经济战略计划

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经济战略计划范文第1篇

关键词：区域经济；地理位置；社会经济

安岳县位于四川省，是我国柠檬的重要产地。近些年随着人们生活水平的提高，也促进了柠檬的消费量的上升。安岳在此基础上抓住时机，对区域经济进行整体规划，促进了当地社会经济的发展，对我们进行区域规划有着良好的示范效果，当地政府结合实际情况，从政策、政府机构设置等多方面进行创新，因此本文将选用安岳县的例子，对区域规划进行分析。将结合产业经济学中有关产业布局以及产业管理的有关方法进行探讨，对我们以后的工作有一定的借鉴意义。

一、案例介绍

安岳县是全国唯一的柠檬商品生产基地县，是“安岳柠檬之乡”，现正全力打造“中国柠檬之都”，力争将安岳建设成全国柠檬的种植、加工、销售、科研、文化“五大中心”。现已建成柠檬基地乡镇29个，柠檬栽培面积26万亩，1800万株，其中出口备案面积1万余亩。2008年鲜果产量10万吨，果农鲜果收入5.6亿元，总产值10亿元，其产量、规模、市场占有率占全国80%以上。现已成立安岳绿峰柠檬专业合作社、安岳普州柠檬专业合作社等柠檬专业合作经济组织126个，柠檬加工企业17个，年加工能力5万吨，生产开发柠檬油、柠檬果胶、柠檬发酵果酒、柠檬发酵果醋、柠檬茶、柠檬饮料等系列产品十多个。

二、案例分析

产业布局是产业规划的中的重要组成部分，接下来笔者将重点分析产安岳县的柠檬产业布局，以此来梳理出产业规划尤其是县域产业规划中我们所面临的一些问题和解决的途径。

第一，地理位置因素。“柠檬”产业可以说作为安岳的支柱产业，发展初具规模。而地理位置因素是影响区域发展的重要因素，他能够加速过减缓一个地区的经济发展。地理位置因素不仅关系到自然，而且还关系到交通信息和一系列社会经济条件。安岳位于四川盆地中部，国道319、省道206以及建设中的内-安-遂高速公路和规划建设的成-安-渝高速公路、绵-遂-内-宜铁路等交通要道穿境而过，是成都至重庆、南充至泸洲、遂宁至内江、资阳的捷径交点。交通便利，这句为安岳的产业布局提供了相对较好的交通条件。对对安岳来说，有利于发展和布局其柠檬产业。柠檬可以快速运出，对外交流方便。

第二，自然因素。柠檬性喜温暖，耐阴，不耐寒，因此，适宜在冬暖夏凉的亚热带地区栽培，冬季温暖，年温差小的地区，适宜于年平均温17℃-19℃，大于或等于10℃，年有效积温5200℃-6500℃，1月平均温6℃-8℃，极端低温大于-3℃，年降雨量1200毫米-1500毫米，年日照时数大于1200小时的地区均可栽培。在年平均温小于17℃的地区，有短时-5℃低温和周期性冻害的地区，不宜做露地经济栽培。对土壤、地势要求不严，平地、丘陵坡地都适宜栽培，但以土层深厚、疏松、含有机质丰富、保湿保肥力强、排水良好、地下水位低、pH值在5.5-6.5的微酸性土壤为最好。而安岳在四川盆地中部，地跨沱、涪两江分水岭，资源丰富，气候温和，雨量充沛，日照充足，无霜期长，适宜种植业发展，尤其是柠檬的种植。四川东部气候类型是亚热带季风气候，冬季不冷，1月平均温普遍在0℃以上，夏季较热，7月平均温一般为25℃左右，冬夏风向有明显变化，年降水量一般在1000毫米以上，主要集中在夏季，冬季较少。

第三，社会经济因素。1996年国家计委、农业部批准安岳建立全国唯一的柠檬商品生产基地县以来，县上成立了柠檬生产开发办公室、柠檬研究所，技术服务体系延伸到乡、镇和村、社，安岳柠檬得到了飞速发展。目前全县有柠檬基地乡、镇18个，定植柠檬800万株，10万亩，2000年产鲜果3万吨，占全国柠檬总产量的70%以上。2010年可达20万亩，25万吨以上的设计规模，柠檬产业将逐步成为安岳富民兴县的支柱产业，是安岳地方经济一颗璀璨的明珠。 转贴于

而安岳自身在机构设置上，则以专业化体现差异化。在安岳设立了相应的柠檬产业局，在全国来说应该是绝无仅有的。进门产业局制定柠檬产业的发展，并进行相应的协调。以专业化的视角来打造安岳柠檬，负责相应的生产技术、柠檬科研、以及协调企业对柠檬的研发工作。因此在政府机构中设立相应的专业部门负责有关柠檬的一系列工作对安岳的产业发展起到了相当重要的作用。

柠檬产业局在安岳柠檬产业发展战略中扮演的角色应当说类似于官方“智库”但更加灵活，拥有更多的权限但也相应的承担了安岳柠檬发展更多的责任。柠檬产业局在职责上主要有以下几个方面：一是拟定柠檬产业发展战略、中长期发展规划和年度计划，并组织实施；二是柠檬标准化生产技术标准的制定、宣传、培训、指导及信息、技术推广体系建设；三是抓好柠檬品牌建设、文化建设。这样将整个产业布局以及产业政策的制定以及其他一切有关柠檬产业规划以及实施的权利“下放”；但有相对“集中”到一个权力部门手中，有利于产业政策的集中于产业发展，为产业链中的企业提供良好的公共产品与公共服务创建了良好的平台。

三、结论

突出“本土”特色，加强文化输出文化上，以个性化体现差异化。文化，也是一个经济体的一个软实力的象征。而安岳县在利用自身有力的自然因素、社会因素的基础之上对柠檬产业进行合理的规划与布局，在组织结构内部也进行了相应的调整与创新对柠檬产业的发展起到了关键性的作用。因此，在区域产业规划中我们的政府或者管理者的角色与位置的选择影响到了区域的进一步发展潜力。

参考文献

1、安岳政府网[DB/OL].

经济战略计划范文第2篇

在此次国际金融危机爆发前，美国基于制造业就业和产出比重持续降低、国际竞争力相对下降、大量投资转向海外而国内投资相对不足等问题，已经提出过再工业化主张，甚至有人提出改变中国制造、美国消费的经济格局。2003年美国劳工联合会了《复兴美国制造业》的报告。

报告指出，制造业是美国生产率提高、技术创新和经济增长的主要推动者，也是维持国防和国土安全不可缺少的基础。在应对此次国际金融危机中，美国再次打出再工业化这张牌。2009年11月，美国总统奥巴马在一场演说中指出，美国经济要从过去维系在金融信贷之上的高消费模式，转向出口推动和制造业推动的成长模式。奥巴马还指出，存危机过后要重新平衡制造业和服务业，美国制造业不断会有新的机会。他强调，任何国家未来要在经济上领先世界，必须依赖于数学和科学，特别是能够将最新科学转化为技术生产力的能力。这表明，美国已经把再工业化确定为未来一个时期经济发展的重要战略。

虽然面临不少的问题和困难，但美国的制造世毕竟是全世界最先进的制造业。美国拥有世界最高技能的劳动力和最先进的装备，是世界上制造业最发达的国家和先进制造业发展最快的国家，一百多年来一直是世界制造业的引领者。美国依然把制造业作为经济增长的主要动力和国家竞争力的重要基础，制造业作为立国强国之本的地位没有改变。根据联合国工业发展组织的统计，美国制造业增加值占世界制造业增加值的比重从2000年的26.72％降低到2007年的23.85％，但美国仍是全球制造业增加值最高的国家。

当前，制造业正在进行一场深刻的战略转变。其内容可以概括为：从以大批量、少品种的技术向小批量、多品种的制造方式转变，从强调传统产业分工向产业链全球布局转变，从传统、常规技术向广泛使用以数控、低耗和洁净生产为重点的先进制造技术转变，新能源、生物等新兴制造业成长加快。这既对制造业提出了新的要求，也促使工业发达国家将制造业置于更加重要的战略地位，纷纷通过重新布局产业链、控制产业分工高端环节等措施，努力保持市场垄断地位，恢复和保持其制造业的竞争力。美国不少人士认为，全球化、新兴经济体崛起、高油价和发展新能源应该成为美国发挥技术优势、提升高生产率制造业、增强制造业在世界市场竞争力的机遇。可以预见，美国政府和产业界将采取以下行动和措施，加快实施再工业化战略。

第一，把发展制造业、增加制造业产品出口作为减少贸易赤字的重要措施。近年来，世界贸易额中，货物贸易占80％，服务贸易占20％，制造业竞争力对国际收支具有决定性影响。2008年世界货物贸易进口和出口分别为157750亿美元和161200亿美元，服务贸易进口和出口分别为37300亿美元和34700亿美元，货物贸易约为服务贸易的4倍。2008年美国货物贸易出口13010亿美元，进口21660亿美元，赤字8590亿美元。美国服务业出口5220亿美元，进口3640亿美元，顺差为1580亿美元，服务贸易顺差仅为货物贸易赤字的18.4％。如果丧失了货物出口能力，像美国这样的大国拿什么去交换其他国家的货物?美国各方面普遍认为，如果不能提高国内制造业竞争力，只是依靠政府措施限制国外产品进口，必然会导致国内产品价格上涨和通货膨胀，降低美国人的生活水平。2010年3月，奥巴马总统宣布了一项促进美国出口的新战略，承诺以后5年美国出口翻两番，他领导的政府将努力在全世界创造一个让美国企业和员工得到均等机会的局面。

第二，强化重要制造业产品的核心能力。应对低成本的挑战。根据联合国工业发展组织2009年《工业发展报告》提供的数据，美国不少重要制造业产品仍然占较大比重。2006年，美国广播电视和通讯设备(ISIC32)增加值占世界的比重为69.1％，远高于日本的10.1％，中国的6.8％。电气设备(ISIC31)增加值美国占世界的11.9％，低于中国的28.2％和日本的19.1％，高于德国的4.9％。机械和装备(ISIC29)增加值美国占世界的16.7％，低于日本的21.5％，高于德国的12.2％，中国的11.0％。2010年美国总统经济报告指出，美国在飞机、谷物、塑料和光学医疗设备等产品贸易上出口大于进口，而在电子设备、服装、家具、玩具等产品贸易上进口大于出口。

对于一些存在贸易逆差的产品而言，重要的关键制造仍然以美国本土为主。例如，美国进口电话机和计算机显示器，却出口集成电路。即使是同一产品，由于工资较高，美国倾向于生产和出口高质量产品，进口低成本和低质量产品。这就好像一个阶梯，各个国家都在攀登这个阶梯，美国等一些发达国家处于质量阶梯的顶端，制造高质量产品；发展中国家处于质量阶梯的中下端，制造质量较低的产品。

第三，促进制造业与服务业的融合。2000年以来，世界制造业占GDP的比重稳定在18％左右，发达国家接近17％，发展中国家在21％左右。由于服务业占GDP的3／4，一些人一度认为美国现在是服务经济，制造业无关紧要。其实，制造业与服务业是唇齿相依的关系。美国朝野各方人士反复强调，制造业是基础，是带动服务业增长的重要因素，服务业不能替代制造业。有研究认为，美国制造业每1美元的最终需求，用在制造业的仅为0.55元，用在服务业的达0.45元。美国实施再工业化战略，除了基本生产要素之外，必须依靠制造业与服务业的融合，依靠制造与高端研发设计能力、国际品牌和营销渠道的融合。

经济战略计划范文第3篇

一、经济体制的转轨为物流现代化创造了巨大需求

物流现代化的水平是经济发展水平的重要标志。世界发达国家发展的时序是先有生产的快速发展再有物流的发展，而后才是生产与物流的并行发展。因为物流的现代化需要相应的资金投人、应用技术的成熟和管理水平的提高。同时也是市场压力随着生产发展不断增大，迫使生产者转而向提高流通效率寻求经济效益的结果。因此可以说，物流为社会和企业家所重视，从一个方面表明了经济的发展从粗放转向集约。中国的计划经济体制经过互8年的改革和开放，发生了根本性的改变，极大地促进了生产力的发展。生产的迅速发展，已经将物流的现代化提到重要的议事日程，并在实践中取得明显收效。

中国物流的特点在于中国是一个大国，国土面积达960万平方公里。在这样广阔的国土上资源的分布又很不均衡。多数自然资源分布在东北、西北。西南以及北方地区，而人日多集中在中部和沿海自然环境和交通条件较好的地区。历史上就形成了原材料采掘、粗加工等基础工业远离加工工业的产业布局。“北煤南运”“南粮北调”等就是其中典型的例子。在计划经济体制下，政府曾经作过改变这种状况的努力，但是变化并不大。旧体制造成的“条块分割”，形成物流设施的部门所有，自我封闭体系，使得现有的物流体系难以形成真正的社会化大物流系统，大大浪费了物流资源，降低了物流系统的整体效率。长期以来，政府和民间对物流设施及管理的投人远远满足不了发展的需要，物流系统基础设施陈旧，科技水平和组织管理落后。物流一直是我国经济发展的“瓶颈”，因此在历史上无论理论上是否已经引人物流概念，事实是经济发展与物流的相关度一直很高。

经济体制改革带来的经济高速增长产生了对物流新的巨大需求。改革开放极大地解放了生产力，使中国经济获得了长足的发展，1980—1995年间，以年均10%左右的速度持续快速增长。经济长时期的稳定快速增长为物流的迅速发展和现代化带来了良好的机遇。从社会需求来看，经济规模不断扩大，社会产品大量增加，居民收入迅速提高。投资需求及消费需求同时增加。1980年国内生产总值为4518亿元，1995年达到58261亿元。1995年为1980年的近4．3倍。社会总消费1980年为2976亿元，1995年已达到34962亿元，1995年是1980年的11倍还多。其中1986一1991年平均增幅为19．7％，1995年增幅达25．2％。固定资产投资总额1995年是1980年的近22倍。可见无论是消费品需求，还是投资品需求，都有大幅度的增长。高速增长必然伴随对物流的需求的急剧扩张，首先表现为对改善国民经济大物流体系的迫切需要。与此同时，改革以来在国内不同地区之间，经济发展的不平衡有所加剧，政府对此一直非常关注，并采取有力措施逐步加以解决。其中重要的一项，就是加快大物流体系的建设，如铁路、公路、航空、水运等方面的建设，以加速东西部地区之间的交流，带动边远贫困地区的经济发展。

在商品需求总量增长的同时，需求结构也在不断发生变化，为了适应消费需求的变化生产者尽量增加产出品的差别化。由于消费水平的提高，消费者的需求也越来越呈现出小批量。多品种的趋势。出现了市场的细分化，形成不同的消费层次和群体。因此，商业企业的经营方式也在不断地发生变化，一些新的、现代化的零售方式，如超级市场、方便连锁店、仓储商店等近年来在中国市场迅速发展起来，并已渐成规模。商业经营方式的变化无疑会对物流产生新的需求，如配送的需要就日渐紧迫。在生产领域，随着改革的推进，经济的市场化程度不断提高，在旧的计划经济体制下，通过计划所建立的国民经济各部门以及企业之间的联系，改革以后大部分要通过市场实现。因此，经济活动对流通的依赖程度大大增加。经济的发展既对物流产生了巨大的需求，也为物流的迅速发展并实现现代化提供了广阔的空间。

二、经济增长由粗放转为集约为物流现代化带来强大动力

中国政府之所以要把经济的增长由粗放型转为集约型作为今后经济发展的一个战略目标，是针对从过去的计划经济时期一直延续下来的高投入、低产出增长模式而言的、这种粗放式经营体现在经济活动的各个方面。而相对于物流的发展来说，其造成的负面影响主要表现在两个方面：一是由于偏重于数量增长，不注重质量，不注重经济效益，因此，长期以来在经济工作的指导思想上重生产轻流通，将大量的资源投人生产领域。却忽视了相应的物流发展，结果导致经济结构不合理，包括部门和产业之间发展不平衡、地区之间发展的不平衡。最突出的表现为物流能力不足和物流科技水平相对落后，成为经济发展的“瓶颈”。特别是经济增长较高的年份，运输能力不足、仓储能力不足等物流环节的供给短缺往往成为最突出的制约因素。不得不以运力定生产、限消费的情况屡见不鲜。二是由于大部分国有经济的预算软约束，导致管理粗放，在物流管理方面，出现一方面是物流资源不足，另一方面又存在着普遍的浪费。最突出的是“大库存”现象，就是不注重存货管理的经济核算，以尽可能多的存货保证生产对投人品的需要，或者防止商品经营中出现缺货。其次是在供应和销售活动中不重视降低交易成本。这些情况的存在造成了物质资源和资金的极大浪费。物流落后反过来又大大降低了经济发展的整体效益。

调整经济结构，克服“瓶颈”制约，保持经济均衡高效增长，是促进政府和经济部门改善社会大物流体系的根本动力。要使有限的资源能够发挥最大的效用，必须保持经济发展的均衡。因此，经济结构的调整一直是政府经济政策的重要目标之一。政府通过经济政策的引导和直接投资，积极改善和发展国民经济大物流体系。如铁路、公路、航空、水运等主要的运输大通道，近几年都有了迅速的发展。对现有的交通运输设施也进行了大规模的技术改造， 1995年交通运输、仓储及邮电通讯业的基本建设投资就达1587．5亿元。在全国建成的大中型项目中，交通运输、仓储及邮电通信业项目占18％，完成的投资占全部投资的17．6％，大大加快了物流现代化的步伐。近年来陆续联通和建成了亚欧大陆桥。京九铁路、南昆铁路等大的铁路运输通道并对现有铁路设施进行技术改造以提高运行速度和质量。公路建设促使汽车运输迅速崛起。仅1996年就建成了高速公路1100公里，高速公路通车总里程达到3258公里，比1990年增加575%。公路营业里程达到118万公里，比1990年增加15%。航空港。水运港口，包括一些大型的现代化集装箱码头的建设，都大大改善了国民经济大物流体系的状况，提高了现代化水平。对于保持经济的持续发展，特别是边远贫困地区的经济开发，脱贫致富，发挥了重要作用。也为缩小地区差距，保持地区之间的均衡发展创造了必要的条件。物流业的迅速发展不仅提高了对经济发展需要的满足程度，而且也使长期处于计划经济严密控制下的运输等物流业逐步进入市场，形成日益激烈的竞争，使得市场机制对今后物流的发展发挥重要的调节作用，逐步实现物流业从计划经济向市场经济的转轨。

市场需求扩张的吸引力和激烈竞争的压力是企业改善物流状况的内在动力。改革的逐步推进使市场机制发挥着越来越重要的调节作用，市场迅速发展并成熟。随着商品市场由短缺转为过剩，买方市场转为卖方市场，消费者的需求逐步走向理性。一些生产部门和企业的产品市场迅速饱和，市场上供过于求的商品大量增加。消费者对产品的质量、服务、价格等都提出了更高，甚至苛刻的要求。所以，与计划经济体制时期相比，生产者所面对的再不是为购物而不得不忍受无尽的排队的消费者，生产企业只要完成计划就可以高枕无忧。面对激烈的市场竞争，企业所承受的越来越沉重的市场压力迫使它们努力提高自身素质、改善经营管理，寻求提高竞争力的可能途径。包括改善物流，降低流通成本、提高流通效率，从而提高产品和服务的品质，加速资金的周转、节省资金占用。例如，几年以前，由政府推进发展配送一直进展迟缓，很少为企业所接受。而近一、二年以来，由于各种连锁经营的发展，配送就自然成为不可缺少的部分而日渐兴盛。可以说配送制约着连锁的发展，连锁带动了配送的普及，两者在市场机制的作用下得到共同发展。

三、中国物流发展面临的课题及发展前景展望

（一）物流发展面临的问题

随着中国经济发展战略的转变，中国的物流理论和实践在最近的十多年间获得了很大的发展。但是，发展过程中也还存在着不少困难和问题。其中最突出的是系统化的推进阻力较大，困难比较多。其次，是企业物流现代化推进仍然滞后。原因主要有以下几个方面：

第一，体制原因。我国物流体系的建立，是在新旧体制转换的大背景下进行的。它不可避免地要受到旧体制的影响和约束。鉴于旧体制下物流各个要素相互之间独立发展，在国民经济中形成不同的经济和管理部门，基础设施和管理方面的“条块分割”状况比其它产业和部门更为严重。要实现系统化，就要打破条块的界限，重新配置资源，调整管理权限。这当然要涉及权力的重新分配。同时因为物流的社会化往往导致原来生产和流通企业从事同类工作的人员失去传统的工作，成为企业的冗员。在当前社会保障和就业机制都还不健全的情况下，部门和企业宁愿继续自己承担物流职能，而不采用社会化的物流服务。

第二，物流模式转换的普遍问题。从分散的物流到进入社会化的物流体系是企业物流模式的重大转变。从整体和长远来看，经济效益将得到提高，但是对当前或短期的影响却不一定都是正面的。一方面，企业需要废弃一些不再需要的设备和设施，同时又需要增加适应物流一体化所需要的新的条件，前者是资源的浪费，后者又需要增加新的投人。所以企业往往不选择社会化物流。从物流服务的供给方来看，在物流业形成的初始阶段，一时达不到经济规模，成本比较高，导致较高的服务价格，使用户难以接受。服务也还不够完善，使用户感到不满意，不放心。也就是说，供求双方要相互接受，相互信任，建立正常的产需关系，还需要经过一个相当长的“磨合”期。

（二）解决问题的基本对策

加速中国物流现代化既要遵循物流发展进程的一般规律，又要结合中国的国情，以解决中国物流发展中遇到的特殊问题。

第一，必须进一步深化体制改革。虽然目前市场经济的基本框架已经形成，但是市场远未成熟，经济发展实际上的数量扩张还存在相当大的空间，大多数企业还远没有产生出必须挖掘“第三利润源泉”的动力。物流的社会化、系统化所遇到的主要障碍大都来自！日体制、企业机制的转换，物流系统内的部门、条块分割都有待进一步的改革加以解决。

第二，政府的支持和干预。就物流发展的一般进程而言，各国物流的发展都少不了政府的支持，而对于中国来说，政府的推动更是必不可少，以上两方面的问题，无论是体制还是促成物流模式的尽快转换，都需要有政府的支持和一定程度的干预。既需要有政策的指导，也需要行政和法制的强制，以及必要的财政支持。从目前的情况看，几个方面的力度都还很不够。政府在发展规划和经济政策方面对大物流体系虽然有所倾斜，但是对于物流的系统化。标准化等方面的研究开发、推广则需要进一步推动。

第三，加强物流教育。从总体上说，我国经济界的物流意识还不是非常浓厚。在经济活动中对物流的作用重视不够。例如在关于经济发展战略的讨论中，如何提高经济的集约化程度，绝大多数意见都集中在生产领域，极少把提高物流现代化作为重要因素加以考虑，实际上还没有走出重生产。轻流通的误区。在实践中，全面的物流人才也倍感缺乏。

第四，努力提高物流科技和物流管理的水平。在这方面，一要重视研究开发，二要重视推广作用，解决好科研成果的商品化问题。

（三）中国物流发展的前景展望

从各国物流发展的一般规律来看，流通的发展是与生产的发展，以及经济的整体发展水平相适应的，在发展的时序上会相对滞后。中国的物流在最近的十几年间已经有了一定的发展，因而实现物流现代化已经具备了较好的基础。国家和企业经济实力的积累，以及改革的深化，将为物流的现代化提供必要的条件。中国物流现代化的过程可能会如同改革一样呈现出渐进的特征。但是在最近一段时间，可能会出现一段集中快速发展时期。

经济战略计划范文第4篇

关键词：竞争策略 差异化战略 小微物流企业

1.引言

物流概念自上世纪中后期传入我国，逐步受到物资部门，交通部门的重视，特别是伴随着我国经济的高速发展、电子商务的兴起，我国物流规模不断扩大。然而，随着金融危机、欧债危机，全球经济环境的持续恶化，我国物流市场需求增长趋缓，同时由于能源价格的持续上涨，物流企业的成本明显增加，物流企业所面临的环境越来越严峻。受需求增长的减少，营运成本的增加，以及越来越激烈的市场竞争等因素的影响，我国部分地区的小微型物流企业经营陷入困境，甚至不得不退出市场。因此，如何提高市场竞争力是目前关系到小微物流企业生死存亡的亟待解决的问题。

2.我国小微物流企业现状分析

相较于发达国家，我国物流业起步较晚，近些年才得到迅速的发展。按照中国加入世界贸易组织的承诺，从2005年12月11日起，外资物流企业可在华设立独资分公司。目前，中国物流市场的外资物流企业有UPS、TNT、马士基和美集等。他们由于拥有在空运、海运等方面的优势，现已占据我国国际快递市场80%的份额，给国内物流市场形成巨大的冲击。

中国物流业面临世界物流企业的挑战与竞争的同时，国内的市场竞争也十分激烈。据统计，目前我国以“物流”命名的企业有100多万家，但经营规模超过10亿元的物流企业只有近百家。而占比约95%左右的中小微物流企业规模比较小：年营业收入在3000万以下、企业员工不足300人。再加上市场集中度较低，物流资源较为分散的特点，我国小微物流企业竞争力比较弱，根本无法抗击大的经营风险。

小微物流企业不仅面临国内外同行业的竞争，而且还面临着市场压力。据统计，2011年全球散货运量增长5%，而散货船运力则增加15%，市场供大于求的局面仍未改变1，物流市场已进入买方市场阶段。在这样的买方市场条件下，客户有了更多的选择，而各物流企业之间的竞争主要体现在对客户的争夺上。大部分小微物流企业所提供的服务单一，确少特色，服务质量上与客户要求有一定的差距。再加上受过正规物流理论培训的人员较少，整体素质相对偏低，市场观念相对落后，造成了小微物流企业执行能力差，效率低等不足之处，难以适应现代物流的竞争。

中国物流与采购联合会在今年1-2月份物流运行情况分析中指出：受各种因素的影响，我国物流需求增速有所回落，物流价格低迷，物流企业经营成本压力较大，实现利润下滑2。小微物流企业规模较小，业务量远达不到规模经济效应，再加上近期国家再度上调了汽油、柴油价格，油价的不断走高，对小微物流企业影响很大，导致其所面临的成本压力更大，经营情况不容乐观。

3.小微物流企业竞争策略——基于差异化战略

为提高市场竞争力，小微物流企业需要树立竞争观念，制定出明确的市场竞争战略。根据了解和掌握的宏观环境、微观环境、竞争者及客户相关信息的基础上，小微物流企业可以在选取差异化竞争战略的基础上实施以下策略。

首先，加快送达速度、保障货物安全，实施服务差异化策略。

目前，客户在选择物流企业时最看重的一方面是送达速度，另一方面则是货物的安全性。小微物流企业可以利用自身小而灵活的运作模式，通过采用简化操作流程，减少某些作用不大而又非必须的环节等途径，提高物流速度，使之在送达速度上遥遥领先于其他竞争者。对于货物的安全保障，可引入GPS定位系统，实时监控货物运输状态；另外通过强化员工安全教育及诚信教育，在降低货物运输途中风险的同时，提高员工职业道德，避免部分员工的不法行为。

小微物流企业通过实施“延误免单，损坏即赔”等优质服务，与其他竞争者区别开来，在降低客户对价格的敏感性的同时，使企业增加利润，获得持续经营优势。

其次，引进物流人才、培训现有员工，实施人员差异化策略。

通过招聘方式直接引进高素质物流管理人才，或者通过企业内部进修、与高校联合培养等方式培训现有员工，运用先进的物流专业知识及拥有大量优秀的员工，为客户提供不同于竞争对手的差异化服务。综合素质与能力较高的优秀员工凭其高效可靠的工作质量与水平，可以使客户得到更多的让渡价值，进而使顾客满意度得以提升，最终激发客户对本企业的忠诚度。

最后，通过CI系统、结合公关活动，实施形象差异化策略。

小微物流企业可以通过采用具有简洁、明快、有意义、有民族特色的企业标志，辅以有特色、有魅力和有底蕴的企业文化理念，建立独特的企业识别系统；再配合定期不定期的公关活动，使用户自然地将企业与其他竞争者区别开来，建立起卓越的差异化竞争优势。

4.结语

小微流企业必须根据自身的能力、限制条件及竞争状况等因素，在选取差异化战略的基础上，利用创造性思维，实施服务、人员以及企业形象差异化等策略，获得竞争优势，提高企业盈利能力，有效缓解其他物流企业带来的竞争威胁。

参考文献：

[1]孟曙艳.中小物流企业竞争力研究[J].现代商业，2011（5）：13-14

[2]李保红.试论我国中小型物流企业合作模式[J].科技创新与应用，2011（24）：223

[3]陈静.中小物流企业发展困境及对策探析[J].物流工程与管理，2011（12）：28-29

[4]曹庆奎，李丽杰，李琴.物流企业战略联盟的博弈分析与合作伙伴的评价选择 [J].科技与管理，2007（1）：63-65

注 释：

1.中国物流与采购联合会，2012年1-2月份物流运行情况分析

经济战略计划范文第5篇

一、创新转型是上海自身发展和服务全国的迫切需要

实现创新驱动、转型发展，既是上海提升自身发展能级的内在要求，也是上海提升服务全国能力的现实需要。2008年国际金融危机爆发以来，上海全力实施调结构、扩内需、促改革、惠民生、保稳定一揽子政策措施，努力推动经济在平稳增长中加快转型。从近几年看，尽管上海经济增速“减了一档”，但转型发展“快了一拍”，民生保障“进了一步”。经济增速放缓背后蕴含的是经济结构、质量效益的改善，是城市综合服务功能、公共服务水平的提升。上海立足创新转型，坚定不移加快经济结构调整和城市综合服务功能培育，着力提高上海带动区域合作交流的能力，全方位、宽领域、多层次的对内开放合作新格局已经初步形成，有力促进了全国区域协调发展。

（一）以加快建设上海“四个中心”增强服务全国经济发展的能力

到2020年基本建成国际经济、金融、航运、贸易中心，是中央对上海城市发展的战略定位，是中央对上海服务全国的重大要求。上海按照中央决策部署，以建设“四个中心”为核心，全面增强城市综合服务功能，使上海从传统的工商业城市转变为现代经济中心城市，服务全国、服务长江流域、服务长三角发展的能级不断提高。国际金融中心建设取得重大突破，2011年上海金融市场交易总额突破400万亿元，各类金融机构累计超过1000家，包括证券市场、期货市场、货币市场、外汇市场等在内的现代金融市场体系进一步健全。2011年度“伦敦金融城全球金融中心指数”、“新华—道琼斯国际金融中心发展指数”排名，上海分列全球第五、第六位。国际航运中心建设取得显著进展，上海港货物吞吐量、国际标准集装箱吞吐量分别达到7.3亿吨和3174万箱，均位居世界第一，其中集装箱水水中转比例提高到41.1%；上海机场旅客和货邮吞吐量分别达到7456万人次和356万吨。国际贸易中心建设全面推进，2011年上海关区进出口总额达到8123亿美元，占全国比重超过1/5；服务贸易总额达到1293亿美元，占全国比重超过30%；商品销售总额达到4.6万亿元，是2005年（“十五”末）的3倍多。

（二）大力调整优化经济结构推动我国经济发展转型升级

上海坚持把调整经济结构作为转型发展的主攻方向。从产业看，三产成为经济增长第一驱动力。2011年三产增加值占生产总值比重达到57.9%，对经济增长的贡献率达到66.7%。三产发展呈“5、6、7、8”的发展格局，即三产从业人员占比超过50%，增加值占比接近60%，三产投资和地方财政收入占比超过70%，利用外资占比超过80%。2011年战略性新兴产业总产出突破1万亿元，按现价计算同比增长12.2%。从需求看，消费成为经济增长第一驱动力。2011年社会消费品零售总额达到6777亿元，增长12.3%，最终消费对经济增长的贡献率达到70%以上。投资结构进一步优化，2011年战略性新兴产业投资增长9.5%，高耗能行业投资下降16.2%，民间投资增长36.9%。对外贸易结构变化呈现“五个快于”：进口快于出口，一般贸易出口快于加工贸易，私营企业出口快于国有企业，新兴市场出口快于传统市场，服务贸易快于货物贸易。上海经济结构的调整对我国经济发展具有显著的关联带动作用和示范引领作用。

（三）以摆脱对传统增长路径的依赖为我国经济发展方式转变探索新模式

在经济增速放缓的背景下，我们坚持有“取”有“舍”，摆脱对高出口、高投资、重化工业等传统发展路径的依赖，努力为培育新兴产业、新兴业态腾出空间。上海经济发展已经呈现“四个减少依赖”的良好势头：对重化工业的依赖减少，2011年重工业增加值增速比轻工业慢2.9个百分点，高载能行业产值仅增长1.1%。对房地产业的依赖减少，最近两年房地产业增加值分别下降22.8%和2.4%，占全市第三产业比重从2005年15%下降至2011年9.2%，占全市生产总值比重从7.7%下降到5.3%。对加工型劳动密集型产业的依赖减少，2011年上海以代工为主的电子信息产品制造业产值仅增长3.2%，低于全市工业3.2个百分点。对投资拉动的依赖减少，2011年上海投资率从2004年53.8%下降到2011年42.3%，高载能行业投资占工业投资比重从2007年42.5%下降到25.9%；同时战略性新兴产业投资较快增长，工业技术改造投资已占据半壁江山。上海经济发展方式的转变为我国东部地区率先转型探索了新模式。

（四）以深化改革开放为我国转型发展突破体制瓶颈实行先行先试

上海始终坚持市场化改革取向，坚持对外开放战略，坚持浦东开发开放不动摇，充分发挥浦东综合配套改革试点示范带动作用，努力为全国转型发展探索道路、积累经验，行政改革、国资国企改革、非公经济、利用外资等重点领域改革开放都取得了重要突破。先后开展四轮行政审批制度改革，2008年至今已调整清理行政审批事项超过1000项，取消停征行政事业性收费超过300项。2011年全市国有资产证券化率提高到34.7%，非公有制经济增加值比重首次突破50%。全年合同、实到外资分别比上年增长31.3%和13.3%，其中服务业实到外资占比超过80%；总部经济蓬勃发展，集聚各类外资功能性机构超过900家。上海市场经济体制机制改革创新和全方位开放战略为我国深化改革开放发挥了示范引领和先行先试作用。