道路管理运营方案

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道路管理运营方案范文第1篇

为规范我县接送学生车辆的运营秩序，强化管理，保障学生乘车安全，根据国务院《校车安全管理条例》、《X省校车安全管理办法》，县政府确定改革我县接送学生车辆的管理模式，实行公司化运营。为确保改革顺利进行，制定本方案。

一、指导思想

以国务院《校车安全管理条例》、《X省校车安全管理办法》为指导，进一步强化红线意识，立足长效管理，健全管理机制，规范运营秩序，杜绝校车安全责任事故，保障学生的乘车安全。

二、工作目标

建立“政府主导、部门联动、公司运营”的运行模式，全面实现校车规范化管理，杜绝超载超员、非法营运车辆接送学生等交通违法行为，消除交通安全隐患，营造安全、便捷的乘车环境。

三、运营方式

（一）经营主体。菏泽慧恩校车服务有限公司为经营主体公司（以下简称慧恩公司）负责经营和管理我县校车。实行四个统一，即统一审批、统一标识、统一培训教育、统一检验。

（二）车辆流转。X县域内现在运营的所有接送学生符合条件的校车可转入慧恩公司名下，接受慧恩公司统一管理。根据校车服务需求，校车使用单位与慧恩公司签订服务合同，明确双方权利和义务。

（三）运营路线。县教育、交警、交通、城管、住建、安监等部门及慧恩公司规划科学合理的接送路线。慧恩公司管理校车要按定时、定线、定点、定车、定员、定座的原则，确定每车每天往返接送学生的次数，做好学生接送工作。

（四）学生乘车。学生乘车采取“实名制”。乘车学生信息由各学校、幼儿园提前向慧恩公司提供，学校确定专人负责配合慧恩公司组织学生乘车，并为校车划出专用停车位。

四、责任分工

根据《X省校车安全管理办法》规定和我县校车安全管理工作要求，各有关单位要对校车安全管理工作履行下列职责。

（一）县安全生产监督管理局

对校车安全管理履行综合监督管理责任，依法行使综合监督管理职权，指导协调、监督检查教育、公安交警、交通运输等县政府有关部门校车安全管理工作。

（二）县教育局

1.依照《校车安全管理条例》的规定，与公安交警部门会同有关部门建立校车安全管理工作协调机制和信息共享机制；

2.会同有关部门制定并实施与当地经济发展水平和校车服务需求相适应的校车服务方案；

3.做好校车使用许可申请的受理、分送、审查和上报等工作；

4.组织学校开展交通安全教育；

5.负责校车安全管理责任书备案管理工作。

（三）县交警大队

1.依法审查校车使用许可申请材料并提出意见；

2.依法做好校车驾驶人资格审查、审验和校车检验合格标志核发工作；

3.依法发放校车标牌；

4.依法查处校车道路交通安全违法行为；

5.依法查处未经许可从事集中接送学生上下学，使用未取得校车驾驶资格的人员驾驶校车，转让、挪用校车标牌以及伪造、变造或者使用伪造、变造的校车标牌等行为；

6.加强对校车行驶线路的道路交通秩序管理，查处机动车驾驶人不按照规定避让校车等扰乱校车运行秩序的违法行为，保障运载学生的校车优先通行；

7.协助教育行政部门组织学校开展交通安全教育，对校车服务提供者和配备校车的学校开展校车驾驶人安全教育情况进行监督检查，将校车驾驶人的道路交通安全等违法行为和交通事故信息抄送其所属单位、学校和教育行政部门。

（四）县交通运输局

1.依法审查校车使用许可申请材料并提出意见；

2.合理规划、设置公共交通线路和站点，改善校车途径的农村公路安全通行技术条件，消除安全隐患，按照标准设置校车停靠站点预告标识和校车停靠站点标牌，施划校车停靠站点标线；

3.监督汽车维修企业落实校车维修质量保证期制度；

4.督促取得道路运输经营许可的校车服务提供者健全制度、落实措施，加强安全管理，依照国务院《校车安全管理条例》规定对取得道路运输经营许可企业的有关违法行为给予处罚。

（五）县城管局

县住建局

协助做好校车站点规划定点和建设审批等事宜。

（六）校车公司

1.按照《X省校车安全管理办法》实行公司化管理，建立校车档案，做到一车一档，科学规划和布局校车总量。

2.建立校车信息管理系统，采集录入校车、驾驶人、学生乘坐情况等基础信息。

3.加强对校车运行进行安全有效的管理，校车要安装卫星定位及3G视频监控系统，配备逃生锤、灭火器、急救箱等安全设备，确保有效实用。

4.加强对驾驶员、随车照管人员的管理和安全教育，组织他们认真学习道路交通安全法律、法规以及安全防范、应急处置、应急救援知识，保障学生乘坐校车安全，确保在运营过程中文明服务、礼貌待人，营造安全舒适、文明方便的乘车氛围；

5.承担安全管理主体责任，全力做好校车的运营和管理工作，达到学生及家长、学校、企业、政府四方满意的目的。如若校车运营管理当中出现安全事故，善后事宜由菏泽慧恩校车服务有限公司全权处理，与X县教育局无关。

6.接受物价部门校车服务价格监管指导，对服务价格进行公示。

7.驾驶员资质、校车质量符合《校车安全管理条例规定》（国务院令617号）。

五、实施步骤

（一）动员部署阶段（3月16日至3月26日）。开展校车公司化运营研究，制定校车公司化运营工作实施方案，确定工作目标，明确责任分工，召开动员会议，动员现有接送学生车辆拥有者主动支持我县校车公司化运营工作。

（二）组织过户阶段（3月27日至4月27日）。教育部门做好现有校车的统计，各乡镇（街道）做好与存有接送幼儿车辆的幼儿园协调、联系工作，交警部门按照教育部门提供的车辆信息，结合慧恩公司做好车辆过户。慧恩公司与存有接送幼儿车辆的幼儿园签订合同，明确双方权利义务，纳入公司化运营。

（三）实施运营阶段（长期）。县安监、教育、交警、交通、城管、住建、慧恩公司根据《X省校车安全管理办法》规定和我县校车安全管理工作要求，认真履行本单位校车安全管理工作有关职责，确保我县校车公司化运营安全、有序，确保接送学生上下学安全。

六、加强领导

县政府成立X县规范校车公司化运营工作领导小组，领导小组定期召开会议，研究解决校车在公司化运营管理中出现的问题，确保我县校车公司化运营体制健康发展。领导小组各成员单位要主动履行校车管理职责，加强监管，保障所有校车安全运行。按照属地管理原则，各乡镇（街道）也要成立相应机构，在县领导小组指导下，完善管理机制，增派人员力量，配合有关部门搞好校车监管，确保学生乘车安全。

道路管理运营方案范文第2篇

关键词：公路工程 节能减排 新思维 新技术

中图分类号：X734文献标识码： A 文章编号：

建国60多年来，我国的年客运量、货运量增长迅速，公路里程也得到了大大延伸，基本实现了县县通公路。尤其是上世纪80年代，高速公路在我国实现了零的突破以后，很快进入了高速建设阶段。公路运输是占用资源较多、能耗占用比例较大、使用范围最广的一种运输方式，公路行业的发展水平一定程度上代表和反应整个交通那个运输行业的发展水平。在我国，节能理念在公路建设中的应用起步较晚，早期的公路建设中，项目建设的经济性往往放在重要地位，而节能等方面往往得不到足够的重视。直到20世纪90年代后期,随着高速公路建设步伐的加快和国家对节能减排领域的重视,公路交通节能工作才开始受到关注。

近年来，国家对发展节约型公路交通事业给与高度重视，2008年1月7日，在全国交通工作会议上，李盛霖部长提出要发展现代交通业，走资源节约、环境友好的交通发展之路。交通运输部于2012年开展了《公路工程节能规范》的编写工作，笔者所在公司作为参编单位参与了此次规范编写。

公路工程节能减排自公路工程项目规划至运营贯穿于公路工程项目的全寿命周期，全寿命周期各阶段应将广义节能减排理念与狭义节能减排理念相结合，将公路工程项目自身节能减排与社会节能减相结合，合理进行节能减排。

一 规划阶段公路工程节能减排

公路工程项目规划阶段主要是对项目功能、社会经济效益与项目投资进行定位，此阶段应在上述三方面的基础上合理结合节能减排理念，对项目整体节能减排进行规划。

1.1 在项目规划期所收集资料的基础上，从项目功能与社会能耗、项目自身建设能耗之间关系出发，以节能减排思维影响项目线路的初步选定。

1.2 初步分析项目建设期主要能耗，初步择优选择项目建设期的资源与建设方式，适当选择适合项目的一些节能新技术、新工艺。

1.3 初步分析项目运营期的主要能耗，初步择优选择项目运营期的运营形式，适当选择适合项目的一些节能新技术、新工艺。

二 设计阶段公路工程节能减排

以往的公路工程项目中，设计阶段主要考虑项目的经济效益，以在满足项目功能要求基础上尽量减少项目投资为主要设计出发点，对项目节能减排考虑较少。实际上在公路工程项目全寿命周期的节能减排工作中，设计阶段的节能减排对项目整体的节能减排影响最大。

2.1 在规划阶段所确定的基础上，设计中应对道路选线、道路线形指标选用与社会综合能耗的关系，项目施工主要原材材料与当地资源的关系，项目主要施工主要能耗与当地能源关系等进行重点考虑，包括：

① 路线方案应在所选定走廊带与主要控制点基础上，进行布局和总体设计，合理运用技术指标，对可行的路线方案进行比选，以确定设计方案。

② 大交通量道路、重交道路应适当提高道路平、纵线形指标，合理提高桥隧比及设计行车速度，缩短道路里程，在重交道路线形设计中需避免大坡度纵坡及长爬坡车道。道路纵坡对燃油消耗影响很大，在上坡时燃油消耗随着坡度的增加而增加，但在下坡时相应的燃油节约比较有限。从美国的研究可以看出，当道路纵坡从6%降至3%时，小客车可节油20%，货车可节油70%。

2.2 路基设计应避免大填、大挖，以浅路堑、低路堤通过为宜。路基工程设计应适当考虑利用废旧材料回收、建筑垃圾固结等技术进行路基填方工程。取弃土场的选址合理，就近原则取土场、弃土场、料场与道路线位的相对距离直接决定取土、弃土以及材料运输的运距，运距过大会致使施工过程中能耗陡增。根据自然条件，应对工程防护和植物防护进行合理选择。合理划分施工标段长度，提高机械设备、场地临建设施利用率。

2.3 路面设计方案，应根据公路的使用任务、性质和要求，结合当地气候、水文、土质、材料、施工技术、实践经验以及环境保护要求等，通过技术经济分析确定。水泥混凝土路面设计应包括结构组合、材料组成、接缝构造和钢筋配置等。交通量大的高速公路、一级公路以及城市郊区公路宜选择施工方便、工期短、对交通干扰少的设计方案。改扩建工程设计中应尽量考虑充分利用改扩建工程中的原有废旧材料，做到资源循环利用。中长隧道路面施工由于施工环境恶劣，采用常规热拌沥青混合料会使隧道内废气浓度远高于施工人员可承受的范围，故中长隧道路面采用沥青混合料施工应选优先用温拌沥青混合料。

2.4 公路桥涵应根据其所处环境条件选用适宜的结构型式和建筑材料，进行适当的耐久性设计，必要时尚应增加防护措施。采用标准化跨径的桥涵宜采用装配式结构，适用于机械化、工厂化施工。独立大桥的桥位选择应以最优化为原则，充分考虑桥位选择的各种因素，各种因素包括：城镇规划、路网规划、征地拆迂等；两端的引道应服从桥位选择的要求，宜减少车辆运输距离。高速公路大、大、中、小桥原则上服从线路走向，但高速公路大桥的桥位布设不宜过分强调“桥位选择应服从于路线走向”的原则，应与绕行路线进行深度比较或对桥位进行多方案论证分析，可以局部调整线形方案，尽量避免出现大量高墩、大跨及弯坡斜桥，以减少桥梁工程规模和技术难度。

2.5 公路隧道应根据公路等级和功能，结合隧道所处地域的地形、地质、施工、运营、管理等条件，拟订多个设计方案，进行技术、能耗等要素的比较与综合设计，充分发挥隧道的功能。公路隧道的通风与照明能耗是设计阶段重点关注的问题。公路隧道通风设施设计应综合考虑公路等级、设计速度、车道数、通风方式、运营通风控制策略、设计交通量及交通组成、隧道断面与平纵线形、隧址区域自然条件等因素，并结合当地经济发展水平进行经济技术综合比选。公路隧道通风设施设计应根据不同交通状态、不同运营工况提出合理的通风设施总体运行方案。

2.6 公路交通工程及沿线设施应与主体工程同步规划、设计、施工，其中管理设施的监控系统、收费系统、通信系统、配电、照明、房屋建筑能耗是设计阶段重点关注问题。道路收费系统应根据道路实际情况适当增加ETC自动收费系统数量；照明系统在满足照明需要的基础上，优先选择节能灯、LED灯等节能照明设施；房主建筑提倡使用聚氨酯等节能型墙面保温材料；北方地热能较多的地区，房屋取暖系统宜采用地热取暖。

三 施工阶段公路工程节能减排

公路工程项目在建设施工阶段的能耗重点包括：材料、施工机械和施工组织方案。公路工程建设期，应进行由建设单位统筹规划，以各施工标段为主体进行建设期能耗监测。建设期能耗监测主要为实施施工耗能台账制度。各施工标段在施工期内以分部、分项工程为单位，建立施工能耗台账。能耗台账应包括各分项、分部工程主要施工材料与机械能耗情况。施工能耗台账应作为项目竣工验收资料之一在项目竣工验收后由建设方统筹归档。

3.1 公路施工用电尽量采用网电作为动力供电，临时施工用可考虑从与运营期永久用电相结合，有建设运营方统一规划、设置以减少能耗。

3.2在路基施工中，应合理安排施工组织，提高施工设备工作效率，减少施工设备能耗。进行施工组织设计时应充分考虑土方挖运与取、弃土场距离，合理减少运输车辆运距；应根据工程情况配置各类施工机械，做到各施工环节所需机械合理配套，以减少施工机械能耗。路基施工应控制超挖，做到合理的填挖平衡以减少借方与弃方，以致于减少借方与弃方填筑过程中二次搬运、土方压实所产生的能耗。

3.3 在沥青路面施工中，科学比选，选择节能型路面材料，合理使用路面节能工艺，其中沥青路面节能工艺主要有厂拌冷再生沥青混合料、就地冷再生沥青混合料、厂拌热再生、就地热再生、温拌沥青混合料。应合理安排施工组织，优化场地设置，提高机械工作效率，减少施工机械能耗。在沥青拌和设备造型时，应选择能耗小的设备。在集料质量均匀，分级合理的前提下，有条件时优先采用连续式沥青拌合设备，连续式沥青拌合设备具有能耗低，产量大等优点，同时容易实现旧沥青混合料的厂拌热再生。沥青拌合能耗是路面工程施工最主要能耗，合理选择低能耗的沥青拌合设备很大程度上决定了路面工程施工总能耗。汽车运输能耗是路面工程施工的主要能耗之一，减少运距对路面工程施工节能有较大影响。集料堆放场地做好防、排水措施以避免集料受潮(达不到沥青混凝土拌合对集料的要求)所产生的二次加工，减少沥青拌合的额外能耗。细集料应搭设雨棚，降低细集料烘干所需的额外能耗。沥青混合料的碾压时，应严格控制碾压遍数。沥青混合料的运输中，应配备棉被及覆盖帆布等保温物品。用作沥青混合料运输的车辆要求车况良好，车厢洁净，装料前可适当喷洒油水混合物防止粘结，每台运输车必须配备棉被及覆盖帆布等保温物品。在拌和场装载混合料时，应按前后中的次序装载，尽量减少混合料的离析。沥青在沥青库内不宜贮存过长时间，在非施工季节需要在较长时间内贮存的沥青，其贮存温度通常应低于100℃；在运输状态下沥青温度宜控制在120℃~130℃左右，沥青罐车在运往工地的过程中应有保温措施，长距离的运输应装备加热升温系统；在路面工程沿线有可以用于路面工程的隧道洞渣时，应优先对隧道洞渣进行利用以减少新开采集料利用量。

3.4 在水泥路面施工中，应做好施工组织设计，合理布置场地，材料运输组织经济合理。施工组织设计中应充分考虑水泥混凝土与施工原材料的运距，合理减少拌合站与料场、拌合站与施工点之间距离，以减少运输车辆能耗。在坡地作为拌合场地时，利用地形高差，可提高装载机等上料速度，同时节约燃料。在设备配置选择中，应注意前、后场设备生产能力相匹配，以减少设备停机等料带来的能耗损失。

3.5 在房建与附属工程施工中，提高机械化施工水平，可大大提高施工效率，降低能耗，对于预制构件等，采用标准化、工厂化生产，可提高生产效率，降低能耗，同时提高预制构件的外观质量水平。

3.6 公路工程施工机械应根据公路建设情况执行严格的准入制度，及时淘汰达不到废气排放标准的机械，合理选择国内外先进机械设备。对机械设备管理人员、维修人员、操作人员进行岗前培训，并定期进行技能培训，减少人为操作引起的机械能耗增加。

四 运营阶段公路工程节能减排

公路工程项目运营阶段节能减排主要通过合理控制项目运营管理能耗与合理进行公路养护为主。项目运营阶段运营管理方应建立能耗台账，严格控制运营阶段管理能耗。公路路面状况对车辆油耗有直接的影响，其主要影响因素为路面平整度，平整度低造成汽车行驶阻力增大，增加汽车油耗；其次损坏较严重的路面会引起车辆刹车，降低行车效率，道路交通畅通程度对机动车油耗影响非常大。道路养护施工应充分考虑预防性养护理念，应根据路面结构强度、路面破损指数、横向力系数、平整度指数、车辙深度、裂缝率等指标合理选择预防性养护措施。道路路面、桥梁、隧道的大修、中修工作应根据道路实际情况适时进行，维修应连同相关部门做好道路交通组织，正确疏导交通以免引起过往车辆堵塞，增加车辆油耗。

结语：公路运输是交通运输领域最普遍、应用最广泛的运输方式，公路工程全寿命周期的节能减排水平一定程度上代表了整个交通领域的节能减排水平。在当今我国人均资源缺乏，大气污染形势严峻的形势下，公路工程全寿命周期的节能减排成为眼下当务之急。公路工程相关从业者要带着节能减排的思维，总结经验，借鉴国内外先进理念与技术，把节能减排合理运用到公路工程项目中。

参考文献

[1]秦永春，黄颂昌，徐剑，等.温拌沥青混合料节能减排效果的测试与分析[J].公路交通科技，2009.26（8）：33-37.

[2] 程玲，闫国杰，陈德珍，吴家正，耿翠洁.温拌沥青混合料摊铺节能减排效果的定量化研究.环境工程学报，第四卷，第九期，2010年9月：2151-2155.

道路管理运营方案范文第3篇

关键词：BRT，专用道，交叉口，效果分析

公交优先是大城市解决交通拥堵问题的有效途径，而公交优先的形式广泛，包括优先规划、优先建设、政策倾斜及财政支持等多个方面。在道路上设置公交专用道亦是公交优先的一个重要表现形式，而公交专用道又是快速公交系统的重要组成部分。全封闭的公交专用道可以避免公交车辆与其他机动车混行，改善公交车辆的整体运行状况，使快速公交提高运营速度。而且，在交通负荷相同条件下，一条公交专用道运送的客流远远大于普通机动车道。因此，开辟公交专用道是城市道路资源高效利用的重要途径，同时选择合适的快速公交专用道的布设形式，也是快速公交系统发挥作用的关键所在。陆建等[1]，马海红等[3]学者分别对于公交专用道的布设形式做了研究，吴叶等[7]还提出了公交专用道规划设计的交通效益评价方法，选择了交通效益中最重要的三个指标车辆运行速度、客流总通过能力和客流总出行时耗节省进行评价方法研究。本文在以上学者研究观点的基础上，提出了广州中山大道BRT专用道设计方案，并同时选取BRT车速和社会车辆运行指标加以分析。

1.公交专用道设置条件[1]

情况1：道路服务水平较高，有富裕通行能力，且客流要求不高，公交车流量较小，此时不需设置公交车专用车道，当然，从交通引导城市发展的角度有可以另当别论。

情况2：道路已经接近饱和，但公交车流量所占比重不高，说明道路车辆构成以社会车辆为主，且客流要求还未达到设置公交专用车道的条件，如设置公交专用车道，可能导致公交车道利用率低，而其他车道则经常处于拥堵状态，故不宜修建公交专用车道。

情况3：道路饱和度较低，但客流较大，有较大的公交需求，此时设置公交专用道，可提高客运效率，且对其他交通没有影响。

情况4：道路已区域饱和且公交车流量大，这是最常见到的一种情况。此时设置公交专用车道，有利于改善客运结构，提高公交运营效率和道路利用率，同时也可能损害其他社会车辆对道路的使用权，因此公交优先实施阻力较大，需政府在法律和政策上予以保障和支持。

2.快速公交专用道形式

快速公交专用道按照不同的分类标准，主要包括以下几种形式：

1）按照公交专用道布设的位置，可以分为路侧专用道、中央专用道。

2）按照车辆的行驶方向，可以分为顺向专用道、逆向专用道和可变方向专用道。可变方向专用道主要是为了配合高峰时段内交通流的方向变换而设置的。

3）按照车辆的行驶时间，可以分为单方向高峰时段公交专用道、双方向高峰时段公交专用道和全天候公交专用道[2]。

4）按照车道的专用强度，可以分为绝对公交专用道和公交优先车道。公交优先车道指除救护车、消防车外，允许满载小汽车、出租汽车、班车及共乘车等车辆驶入的公交专用道。

3.常用快速公交专用道设计

本文主要针对快速公交专用道在路段上布设的位置的分类作主要讨论。可将其分为中央公交专用道，路侧公交专用道两类[1,3-4，6]。

3.1中央公交专用道

行驶在中央专用道上的公交车辆享有较为独立的路权，运行速度快，乘客运送能力较大，受其他交通流的干扰小，易于管理，行驶状况明显优于同向非专用道的公交车辆。但中央专用道也存在以下不足：行人候车空间受限制，安全感不强；在交叉口处不利于其他机动车辆左转弯；需要特殊的公交车辆，如左开门；行人必须跨越机动车交通流才能到达车站，为提高安全性，往往需要修建人行天桥或地道，投资较大。

中央公交专用道按站台的位置，在设计时可分为以下三种情况：

1）公交站台设在中央分隔带上

这一类型采用岛式站台，双向共用站台设施（见图2），节省建设成本，提高站台使用效率，需要选择左侧开门的公交车辆。其缺点是快速公交系统与常规公交系统的衔接不方便，北京市南中轴路快速公交系统采用这种模式[2]。

2）把中间分隔带改为两个站台，公交车可以在两个站台中间正向行驶，通过人行横道实现客流集散（见图3），这种形式的快速公交站台以巴西最为典型。

图2公交站台设在中央分隔带上I 图3公交站台设在中央分隔带上II

3）没有中间分隔带，站台设在两侧分隔带上

这种形式主要适用于三块板道路和一块板道路，往往用于机非分隔带不宽、绿化效果不明显的三块板道路上。根据公交站台的布设以及公交车与其他机动车之间的隔离带的宽度，可以分为两类。

①公交站台设在公交车与其他机动车之间的隔离带上，通过建设人行天桥或地道与人行道相连。公交车行驶在位于道路中间的车道上，有超车条件，见图4。

图4 站台设在两侧分隔带上图5站台设在交叉口的公交岛上

3.2路侧公交专用道

路侧公交专用道便于设置港湾式停靠站，乘客在站台处的候车条件好，适用性强，不需要特殊的公交车辆，同时利于与普通公交车辆的衔接换乘，适合于各种道路条件。但路侧公交专用道受道路运行状况影响较大，通行能力、最大旅客运送能力以及运营速度的提高空间有限。

以三块板道路结构为例，根据使用车道的不同一般有如下两种布设方式，如图6所示，方式一，公交专用道放在两侧慢行车道上，即图中的车道1，停靠站台根据公交车门的朝向，可放在机非隔离带（图中的圈2）或人行道（图中的圈1）上，该方式适应于慢行道较宽或自行车流量较小的路段；

方式二，公交专用道放在机动车外车道，即图中的车道2，站台位于圈2处，该方式适合于自行车流量大且机非分隔带较宽的路段。

4快速公交专用道设计示例

4.1广州中山大道快速公交系统（BRT）概述

随着广州“东进”步伐加紧近年来中山大道沿线人口不断增加巨大的车流量、客流量几乎使其难以负荷，同时中山大道到体育中心沿线又是广州市交通最繁忙的区域之一。作为广州市地铁系统的补充和延伸，中山大道快速公交（BRT）试验线工程于2010年2月10日开始投入试运营，2月20日正式开始运营。它是广州市缓解中山大道交通拥堵，落实“公交优先”政策的重要战略措施，不仅如此，BRT还与多种交通方式充分融合，形成了以轨道交通和BRT公交为骨干的城市客运系统，大大提升了公交客运比例，优化了交通出行结构，实现了居民出行的方便快捷。

4.2中山大道快速公交（BRT）专用道设计方案

中山大道BRT西起天河区广州大道，沿天河路-中山大道-黄埔东路，东至萝岗区开发大道，设计全长22.9公里，全线规划路宽60米，设体育中心等车站26座。专用道设计方案有以下两种：

1）中央公交专用道，站台位于专用道两侧，车辆右开门优点在于可以沿用原有线路的公交车辆，弊端在于改造工程大。

2）中央公交专用道，站台位于专用道中央，车辆双侧开门优点在于公交专用道的连续性好，占用路中央道路面积少，缺点在于安全隐患较大。

鉴于中山大道BRT采用“封闭式走廊+灵活线路”的运营方式如图7所示，即除一条新建BRT线路外，也有部分常规线路途经BRT走廊，其余线路均调整并绕行，综合考虑安全因素，采取方案一，并设计其横断面如图8，图9所示。

图7封闭式走廊+灵活线路模式示意图

中山大道快速公交（BRT）系统沿线在非站台段，仍然保持双向8车道，公交车进入路中行驶（占用2车道），社会车辆在公交车道外侧行驶（占用6车道），这样避免了车辆间的相互干扰，达到各行其道的目的[5]。

图8标准路段截面图

在BRT通道站台处，根据公交车流量，BRT车道需要占用双向4车道。道路拓宽，社会车辆仍然维持双向6车道。未影响或减小其他车辆道路宽度[5]。

图9走廊西部采用的对开式站台设计

4.3中山大道快速公交（BRT）交叉口专用道设计方案

根据选定的中央公交专用道方案，需要有配套的交叉口设计方案及行人过街设计方案。本文在此重点阐述BRT走廊在交叉口的设计方式及相应的交通流组织方案。

如图10所示，（a）为原有交叉口设计方案（其中箭头表示流向不代表车道数），当交叉口进口设置了公交专用进口道时，将该进口的左转车流调整到BRT车辆直行车流的外侧，利用左转相位与直行相位的相位差实现冲突点的时间隔离。

图10交叉口专用道设计方案图

4.4中山大道快速公交（BRT）专用道运营效果分析

公交专用道避免了公交车辆与社会车辆的相互干扰，保证了公共交通优先通行，但公交专用道仅限于高峰期间对于公交车辆的专有使用权，因此并未影响社会车辆对于道路的使用权，本文通过公交车速和社会车辆运行指标两个方面来说明试验线专用道的运营效果。

4.4.1公交车速

公交车速的评价选取中山大道沿线BRT开通前后同一路段、早晚高峰双向的公交车辆运行的平均速度作为对比和评价指标，将夏园至体育中心段、珠村至体育中心段和棠下至体育中心段三个路段的数据进行比较，如表所示。其中，早高峰时段的公交车速相对以往略有增长，增幅低于10%；晚高峰公交车速相对以往增幅较大，平均增幅达到25%-38%。

表1 高峰时段公交车速比较（单位：km/h）

4.4.2社会车辆相关指标评估

根据设计理念，公交车辆行驶在专用道上后，社会车道的大型车明显减少。社会车道不再受公交车辆汇入汇出、变线、停靠影响，通行条件会得到较大程度的改善。本文主要从社会车的交通流量和行驶速度来证实上述观点。

图11 主要断面社会车道早晚高峰流量（单位：pcu/h）

社会车辆车速的评估选取BRT辐射区域内15个重要断面为流量调查点，在2010年1月、2010年3月和2010年8月分别对社会车辆早晚高峰双向的流量进行调查和采样，对不同时期、不同断面的流量进行对比。以早高峰东往西方向为例，如图所示。

1）受施工围蔽等条件制约，2010年1月社会车速度相对较慢；

2）2010年3月，BRT开通试运营期间，新设备、新站台的投入使用，道路交通组织的变化，使公交车辆、社会车辆的行驶都处于磨合期中。社会车辆的车速略高于1月；

3）至2010年8月，BRT系统处于稳定运行状态，社会车辆适应了中山大道、黄埔东路周边区域的路况，这使得BRT建设带来的道路硬件条件的改善、新的交通组织形式充分发挥出了改善交通出行环境的作用，社会车辆的行驶速度有了进一步的提高。

5.结束语

道路管理运营方案范文第4篇

关键词　快速轨道交通　用地控制　规划

《城市快速轨道交通沿线用地控制规划》(以下简称“快轨控规”)是城市总体规划中关于城市轨道交通线网专项规划的进一步深化，强调了线网在网络的稳定性、工程的可实施性、项目的可操作性等方面的作用。北京中城捷工程咨询有限责任公司多年来一直积极从事轨道交通领域各类规划研究工作，为国内多座城市进行了“快轨控规”的研究，取得了一定的经验和业绩，特别是最近完成的《宁波市快速轨道交通沿线用地控制性详细规划》，无论从理念上还是从方法、内容上都比以往有许多突破和创新。本文将对此类规划研究的思路与方法进行归纳与总结，希望能与同行们相互交流，取长补短。

1 研究目的和意义

1.1 为快轨交通的实施创造条件

建设快速轨道交通的主要作用之一是解决城市交通问题，因此线路大多穿行城市中心区道路交通供需矛盾突出的交通走廊，而这种地区大多建筑密集，用地紧张。“快轨控规”研究可有效地指导规划部门对快轨交通沿线建设用地进行合理安排、统一控制，避免城市建设用地和轨道交通的矛盾，减少不必要的征地和二次拆迁，为快速轨道交通工程的实施创造条件。

1.2 有利于城市各项设施的建设

快速轨道交通是城市大型基础设施项目，凡在沿线兴建的城市建筑、立交桥及大型地下管线，若能与快轨交通在规划设计上协调配合，做到统一规划、综合设计，往往可起到事半功倍的作用。而“快轨控规”可为城市各项设施与轨道交通协调配合提供依据，指导城市基础设施建设与轨道交通协调发展。

1.3 为快轨交通工程立项提供依据

2003年国务院办公厅81号文《关于加强城市快速轨道交通建设管理的通知》中指出:“城市轨道交通项目的审批，要依据国务院批准的建设规划进行，对规划建设城市轨道交通的线路，要搞好沿线的土地规划控制。”明确将“快轨控规”纳入城市轨道交通项目的审批体系。因此，只有做好该项研究，才能为快速轨道交通工程立项建设提供充足的依据。

2 规划基础和年限

“快轨控规”是城市交通体系中的专项规划，其研究基础是城市总体规划和城市轨道交通线网规划。应依据轨道交通线网规划的总体要求，合理支持和引导轨道交通线路按线网规划目标发展，同时针对“快轨控规”特点，适当超前于线网规划，而最终的成果应与线网规划的原则和方针保持一致性和回归性。规划年限为城市规划远景年，应当与城市总体规划的远景年限一致。

3 研究思路和内容

“快轨控规”的研究目标首先是在线网规划基础上进一步稳定线网层次和核心构架，稳定线路走向和站点分布，最终目标是完成用地控制红线的绘制，并纳入到城市规划管理体系，使得轨道交通沿线的土地得到有效控制，以确保工程的可实施性。

3.1 技术路线

“快轨控规”的技术路线见图1。

3.2 工作内容

(1)针对线网客流预测成果进行分析并对各线的功能定位;

(2)轨道交通各线运输规模及运营模式研究;

(3)线路走向及车站分布方案和用地红线规划;

(4)换乘枢纽站方案研究与用地红线规划;

(5)结构施工方法和工程难点研究;

(6)车辆基地统筹布局方案和用地红线规划;

(7)线路修建顺序与联络线方案的用地红线规划;

(8)轨道交通变电站及控制中心统筹布局方案和用地红线规划;

(9)其他交通方式衔接条件及用地规模匡算和用地红线规划;

(10)轨道交通沿线土地利用性质调整优化。

4 研究方法

4.1 规划背景研究

作为城市交通体系中的专项规划，首先必须对城市的总体规划和综合交通规划有全面深刻的理解，以求“快轨控规”的制定能够紧密结合城市发展方向和交通发展策略，同时应依据城市快速轨道交通线网规划的总体要求，合理支持和引导城市轨道交通线路按照线网规划的目标发展。

4.2 控规标准研究

4.2.1 研究原则

(1)预留足够的用地条件，保证轨道交通工程的可实施性;

(2)协调好与城市各项相关基础设施建设的关系，做到与城市建设协调发展;

(3)把握好规划阶段方案的不确定性，为今后轨道交通的制式选型预留空间;

(4)对目前方案尚不便决策的区段应提出多方案比选，并同时进行控制。

4.2.2 研究过程

在规划背景研究基础上，利用客流预测和分析等手段，进一步明确线网规划的功能、层次，合理预测客流规模;遵循控规标准研究原则，确定可控制总体规模的系统制式，并进行能满足客流预测最大断面客流量的运能配备;同时研究运行方式、行车交路、车辆编组、站台长度等控制系统规模的主要标准，作为下一步研究工程方案的依据。研究过程遵循图2的流程。

4.3 工程方案研究

在确定了系统制式、行车交路、车辆编组的基础上，依据线网规划，进一步研究线路走向、车站分布、换乘节点、车辆基地、联络线、电力供给、主要施工方法等工程方案，作为划定用地红线的基础。

4.3.1 线路及车站

在规划线网构架已确定线路走向的基础上，着重确定线路在各路段的具体规划位置;要与其他规划市政工程相协调，兼顾现状与规划条件;在既有的市政建(构)筑物间，寻求系统本身的最佳方案，尽可能做到综合效益最好;对于线路走向，应考虑各种合理可行的方案进行综合比选，报请规划部门研究并确认，目前尚不能决策的方案应予保留，并同时留有规划建设条件。

轨道交通车站及区间应与周边环境协调和统一。地上线应选择道路红线较宽的道路敷设。高架桥型应轻巧、明快，与周围建筑形成一定的比例和尺度，两侧建(构)物应有一定的退缩空间。地面线沿线两侧通过绿化与周围建(构)筑物形成一定的隔离地带。地下线的出入口和风亭应尽可能与周边环境相融合，有条件的应和周边建筑结合设置。

4.3.2 换乘节点与交通枢纽

将设于主要客流集散点和交通枢纽的快轨车站，尤其是轨道交通线网的换乘站作为方案研究重点。研究车站规模、换乘关系、出入口(地下站还需考虑风亭)的分布，注重工程方案的可实施性和规划的包容性，注重社会、经济、环境等的综合效益，使工程与旧城改造相结合，有条件时，做到综合开发利用。

4.3.3 系统方案

以全网络资源共享为目标，确定全网络车辆停放、维修基地的分布及规模，布置联络线，安排全网主变电站的选址和运营控制中心的选址，力争做到分布合理、功能全面、系统集成、高效经济。

1)车辆基地

从全网角度综合考虑线路位置和规划用地条件来合理选址，统筹安排各车辆基地的功能;根据运营制式选择及运能配备确定的列车编组，推算综合基地、车辆段、停车场等的检修任务量和场线数量，确定合理规模。

2)变电所

快轨交通的外部电源方案要结合城市电网规划来加以考虑。应按照城市供电规划合理选择供电方案。“快轨控规”阶段应从用地控制角度考虑，建议按集中供电方案设置主变电所，对全网主变电所合理布局，选址尽可能选在换乘站附近。

3)运营控制中心

同一层次多条线路尽可能共用一个控制中心，位置宜选择在快轨交通较早实施线路的换乘站附近，靠近城市道路干线，以实现兼顾多条线路共用的条件。

以宁波为例，全网6条线约250km线路，预计设置车辆综合基地3座，车辆段3座，停车场7座;设置主变电所12座，全部在网络节点附近;设置2座运营控制中心(见图3)。

4.4 用地控制研究

在工程方案基础上，应根据线路走向、车站分布等条件确定用地红线的划定原则，最终在平面图上划定用地红线。

4.4.1 区间线路及车站

1)车站主体规模

包括运营公共区部分和工作区部分。运营公共区部分即站台，按照车辆编组总长度确定，同运量等级的线路车站站台长度应一致。而工作区部分即设备及管理用房，则根据站位环境、规划用地条件、线路敷设方式、配线形式、设备系统选择、管理用房规模等因素综合确定，确定的车站规模应留有适当的余量。

2)车站主体与区间线路

车站主体结构与线路位于道路中央时，与城市建设用地矛盾不大，若分布于道路一侧或斜穿建筑用地时，则必须在规划阶段预留出轨道交通专用走廊。

3)车站附属设施

包括风亭、出入口、地下通道、过街天桥等车站相关设施，与城市道路密切相关，需在规划阶段统筹安排，合理分布。应本着方便乘客、节省土地资源的原则，尽可能将附属设施和周边建筑结合建设。

4)施工用地

施工用地是施工期间必需的材料堆放、设备机具运作及消防等临时性用地。一般情况，车站及区间应按照不同敷设方式、施工方法等因素分别匡算用地指标。对于铺轨基地及大宗物资、设备存放基地，应合理安排利用车辆段用地，而无需另辟它地。

5)红线划定标准

综合以上研究，遵循控制规划“突出重点、兼顾一般”的原则，通常将快轨用地按照所处城市位置分为严控区和监控区，制定用地控制红线等级划分标准。

(1)严控区:制约线路走向和车站布置的条件较多、方案调节余地小、用地控制范围较固定的地段。包括:中心城区内道路狭窄、建筑物密集地段;偏离道路进入建筑区地段;地上、地下过渡段;主要换乘站;主要交通衔接枢纽站场等。

(2)监控区:除属严格控制的区段外，均属监控区。包括城市外围区及中心城区道路红线较宽地段。在线网各线总体走向不变的前提下，线路位置和车站站位有微调的余地。

经划定的红线控制区内应严禁建设永久性建筑，红线外建筑物地上地下严格限制建筑物外漂。

需要强调的是，该标准为落实用地红线的理想标准，以此标准绘制出的红线，应基本包含线路区间及车站的各项用地指标要求，并满足一定的线路调整余地。但在实际操作中由于现状条件的限制，尤其是在城市中心区，往往不能达到上述要求，应该具体问题具体分析。如对建成区，应在满足车站及附属设施结构的前提下适当降低标准，尽可能减少拆迁;对已批出地块但尚未建设的，应提出协调要求，尽可能满足上述标准。

如图4所示，图中绿色线为宁波1、2号线换乘站的用地红线。由于该站位于城市繁华中心，周边建筑物密集，红线按照严控区标准执行，车站附属设施和周边建筑物尽可能结合设置，同时结合周边永久性建筑物轮廓线退让红线范围，力争减少拆迁。

4.4.2 车辆基地、主变电站及控制中心

根据车辆基地方案研究结果，推算出各种不同功能的车辆基地用地控制指标，同时结合初步的车场方案布置，划定车辆基地的用地红线。

根据供电系统和控制中心选址方案，确定主变电站和控制中心的占地规模，并在图上划定位置，落实用地红线。

4.4.3 交通衔接

交通衔接用地是轨道交通与其他交通方式之间换乘所需的场地，在控规阶段应明确交通衔接用地原则和标准，根据车站不同交通性质确定交通衔接用地规模，同时结合公交站场规划与调整，在适当的车站周边预留交通衔接用地，使轨道交通和城市公共交通规划紧密结合。

车站按交通功能大致分为以下3类:

1)综合枢纽站

综合枢纽站是城市对外交通中心，市内外交通衔接枢纽，包括火车站、长途客运中心、机场等。综合枢纽站的公交及社会车辆场地根据枢纽性质的不同，用地性质和规模也各不相同，通常是依据交通枢纽专项规划确定用地。

2)大型接驳站

尽量布置在市中心区以外的地区、快轨首末站前后、地区中心，公交站场应尽可能地靠近快轨站的出入口。现有公交总站若靠近快轨线，应予保留，若与快轨换乘不方便的，应予以调整，公交运营应围绕快轨车站进行交通组织。

3)一般换乘站

公交换乘:应设置港湾式停车站，尽可能地靠近快轨车站的出入口。

私人换乘:在城市中心区用地应尽量紧凑，通常只考虑停放自行车和摩托车，小汽车停放(P+R)只在城市外围区车站周边选择适当的位置进行布设。

4.4.4 建筑物退红线

由于轨道交通对环境及景观的要求，使得沿线建筑物必须退后轨道交通控制红线一定的尺度。“快轨控规”中应制定出建筑红线的执行标准。

一般情况下，对于公建、厂房等对噪声和振动敏感度较低的建筑物，通常按照城市道路一般建筑物退红线要求控制，不必另外加大空间尺度，而对于住宅、医院、学校等建筑物，应根据其对噪声和振动的敏感度另行确定退后红线尺度。

4.5 土地性质调整研究

建设城市轨道交通，可以刺激沿线站点周边土地高强度开发。“快轨控规”研究应引导沿线土地的高强度开发和再利用，对沿线原有的分散型居住、工业仓储等用地向商业金融、高密度住宅、文化娱乐、交通中心等集约型土地性质调整，从规划层面引导轨道交通站点周围的开发强度，提高土地使用效率，加强轨道交通方式对客流的吸引力。

用地性质调整范围通常由快轨车站吸引范围决定，根据国内外理论与实践经验，一般车站直接吸引半径为400~800m，间接吸引范围视快轨车站与其他交通方式换乘条件决定，一般为时距15min的其他交通方式走行距离。具体操作时应依据城市土地利用规划，针对地块位置、车站性质和规模、客流量等因素综合考虑。图5为宁波市轨道交通某段线路的土地性质调整可明显看出沿线土地性质由工业和村舍民居调整为高密度居住区和商业、金融、文娱等用地，为提高轨道交通客流吸引力创造了良好条件。

5 结语

“快轨控规”是城市轨道交通项目前期研究的重要步骤，能够起到引导城市交通及周边建设合理有序发展的作用，其意义十分重大。而该项工作的优劣与否，关键要看其成果的可实施度。

“快轨控规”虽然是一种轨道交通专项规划，但与城市规划密切相关，经批准后不能随意变动，必须与城市规划部门密切配合，严加监控，协调建设。单有轨道交通方面的经验和技术还不能全面贯彻规划意图，很可能造成规划成果脱离实际而不具备可实施性。

宁波的“快轨控规”研究工作由于得到了市领导的重视和规划部门的大力配合，以及宁波市规划院的携手合作，使得规划成果真正纳入城市规划管理体系中，切实起到了指导城市规划布局合理有序发展的作用，这一点是进行“快轨控规”研究的城市值得借鉴的。

参考文献

[1]施仲衡.科学制定城市轨道交通建设规划[J].都市快轨交通，2004，17(2):1215.

[2]北京中城捷工程咨询有限责任公司，宁波市规划设计研究院.宁波市城市快速轨道交通线网规划[R]，2003.

道路管理运营方案范文第5篇

[关键词]货运站场，运营效率，物流枢纽，措施

中图分类号：U291.5 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2015）11-0298-02

近年来，随着我国高速公路行业的快速发展，我国公路运输的枢纽建设也取得了长足进展，尤其是公路运输货运站场的快速发展，显著提高了公路运输效率[1]和供给能力。道路货运站场是物流网络的关键节点，对于整个物流网络的建设和规划布局及提高公路运输效率有着重要作用，具体包括运输组织、中转运输、装卸贮存，多式联运和运输、通讯信息以及综合服务等功能。但是目前公路货运站场也存在着很多问题，如站场建设相对滞后，不能适应货运量增长和物流服务的需求而且货物运输规模化程度不高，选址与其他运输方式和城市规划不能很好的衔接等问题[2]，影响了道路运输效率。笔者基于以上现实问题，试图从公路货运站场布局、货运枢纽系统构建、加强货运站场运营管理及科学的货运运营效率评价指标的选取这四个方面进行定性分析，提出相应改善措施以提高货运站场的运营效率，从而满足道路货运的发展要求。

1 合理布局公路货运站场

道路货运站场科学合理的布局是提高货运站场运营效率的前提，通常枢纽规划时按照分层布局、数量论证、初步选址、确定规模和优化方案的思路进行的。具体布局要考虑以下几个方面：

1.1 规划区域道路网结构

在公路货运站场布局规划[3]时要紧密围绕城市主干线进行布局设点，保证公路运输具有良好的通行能力。例如一些城市是主、副城规划区域结构或者新、老区区域结构，该区域结构在周边形成两个相对独立的城市体系，宜在各城区根据各自地形和交通特点采用方格网为主的道路网布局。

1.2 物流园区（中心）位置

物流园区（中心）覆盖面随着经济的快速发展越来越广，主要是从事物流服务的企业和物流密集工商业在地理位置上较为集中的场所，也是综合服务和规模性物流的重要节点。其主要包括配送中心、运输枢纽设施、物流信息管理中心以及运输组织等基础设施。在规划货运站场时若与物流园区（中心）的发展和未来规划充分结合，不仅可以减少运输成本，而且可以充分发挥货运站的优势和作用，大大提高道路货运站场的运营效率，提高道路运输的效率。

1.3 货物流量流向特点

公路的货物流量流向是货物运输组织的重要组成部分，而货物运输组织又是公路货物运输枢纽的重要功能，故把握货物流量流向特点直接影响着公路货运运输站场整体布局和货运站场的运营效率。根据货物流量流向特点，要充分考虑城市对外经济联系最为紧密的城市，将公路货运站场布局与公路货运运输的主要辐射方向相适应，尽量使枢纽站场在城市各主要运输区域和范围中均衡分布，缩短公路货运路径，减少成本，提高货运效率。

1.4 站外交通组织及集疏运

货运车辆进城，不可避免的对城市交通造成巨大压力，为保证货运车辆出站后快速出城，进而节省运营时间和运营成本，故公路货运站场的布局要充分考虑站外交通组织和集疏运，顺应交通流向，满足站外交通组织对流量的要求。主要考虑以下三个方面：

（1）保证站场之间的整体有机密切的联系，充分发挥货物枢纽的功能；

（2）充分考虑缩短货运运输距离，以方便货物的集散和中转为依据；在选择路线时要综合考虑，得到最佳路线。

（3）尽量减轻城市交通流受到外来交通车辆的影响。

1.5 确定站场布设数量

公路运输货运站场的布置数量是保证服务质量、提供服务需求及提高货运运营效率的重要控制点。货运站场数量与单个货运枢纽站场的设计能力是成反比的，即单个货运枢纽站场的设计能力越大，货运站场的数量需求就越少。具体公路货运站场数量个数确定参照式：，式中：n为公路货运站场数量设置个数（个）；Q为规划时长站场货物吞吐量（万吨/年）；D为单个站场的设计生产能力（万吨/年）。

1.6 合理测算站场用地规模

站场用地规模的准确测算有利于更好的布局站场的位置和数量的确定，最大限度的发挥站场的货运能力及功能。站场用地需求规模测算公式：，式中A为货物站场用地需求规模；Q为货物站吞吐量；μ为站场单位生产能力所需面积；C为发展调整参数（预留发展储存系数）。

2 构建有效的货运枢纽系统

有效的货运枢纽系统[4]是以公路货运站场为基础，充分利用现代化通信科技和管理技术等手段，进而建立具有良好运输组织、中转和装卸储运、中介等基本功能的货运枢纽，实现高快速、安全的服务。为了提高公路运输站场的运营效率，充分发挥其在物流运输中的功能和作用，必须构建有效的货运枢纽系统。

2.1 生产服务系统

交通运输生产服务系统包括客运子系统和货运子系统，是公路站场系统建设的核心内容，主要为了满足货主在运输过程的需求而提供必要的场所和设施。构建有效的货运站场生产服务主要从以下两个方面考虑：

（1）合理规划运输货运站毕竟的道路路线及进出口，优化停车场及堆场的位置设计，根据实际货运量配备足够的专用于货物取送的中小吨位车辆。

（2）用于货物集散的理货大厅要安排方便有效的集散程序，配备必要的装卸平台和设备，出于安全考虑，还要有规定的防护设备等。在不同种类作业内容的工艺要满足要求，合理配置相关资源，以全面提高站内各类装卸、搬运机械的自动化程度和作业效率。

2.2 组织管理系统

货运站场系统除了生产服务功能系统这一硬件外，还需要一套与本地区交通运输特点相适应的软件系统，即组织管理系统。高效的组织运输管理系统，可以不断完善和促进运输市场的协调发展，最大限度的降低物流成本并提高货运站场的运营效率。目前常采用的货运站场组织管理结构分为以下两个层次：

（1）指挥调动中心。指挥调动中心是公路货运枢纽运行机制的大脑，主要对货运站场的经营活动和运输安全进行监督和考核，完成接受、搜集、分析有效运输信息和运势市场状况等任务。

（2）货运受理信息网点。受理信息网点可以及时向货运站场提供货源市场信息，直接面向服务者和消费者的平台和窗口，是货运枢纽的主体，也是提高货运站场运营效率的必要手段。

2.3 智能信息系统

随着物流业的发展，智能信息系统在该领域起着越来越重要的作用，其可以为所有运输经营者、货主和车辆提供综合信息服务，故实现公路货运站场的智能信息系统成为提高货运运营效率的保障。主要包括通信系统和管理信息系统。

3 规范道路货运站场运营管理

3.1 完善货运企业的准入与退出机制

目前货运企业的准入和退出机制不完善，使得货运市管理较为混乱。完善货运企业的准入和退出机制，对进入行业应有的资质、运输路线和运输范围等做出明确规定，并加强对车辆经营者、驾驶员及车辆许可证进行严格审核，确保正常的市场秩序，可以减少公路运输货运站场的问题和弊端，进而提高货运站场运营效率。

3.2 建立道路货运企业与站场诚信考核制度

建立诚信考核制度[5]，可以促进货运市场、货运站场以及货运企业进行诚信服务优化，也有利于公路货运运输市场监管体系，形成良好的市场竞争环境，间接提高货运尤其是站场方面的运营效率。具体以货运站场为切入点，建立健全管理职能、强化管理监管责任进而加强行业诚信体系的建设，同时严格处罚措施防止不诚信经营，设计合适诚信档案进行归档处理，最大限度规范市场运行环境。

3.3 优化货运站场运输组织流程

目前公路运输货运站场运营效率较低，与其运输组织的低效是分不开的。货运站场运输组织内容主要包括车辆运作作业计划、车辆调度工作、车辆运行路线和车辆运行组织。主要做到以下几点：

（1）在组织运输生产时为降低运输成本，尽量选择时间短、路线短、成本低、效益好的路线。

（2）在维持运输设备不变的前提下，尽量大的发掘运输设备的潜力，不断加强运输组织管理工作，合理组织双班运输、定挂运输和甩挂运输等方式。

（3）货运站场内部工艺及员工分工要明确，尽快处理到站货物，减少货物停留时间，降低成本，进而提高货运站场的运营效率。

4 选取科学的运营效率评价方法

公路货运站场运营效率的高低需要依赖科学合理的标准来评价。评价标准越准确，反应货运站场运营效率情况越真实，才能为下一步货运运营发展做出科学的指导。目前还没有系统的提出统一的货运运营效率评价方法，现用的常见评价标准有以下三个方面：

（1）社会总收益/社会总费用。该评价标准是从宏观角度出发，以货运站场运营效率（货运站场的建设与运营投入与满足货运需求之间比例）为根据的。该比值越大，相应的运营效率也越高。

（2）货运站场的集疏能力与平均负荷度结合标准。货运的集疏能力指单位时间货运站处理货物量，量化指标用平均负荷度衡量。平均负荷度可以有效反应货运站场的利用程度，用实际集散能力与设计能力的比值来表示。

（3）货物平均堆存期。货物堆存期越长，需要的储存成本越高；堆存期越短，也反映货物的走转速度快，直接影响站场运营效率。

笔者基于以上货运的影响因素提出利用层次分析法[6]来评价运营效率的思路。

4.1 建立层次结构模型

层次分析法（AHP法）是一种常用语决策与评价的定性与定量结合的方法，主要是讲评价目标有关的元素进行科学合理分解成目标、准则、方案等层次，再通过一定的计算方法（几何平均法、算术平均法、最小二乘法和特征向量法）计算出各种元素的权重大小，互相比较，综合考虑，从而得出全面、准确、科学的评价方法或者决策方案。货运站场运营效率作为目标层，可从三个角度划分，即：站场效益比、货运周期和集输疏力。方案层分为社会总费用、社会总效益、运输总时间、中转总时间、设备利用率、平均堆存期。

4.2 构造层次中所有判断矩阵

由于上述评价因素在不同的决策者心中占的比重是不同的，受主观因素大，故通过构建判断矩阵来定量分析权重的大小。而构造矩阵的原则是以A（货运站场运营效率）为目标，引入标度[5]（见表1）数字1～9及其倒数来定义判断矩阵进而确定权重。

4.3 确定各方案层权重

将权重向量W右乘权重比矩阵A：即。其中为判断矩阵特征值的最大值，求出权重向量W后做归一化，然后在重新排序的出最终权重。

4.4 层次排序一致性检验

确定权重后要对其有效性进行检验。这里采用一致性检验方法。一致性指标CI计算式：；一致性比例CR计算式：，式中RI为一致性指标，其值选取参照表2。若CR

通过对公路货运站场布局规划、货运枢纽系统构建、加强货运站场运营管理进行定性分析并提出利用层次分析法来评价货运运营效率的思路，为提高货运运营效率提供了改善措施和处理建议，其均可以在一定程度提高公路货运站场运营效率。在实际应用中，应结合不同城市和发展规划综合考虑，实现公路货运站场效率的最优化和效益的最大化。

参考文献

[1] 侯向辉.基于DEA的区域公路运输效率评价方法研究[J].公路交通技术，2013，4（2）：130-133

[2] 杨浩.浅谈道路货运站场运营管理与改善[J].物流工程与管理，2014，36（6）：29-30.

[3] 宋年秀，王耀斌.运输枢纽与场站设计[M].北京：机械工业出版社：2006.

[4] 史青林，梁桂生.利用华夏交通在线，促进货运枢纽发展[J]. 山西交通科技，2004，（1）：76-78.