行判定分类后，编号入库，增加废旧自行车的库存，有利于对废旧自行车的后期工作的管理；通过实地调研了解了废旧自行车的停放地点和总体数量，并与宿舍管理人员、车库管理人员积极沟通，借助学校网络平台和团体组织宣传，回收废旧自行车；通过调研分类回收后的废旧自行车，我们会将在故障修复范围的废旧自行车交给自行车厂商，在进行修复翻新后，以低价出售、租赁的运营模式运行，而无法翻新修复的自行车则交给废品回收部门处理，所得收益用于学校基础设施建设；在废旧自行车使用中，我们将与校方合作建立专门的运营管理部门，保障废旧自行车的销售和租赁业务的通畅，运营的目的不在于盈利，在于切实解决校园的废旧自行车问题，改善校园环境；通过微信、微博等社交媒体，扩大废旧自行车使用的影响力，既增加废旧自行车在大学生中的关注度，又通过网络媒介来处理废旧自行车更方便快捷。保持良好的售后服务和市场反馈，通过消费者的反馈改善废旧自行车处理方案。与校方合作，制定相关规定，减少乱停乱放现象和废旧自行车的损坏。

2.2 损坏严重的自行车重新改装后再使用效益较低

对于一些损坏严重的自行车，重新改装后再使用效益较低。可以收集这些废旧自行车上还可以使用的零部件，建立大学生的爱心自行车修理站，为在校学生创造福利；这些废旧自行车也可以进行改装，变成其他有用的物品，例如利用废旧自行车的旧车轮、横梁和座椅进行拆分和改装，做成独特的校园指向标，做成小树林里特别的座椅，甚至制作成人体雕塑，丰富校园的人文环境。

3 创新性方案

根据对现阶段高校的废旧自行车处理案例，分析比较后给出以下创新型方案：

3.1 销售方式

废旧自行车的维修由厂家保障，但图案设计通过网络平台征集，需要购买的学生可以自己设计图案，制作属于自己的图案。同时组建骑行俱乐部，在网络平台即时分享俱乐部的骑行活动，吸引更多的学生购买翻新后的废旧自行车，消化校园的废旧自行车。

3.2 出租方式

以校园卡自助刷卡方式，通过在校园人群密集地段，设置租赁设施。租赁自行车的场地要经过慎重考虑，在图书馆、教学楼等周围可设置一定数量的租赁设施，来方便师生的出行，通过调研取得师生们乐于接受的价格，按自行车种类设计不同的计价，按小时计费，所得的款项用于填补购买设施的成本和维护设施的正常运作。

3.3 业务扩大

废旧自行车的翻新使用与大学生的创新创业紧密结合，为大学生提供勤工俭学的岗位，增加大学生的就业，通过校方的支持，建立一个个性化的废旧自行车服务机构，业务扩大到一定程度，承包城市里的废旧自行车的回收使用。

4 方案优势

从根本上解决了校园废旧自行车的使用问题，循环利用校园里的废旧自行车，实现了资源的有效利用；该运营模式采用正规的商业模式，为在校大学生提供了创业实践机会，培养了他们的创业实践能力，同时丰富了学校的办学方式，提高学生们的综合素质；该运营模式虽不以盈利为目的，但采用的是有偿的商业运营模式，通过出售翻新的废旧自行车以及租赁自行车，获得的资金用以解决自身的运作问题，多余的资金还将用于校园建设，减轻校方的压力；废旧自行车的循环利用，解决了废旧自行车的堆放问题和自行车的乱停乱放问题，美化了校园环境，有利于建设和谐校园。

5 安徽财经大学校园自行车使用案例分析

安徽财经大学坐落在安徽省蚌埠市，分为三个校区，占地总面积1014050平方米，在校师生达3万余人，对自行车的需求量很大，每年产生的废旧自行车的量也很大，废旧自行车的处理存在不合理现象。通过实地调研，发现大部分的宿舍楼车库都存在废旧自行车的堆积现象，在教学楼、图书馆、食堂等师生活动频繁的地段，自行车存在乱停乱放现象。

针对此次调研，小组以抽样调查的方式进行了问卷调查。一共发放了300份纸质问卷、200份网络问卷，最后回收纸质问卷273份、网络问卷167份，问卷的发放考虑了学生的年级、专业以及校区。通过在调研中的走访，了解大一新生对于购买新车的需求和必要性以及大四学生离开学校对废旧自行车的处理情况，采访了学校的后勤管理部门和宿舍车库管理人员。对回收的问卷进行整理并分析。440名被调查者中，308名为女性，132名为男性，男女比例为3∶7，拥有自行车的人数为270人，占调查人数的54%。

通过回收的有效调查问卷分析，大部分的学生对于学校的废旧自行车问题关注度不足，毕业离校无法有效地处理自己的自行车，很大部分自行车被遗弃堆积。校方应加大对于使用废旧自行车处理的宣传，后勤部门与学生社团组织合作，在学校普及废旧自行车的相关处理办法以及处理废旧自行车后带来的益处，减少废旧自行车的增加量，美化校园环境。

6 可行性分析

废旧自行车无人认领，校方进行私自处理属于对学生财产的侵权行为，所以在回收废旧自行车之前应通过各种媒介发出回收废旧自行车的告示，让学生来认领，长期放置的废旧自行车，并且在告示中声明，废旧自行车无人认领，是长期占用校方土地的行为，如果不认领校方将有权对废旧自行车进行处置；废旧自行车的回收再利用与自行车企业相合作，增加了自行车企业的运营成本。短期看来是增加了企业运营成本，但对于自行车企业的长期发展看来，走资源回收再利用之路，自行车的循环利用无疑是既利于企业，又利于社会的一项经营策略。

7 废旧自行车回收利用的意义

废旧自行车是放错了地方的资源，校园的废旧自行车长期放置，不仅是资源的浪费，而且影响了校园的环境。开展废旧自行车的回收和使用，将废旧自行车回收翻新，进行销售和租赁，可有效减少校园废旧自行车的闲置量；减少废旧自行车占据的停车位，节约了停车空间，改善了校园自行车的乱停乱放问题，美化了校园环境；提高了自行车的使用率，循环利用的自行车让资源被充分利用，减少了资源浪费，提高了大学生的节约和环保意识；改善了校园的交通环境，师生骑行更安全方便快捷。

参考文献

[1] 丁冰清，丁丽波，仇盛.高校闲置自行车现状分析及解决方案[J].中国高新技术企业，2014，（1）.

[2] 罗婕，祝光湖，刘丽华，周志杰.高校闲置自行车循环利用探究[J].经营管理者，2015，（14）.

[3] 龚迪嘉.公共自行车交通系统在上海和长沙的应用机制研究[D].湖南大学，2009.

网约车运营方案范文第5篇

目前，我国城市轨道交通系统的建设及编组设计都是以其客流预测为主要依据，但在实际运营过程中，几乎所有的城市轨道交通客流预测量与实际运行情况均存在很大的差异，大部分客流预测量都大于实际客流量，这就导致依靠客流预测量建设的城市轨道交通系统出现规模偏大或运能浪费等问题．城市轨道交通客流预测按照预测年限可以分为长期预测，中期预测和短期预测．相对于长期预测，短时预测的预测间隔一般在15min以内，应用科学的客流状态检测手段，捕捉客流系统的状态特点，融合多元的客流信息，推演出客流状态的运行规律，通过先进的模型进行预测，其预测结果更加精确可靠，更能适应城市轨道交通的实时性需求，可以作为城市轨道交通运营编组设计的重要参考依据．所以，城市轨道交通客流预测应该长中期预测和短期预测相结合，在城市轨道交通实际运营过程中，客流会随时间推移而变化，由于短时客流状态存在自相似性，使得短时客流具有可预测性．针对这种变化，城市轨道交通客流短时预测是根据所选取的历史时段客流状态预测未来时段的客流状态，采用科学的模型和方法使图中的预测客流状态无限逼近实际客流状态，作为我们进行各项工作的依据和参考．

二运营编组优化设计

城市轨道交通运营编组设计的主要内容是全日行车计划、列车交路计划和车辆配备计划，而城市轨道交通客流计划是运营编组设计的基础．但客流预测量与实际运营情况均存在着一定差距，使得基于客流预测进行的运营编组设计往往出现拥挤不堪或运能浪费的现象．但是，对城市轨道交通客流进行短时预测，得到的客流预测量更贴近实际客流情况，更符合客流不断变化的趋势．通过研究总结出城市轨道交通具有周期性、均衡性以及短期波动性等特点，以一周为周期，使用最近一周的历史断面客流作为原始数据，选取适当的模型进行短时预测，即可得到下一周期的断面客流短时预测量．以此为基础进行城市轨道交通运营编组设计，使其更能适应客流量的实时变化，相较于常规的一成不变的运输计划更具有灵活性和快速响应性，可以满足不断变化的客流需求，在一定程度上可以提高运能利用率，降低运营成本，应用城市轨道交通历史客流数据，对断面客流进行短时预测，以断面客流短时预测量为基础进行城市轨道交通运营编组设计，投入运营，然后将实际运营客流量纳入历史客流数据库，不断修正更新历史数据，循环进行客流短时预测以及运营编组优化设计过程．基于短时预测的城市轨道交通运营编组设计具体步骤如下所示∶

(1)确定全日分时短时预测最大断面客流量首先计算城市轨道交通短时预测断面客流量，求出高峰小时断面客流量，再依据全日分时客流分布模拟图来确定全日分时短时预测最大断面客流量．

(2)确定全日行车计划在确定运营时间内分时开行列车数和行车间隔时间的基础上，检查行车间隔时间，避免间隔时间过长．因为过长的行车间隔时间会增加乘客候车时间，降低乘客出行速度，不利于吸引客流．根据行车间隔标准，城市轨道交通列车在高峰运营时间内，行车间隔时间一般不超过6min;在其他非高峰运营时间内，行车间隔时间最好不超过10min．另外，全日行车计划中高峰小时行车间隔时间还要保证其符合列车在折返站的出发间隔时间．

(3)确定列车交路在城市轨道交通线路中客流量不均衡的区段，采用合理的列车交路可以有效地平衡客流，交路设计是运营编组设计的一个重要部分．列车交路方案规定了列车的运行区段、折返车站和按不同列车交路运行的列车对数．合理的列车交路可以给乘客带来方便，同时还能提高列车运用率，避免运能浪费，降低运营成本．因此，科学的列车交路方案可以使城市轨道交通行车组织更加经济合理．

(4)确定列车开行方案结合城市轨道交通全日行车计划和列车交路方案进行合理调整，确定最终的城市轨道交通列车开行方案．

三实例分析

以某城市轨道交通为例，由于客流具有周期性变化的特点，现以周一的历史客流作为实例进行短时预测，一周内其他各日的断面客流量可以通过相同方法进行短时预测．本文应用嵌入式灰色神经网络组合模型对其某周一运营期间(06∶00～00∶00)客流进行短时预测，在此基础上，按照基于短时预测的城市轨道交通运营编组设计流程，确定全日分时短时预测最大断面客流量，计算运营时间内的开行列车数以及行车间隔时间，确定全日行车计划，设计交路方案，最终确定开行方案，将原列车开行方案与优化后列车开行方案对比．

(1)运营成本对比城市轨道交通的运营成本是指在日常生产运营过程中与运营生产直接有关的所有费用支出，而城市轨道交通列车开行方案是左右基本运营支出的重要因素．我们可以看出优化后开行列车数减少了58对，也就是根据客流短时预测进行运营编组设计优化的开行列车对数减少了约22%，这在满足最大断面客流量的运营基础上还大大地节约了运营成本．

(2)列车满载率对比城市轨道交通列车满载率是指列车载客人数与列车定员人数的比例，由于客流因时间段和空间分布的不同，列车满载率在高峰时段有时可达到120%，在低谷时段只有30%．列车满载率是衡量城市轨道交通运营的经济指标，也是衡量乘客舒适度的服务指标．列车满载率越大，单列列车载客量越多，日开行列车数就相对减少，相应的运营支出就越少．但是日开行列车数就越少，乘客的候车时间就会增加，乘车空间就会越小，因此乘客的舒适度服务指标就会越差，所以列车满载率应该控制在一个相对平衡的范围内．通过城市轨道交通短时预测的断面客流量进行运营编组设计优化后，列车满载率分布更均衡，对于满载率较高的断面如“I-J”，优化后满载率有所降低，提高了乘客的服务水平;而对于始发站和终到站客流低谷时段适当延长发车间隔，平衡乘客等待时间和发车间隔，在一定程度上改善满载率较低的情况，提高城市轨道交通运能利用．

四结论