城市交通拥堵治理

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城市交通拥堵治理范文第1篇

一、交通拥堵形成的背景研究

研究交通拥堵问题,首先需要摸清交通拥堵形成的历史脉络。城市交通拥堵的前身是交通拥挤,总体表现为交通供给不足和需求增加之间的矛盾,这种现象一直持续到20世纪70年代[1]。到了20世纪70年代后期,交通拥挤的形成有了新的解读。日本共同社专门为刊发《中国也存在着交通战争的苦恼》的报道,描绘北京汽车剧增、潮水般的自行车和步行者所带来的交通混杂与混乱。1977年的人民日报也以《关心群众生活,改进城市的交通工作》为题关注交通拥挤问题[2]。交通拥挤问题转变为交通拥堵问题并引起社会关注是在20世纪90年代。城市化带来的城市规模的扩张、汽车产业政策转变带来的邻里社会向机动车社会转型、改革开放渐趋深入促进我国城市的国际化和城市公共服务资源分布不均是我国城市交通拥堵形成的背景[3]。根据所搜集到的文献,专门对此进行研究的学者和文献较少,反映出两个方面的问题:首先是学者研究更多的是就事论事,忽视了事件背后;其次是部分学者将事件的背景当成事件产生的原因,混淆了事件的因果关系。交通拥堵形成的历史、文化、社会背景的分析可以辅助研究者理清其发展的历史阶段、变化的历史规律与演进方向等宏观性问题。本课题研究首先对我国交通拥堵形成的背景,尤其是历史、文化、社会背景进行深入剖析,理出交通拥堵的历史文化脉络。

二、交通拥堵引发的问题研究

交通拥堵给城市带来诸多问题。从交通与社会的关系角度分析,在绝对拥堵的环境下,交通法规无法发挥作用,而参与其中的机动车、非机动车和行人之间也存在阶层感的对立,路权分配的不公平加剧了车、路、人之间的矛盾[4]。从城市景观的角度分析,认为交通拥堵破坏城市风貌和传统街道舒适的尺度,切割了邻里环境的步行联系,影响行人出行便利和安全[5]。从交通拥堵的外部性角度分析,交通拥堵造成许多负面问题,如影响人们正常生活与工作安排,浪费人们的宝贵时间;造成大量资源消耗,致使燃油消耗增加50%;增加因拓宽道路导致的土地使用,造成生活面积减小;增加交通管理成本;加重环境污染,影响生活质量我国城市空气污染一半以上是交通拥堵造成的,汽车产生的噪声易于引起驾车人及乘客的烦躁[6]。

交通拥堵引发的问题之中,我们更不能忽视由此带来的文化层面的问题。交通拥堵治理对策的不当,实质上是在强化社会不公,是在扩大资源浪费,更是在延续和发扬文化的糟粕!遗憾的是,目前还没有学者专门对此进行深入研究。

三、交通拥堵成因研究

城市交通拥堵成因研究是制定对策和解决问题的基础,也是关键。因此,研究学者非常注重成因分析。虽然在表述上有所差异,交通供给不足和需求过于旺盛之间的矛盾被认为是造成交通拥堵的主要成因之一。这里的交通供给不足包含交通供给的数量和质量两方面因素,需求旺盛的典型表现就是我国城市机动车保有量的大幅增长[7],但学者对交通供给不足多停留在定性描述,缺少定量分析。公共资源分布不均衡和城市功能布局结构失衡、静态交通不足是导致交通聚集的重要因素[8],但交通供给是绝对量不足还是相对量不足,是局部不足还是全面不足,是时段不足还是全天候不足,交通供需之间的差距有多大,相关研究成果不能准确表达。同时,也有学者提出对立观点。东京和首尔两个城市无论从人口数量还是机动车保有量都高于、人均道路面积大大低于我国城市,但交通拥堵现象除上下班高峰和周末等特定时间,道路畅通快捷[9],交通状况大大好于我国城市。这对交通供需矛盾造成交通拥堵的观点形成冲击。

于是,学者视角转向交通管理,转向公共交通,转向人们的交通意识,认为我国城市交通管理手段落后[10],公共交通发展滞后[11],交通意识淡薄[12]等是交通拥堵成因。应该看到,我国城市交通管理法律法规日趋健全和严厉,《道路交通安全法》《城市公共交通条例》和各城市出台的《城市公共交通规则》等法规为交通执法提供法律保障,雷达超速监测仪、公交车超速检测仪和无处不在的抓拍摄像头为交通管理提供了技术保障,市民对交通畅通的渴望为交通管理提供了舆论保障,就我国城市交通管理现状而言,管理手段落后已不能成为交通拥堵的主要成因。

公共交通发展相对于我国城市化的速度相对滞后,公共交通发展滞后表现在投入不足[13]、公交优先战略落实不到位、科技水平低[14]、基础设施不足[15]等方面。然而,又是什么因素致使上述不足或不到位现象的存在呢,学者没有给出答案。交通意识淡薄是交通拥堵成因成为众多学者的共识,反映出我国国情。同样的,是什么因素导致市民交通意识淡薄,没有学者深入研究。

四、交通拥堵治理对策

在成因分析的基础之上,学者提出治理交通拥堵的对策,为交通拥堵问题的最终解决奠定理论基础。

解决城市交通拥堵是一项综合性工作,大力发展城市公共交通,确保公交优先[16]成为众多策略中的首选。在发展公共交通的策略上,有学者更进一步指出应建立与城市发展相适应的多系统城市综合交通体系[17],在大城市中必须坚定不移地发展地铁,削减地面公共交通[18]。在技术层面,进行交通拥堵动态疏导[19],运用神经网络判别交通拥堵状态[20],加强交通拥堵理论和实践研究[21]和采用智能交通系统ITS[22]也为学者视为解决城市交通拥堵的重要技术手段。在政策层面,加大财政投入,加强公交站点建设[23],确保大众绿色出行优先[24],确保公交优先路权[25]等措施是公共交通可持续发展和解决交通拥堵的首要措施。2005年11月,“优先发展城市公共交通战略暨公交站场建设经验交流会”通过的《郑州宣言》达成了“公交优先”的共识,这是我国地方政府和公交企业的共识,也是我国公交在城市交通中发展的方向。总理也多次就优先发展公共交通作出指示。2012年底,公交都市建设在全国15城市进行试点。方向有了,城市公共交通优先发展也逐步得到落实,北京公交票价甚至只需几毛钱,公交出行的比例也有所提高,但小汽车出行所占比重也在提高,只有非机动车出行和步行所占比例降低了,这一现象的成因也值得探讨。

学者认为,与大力发展公共交通相对应,加强需求引导也是治理交通拥堵的有效对策。早在1920年代,英国经济学家庇 古(Pigou)就提出交通拥堵的经济学理论。以经济杠杆调节小汽车使用频率进行交通需求引导成为“提高小汽车购置税,征收城市道路拥挤税、环保税,大幅提高停车费” [26]和“提高燃油税”[27]等政策出台的理论依据。单纯从理论看,以经济杠杆解决交通拥堵问题具有很强的可行性,但此方法如同鲧治水一样,采取“堵”的方式,不可能从根本上解决拥堵问题,还会导致一系列社会问题。

单纯依靠扩大交通投资规模无助于解决交通拥堵问题,公共交通作为优先发展的交通方式必须与交通管理手段相结合才能发挥作用。理顺我国城市交通管理的体制,使交通管理以交通法规为准绳,以交通技术为支撑,以交通管理人员为主体,建立高效交通管理系统[28],加大交通违法监管处罚力度[29],加强城市道路监管力度[30]和加强绿色出行宣传、强化市民交通安全意识[31],交通管理才能见到成效,交通拥堵才能得到缓解。

五、研究发展趋势

城市交通拥堵治理范文第2篇

一、发展历程回顾

改革开放以后，北京市主要经历了三轮大规模的城市交通拥堵。第一轮是20世纪80年代中期，当时人均GDP达到了800美元以上，主要特点是以自行车交通为主。第二轮是20世纪90年代末至21世纪初，当时人均GDP达到了3000美元以上，主要特点是小汽车出行量猛增。第三轮是从2008年奥运会以后到现在，人均GDP超过了8000美元，主要特点是公共交通出行比例开始占据优势。

围绕三次交通拥堵出现的时间，北京交通发展历程大致分为三个阶段。第一阶段为机动化发展初期阶段（1949-1985年）。这一阶段的主要特点是北京交通系统处于机动化进程的萌芽期，自行车出行比例占据绝对优势，超过了70%，而机动车出行比例不足30%，其中小汽车出行比例不足5%。第二阶段为道路交通基础设施大规模建设阶段（1986-2003年）。1986年，针对当时出现的城市交通拥堵和“行路难”，北京市委、市政府提出了“打通两厢，缓解中央，建设二、三环快速路”的工作目标，道路交通基础设施建设进入了第一个高峰期，机动车出行比例随之快速上升。第三阶段为公共交通优先理念下的综合发展阶段（2004年以后）。随着《北京交通发展纲要（2004-2020年）》、《关于优先发展公共交通的意见》和《关于进一步推进首都交通科学发展加大力度缓解交通拥堵工作的意见》等文件的先后出台，道路、轨道交通等交通基础设施建设全面推进，公共交通也得到了前所未有的快速发展，但面对机动车保有量的快速增长，城市交通运行压力与日俱增。

截至2012年底，北京城市道路里程达到6271公里；公路里程达到21492公里，其中高速公路里程为923公里；在全国率先实现了“村村通油路”、“村村通公交”；轨道交通运营总里程达到442公里，公共交通日均客运量达到2067万人次，公共交通出行比例增长到44%，位居全国内地城市之首；交通需求管理政策成效初显，小汽车出行比例连续两年下降，由2010年的34.2%下降到2012年的32.6%。

二、面临的形势

随着当前首都经济社会的快速发展，北京交通发展进入了新阶段，交通发展面临的形势出现了新情况，治堵综合措施实施三年来所取得的效果不断弱化，城市交通运行压力进一步增大。具体来看，当前和今后一段时期北京交通发展主要面临以下形势：

一是人口和经济的快速增长导致交通出行需求急剧增长。截至2012年底，北京市常住人口达到2069.3万人，远远超过《北京城市总体规划（2004-2020年）》关于2020年达到1800万人的预测，并且今后几年仍将保持较快增长。交通出行需求随之不断增长。据调查，2012年六环路内出行总量（不含步行）为3033万人次/日，较2007年增长33.3%，预计到2020年六环路内出行总量有望超过3700万人次/日。

二是机动车“三高”特征导致道路交通运行压力不断增大。首先是机动车保有量高速增长。截至2012年底，北京市机动车保有量为520万辆，按每年配置24万个小客车指标计算，增长速度仍保持在5%左右的较高水平，相比香港的1.8%-2%、新加坡的0.5%-1%、东京的零增长依然偏高。第二是机动车高强度使用问题突出。据2010年交通综合调查，北京市六环路内有车家庭使用小汽车出行的比例高达60.6%，在全市所有小汽车出行中，出行距离在5公里以下的比例高达44%。第三是机动车高密度聚集。据统计，北京市人均机动车拥有量分布是越往里密度越高，区为0.19辆/人，而核心区为0.31辆/人，与纽约、伦敦、巴黎和东京国际化大城市相比，趋势正好相反。此外，北京市机动车出行呈现明显的向心交通特征，白天机动车向中心城高密度聚集，给中心城交通运行带来了巨大压力。据监测，工作日早高峰进入二环路以内区域的小汽车数量为离开的1.6倍，晚高峰离开的为进入的2倍。

三是轨道挤、公交慢、换乘难导致公共交通吸引力不强。中心城轨道交通密度偏低，往往是开通一条则满负荷一条。目前全市轨道交通常规限流站已经超过40个，并且主要集中在地铁1号线、5号线、10号线、13号线、八通线和昌平线等连接通州、天通苑、回龙观等大型居住区。早晚高峰时段，轨道交通车厢内严重拥挤、舒适度较差。另外，相对小汽车出行，目前公共交通出行速度根本没有优势。根据第四次交通综合调查，轨道交通和地面公交的运行速度仅为小汽车运行速度的79%和56%；而在乘坐地面公交一次出行中，步行和等候的时间往往占有较大比例，约占全部出行时间的40%。此外，枢纽场站建设进展缓慢，公交场站实现率也不高，在一定程度上导致换乘不方便，客观上制约了公共交通吸引力的提高。

四是机动车污染物排放总量大，导致空气质量改善任务艰巨。据环保部门监测，2012年机动车排放的氮氧化物和挥发性有机物占全市来源的比例为58%和40%，机动车排放PM2.5占全市来源的22.2%，位居各种污染源的首位。从目前车辆结构来看，目前保障北京城市基本运行的交通运输车辆多是柴油车。而限于现有的柴油车技术发展水平，柴油车污染物排放远高于其它能源类型车辆。以公共汽车为例，1辆国Ⅳ排放标准的柴油公交车，其NOX排放量相当于2.6辆LNG公交车的排放总量，PM2.5排放量相当于12.5辆LNG公交车的排放总量。据统计，截至2012年底，北京市尚有国Ⅳ及以下排放标准的柴油公交车近1.7万辆，占全市公交车总量的76.2%，淘汰更新任务非常艰巨。

三、主要治堵策略

交通拥堵是世界大城市面临的共同难题。综观国际大城市的发展经验，无不经历这个痛苦的历程。回顾伦敦、东京和新加坡等城市治理城市交通拥堵的经验，大都经历了两个主要阶段。第一阶段是大力优先发展公共交通阶段，第二阶段是公共交通优先发展与交通需求管理措施并举阶段，差异之处主要在于采取了不同的交通需求管理措施，伦敦选择的是交通拥挤收费政策，东京采取的是停车泊位证制度，新加坡实施的则是提高小汽车购置成本和交通拥挤收费政策。这三个城市都取得了很不错的治理效果。而莫斯科和墨西哥虽然也非常重视发展公共交通，但没有实施有效的交通需求管理措施，结果是城市交通拥堵状况越发严重。

保障北京城市交通正常运行，是完善首都城市功能、做好“四个服务”的重要基础，关乎科学发展、群众生活及城市形象。当前，北京已进入了交通拥堵频发的阶段，必须充分借鉴和汲取发达国家城市的相关经验和教训，把握好有利时机，按照系统工程的要求，科学施策，多措并举，从根本上缓解和治理城市交通拥堵。

（一）发挥好智慧交通在决策中的支撑作用

在大数据、物联网时代，智慧交通最首要、最重要的任务，是通过对科学收集的海量数据进行针对性分析和归纳，并提炼出有价值的信息，为科学决策提供依据和支撑。

目前，物联网技术在北京交通管理工作中已得到了非常广泛的应用，为科学收集北京交通运行数据奠定了坚实基础。北京市现已建成了交通运行协调指挥中心（TOCC）和交通应急指挥中心、路网管理中心、地面公交运营指挥调度中心、轨道交通运营指挥调度中心、高速公路运行指挥调度中心、智能交通管理系统等应用系统。以TOCC为例，该系统整合了民航、铁路、公安交管、公共交通、道路客货运输等6000多项数据，接入了40000多路视频和25个应用系统，涵盖了456公里地铁运营线路、2万多辆公共电汽车、6万多辆出租汽车、近8千辆旅游客车和省际客运车辆，每天都要产生上亿条运行数据。

今后的工作重点是，根据北京市交通管理工作需要，对现有交通运行评价指标体系进行持续完善，并借助相关交通数学模型对实时收集到的数据进行有针对性的分析和归纳，计算出相关指标数据，为制定北京交通发展战略、政策提供依据和支持。

（二）处理好城市与交通协调发展的关系

要从根本上解决北京城市交通拥堵问题，必须从城市整体协调发展的角度，处理好城市与交通协调发展的关系。过去北京城市单中心过度聚集和“摊大饼”扩展的发展方式，是产生交通拥堵、大气污染、城乡结合部等“大城市病”的主要原因之一。当前必须坚持人口、资源、环境协调发展，加快城市发展方式转型，优化城市功能布局。主要应做好以下三个方面的工作：

一是深入落实城市总体规划，按照首都的功能定位和转变发展方式的要求，科学调控中心城的建设规模，防止单中心功能的进一步过度聚集。要统筹好各级各类专项规划，切实发挥规划对城市发展的引领作用。中心区域要坚决停止新建商品住宅和大型公建项目，严格控制旧城的新增规模，停止大拆大建。要严格限制中心城医疗、行政办公、商业等大型服务设施的新建和扩建。中心城原则上不再新增产业功能区，扩建原有产业功能区必须同交通设施支撑能力相匹配。

二是建立健全政策机制，调整产业布局和结构，缓解人口过快增长状况。要建立健全更为严格的产业准入制度，把人口就业、综合产出效益、能耗水耗等指标纳入区县部门考核指标。建立重大产业项目建设的统筹决策和监督机制，避免各类产业园区分散布局和盲目竞争。加大低端业态整治和规范力度，逐步清理与首都功能定位不匹配、与居民实际需求关联度低的产业。要合理控制人口规模，引导中心城人口向新城有序疏散。

三是优先配置和实施交通基础设施，实现城市功能与交通设施协调发展，促进城市发展模式由“交通追随型”向“交通引导型”的转变。要进一步加快轨道交通和公交专用道网络规划建设，提高公共交通供给能力。加强公共交通对重点功能区的支撑能力，促进轨道交通与周边城市功能有效衔接。编制和出台地下空间发展规划和实施计划，加强地下车行、步行、停车综合交通体系建设，分解部分地面交通出行压力。

（三）统筹好交通系统的全面协调可持续发展

科学治理北京城市交通拥堵，还需重点解决一条腿长一条腿短的问题，实现北京交通系统的全面协调可持续发展。具体要处理好以下四个方面的关系：

一要像重视交通基础设施建设一样重视交通管理，充分利用科技手段，重点提高城市交通管理水平。要强化交通信息数据整合，构筑包括公共交通指挥调度、交通诱导、紧急救援管理、交通事故快速勘察等智慧交通系统。进一步改进和完善道路交通标识、标线和信号灯的设置，深化指路标识“预告、告知、确认”三级连贯信息系统建设。切实加强道路交通运行组织，提高交通运行效率，同时做好交通运行情况的预警、预告。

二要像重视优先发展公共交通一样重视交通需求管理，充分利用经济手段，尽可能减少小汽车出行需求。要充分运用经济、行政、法律、科技等手段，引导公众转变出行方式，切实降低小汽车的使用强度。进一步优化小客车数量调控措施，合理控制机动车保有量增长速度。切实加强宣传和沟通，形成全社会广泛认同的现代交通理念，着力提高全社会的现代交通意识。

城市交通拥堵治理范文第3篇

关键词：城市交通 交通拥堵 治理路径

城市交通拥堵的出现由来已久，单纯依靠增加设施供给并不能从根本上解决交通问题,而需要在更广泛的领域寻求答案，包括交通拥堵形成的背景、与交通相关的制度理念、政策设计、交通工具的消费、居民的出行习惯以及整个城市交通环境的营造，都是我们应当深入思考的现实问题。

一、城市交通拥堵形成的特殊背景

中国城市交通拥堵问题是在城市化、机动化以及国际化这些特殊社会背景下产生的。

（一）城市化

改革开放以来，我国城市得到了前所未有的发展，截止2008年末，我国拥有6亿多城镇人口，形成建制城市655座，其中百万人口以上特大城市118座，超大城市39座。 由于城市规模的急剧膨胀，城市社会系统内各部分之间的平衡不断被打破，人口增长超过了其他各项事业的发展速度，这就不可避免地诱发了交通需求的急剧增长。人口与社会活动的大规模集聚使得日常交通量大幅度上升，致使交通拥堵的矛盾变得日益突出。

首先，城市化进程速度超快。按照国际城市化的发展规律，城市化率从30%到70%是加速发展期，这个过程西欧用了近180年，美国用了近100年，日本用了50年。而中国城镇化率1996年达到30%，目前已接近47%，每年增长超过1个百分点，按照目前的城镇化速度，城市化率达到70%所需时间不超过40年，这将对中国城市的各项基础设施建设提出极高要求。

其次，城市化模式不同。中国的城市化实际上是一种跳跃式不均衡发展模式，位于东部沿海地区的特大城市是农村人口的主要吸纳地，大量农民工跳过原籍周边的中小城市（镇），跨省域长途跋涉向沿海大城市和特大城市聚集。不仅如此，中小城市的人口也在向大城市和特大城市聚集。“十一五”期间，大城市人口年递增率达到3.5%，而中小城市人口则为负增长，中等城市年递增率竟达－9.0%。

第三，城市化的基础条件不同。在快速城镇化进程中，许多大城市在户籍制度、教育体制和资源、住房与交通等公共服务设施方面尚未为接纳“农民工大潮”做好准备，由此造成的“城市病”与西方国家相比更是有过之而无不及。在交通问题上表现为基础设施供给严重不足、现代交通文明意识淡薄、交通运行管理与服务手段落后等。

在此城市化模式发展进程中，交通需求构成与时空分布特征更加畸形，供求关系更为复杂。首先是交通需求的空间聚集效应进一步强化。以近5年的交通发展数据为例，北京市中心城区就业岗位密度大幅攀升，高出中心城边缘地区1~2倍，“十一五”期间中心城区出行量占出行总量的比例上升了10%；上海市中心城核心区职住比例（居住人口:就业岗位）由1:0.8上升至1:1~1:2以上，进出中心城出行量增加了21%；广州市内环以内40km2的核心区聚集了主城区40%以上的出行量。

（二）机动化

近年来我国城市机动车辆的增速惊人。以北京为例，2009年机动车数量已经超过400万辆，未来一两年内有望超过500万辆。与同样的超大城市东京相比，北京机动车数量从200万辆增长到300万辆用了4年，东京用了10年；从300万辆增长到400万辆，东京用了12年时间，而北京仅用了2年时间；400万辆以后北京发展速度不减，而东京则进入了缓慢发展阶段。据中国汽车工业协会统计，继2009年中国汽车产销量突破1300万辆，2010年中国汽车产、销量增长惊人，再次创出新高。全年汽车产销量分别增长32.44%和32.37%，达到1826.47万辆和1806.19万辆，汽车产销量双双超过1800万辆，稳居全球产销第一。

在以汽车工业推动经济增长的发展模式下，我们不得不把机动化看做是造成城市交通拥堵的又一现实背景。汽车工业在我国各大城市蓬勃发展，虽然有市场经济的根本因素，但是政府的政策支持却是强有力的剂、催化剂。

从工业化和现代化的角度，我国选择小汽车作为新的主导产业有其合理性，但从另一方面看，小汽车如果作为大城市的主要交通工具，产生的最直接的影响就是交通拥堵。国外的交通实践证明，大量发展私人小汽车并不是万全之策。私人交通与公共交通相比，除了带来交通拥堵的后果之外，还会带来死亡率高、能源消耗大、生态环境破坏严重、社会效益与经济效益低等不良后果。况且，中国与欧美发达国家不同，多数城市在机动化和汽车社会到来之前，就已形成了人口和建筑高度密集的城市结构。在现有城市格局下，无论是拓宽道路、提高路网密度，还是建设地面、地下轨道交通，我国城市都面临着比欧美城市高得多的建设成本，中心城区交通状况的每一次改善都会诱发新一轮的开发。如此下去，不可避免地陷入“水多了加面，面多了加水”的恶性循环。

（三）国际化

世界汽车工业在经过了100年的发展历程，完成了从欧洲到美洲再到亚洲的迁徙，时至今日，中国成为了世界最关注的热点。国家出台汽车产业振兴规划，小排量购置税强烈地刺激了汽车消费并拉动了国民经济增长，汽车产业重组规划思路的全新推出、国家汽车新能源战略的风起云涌等等，都给这块已经成为全球最大汽车市场的土地带来了天翻地覆的变化。据统计，2009年1月份中国汽车月度销量首度超过美国。如果这一迹象能够持续的话，2015年中国取代美国成为世界最大汽车消费国的预测将提前6年达到。

中国人财富的增加、对汽车的消费理念的变化以及国际汽车工业的重心转移造就了我国汽车市场的春天，但是在我们欢呼雀跃的同时，我们还需扪心自问：我们城市的道路容量准备好了吗？我们将如何面对更为严重的交通拥堵困境？

二、解决城市交通拥堵的社会性路径

发达国家的治理经验表明，单纯地将解决思路集中在技术领域并不能从根本上解决城市交通拥堵，我们应着眼于更高层次，具体来说，应从制度、政策设计与观念这三个层面来把握治理城市交通拥堵的关键。

（一）制度层面

1998年至2001年，哥伦比亚首都波哥大市在短短三年中，由市长恩里克・佩那罗舍将他的城市从几乎是无望的交通拥堵中解救出来。在他的领导下，波哥大建设了一个具有世界水平的快速公交系统（BRT）：拉丁美洲规模最大的自行车道路网络（全长二百五十公里）、世界上最长的步行街（全长十七公里）、通往城市最贫穷地区的数百公里长的人行道。此外，该市新建或改建一千多个公园，每年有两个工作日禁止私家车进入全市三点五万公顷的范围。

这些治理交通拥堵的具体措施值得我国借鉴，但是更值得借鉴的是这些措施背后所反映出来的制度理念。2006年10月，恩里克在美国曼哈顿交通政策会议上的一席话值得我们深思，他说：“今天，我们不是在谈论交通问题，我们真正在谈论的是：我们需要什么样的城市？我们必须做一个集体的决定来回答我们要怎样组织我们的生活。交通不是一个技术问题，它是一个政治问题。”从这意义上讲，治堵实质上是一个空间资源有效分配的政治话题。搞清楚这一关系，我们才能明白城市交通建设不能一味以经济利益为驱动，不能以偏袒少数富裕阶层为导向，确保城市交通公平才是我们出发点。

城市交通公平必须坚持三项原则：一是出行人面临平等的社会外部条件和平等的法律地位，这是公平原则的前提条件，即全体市民面临着同样的城市交通境况、机会平等地享受城市交通设施提供的服务、法律上平等地使用交通权利。二是出行人要求社会平等地分配其基本的权利和义务，对所有社会成员都一视同仁。三是出行人在行为过程中的权利和义务应基本对等与合理，这意味着义务分担的多寡应根据在同样的交通设施使用中获益的多寡来决定，而不是简单的平均分配，应避免得多出少或得少出多的情况出现。

根据这三项原则，可以看到以下做法的不妥：城市交通基础设施的规划与建设过多地偏重于以小汽车为主的城市快速路和主干道的建设，而对于方便大众步行、自行车出行的次干道、支路和巷前街的关注明显不足；城市交通政策忽略了城市交通目的和服务对象这一根本问题，为小汽车运行的考虑较为周全，而为大众步行、自行车出行和公交出行的政策制定明显滞后；城市交通管理明显倾向于少数人的交通出行，而对于大多数的出行群体则有违公平。

在老百姓眼中，交通拥堵一大原因就是有权或有本事的人太多，因此，交通里面有权力和政治问题，管交通也是管政治。如此说来，城市交通能否最大限度的体现社会公平，既是全体市民的共同要求，同时也在一定程度上决定了一个城市交通状况的优劣及交通管理政策实施的成败。只有坚持并保证绝大多数人平等地享有出行权利，才能为我们最终解决城市交通拥堵问题找到正确答案。

（二）政策设计层面

城市交通公平是我们解决交通拥堵的制度理念，而政策制定是理念得以表达的集中体现。目前限制小汽车发展、倡导“自行车+公共交通”的出行模式、增强公共交通的吸引力等政策措施已形成广泛共识，但是在实践过程中仍有待进一步深化。

1．采用家用小汽车“供应短缺”的政策

小汽车拥有是个人行为，但是小汽车使用却是社会行为。小汽车的使用需要公共的道路空间，所造成的交通拥挤会使社会成本上升。因此政府有充分理由和必要，引导对小汽车的拥有行为，同时限制和管理小汽车的使用行为，让消费者支付真实的成本。因此，在目前的中国，应该由一个超越于市场主体的“裁决者”来识别和确定“控制私车”的国策。

我国城市交通政策应该鼓励和推动城市公共交通的发展，而对于家用小汽车应采用“供应短缺”政策，即在城市的特别地段划定步行区或单行线，限定停车车位，实行限速行驶等措施，使城市居民减少对家用小汽车的依赖。此外，进一步改革和完善财政税收政策，根据家用小汽车的使用状况征收税费，建立“购买小汽车不只是购买了车辆这一物品，而是同时租用了城市道路系统”的概念，以燃油税、轮胎税等方式增收小汽车使用道路成本费或使用税，通过经济杠杆来调节家用小汽车的需求，使城市交通方式符合城市交通设施供应水平。

2．倡导“自行车+公共交通”的出行模式

理应肯定的是，自行车由于其经济实用、方便省时、没有污染、节约能源又可运动健身等优势，确是适合我国国情的一种理想的个体交通工具，它应当在我国的城市客运交通中占有一席之地。城市不应把公共交通和自行车作为互相对立的交通方式来对待，而应从交通运输管理的角度，研究如何将两种交通方式加以组合，以获得最高效率。

首先是加强自行车族和步行者的交通法规观念教育，提倡自行车，宣扬健康、环保的交通出行选择，在全社会形成一种欢迎自行车、尊重自行车的自行车文化；其次，像汽车有专行路一样，自行车也理当有属于自己的专行路，加强自行车公共租赁店以及配套服务设施的建设，把自行车交通看作是为广大居民特别是工薪阶层提供的一种受惠于大众的公共产品；最后，鼓励并提倡自行车与公共交通换乘的出行模式，如将折叠自行车与公共交通或地铁结合起来，从而成为大中心城市中最迅捷和廉价的交通方式，并解决市内远距离的交通。

尽管目前我国城市利用自行车作为慢速交通工具是一种极普遍的现象，但是自行车交通的优势和潜力仍未充分体现出来，由自行车交通所带来的交通拥挤问题，从某种程度上讲，是缺少引导自行车交通合理发展的相关政策。从我国的现实情况出发，进一步挖掘自行车交通潜力并建立合理的管理体制，既能缓解城市交通拥挤的压力，带动整个城市交通的良性发展，而且能为我国当前构建低碳交通、打造节约型社会做出贡献。因此，自行车作为一种传统的绿色出行方式必将回潮，而作为适应今后综合交通系统的重要组成部分，不能被列入消灭的名单之中。

3．切实增强公共交通的吸引力

在对私人交通工具特别是家用小汽车进行管制和限制的同时，我们必须大力发展城市公共交通，使之以最佳的服务质量形成较大的优势与吸引力，通过竞争，使私人小汽车交通逐步向公交转化。私人小汽车交通固然能给个人出行带来很大的方便。尤其是对居住在郊区、享受低密度空间舒适环境里的私车主更是能带来许多便捷，然而，这毕竟是个人利益。为了换得这点个人利益，它所牺牲的却是整个社会的利益，如交通拥堵加剧、城市环境恶化加速、能源消耗增加、大量城市道路资源被吞噬、交通安全事故频发等，每年由此所造成的经济损失不可估量。据统计，因为交通拥堵和管理问题，中国15座城市每天损失近10亿元财富。一年365天就是3650亿元了，买车所带来的收益都被堵车所抵消了。当然，我们不能限制拥有私车，但要通过竞争努力使私车车主在工作出行中自觉选择使用公共交通而放弃使用私车。而促使私车车主放弃的动力，就是增强城市公共交通的吸引力。

首先，实施城市公交优先发展战略。政府要加大对城市公共交通事业的资金投入力度，要对道路等级、路网布局、综合换乘枢纽、场站建设，以及车辆和设施装备的配置、更新，给予必要的资金和政策扶持；建立健全城市公共交通投入、补贴和补偿机制，统筹安排，重点扶持，不断提高公共交通的运营质量和效率。其次，提高公共交通服务水平，满足个性化的交通需求。通过改善公共交通运营线路与换乘枢纽，提高公共交通的正点率及运行效率，合理分配公共交通运力，减少和方便换乘，提高公交利用率和满意度，为乘客提供出行信息，满足不同人群的出行需求，改善乘车环境等措施，为群众提供安全可靠、方便周到、经济舒适的公交服务。

（三）观念层面

社会有自己的人群识别系统，这种识别系统体现在衣食住行等各个方面。在中国走向汽车社会的过程中，拥有一辆小汽车就成了表明一个人身份的重要特征。法国社会学家布希亚认为，当代社会正处在一个符号世界之中。在这个社会中，所有的消费与交换都将为符号所主宰。所有的一切都变成了符号，并被当成一种“风格、地位、奢华以及权力等的表现或标志”来购买。但当人们在消费某种物品或符号时，似乎也在向他人传递着各种信息。人们在消费物品或符号过程中界定自身，消费物品的种类成了社会分层的标志。人们在消费某类物品时，无形中就把消费同类物品的人归类在一起，而把消费不同类物品的人区分开来。

中国在改革开放的30年中，社会财富不断增加，同时在改革进程中首先富裕起来的中产及以上阶层的人数也在不断扩大。在拥有了生活基本消费能力之后，额外的消费能力逐步转向追求更高生活品质、体现身份特征的方向上来，而汽车作为较好的选择之一，被这类群体广泛接受。同时，社会中广泛存在着羊群效应，“有房有车”已经成为绝大多数中青年人的理想，社会环境容易导致人们的想法和思维方式逐步趋同，某种程度上购车、用车已经不是理性消费行为，而是迫于周边环境的压力。因此，我们不可否认汽车产销量的快速增长与人们的消费心理有直接联系。然而，汽车消费与其他消费行为不同，它的社会成本远远大于私人成本。表面看来，小汽车出行的成本只是汽车折旧、汽油成本、税收、执照、养路等费用的总和，但实际上汽车的运行会带来道路拥挤、干扰其他出行方式以及污染的行为等。从空间和资源角度来看，汽车交通对于社会、自然、乃至人本身造成了巨大的负担或代价。可以说，汽车就是交通拥挤、环境破坏等各种问题的元凶，但遗憾的是，只要汽车继续带来方便和移动的自由，无论如何它都会受到人类的宠爱，无论如何采取怎样的措施能带来的也不过是多少缓和一下汽车化的发展，根本无法指望彻底的变化。因此，为了使汽车化减速，进一步本质性的对应是必要的，那就是对于汽车的态度的转变，即价值观的转变是必要的。

如果汽车化的发展会带来一系列的大问题，我们每一个人都真的期望脱离一个没有拥堵的世界，我们必须面对这个问题，对我们自身依赖于汽车的生活习惯、生活态度进行真挚的反省。我们必须理解，这一责任的最本质的所在并不仅仅是政府、法律、社会系统等外在的存在，更是在我们每一个人的内心深处。我们每一个人都有必要冷静地认清自己的责任，以真挚的态度面对责任。只有这样，我们才可能缓解伴随着经济发展的汽车化，才能使其减速。

生态学家和生态哲学家一直在呼吁人类的生态理性。生态理性是根据生态系统的整体要求去作出选择的理性，“当一件事物趋向于保护生物共同体的和谐性、稳定性与美感的时候，就是正确的。相反就是错误的。”

经济理性则指个人追求自我利益最大化的计算能力，即在面临多种选择时，人们总是会选择给自己带来最大满足的选项。

现代汽车文明是迎合经济理性的文明，它把经济理性抬升到高于生态理性的地位，并体现着国家政治特征的过程。一个特殊的理性概念之所以超越其他可能，而取得支配地位与合法性，首先是因为它是社会权力的一种功能，这种功能服务于能够从相应结果中获益的强权社会集团的利益并不是认识论具有内在优越性的结果。而根据生态理性，鼓励汽车消费就是错误的，因为汽车越多，拥堵越甚，绿色越少。根据生态环境的承受限度确定允许使用的机动车车辆总数，并进而规定每个居民的尾气排放权，这是生态理性的体现。要汽车抑或要拥堵，还是要绿色和畅通？经济理性人会毫不犹豫地要汽车，生态理性人会毫不犹豫地要绿色。

三、结束语

早在世纪初，一位美国学者就明确告诫国人：当我们向前看时，需要记住，随着城市化的不断改变，中国的城市不断地扩大。现在虽然已为时稍晚，但还不算太迟！我们可以重新考虑城市中的汽车分布；建设一个与私人交通密切配合的高效公共交通系统；并在公共交通和私人交通的结合点上建设许多新的中心以减缓交通阻塞并容纳未来的发展 。

当前中国处于社会转型的加速时期，日益恶化的城市交通环境已演变成社会性问题，若仍不下气力解决，那就真的太迟了。但要解决，更需要全社会的共同努力。我们认为，成功的关键是一个正确价值观的普及和广为接受，绝不仅是拓宽道路、革新技术那么简单。我们需要让越来越多的人感受到交通拥堵以及相伴而生的环境污染、生态破坏对人们不断警示和惩罚的后果。要让人们明白，必须改变“大量生产-大量消费-大量废弃”的生产生活方式，必须摒弃不合理的汽车消费观念。应当说，前进的第一步并不复杂，只是让城市出行者认识到我们正在造成的损害以及怎样避免它。新价值观从不抽象地到来，它们往往与具体的情况、崭新的现实以及新的世界理解一起到来。实际上，道德只存在于实践中，正如亚里士多德所说：“在道德方面，决策依赖观念。”当大多数人看到一辆大汽车并且首先想到它所导致的空气污染而不是它所象征的社会地位的时候，环境道德就到来了 。

在当前中国城市交通拥堵问题已经成为一个难解之痛时, 树立一种健康的、人本化的绿色交通理念应是当务之急。这一理念强调的是城市交通的“绿色性”，即减轻交通拥挤，减少环境污染，促进社会公平，合理利用资源。其本质是建立维持城市可持续发展的交通体系，以满足人们的交通需求，以最少的社会成本实现最大的交通效率。绿色交通的理念，有待我们从“心”开始，并从我们的“脚下”实践，它不仅应该表现在交通政策的制定中，更要融入到人们生活方式的选择中去。

说明：本文为江苏省2009年度高校哲学社会科学基金项目[项目批准号：09SJB840006] 研究成果；江苏省高校“青蓝工程”资助成果。

参考文献：

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[8] 何玉宏.挑战、冲突与代价：中国走向汽车社会的忧思[J].中国软科学，2005(12).

城市交通拥堵治理范文第4篇

（一）分解思维认知理论

分解思维认知理论是自欧洲文艺复兴和工业革命之后，为科学界普遍采用的认知方法。分解思维采取对认知的事物开展“抽丝剥茧”的策略，其作用就是把一个整体问题拆分成若干小问题，把比较复杂的问题变更成若干比较简单的问题，把复杂的数量关系变更成连续的简易数量关系，然后按部就班、逐个解决，追求明确唯一的答案。分解思维认知理论应用于社会实践，对于解决是与非的问题，进行控制与预测等，行之有效。

（二）北京市道路交通拥堵的类别和产生的原因分析及建议

按照分解思维的方式，可以将造成和影响北京市道路交通拥堵的类别和产生的原因区分为以下四种：

1.长距离、大面积、高密度、集中时段、定向涌现的交通流与有限道路通行能力的矛盾，是造成北京市道路高峰时段交通拥堵的主要原因之一。随着新城建设和主干道路的发展，这种高峰时段交通拥堵的现象有“与日俱增”和“伴随发展”之势。究其原因，是“结构性”的刚通需求所造成。其深层次原因，在于“城市功能区”的定位、市政规划的缺位、城市开发的短视与房地产政策的驱使等政策法规合力导向的结果。

解决此类结构性问题，需要诸多方面更高层次的改革、制度修订和模式改变，将城市规划与交通运输有机结合，减少市民对道路交通的依赖，从而减少交通流量，才有可能逐步解开此类难题。譬如，倘若在进行城市保障性住房建设的政策导向上，可以适当考虑到缓解此类结构通流的问题，授权区县地方政府在保障性住房的开发与建设过程中，对于符合保障性住房条件人员集中的驻地企事业单位，予以一定的指令性或者指定性的开发、经营、管理以及租赁、使用的规定，既可以提高地方政府对于驻地企事业单位的扶持与吸引，也可以使由政府主导的保障性住房的开发经营管理纳入到有社会资金参与的可持续发展轨道。除此之外，定向的区域范围内保障性住房的开发建设在减少刚性的交通流的同时，还可以稳定和促进地方经济的良性循环与发展，改善和构建民生和谐的社会环境与氛围等方面，提供风险防范的新思路、新措施和新手段。

2.路网规划设施结构不合理、主干道路出入口与辅路和次级干路的接续通行与容纳能力不匹配、路面停车占用道路资源、停车区域和设施严重滞后或形同虚设、公交线路与站点集中设置缺乏科学合理的统筹规划是造成北京市道路交通部分路段和区域常态拥堵的主要原因之一。

此类问题的产生，是“各司其职”的行政管理职能缺乏统筹兼顾的缺陷造成。深层次的原因，在于政府管理功能“制度设计”的精细定位与互不干涉和相互制约，缺乏权威高效的协调统一与综合评价检验。

对于解决道路交通拥堵的大系统开放式问题，需要在精细定位的各个职能部门之上，由区域负责人担纲并指定一个具有绝对权威的实质性常设综合协调机构，譬如可以参照中央“综合治理办公室”的模式与做法，对于“超越权限”、“行政交叉”、“互不干涉”、“推诿扯皮”的“管理真空”、“议而不决”等问题进行“多方协调”与“一锤定音”的集权处置。另外，还迫切需要从法律法规、机制建设和应急处置诸方面，发现、研究、预防、治理和解决由于诸如制度限制和管理交错造成的道路交通管理方面的缺陷与可能引起部分路段和区域常态拥堵的隐患与突发事件。

如，对于公交优先的政策落实，在策划和调整公交线路上，行政主管部门应整体综合考量大容量轨道交通的接驳换乘，提出善用资源的要求。譬如，在各个公交运营机构的资源分配方面，如何减少行走于繁忙市区道路的公交班次、限制与轨道交通重叠的公交数目、按照交通流向与乘员数量设置从居民小区直达城市功能区的定时定点直达班车等具体事项，需要协调统一与统筹兼顾。在停车管理与停车站点的设计方面，要求城区重要交通道路及其辅路在高峰期严禁停车、在交通主要结点设置独立岛屿式区域公交集成转换乘中心，最大可能地减少占路停车和公交站点对于主干道路的影响等。

3.理念误差（譬如交通路口的减速慢行与快速通过）、机动车与非机动车混行、历史遗留的狭窄通道，大型活动场所和医院商场、场站、学校、幼儿园等特殊地段的临时停车现象等复杂交通流是造成北京市道路交通分时段、经常性拥堵的主要原因之一。由于这些分时段经常通拥堵的节点分布广、数量多、条件差，每一个节点都必须进行个体化诊断与分析，给出不同的治理方法和预案，在进行综合评估各预案的效果影响及其联动性之后，才有可能协调相关各方资源与决策。

此类问题的产生，是“规划设计”的缺陷或者是“历史遗留”造成。究其深层次的原因，在于管理者与公众对于道路交通中资源配置与理念的悖论，由此导致在规划设计其功能定位不准、“配套设施”建设的法规缺位和行为短视。任何形式的占路停车，不论是人行道还是辅路停车，也不论该停车位经过何种单位的审批与是否收费，从资源的属性和法理上讲，都是停车者对道路公共资源的占用，都有可能引起道路交通拥堵，同时也都是对于其他道路公共资源拥有者和使用者权利的侵害。但是，不论是路政还是交通管理部门，在现阶段都没有提出对占路停车的物权主张，也没有相应的法律法规予以明确。反而有一些权力部门借法理空白设立经营占路停车的企业。在某些路段，正是这类所谓“有理由”的占路停车，成为该区域分时段经常性区域交通拥堵的罪魁祸首。上述问题需要采取疏堵结合的方法加以防范与处置。

堵的方法，需要在源头上加以防范与限制。除了应该明晰道路所有权的法理之外，还必须明确停车场建设归属的法律法规以及企事业单位所承当的由于停车造成周边交通拥堵的公共资源损失的赔偿与处罚（包括限期改善直至停业）责任。同时，需要在建筑物的设计规划与立法审批方面，依据其使用性质，对该建筑物附属的停车位（地上、地下、附属停车楼）及其数量、出入口与周边道路的匹配进行明确的硬性规定与验收审批。譬如，根据北京市民的家庭车辆拥有量测算，新建住宅的停车位数量应该至少达到建筑物总套数的75－90％以上；商用综合建筑物的停车位面积数量应该至少达到该建筑物总面积的25－30％以上；大型综合商场建筑物的停车位面积数量应该至少达到该建筑物总面积的40％以上。医院、场站、学校、幼儿园等停车场数量，至少应该与商用综合办公楼建筑物的停车位面积数量相当。

疏的方法，需要尊重历史和正视现实，在停车设施建设和优化交通出行方式及路线方面加以改造和改进。譬如，对于已经存在于狭街窄巷内的学校和幼儿园，特别是那些具有优质资源的重点园校，有场地条件的可以选择修建立体停车装置；对于绝大多数的园校，其周边道路应设计为单行路以提高道路通行能力。更为普遍和可行的办法是：由行政主管部门下达强制性法规，由校园内驶离和抵达的“校车”按照不同的路线，将集中的交通流分散到沿途具备停车条件的地点，使其家长在沿途不同的地点接送孩子上下学。在实现交通流疏导的同时，更加人性化地体现了对少年儿童人身安全的重视。此规定应作为对该园校负责人承担社会责任的保障之一和任职资格的能力水平加以量化考核。

4.交通事故、工程施工、执法不当、灾害性气候、突发事件、交通管制等造成的道路交通临时性拥堵。此类问题的产生，既有突发事件应急处置与风险防范措施及其预案制定和落实的不足，也有确因自然灾害造成的客观原因，是交通管理的基础设施科技研发的投入和成果应用不足，具有系统化集成的复合型人才短缺所致。应当提高现有设施的智能化科学水平与技术含量，建立一支专业队伍，从事虚拟现实的突发事件计算机沙盘对抗应急演练和快速处置方案实施，不断积累与提升特大型城市道路交通安全运营和掌控的经验与能力，努力提高一线指挥员和战斗员的现场处置水平。

二、整体思维认知理论下的北京市交通拥堵的治理

（一）整体性思维认知理论

整体思维又称系统思维，它认为整体是由各个局部按照一定的秩序组织起来的，要求以整体和全面的视角把握对象，突出对问题整体结构的分析和改造，发现问题的整体结构特征，把握它们之间的关联，进行有目的、有意识的整体处理。整体思维在辩证逻辑中作为一种独立的思维方式，以自组织的理论解释最为突出。

自组织系统是通过本身的发展和进化而形成具有一定结构和功能的系统。自组织理论的研究对象主要是复杂自组织系统（生命系统、社会系统）的形成和发展机制问题，即在一定条件下，系统是如何自动地由无序走向有序，由低级有序走向高级有序的。自组织理论由耗散结构理论（Dissipative　Structure）、协同学（Synergetics）、突变论（Catastrophe　Theory）和超循环理论（Super　circle）组成，但基本思想和理论内核可以完全由耗散结构理论和协同学给出。

耗散结构理论主要研究系统与环境之间的物质与能量交换关系及其对自组织系统的影响等问题。建立在与环境发生物质、能量交换关系基础上的结构即为耗散结构，如城市、生命等。协同学主要研究系统内部各要素之间的协同机制，认为系统各要素之间的协同是自组织过程的基础，系统内各序参量之间的竞争和协同作用是使系统产生新结构的直接根源。譬如城市主干道路出入口与次级道路的容纳与通行能力的矛盾。而这里的系统进入有序状态即为交通流的拥堵排队现象的发生与状态。突变论则建立在稳定性理论的基础上，认为即使是同一过程，对应于同一控制因素临界值，突变仍会产生不同的结果，即可能达到若干不同的新稳态，每个状态都呈现出一定的概率。

（二）具有自组织系统特征的北京市道路交通拥堵情况个案分析

譬如，在某一地点偶然发生了很小的两车刮蹭事故，临时占用了四分之二的道路。由于其他交通参与者所选择的自我处置行为的不同（绝大多数的后续驾驶员会选择绕行的方式继续赶路，而不会自觉按照交通管理法规的要求停留在原地等待事故车辆驶离到路肩之后再通行），该路段就会因为突然增加的变线车辆，使得道路的通行能力至少下降80％甚至更多；按照北京城区高峰时段的交通流量，5分钟之内就可以形成长度超过2公里以上的低速行驶交通流，从而形成局部的道路交通拥堵状况。或者由于事故车辆双方协调不果而保留现场（这是绝大部分情况，需要等待交通民警现场处置），或者现场未及时处置的时间长度超过自组织临界状态的“临界阈值”，由于交通参与者对于拥堵状况的理解与经验所采取的行为不同，错综复杂的选择结果与此消彼长的交通流就有可能在短时间内促使局域道路交通拥堵的态势呈几何级数放大和扩散，形成“蝴蝶效应”，造成长距离或者大范围的交通拥堵事件。

倘若在局部的道路交通拥堵状况发生区域5公里之外的车辆，通过传媒渠道了解到道路前方的拥堵状况，极有可能在达到拥堵路段之前，选择其他路线绕行，既有可能避免延误自身行驶，又减少了前方道路的交通压力；或者由于快速处理程序的启动和应用，事故车辆自行移出事故现场到路肩或者应急车道，使得原有道路通行能力得以快速恢复，预计在7－10分钟后道路通行恢复正常。

以上简单示例，充分说明特大型城市的道路交通的控制完全具备自组织控制的特征。因此，以现代化信息系统为依托的数字城市建设到智慧城市建设的飞跃，将促使城市管理制度与管理理念都相应发生改变。

三、北京市道路交通拥堵综合防治的建议

（一）理论指导方面

城市规划要兼具合理性和前瞻性，以智慧城市理念助力城市管理和可持续发展能力建设。在对特大型城市预防和治理道路交通拥堵的理论指导和相应的处置方法层面，有必要将分解思维理论与整体思维理论相结合。在战略层面，以整体思维理论指导和纠正对于特大型城市预防和治理道路交通拥堵的认知偏颇。

（二）机构设置方面

依靠创新驱动发展。明确在按照分解思维理论不断深化各个职能部门的精细化管理和整治措施落实之外，还非常有必要组建由区域负责人担纲，研究、发现、综合、协调和处置各个职能部门议而不决和超越权限事务的常设机构，对北京市道路交通的拥堵状况、风险防范和应急处置进行综合治理与动态调整。

（三）临时工程方面

在采取五环路以内“限号行驶”、采取购车“摇号”控制总量增长、提高主城区停车收费标准等现有措施外，还应该针对产生道路交通拥堵的各种根源和性质，按照先易后难的顺序开展有的放矢的治理工程和临时措施，譬如前文中提到的在道路交通分时段经常性拥堵节点周边“施划单行路”和　“制定限时禁止停车路段”等。对于北京市道路交通部分和区域常态拥堵路段，采取更改不合理的出入口和设置绕行路线等工程措施予以综合治理。

（四）中长期战略与规划方面

需要针对特大型城市的道路交通拥堵进行风险防范与应急处置，按照整体思维理论和分解思维理论分别开展政策法规调研、交通战略模拟、城市发展规划、风险应对演练、专业知识培训等具有长期指导意义的研究与部署。给出未来5－15年城市发展模式下的道路交通整体发展战略和目标以及规划蓝图。如基础设施建设、路口通行模式改变、责任追究制度、公交站线调整等。

城市交通拥堵治理范文第5篇

关键词：城市交通 拥堵 原因 对策

中图分类号：C913.32 文献标识码：A 文章编号：

交通作为现代城市的重要体现和标志，见证着每个城市的历史与文明、发展与兴衰。随着社会发展，人口大量涌进城市，交通机动化和汽车私人化快速发展，城市现有的道路已经不能满足日新月异的交通需求，致使我国很多城市出现交通拥堵现象，成为一个个“堵城”，“行路难、乘车难”成为群众反映的最大社会热点问题。

一、我国城市交通拥堵的原因

影响城市交通运行的因素有很多，如城市布局，交通结构等，我国大城市交通拥挤产生的原因也错综复杂，总体来说，有以下几个方面：

1.城市发展与交通供给之间不协调

我国正处于城市化快速发展时期，人口大量涌入城市。城市中每增加一个人，对交通的需求远比对衣、食、住的需求强度大得多，城市发展所带来的交通需求与交通设施的滞后呈现出严重的不协调，因此，城市道路供给不足，是大城市交通拥挤产生的重要原因。我国城市的道路总量远远低于发达国家，人均道路面积很低，城市道路面积占城市总面积的比例与国标推荐标准还有不小的差距。据资料显示，英国伦敦道路面积占城市面积的23%，美国纽约为35%，法国巴黎为24%；而我国的北京为13%，上海为9%，天津为6%。根据国家建设部颁发的标准，城市人均道路面积应在11㎡以上，而北京为6㎡，天津为4㎡，上海3.5㎡。

2.公共交通发展迟缓。

我国的公共交通具有结构单一的明显弱点。除了北京、上海、天津3座城市有地铁、轻轨等交通方式外，其他城市主要靠公共汽车和有轨电车。而大城市及特大城市的公交出行比例较低，公交车辆和公交路线的增加远远不能满足人们对其需求。资料显示，世界大城市的公共交通系统承载的人口出行比重平均在50% -60%之间，日本东京达80%，而我国的公交出行比例不足30%，公共交通的滞后严重影响了城市的交通的总体发展。

3.交通管理水平低下

交通管理水平低下是导致我国城市交通拥堵的又一原因。我国交通不仅在硬件上存在严重不足，同时在软件上也缺乏精细化的交通设计和科学的交通管理水平。交通管理多靠经验，缺乏科学合理的交通管理措施和应急措施，虽然一些大城市也逐渐采用基于计算机、通信等技术的管理手段，但与国外先进的管理措施相比仍然存在一定的差距，管理中对高科技手段的应用有待于进一步加强。

4. 汽车增长速度过快

机动车的增长速度远大于道路建设速度，小汽车尤其是私人小汽车保有量迅速增加，“十一五”期间，多数城市小汽车拥有量年均增长率达15%以上，道路网的负荷度逐年增加，交通设施供给与需求之间的矛盾日益突出，城市道路交通压力不断增大。据2010年数据显示，北京的机动车保有量已经突破450万辆，今年上半年增加34.5万辆，平均每天会有 1900辆新增的汽车驶入北京街道。随着汽车保有量的迅速增加，北京市城区早、晚高峰路网平均车速与 2009年同期相比分别降低了3.6%和4.8%。

5.路网系统不完善

许多城市经过多年发展，特别是一些大城市，已经形成了“环状+放射状”的路网形式，这种路网形式虽然可达性和出行效率都较高，但是一些城市在路网设计和建设上缺乏全面的科学论证和整体规划，路网建设不成系统，导致市区有不少的“断头路”、“瓶颈段”等直接影响交通顺畅的路、段、点，形成城市交通路网的硬伤。

二、国外治理城市交通拥堵的经验

英国伦敦市政府从2003年3月开始，对早晨7点半到下午6点半期间进入市中心车辆征收“进城费”。 同时，用提高燃油税的方法限制汽车的发展和使用，英国政府还采取限制家长用私家车接送孩子上学等措施，缓解早高峰的的道路交通拥堵问题。

美国纽约采取灵活变通单双向车道的方法，提高了道路设施的利用效率。林肯隧道是进出曼哈顿的咽喉要道，由三条隧道组成，共有六条车道，可以根据车流情况灵活调整放行方案。早高峰，进入曼哈顿的车流量远远大于出岛车流量，这时就把中间一条隧道的双车道全都改为进城方向。在下班的晚高峰时间段内，这两条车道则调整为出城方向。联结纽约曼哈顿及周边地区的其它桥梁和隧道都采用相似的措施，在一定程度上缓解了路面拥堵。

东京市人口众多，城市交通拥堵情形出现较多，主要靠地下铁路交通缓解交通压力。东京人出行多以公共交通为主，在东京的23区中，公共交通承担着70%的出行，为世界之最。其中地下交通承担着全市80%的交通流量。据估计，东京市目前拥有400公里的地铁网络，即便失去了地面交通，轨道交通也可以全面承担交通任务。

新加坡城市面积很小，空间非常有限，采取了严格的牌照控制和增收交通拥堵费的措施。新加坡核心道路都设有电子收费系统，对在高峰期出入的车辆收取拥堵费，借此制约车辆的出行率。为限制小汽车保有量的快速增长，新加坡政府通过车辆数年度配额和拥车证两个措施来限制私人小汽车拥有量。配额根据道路容量科学测算以保证车辆增加和道路增加相适应，购买汽车还必须先买拥车证，而拥车证的价格是非常昂贵的，这项政策有效地使小汽车保有量的增长率从6%降至3%。

在对国外部分城市交通拥堵治理的成功案例研究表明，城市交通拥堵治理主要从以下三方面着手:一是从公共物品供应角度出发，降低公共交通成本，加大公共交通供给；二是从私人产品角度出发，增加拥堵时段、地段的私人交通经济成本，限制私人交通使用；三是从科技角度出发，使用智能化交通管理体系，充分利用现有道路资源，提高道路使用效率。借鉴国外这些治理交通的经验，结合我国各城市实际情况，找出能够改善交通拥堵的对策，希望能对改善交通状况起到一定作用。

三、改进我国交通拥堵的对策

1.优先发展公共交通

公交出行在环保、节约能源、城市用地和减少交通拥堵等方面有着明显的优势，在城市道路供给既定的情况下，优先发展城市公交是最佳选择。在国外，许多大城市的轨道交通得到充分发展，大部分城市的公交分担率在 40%-80%之间，拥有良好的枢纽站，乘换方便，而在我国，中国大部分城市的公交分担率仅在 6%-25%之间。积极发展城市公交系统，优化公共交通结构，形成地铁、快速公交、常规公交相辅相成的多层次、功能完善的城市公交系统，积极引导居民公交出行的生活方式。

2. 完善路网结构

合理制定交通规划的目标，逐年改造和新建道路，增加和完善路网的密度和结构来改善交通。在科学规划指导下，加快城市主、次干道和快速路建没，含理安排立交桥、人行过街设施，停车场和自行车道建设。在旧城改造中，应尽量不建占地过大的立交桥，要打通堵头和改造“瓶顶”地段。改善道路功能结构，提倡机功车与非机动车分路行驶。

3. 制定私家车管理政策

对于私家车的管理可通过两个方面：一是限制私家车购买量。可以通过提高购买费用或者停车费等制约购车需求；二是限制使用频率，交管部门可对拥挤时段和拥挤路段实行收费等。在私家车数量井喷的今天，通过制定私家车管理政策来控制私家车总量以缓解交通矛盾势在必行。

4.加快交通管理现代化建设

在交通管理设施建设中，一方面需要弥补缺陷，改进常规交通安全设施；另一方面加快提升交通管理设施科技含量，加快智能交通设施建设。在新建、改造道路配套建设交通安全设施外，将交通电视监视、交通违法监控、交通信息采集、信息诱导等智能交通管理设施列入交通配套设施的内容，纳入交通工程预算并相应提高预算比例，做到同步设计、同步建设、同步使用，确保交通信息化建设。单纯依靠道路建设已不能满通发展需求。所以，道路交通管理软环境的建设除了依靠警力、物质、装备等硬件建设外，更多地要依靠交通信息化等软环境建设。

5. 加强停车规划与管理

停车问题是调控城市机动车出行总量的重要杠杆。城市停车场过多，则会促进小汽车的使用，城市停车场过少，则会导致非法停车的增加，侵蚀城市有限的道路空间。因此，应该加强相关研究，探讨城市停车位置的最佳容量，停车场相关法规政策对交通需求的调控效果等，完善和落实配建停车场法规，规划、整理和挖掘停车潜力，努力解决停车问题。

6. 加强公车管理

公车占用了大量的公共财政支出,又滋生了车轮上的特权腐败，据统计我国公车每年支出高达 2000 亿。由于北京的特殊地位，它拥有大量的公务用车，2007 年下半年公车达 40 多万辆，比例高达 26.7%，且基本一人一车高投入却低效率，给北京市的道路交通带来了极大的压力，成为交通拥堵的一个重要发生源，因此要积极推进公车改革，大幅减少公车配发。

总之，解决城市道路交通拥堵问题是一项综合性、社会性的系统工程，其影响因素包涵城市道路交通规划、基础设施建设、交通安全管理、交通组织保障等多个方面，涉及多个政府职能部门。解决好城市交通拥挤问题，需要政府和社会的共同努力，需要投入大量的人力、物力和财力，更需要相关制度的改革与完善，进行综合治理，如果用个别手段措施代替系统规划和整体设计，最终可能会让任何一种交通方式都陷入困境。

参考文献：

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