交通调查方案

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交通调查方案范文第1篇

关键词：交通调查 ， 常见问题，对策

Content abstract: traffic survey is the important content in the transportation planning, transport planning to collect in one of the most basic data, is of transportation demand forecasting and make the traffic plan of important basis. Traffic survey of each step such as processing not will affect the quality of the survey, based on the experience of traffic survey, in the process of traffic survey some of the problems were analysed, and expounds the countermeasures to deal with these problems.

Keywords: traffic survey, the common problems, countermeasures

中图分类号： C913.32 文献标识码：A 文章编号：

交通调查是指利用客观手段，对道路交通流及有关的交通现象进行调查，并且对调查资料进行分析与判断，从而了解掌握交通状态及有关交通现象规律的工作过程[1]，它在城市综合和专项交通规划中扮演着极其重要的角色。以迁西县中心路段改建设计为例，在进行绿波带设计之前，首先进行交通调查，通过基础数据整理，分析交通特性，进而判断是否适合进行绿波线控协调。并根据调查数据结合主要交通参与者的问卷调查中对现状交通的评价及改建认可度，进行改建方案设计[2]。可见交通调查的基础性和决定性作用。国内外调查实践也表明：交通调查可以全面地再现城市交通随机易逝、变化多的特点，能揭示出城市交通症结的原因、内涵，交通需求与土地利用、经济活动的规律[3]。下面结合具体调查事例，分别从调查实施步骤、小区划分、表格设计、调查时间与方法等几方面，阐释常见的问题及相应对策。

1. 交通调查实施的常见问题及对策

通常情况下交通调查的实施步骤：首先成立专门机构统一负责，并进行调查前的资料(如人口分布、行政区划、土地利用等)准备，然后进行调查方案设计(如拟定调查区域、交通划区、抽样、表格设计等)，接着是进行调查人员培训，最后是调查的全面实施。但实际调查过程中会有问题发生，因此在调查实施之前需安排一次实地踏勘或预调查将解决问题。以迁西县设计喜峰路干线交叉通信号的协调控制系统（简称线控制，也称绿波系统）的调查为例，该调查是对迁西县中心城区内，喜峰路及4条相交道路交通流量进行的全天调查。

在正式调查之前，提前进行实地踏勘，沿喜峰路查看区域内道路条件、交通管控措施、公交场站设置、周边环境等。根据目测交通流量变化情况，确定喜峰路与景钟街交叉口为典型路口。确定了调查人员的分工及具体观测位置，即采用人工计数法，在指定交叉口入口道一侧的人行道上进行调查。采用对角线站位法，即观测点选在进口对角线上，可将转向与直行车辆区分开来，并避免车辆间的相互遮挡。规定一人统一校对时间，以免造成误差[4]。经过实地踏勘，正式调查一次性顺利完成，达到预定要求。

2 交通小区划分常见问题及对策

2.1交通小区划分得太细或太粗

有的城市为减少工作量，常将交通小区分得较粗,如一个人口60万建成区面积65 km2的城市只划分15个交通小区，严重影响抽样精度。按照国内外交通调查的成功经验，较合理的交通小区划分方法：一般城市中心区交通小区的面积为1-3km2，人口为2-4万，城市边缘区交通小区的面积5-15 km2 ，人口3-5万不等。我国一些城市虽然参考了这一经验，但仅按在城市有户籍的常住人口计算，忽略了暂住人口。而暂住人口的出行行为与常住居民是类似的，因此，在划分交通小区时应考虑。

2.2没有划分对外交通小区

多数城市的交通小区划分封闭在调查所确定的境界区域内，忽略了对外交通小区。实际上，居民每天都有出城和入城的行为，为合理反映此种出行特征，交通小区应划分对外交通小区，可不划出实际的区域，而用一个方向或一个点来代替。如一城市有8条对外出入道路，可用其与交通调查境界区边界线的8个交点作为8个对外交通小区，并编号。

2.3交通小区对城市用地进行了不合理的分割

一些城市在划分交通小区时，出现过将相邻且用地性质类似的区域分成两个或多个交通小区的情况。例如，将一个面积较大的公园划分为两个交通小区，假如一个居民的出行终点是该公园，在填写该终点的交通小区编码时就使得调查员难以抉择。因此，宜将一个整体的单位(如中小学和大学校园、工厂、休闲广场等)划在同一交通小区内。此外，为便于人口统计和抽样，交通小区划分应尽量与行政区划相一致。

3 调查表格设计常见问题及对策

3.1 调查信息划分过细

一些调查表格将出行目的、交通方式、职业等划分得过分细致。由于现代城市生活节奏的加快，居民对待调查的忍耐度下降。若问题过于复杂繁琐，居民将失去耐心，拒绝接受调查。因此，在满足调查目的前提下，调查表格应力求简单。

3.2 调查表格有用信息不足

比较常见的如未设计“无出行” 的选项。实际上，并不是所有的居民都会出行，一些居住小区服务设施较完善，一些老年人多数在小区内活动，不占用城市道路，不满足“出行”的概念要求。此外，病人、残疾人、短期在外地出差人员的出行次数很少甚至不出行。若表格中不反映此种行为特征，将会夸大人均出行次数。居民出行调查表格的设计应紧密联系其服务的规划项目，如在进行公交线网规划时应增加公交意向调查，在进行停车场地规划时应增加停车意向调查等。

3.3 未考虑被调查者的认知程度和心理特性

一市调查表格中设计的概念之间有包含关系、歧义或生僻，未考虑被调查者的认知程度。如将居民职业分为干部、管理人员、工人、服务人员等就存在歧义；又如将出行目的之一定义为“回程”也存在难以理解的问题。某城市设计了一 “选择BRT(即快速公交)意向” 的选项，BRT在我国属于新事物，许多居民还不了解。调查内容应尽量安排在居民认同的深度和广度内，当调查不可避免地涉及更深层次时，也应淡化这一内容[5]。如家庭住址、出行起讫点等可用填写交通小区代码来替代具体地址名称。

4 调查时间与调查方法常见问题及对策

4.1 调查时间常见问题及对策

这里的时间有两层意思，一是调查居民哪一天的出行(以下称调查时问)，另一层是调查员入户调查的时间(以下称入户时间)。为使居民出行调查能较全面地反映出行特征，凋查时间应慎重考虑。一些城市将入户时间安排在调查时间的同一天,是非常不科学的。合理的入户调查应在调查时间的后一天进行，且选择这一天的中午或晚上入户，避免上班时间家中没人或个别人在家。

4.2 调查与抽样方法常见问题及对策

居民出行调查是一项综合性社会调查。在权衡调查内容、耗资和精度要求时，总是采用抽样方法来推断总体，抽样误差取决于抽样方法和抽样率。基本抽样方法有简单随机抽样、分层抽样、等距抽样、整群抽样等。根据数理统计的误差分析，可知采用分层比例抽样误差最小[3]。一个城市的出行抽样调查，可以按中心区、建成区、规划近郊区和远郊区作为分层依据，各层可采用不同的抽样率，其中中心城区的抽样率通常大于城市边缘区 [6][7]。确定抽样率后，再以划定的交通小区为单元，以户为单位进行等距抽样。为保证抽样的合理性，应按抽样率和小区人口将表格分发给调查员，同时应强调抽样调查的均匀性，避免出现少数调查员将被调查家庭集中在某一栋居民楼或某一居民小区的现象。

参考文献

[1]邵春福.交通规划原理.北京：中国铁道出版社.2004

[2]张蕾 宋晓磊 田建坤.城市主干道的交通流疏导与绿波导控制.天津城市建设学院学报.2007[4]

交通调查方案范文第2篇

关键词 激光扫描；交通调查；应用分析

中图分类号U49 文献标识码A 文章编号 1674-6708（2013）92-0207-02

截至2012年底，我国公路通车总里程已经突破410万公里，四通八达的公路交通网络正在加快建设，为经济发展、社会进步提供了强有力的支撑，随之而来的机动车辆也迅速普及，为了及时有效的掌握公路交通的运行状况，给公路管理者提供准确的信息依据，与之密切相关的公路交通情况调查工作变的尤为重要。在公路上设置自动化的交通调查系统是目前交通调查的主要方式。

1现状分析

交通情况调查系统主要用于检测公路交通断面上机动车车流量信息。系统采用各种传感器对通过车辆的车型、行驶速度等信息进行检测。

在交通运输部规划研究院的“推荐质量合格公路交通情况调查设备”第一至第五批名单中，公路交通情况调查设备检测方式多数采用线圈、压电、微波、超声波、视频等。其中，线圈检测方式是在公路下方铺设线圈，通过线圈中的电流变化来检测车辆，这种检测方式只能检测车辆数量等有限信息，并且使用寿命较短，施工需要破坏路面，安装不便。压电称重检测方式采用压电膜、线圈组合的布局方式，具有成本低、车型分类精度高、不受气候影响等优势，缺点依然是破坏路面。超声波、微波检测方式利用反射回波原理，属于非接触式检测，不需破坏路面，而且使用寿命长，架设方便。其不足之处在于检测范围呈锥形，当有车辆遮挡和行人时反射信号不稳定，同时其精度也易受环境如大风、暴雨等自然条件的影响，容易造成误检。视频检测方式通过对视频图像的分析处理提取出车辆信息，目前这种技术还很不成熟，特别是在夜晚以及其他环境干扰的情况下，检测能力较低。

为满足目前交通调查的需求，需要应用一种非接触式检测、且具有较高检测精度的交调设备。本文介绍了一种激光扫描式交通情况调查系统，以解决传统交通情况调查设备的检测精度低、施工复杂、寿命低等问题。

2技术方案

激光扫描式交调系统依据激光扫描测距的基本技术原理，此技术通过动态扫描横截面的方式可以获取物体的三维信息，能够精确、快速测量物体表面点的三维空间坐标，与传统激光点对点线扫描方式相比，具有更高的检测精度和工作能力。

激光扫描测距的基本原理，是高速激光窄脉冲经由聚光准直发射系统发出，打到目标物体上发生反射，由高灵敏度光学接收系统进行接收检测，计时设备记录激光脉冲从发射到反射回来的飞行时间，时间与光速的乘积即为传感器到达目标物体的距离。

产品应用：

激光扫描式交通情况调查系统在无需破坏路面的情况下，以非接触检测方式提供精确车辆车型分类功能，同时具有速度检测功能，完全满通部关于公路交通流量检测设备的要求。

系统检测车型按照公路交通情况调查机动车型的分类，即将车型分为：中小客车、大客车、小型货车、中型货车、大型货车、特大型货车（含铰接车、拖挂车）、集装箱车、拖拉机摩托车9类车型。现有的车型分类方法主要根据车辆的长、宽、高三个属性，结合车辆特殊轮廓特征进行分类。

系统将检测到的数据进行处理，输出的信息包括：车流量、车长、车宽、车高、车型、速度、车头时距、车头间距、跟车比、时间占有率等，通过这些数据，可以很全面的了解道路上的交通情况。

笔者了解到，由北京万集公司自主研制的激光三维扫描交通情况调查设备在北京市通州测试点长时间稳定运行，其相关激光扫描技术已申请两项发明专利，从随机检测数据统计来看，系统的单车识别正确率均大于90%，整体识别正确率为98.8%，同点对比某厂家超声波交调设备，激光交调设备的交通流基础数据采集能力提高了20%-30%，且设备工作更好的避免了外界天气环境和光线强弱的影响，在系统运行期间，9月2日经历了暴雨蓝色预警级别的考验，11月至12月期间经历多次大雪严寒天气，设备均工作正常。

3前景展望

目前，我国高速公路进入快速发展期，同时也带动了国民经济的增长，能否让高速公路健康稳定的发展，不仅要提供及时的交通信息服务，同时也要完善交通监控管理。通过运用目前高新技术来系统地解决交通问题成为了形势所趋。

采用激光扫描式交通情况调查系统实现对高速公路交通状况的信息采集，交通管理技术人员能够准确及时地获得可靠的交通信息数据以及通过对这些信息数据进行合理正确的分析和处理，来提高其管理效率，做出准确的决策，最终达到充分、合理地利用交通资源的目的。

高速公路管理部门可对路段内不同车型的车流量分别进行统计，从而进行相应的路面设计，路线规划，并对公路通行能力进行分析，以减轻热点路段车辆负荷压力；交通监管部门则可对上路车辆进行识别与分类管理，针对性的对客货车超载等违规行为进行整治。

通过对比分析，激光扫描式交通调查系统在高速公路上实现大规模部署是完全可行的，应用前景也将十分广阔。

4结论

本文主要介绍了一种基于激光扫描技术的交通调查系统，有效地弥补了其他交通调查设备存在的问题，实现了自动化、网络化、实时化的调查方式，并分析了其在高速公路上的应用前景。系统环境适应性强，希望今后能广泛应用在城市公路和高速公路上，为智能交通服务。

参考文献

[1]孟宇.激光扫描技术在交通情况调查中的应用[J].公路，2012，7：204-207.

[2]王寒凝.基于激光测距的车型识别分类系统[D].天津大学，2011.

[3]秦玲，朱明季，王春燕.动态交通信息采集与处理系统设备开发及关键技术研究[J].公路交通科技，2006，11：42-43.

交通调查方案范文第3篇

关键字：交通工程；Webster配时方法；交通信号优化；Vissim交通仿真

1引言

经过近二十年的发展，广州市已基本完成由生产型城市向消费型城市的转变，城市中心的商业服务业正成为经济活动的主体。随着大量外来务工人员的涌入，人们生活水平的提高，交通出行方式也日益多样化。高度密集的人流、物流问题不仅制约着广州的经济发展，也成为一个突出的民生问题。以广州天河体育中心商业区为例，在交通方面，该区域以天河路、天河东路、天河北路等主干路，以广州BRT、轨道交通（1号线、3号线、APM线）为依托，共有70多条公交线路（其中BRT线路20余条）经过此地。早晚高峰时段，各路车流汇聚于此，该区域经常成为交通拥堵的重灾区。因此有必要对该区域的交通信号进行优化。

2研究思路

在研究方法上采取实地调查的方法人工采集交通流与信号灯信息，采用Webster最佳信号配时方法对各交叉口重新进行信号配时设计；技术方法上引入“VISSIM”交通仿真软件、“AUTOCAD”软件、“Visio”软件、“EXCEL”办公软件对数据进行微观交通仿真建模与分析处理，并对交通信号配时方案进行优化，然后重新进行交通仿真分析。旨在通过交通仿真建模的方法，比较天河商业中心区在红绿灯优化配时前后，车辆的平均行程时间、平均延误时间、平均排队长度等信号控制评价指标，以便为其它商业区的交通信号优化提供参考。

3 交通调查分析

3.1 道路环境调查

1）广州天河体育中心商业区，地处华南最具规模与成熟的天河商圈核心地带，集购物、餐饮、休闲、娱乐、观光于一体，如图1。在交通方面，该区域以天河路、天河东路、天河北路等主干路，以广州BRT、轨道交通（1号线、3号线、APM线）为依托，共有70多条公交线路（其中BRT线路20余条）经过此地。早晚高峰时段，各路车流汇聚于此，该区域经常成为交通拥堵的重灾区。通过实地调查，得到该区域的各交叉口的路网车道数。

3.2 交通量调查

我们采用人工计数法对天河体育中心商业区交通流量进行了调查，由上述资料进行整理、描述、计算，经整理得到2015年5月10日天河体育中心商业区上各个交叉口的晚高峰小时流量，如表1所示。通过流量表及现场观察，发现两条主干道（天河路和天河北路）东西方向的车流量特别大，导致各个交叉口拥堵现象严重，特别是天河路与体育东路和天河路与天河东路交叉口更为严重。

3.3 交通信号控制现状调查

经实地调查，得到天河商业区各路口的信号控制配时方案如图3所示。在实地观察中，发现有的路口存在放行时间不足，个别路口出现空放现象，有必要对各个交叉口信号控制方案进行优化，使车辆行驶更为顺畅。

4 信号控制方案优化设计

通常采用Webster配时方法得出最佳信号周期，然后根据各相位关键车流流量比对周期进行划分。Webster最佳信号周期C0计算公式如下：

（1）

式中：tL――各相位总损失时间，秒；

Y――各相位关键车流总流量比。

根据各个交叉口车流量情况，采用Webster配时方法对各个交叉口进行信号配时优化，结果如图4所示。

图 4 优化后信号相位图

5 Vissim交通仿真建模与分析

5.1 仿真建模

依据天河商业区平面布局图（如图1），在Vissim交通仿真软件中分别建立交通改善前后的仿真模型，设置车辆特性设置模型中车辆的特性，并将表1相关交通流量数据分别输入到前后的模型中，最后得到交通改善方案实施前后的交通仿真模型。

5.2 仿真结果分析

通过模拟仿真，得出控制方案优化前的各种交通信号控制指标，经整理得天河体育中心商业区总交叉口仿真结果对比表。

仿真结果表明：天河体育中心商业区交通实施信号优化后，各个交叉口的延误时间、行程时间、平均排队长度分别改善21.41%、19.47%、14.33%，使得整个控制区域的交通运输效率提高，降低了车辆的延误时间，提高了通行效率。

6结束语

通过运用微观交通仿真软件Vissim 来分析天河体育中心商业区交通情况。仿真表明，其优化前后两种方案进行对比，后者大大减少延误时间、排队长度、行程时间，提高了通行效率等效果，从而更好更有效的去改善天河体育中心商业区交通的现状。

参考文献

[1]林晓辉.基于MFD的路网周边交通控制策略与仿真[J].中外公路，2014，04：353-356.

[2]楼小明. 考虑交叉口影响的城市路网信号优化设计问题研究[J]. 交通运输工程与信息学报，2013，01：108-113.

交通调查方案范文第4篇

关键词：交通小区；交通规划

中图分类号：TU714 文献标识码：A 文章编号：

交通小区在一定程度上可以反映一个城市路网交通的特征途，它会随着关联度、相似度和时间的改变而发生变化。交通小区的划分最早就是在交通规划领域中提出来的，它主要以住宅群众或者道路来划分界线，是出行调查和搜集团交通数据的基本单元。划分交通小区的目的是为了对城市网中交通起讫点的位置进行定义，以及预测交通小区之间的出行量。

一、交通小区的划分目的

（一）划分交通小区的目的

交通小区可以定义为一个基本空间单位，主要是研究交通生成和分布。将交通调查的空间范围分成若干的交通小区是为了方便对机动车出行的起止点的事分布情况进行分析研究。城市居民进行出行调查有以下目的：了解城市的交通需求情况、弄清楚交通系统中交的发生和发展规律、提供建立交通信息数据说库的基础资料、提供未来交通需求预测依据、提供交通规划和管理解方案制订的依据。每个交通源的单独研究，其调查、分析和预测是有困难的，因为工作量大，难以保证精确。因此，为了方便调查，将交通知源分成了若干小区，就产生了交通小区，它的大小和划分的得当与否会直接影响度到了交通的调查、分析和预测工作，影响交通规划成功与否。

划分交通小区的目的：

(1)在保证交通调查精度的同时，尽量减少工作量，提高交通调查的可行性，降低分析和预测的难度。(2)分析交通的产生、吸引和区域社会儿经济指标准之间的规律。(3)用交通小区间的交通分布图来直观察家反应交通知需求的分布。(4)为交通流提供数据支持。

从上面可以看出，不同目的的OD调查能交通小区的精细程度划分要求是不一样的，划分交通小区要始终围绕OD调查的目的和交通出行的特征途来进行。还需要注意的就是，为了让不相同性质的交通出行归属相对应交通小区，在不影响OD调查止标的情况下减肥少交通小区的数量，需要深入的研究交通出行的规律。

（二）交通小区的划分原理

考虑到一个系统有许多不同的因子，每个因子代表着不同的特点和信息，因此，需要了解每一个因子的具体“微观”状态来对这个系统进行描述。举例说明：将居民出行调查中的因子看为出行了者，每个出行者都有它自己的出发点、终点、出行方式的和出行的距离等方面的信息。可是，从实际出发，我们所需要的是比这更宏观一些的信息，比如说，各个起讫点的出行数量。再比如说，张先生和李先生住同个小区，张先生要去A小区，李先生要去B小区。倘若将他俩出行的目的地小区交换的话，张先生去B小区，李先生要去A小区。虽然他们的微观察家状态改变了，但网络半微观状态不变。

还有一种更高程度被称为宏观状态度的聚合，例如某个路径上的总出行了数或某小区的出行发生量和吸收引量。这些观测在居民出行调整查中是比较容易实现的。实际上，因为一些未知的信息很可能集中在较低层次的的聚合中，这个层层次上的信息一般比较好精确，与此类似，未来的预测一般的局限在宏伟观的水平。实际上，我们容易忽略半微观和微观关态的一个前提：所有与其宏观关态一致的微观的发生概率是一致的。划分交通小区就是为了将微笑观察家因子半微观化甚至宏伟观化，以方便我们观测。

一般来说，居民是产生交通源流的最主要因素，居民出行调查实际上是对居民的调查。居民出行调查中，划分交通小区就是的将庞大的交易通源码在空间上进行集计，再以集计后的每个交通小区作为单独的交通源来进行分析。交能的复杂程度和城市特别征会决定定交通小区划分的规模。

二、交通小区划分原则及理论分析

（一）影响小区划分的因素

1、用地性质

由于不同的用地性质会导导致不同的交通出行特点，用地性质会直接影响到了居民的出行特征。比如说，居民区的用地有很多的出行产生，出行的目的、距离和时间因居民的构成而且各不相同学；商业用地、学校以及工业务用地也有大量的出行产生，其人群构成因用地密集程度的同而存在差异。一般，我们会让同个交通小区用地性质量尽量的相同，这样可以使分析和预测变得方便。

2、资料收集

一般来说，基础资料都是按行政区划采集、统计和分析的，交通小区的划分就应该是打破行政区划，这样可以方便采集基础资料。在划分小区时，一定要考虑资料岗位数和土地功能划分等因素的可行性，这些资料如果没弄好，会大增加工作量和计算量，可能需要拆分数据，难以保证精度。

3、交通的复杂性

一般的来说，城市中心交通比边缘或研究区域外部的交通复杂，产生的出行量和吸引量大。所以，研究城市中心的交通小区大多在面积、人口和交通发生量与吸引量方面保持当的均匀性；研究区域外部的交通小区要求精度变低，为了减少林不必要的工作量，可以随着至象区域距离的增加，慢慢 增加加交通小区的规模。

4、自然地貌

一般来说，山川等自然障碍碍物被作为行政区划分界线使用，这和第一条不矛盾。可以利用研究区域内部的山川等自然障碍物作为小区边界线路，类似的，河流上的桥梁也可以作为交通调查核查线使用。

三、交通小区划分方法

（一）按性质划分

采用系统聚类的方法，可以根据交通小区的土地利用和用地性质进行科学的分类，性质相似的算为一类，这样同类的个体就有高度的同质性，反之，不同类间的个体就显示高度的异质性。采用标准差标或者极差标准化两个方支对数据进行分析，并使用相关系数对每个对象的相关程度进行衡量。它主要有下面几种算法：层次法、基于模型的方法、基于密度的方法、划分法、基于网格的方法。

（二）面向控制的交通小区划分

对交通路网的结构特征进行分析，采用静态和动态结合的交通小区划分方式，总结出小区划分算法，这样可以方便对同个小区的交叉口进行控制和协调，以提高城市道路网络的整体效益。

（三）基于区内出行比例的交通小区划分方法

这种算法是以居民出行距离分布为基础的，采用这个划分方法，首先要明确划分交通小区的目的，其目的是为了述不同性质出行的流量和交通源的流向状况。但是区内出行是没办法反映交通源的流向的，它需要确定合理的交通小区半径来控制区内出行比例，这样可以满通调查、分析、预测的要求。

（四）对手机话务量的聚类分析方法

这种方法是利用手机话务量的时间分布特点来对城市活动和土地利用特征进行分析和划分。划分的土地利用特征可以反映出交通小区的特点，利用手机移动过程中基丫信号的切换来获得交通OD信息。接下来，就是使用和“四舍五入”策略差不多的方法，让基站覆盖的范围在交通小区上得到映射，让基站的覆盖范围与交通小区相融合，得到的精确的基于基站的交通小区划分。最后，利用基站、手机与使用者间的关系得出各交通小区间某一时段的OD矩阵。

参考文献：

[1]马超群，王瑞，王玉萍，严宝杰，陈宽民.基于区内出行比例的城市交通小区半径计算方法[J].交通运输工程学报，2007（1）

[2]于慧杰.交通小区在交通规划中若干技术问题的研究[D].西安电子科技大学：交通信息工程及控制，2008

交通调查方案范文第5篇

【关键词】路网调整；交通量观察站点；规划原则；方法

一、引言

随着公路交通建设的快速发展，公路交通情况的调查和分析工作已成为公路建设的基础性工作，对指导公路规划、建设和管理意义重大。交通量观测站点是公路交通状况调查统计和分析数据的直接来源，交通调查数据的质量直接影响到统计和分析的结果。目前，为适应经济社会的发展需求，促进公路交通可持续发展，各地区的国道和省道均进行了调整，在此背景下，其交通量观测站点也应进行相应调整。

二、路网调整下交通量观测站布设总体思路

从系统分析的角度看，交通量观测网络布设的目标应实现观测站数最少，位置设置最合理，最能把握地区交通流状况变化特征。在观测站布局中应分别对已有道路网中已布设观测站、未布设观测站的道路和拟建道路进行布设分析，同时还需考虑路网系统功能的需求。对于有交通量实测数据（ 从支持流量数据转换的收费站及已布设的观测站获得） 或预测交通量的道路网， 因其具有一定的数据支撑， 站点的布设可在对各已知交通量路段数据分析的基础上， 通过相邻路段流量偏差计算及相关性分析确定站点的布设路段区间， 以进一步达到布设的目标。对未布设观测站的道路及规划的新建道路，由于没有历年数据支撑，难以完全应用定量方法确定观测站位置与数量，要根据路网的结构及形态，对道路重要度以及相关线路进行区位分析，找出该道路的交通量变化临界点，结合交通预测的变化特征分析、布设原则及观测点代表路段的长度限制（最长不宜大于50 km），采用定性与定量相结合的方法合理确定这些道路观测站的布设位置与数量。

三、交通量观测点设置的总原则

1.从全面反映公路网交通流量及特性出发，结合公路网布局、公路的行政等级、技术等级及公路规划建设等因素，在充分利用原有公路交通量观测站点的基础上，进行科学规划、合理布局。

2.观测站点应设在交通流比较稳定，流量和特性可代表某个路段区间交通流量和特性的地点，这个路段区间称为观测里程，也称代表路段长度。代表路段长度应按实际情况确定，一般为20至30公里。代表路段的分界点一般设在交通量明显变化处。原则上各行政区划的分界处应作为代表路段的分界点。

3.比重调查、车速调查站（点）设置应尽量与交通量观测站（点）合并设置。

4.交通量观测站的位置应选择在视线开阔、便于安装观测仪器、公路路线纵坡小于2%的直线路段处。

5.尽量利用收费站、监控系统站、养护管理站等设置交通量观测站点。

四、连续式交调站点的规划原则和方法

1、规划原则

（1）全面覆盖的原则

进行观测站点的布设时，应在保证一定精度的前提下做到对路网的全面覆盖，避免出现调查盲点，提高调查的空间覆盖率和数据代表性。

（2）实事求是、合理布局的原则

进行观测站点的布设时，应注意与国家高速公路路网布局相协调，与不同地区间路网形态与技术特征存在的差异相协调，根据地区及路网特点采取不同的布设对策，实事求是、合理的布设观测站点。

（3）规模适度的原则

在保证对路网全面覆盖的前提下，突出站点布设规模与布设效率的最优平衡，避免产生冗余站点，最大限度的减少动态交通数据采集体系的建设投入和后期运行投入。

（4）定量分析与定性分析相结合的原则

研究站点布设方法、确定布设方案时，应坚持以定量分析为主，定性分析为辅，定量与定性分析相结合的原则，保证布设方法与布设方案的科学性与合理性。定性分析应

充分考虑大中城市出入口、重要经济节点、重要路网节点、重点旅游风景区、重点港站枢纽的影响，考虑未来路网形态变化的影响，提高布设方案的普遍适用性。

（5）地区间合理负担的原则

在布设观测站点时，应特别关注省际间交通出行的规律和特征，做到国家高速公路省际交界处均有观测站点覆盖。在确定具体布设方案时，应考虑地区间经济发展水平的差异，做到观测站点的合理分布与分担。

2、规划方法

采用“两阶段布设法”对交通量观测点进行规划，所谓“两阶段布设方法”是指两阶段布设防范分为相对偏差分析和相关系数分析两个阶段。即第一阶段通过研究基本单元路段交通量的发生与变化规律，以预设的偏差控制指标为控制要素，对路段交通量进行偏差分析和初步合并；第二阶段在初步合并路段中，通过相关分析寻找相关路段规律趋同路段，并确定最终的调查站布设方案，做到以下一个调查站的调查数据代表多个特性路段相近路段的实际数据。

五、间隙式交调站点的规划原则和方法

1、间隙式交通量观测站是连续式交通量观测站调查工作的补充，以全面掌握整个路网的运行情况，其布设应满足：

（l）间隙式观测站的布设应与连续式观测站的布设相协调。

（2）在断面交通量可以代表路段交通量处设置间隙式观测站，并只设一处。

（3）在交通流量比较稳定路段设置间隙式观测站。

（4）应根据公路里程、交通量分布变化程度确定间隙式交通量观测站布设数量。

（5）为避免集中在城镇周围，间隙式观测站应设在偏离城镇出入口处5km以外。

（6）布设至少一处间隙式观测站在干线交叉口间。

（7）一般情况，间隙式观测站间距在平原或微丘路段宜为20一30km，重丘或山区路段宜为30一40km，在城镇稀疏、交通量少的路段，间隙式观测站间距可适当拉长。

（8）同连续式观测站一样，间隙式观测站位置已经确定，不得随意变更，若实际道路改线则间隙式观测站应相应调整。

（9）国道渡口处不论交通量大小，均应布设间隙式观测站。

（10）特殊情况下可设立临时观测站点，观测如渡口、桥涵隧道出入口、交叉口处的交通情况，任务完成后即可撤销。

2、间隙式观测站的设施可采用以下几种形式： （1） 固定式观测站房； （2） 简易式观测站房； （3） 沿线道班房、检测站； （4） 沿线民房、旅馆等。

六、比重站点的规划原则和方法

对于比重站点，在交通量观测站的规划中使用较少，主要用来记录正反两个方向车流量的比重，是连续式观测站和间隙式观测站调查工作的补充，其规划的原则和方法与总的原则和方法一致即可。

总结

随着我国公路建设的迅猛发展，我国交调工作严重滞后于公路的发展建设，观测站布设没有形成合理的布局，现有的站点布局已无法满足公路管理、居民出行的需要。交通量观测站点是公路交通状况调查统计和分析数据的直接来源，在道路网络进行调整后，对交通量观测站点进行相应的规划调整具有十分重要的现实意义。

参考文献：

[1]交通量观测站点设置原则，百度文库（http：//）

[2]刘继伟.省域高速公路网交通调查观测站点布局规划研究与应用[D].长安大学，2011

[3]国家高速公路网交通量调查观测站点布局规划，百度文库（http：//）