轨道交通报告
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轨道交通报告范文第1篇
北京市轨道交通建设管理有限公司（以下简称“轨道公司”）是经北京市委、市政府批准，于2003年11月由北京市国资委出资设立的国有独资公司，主要担负北京轨道交通新线的建设管理任务。按照北京市委、市政府确定的职能定位，轨道公司作为轨道交通建设管理的专业公司，具体负责轨道交通新建线路的初步设计、施工设计、施工队伍、车辆设备的招标、评标和决标；组织轨道交通新建线路的土建结构、建筑装修、设备安装工程及相应市政配套工程的实施；组织轨道交通新建线路的系统调试、开通、验收直至交付试运营全过程的建设管理。
十几年来，轨道公司秉承“发展轨道交通，建设精品工程”的理念，按照“安全、质量、进度、投资、功能”五统一的建设方针，相继建成通车轨道交通线路15条，运营里程达到554 km。
轨道交通工程特点
工程特点
轨道交通工程呈线性分布，穿越城市繁华地区，工程施工点多、线长、面广、工程周边环境复杂、施工工法多、作业场地狭小、多工种交叉作业。
管理特点
建设单位依据合同对参建单位安全质量进行管理；工程安全质量责任主体为施工单位、监理单位；参建单位多，各单位安全质量管理侧重点不M相同。
建立隐患排查系统
基于轨道交通工程特点和管理特点，北京轨道交通建设管理有限公司建立了隐患排查治理信息系统，通过系统大数据态势分析，设立了施工单位自查、监理单位督查、建设单位抽查的全员参与、全过程、全方位的隐患排查治理方式（见图1）。
新的管理方式通过系统信息推送，增强了公司各部门之间的协调管理机制；系统内置隐患排查要点，分级分类管理，使参建单位隐患排查治理精细化、标准化；实现了隐患排查工作从被动搜索到主动推送的转变，隐患排查治理全过程闭环留痕，极大缩短了隐患治理周期；通过系统大数据态势分析，为建设方安全质量管理决策提供了有力的科学依据。隐患排查系统良好的架构设计确保其具有高度可扩展性，预留与政府部门以及公司其他系统的接口，实现建设方内部与政府相关部门的数据整合。
自2011年，北京轨道交通安全质量隐患排查治理体系与信息系统开始应用，已在10条线路、85个施工标段、40个总监办使用，共有55家施工监理单位、1 467人参与隐患排查与治理工作，使各方隐患管理责任得到落实，安全管理意识和重视程度得到提高，加强了建设单位对施工现场安全掌控力度，基本杜绝了安全检查形式化、隐患整改无人负责等现象。
体系特点
信息化平台
隐患排查治理信息系统设计采用四层结构，自底层至顶层分别是基础设施层、数据中心层、系统接入层以及业务应用层。此种设计有利于系统的功能拓展，能够实现信息系统与其他系统的数据整合，实现系统功能的可移植性。
排查要点标准化
依据《中华人民共和国建筑法》《中华人民共和国安全生产法》《建设工程质量管理条例》《建设工程安全生产管理条例》《北京市安全生产条例》《城市轨道交通工程安全质量管理暂行办法》等法律、法规、规范、标准及轨道交通建设工程历年施工现场发生的事故和常见的安全质量管理问题，轨道公司用时2年，历经多次讨论，反复论证，针对隐患产生的后果严重程度及社会影响程度，将隐患分为四级进行管理，共编制出39类1 746项隐患排查要点，在排查要点中梳理出日、周、月必查项目16类795项，并在实践中不断完善和精简，总结出462项常见及重要隐患。
全流程闭环留痕
公司层、项目中心层、施工单位层、建立单位层分别按照相应的关键岗位制定了隐患排查频率，并系统记录留痕。
隐患排查信息系统会根据权限，显示用户完成与未完成排查任务提示，对于已经完成的排查任务，系统会自动形成历史记录，留痕。
隐患治理规定根据隐患的级别，各参建单位的各岗位人员要按隐患治理响应时限、整改时限、核准时限以及消除时限的要求开展隐患治理与消除工作。根据用户的角色身份，系统自动推送该用户需要响应、整改、消除申请、核准以及消除的工作任务，系统记录不同参建方协同处置过程记录。
绩效考核
轨道公司实行内部考核，每半年开展一次。对施工、监理单位未按照公司规定开展隐患排查治理的，通过记分、警告、约谈、通报批评等手段，在追究责任单位违约责任的同时，扣除其相应违约金。按单位、部门、岗位与人员四个层次考核；系统按不同的违规项记分，并自动汇总与排序；可查询记分项的违约事项，违规人员、违规时间等。
大数据统计分析
态势分析
隐患排查系统能够按隐患类型、隐患等级、线路工点等信息自动生成统计报表以及各类图表，直观立体展现施工现场隐患总体态势，为领导层的决策提供科学依据。还可以在任意时间段内按隐患类型、级别，按线路、工点，按部门、岗位，进行数据分析与统计，也可以完成项目管理中心隐患对比、明细统计。
考核管理
隐患排查系统能够依据未排查、响应超时、消除超时等8种违约情况对施工单位、监理单位隐患排查治理工作情况自动记分考评。
同时，轨道公司对建设单位相关部门、施工单位、监理单位全面考核，通过警告、通报、约谈以及违约责任追究等处罚手段，保证体系的正常运转。
自动生成报告
轨道公司根据参建单位需求，利用大数据技术生成周报、月报以及隐患整改通知单、监理通知单等报表。
手机客户端
轨道公司还研发了手机客户端软件，方便实时在手机上查阅隐患信息、治理情况，进行隐患排查治理情况跟踪。如图2所示。
应用成果
大数据技术与北京市轨道交通安全管理的结合，实现了隐患排查治理工作信息化、网络化、智能化。轨道公司依托隐患管理平台及强大的综合动态数据库，使隐患治理工作取得了显著的成果。
轨道交通报告范文第2篇
【关键词】 地铁；非正常状态；紧急状态；行车组织措施
中图分类号：U231+.2 文献标识码：A 文章编号：
0 引言
近年来，以地铁、轻轨为代表的城市轨道交通得到了快速发展，截止2012年底，我国内地城市轨道交通运营里程达1984.1km，运营车站1319个，其中，2012年新增线路运营里程339.3km，运营车站226个，运营里程增长幅度为20.6%。大量地铁、轻轨线路的运营缓解了城市交通拥堵的状况，方便了城市居民的出行，但由于我国城市轨道交通起步较晚，运营管理经验不足，运营设备系统的集成能力不强，这些问题（特别是在城市轨道交通系统处于非正常状态情况下时）严重地影响了城市轨道交通系统的正常运营，必须引起足够的重视。为此，本文以下内容将对城市轨道交通非正常状态情况下的运营组织问题进行研究和探讨，供相关项目设计工作参考。
1 轨道交通运营状态分类及其影响因素分析
城市轨道交通的基本运营状态可分为：正常运营状态、非正常运营状态和紧急运营状态。系统的运营，必须在能够保证所有使用该系统的人员和乘客以及系统设施安全的情况下实施。在城市轨道交通系统的实际运营中，非正常状态运营在所难免，根据不完全统计，国内外近几年发生的140起城市轨道交通故障中，车辆故障约占64%，其次是信号和牵引系统故障，分别约占22%和10%，如图1所示。而城市轨道交通系统的紧急情况则主要包括地震、火灾以及列车出轨等。
图1 城市轨道交通故障构成分析
上述影响因素会造成诸如区间堵塞、线路故障、列车故障、列车晚点、站台乘客过度拥挤等非正常情况，在这些非正常情况下如何保证行车安全、减少损失，最大程度地满足乘客的需求是行车组织工作需要解决的关键问题。
2 轨道交通非正常状态运营措施分析
2.1 区间堵塞
城市轨道交通系统运行中，线路上的任何意外都可能导致线路堵塞。短时间的堵塞将可能引起列车的晚点，长时间的堵塞可能影响既定列车运行交路的实现，。此时，将可采用临时交路分段运行的方式。，一旦实施临时交路，列车运行、车站运行、调度指挥和设备运行将各自按照预定预案启动运行。
（1）列车运行调整
列车处于或能够驶入临时交路覆盖范围，则可以正常的驾驶方式运行，并由调度指挥系统根据临时列车运行计划的安排在规定折返站点折返。地铁线有可能开行临时分段交路如图2、图3所示。
图2 单线双向运营交路图
图3 分段运营交路图
如果列车超出了临时交路的范围，应改为人工驾驶，尽可能就近前方车站停车疏散乘客。如果无法进站，则应设法将列车倒回前一车站疏散。当列车被迫停在区间中无法开动时，可在调度员的指挥下，让乘客有秩序的从列车的下到区间疏散平台，沿区间疏散平台走到车站。总之，应急处置的原则是将保证乘客安全放在首位。
（2）车站运行调整
对于临时交路覆盖范围以外的车站，由于没有列车通行，车站应对乘客关闭；对于临时交路范围内的车站，应通过乘客信息系统向乘客通报列车运行状况，并根据具体情况采取限制车站乘客数量的措施。
（3）调度指挥调整
调度指挥系统在确定以临时交路运行时，应根据交路长度，在线运用列车数量，排列出临时运行计划，并将此信息传输给车站和列车保障实施。对于被堵塞在区间中的列车及乘客，调度系统应采取灵活的措施，首先安全疏散乘客，再处理引起堵塞的事件。
（4）设备运行调整
在组织临时交路运行时，沿线设备将根据导致这种状态的具体原因和处理要求采取相应的运行方式。
2.2 列车自身故障
列车故障可能发生在列车的任何一个系统，从列车运行的角度出发，列车故障的严重程度可分为以下几种类型，不同故障情况下应采取不同的措施。
（1）列车发生故障，但不影响运行
此时列车仍可以继续按运营计划运行，直至列车退出运行回车辆段修理。列车故障的内容被列车的检测系统记录在案并通知司机。
（2）列车发生故障，不宜继续长时间运行
为维护正常的运营秩序，列车可以继续运行到有故障列车停留线或存车线的车站，待乘客全部下车后，进入车辆停放线修理或等待，并在适当时机回段修理。
（3）列车发生故障，无法继续运行
此时列车必须尽快在前方车站停车并清客，然后驶入最近的故障车停车线。如果列车在区间内无法开动，列车必须尽快请求控制中心，指派相邻车站的列车实施救援，将故障列车推至运行前方站清客后，推至附近车辆停放线或回车辆段。
2.3 沿线设备故障
（1）供电系统故障
该系统发生故障时，采取相应的故障运行模式，尽量不影响列车运行；如果故障严重，导致区段行车中断，在恢复正常工作前，列车运行采用线路阻塞模式。
（2）通讯设备故障
该系统发生故障时，采用自动切换的备用设备、替代设备或其它管理方式继续维持系统的运营。
（3）沿线信号设备故障
沿线信号设备故障分为：轨道电路故障、道岔故障以及车载ATO/ATP设备故障。
1）轨道电路故障。①区间轨道电路故障：控制中心行调了解情况后，指示停在故障轨道电路区段列车司机转换为人工驾驶模式，列车重新启动并运行出清故障区段若干轨道电路区段后，由司机手动恢复为ATO驾驶模式。②车站道岔区段轨道电路故障：行调应及时授权区域联锁工作站以单独操作的方式，将进路中的道岔转换到规定位置并锁闭，然后开放有关防护信号机的引导信号。停在信号机外的列车司机根据引导信号的指示，启动列车以人工驾驶模式运行，出清故障区段若干轨道电路区段后，列车自动转换为ATP限速人工驾驶模式，此后司机可手动恢复为ATO驾驶模式。
2）道岔故障。①正线道岔故障：正线道岔发生故障，正常的列车运行交路无法实现，区间车站必然引起堵塞，此时列车运行转为线路堵塞模式，采用临时交路运行。②折返线道岔故障：终点折返站一般拥有两条折返进路。如果由于道岔故障引起一条进路不能实现，可利用其他进路折返，以维护全线列车的运行。如果两个折返进路均不能实现，列车将采用线路堵塞模式运行。如果临时折返站的道岔故障，列车将采用线路堵塞模式运行。
3）车载ATO/ATP故障。①车载ATO故障：司机将列车转为ATP监督下的人工驾驶模式并报告行调。列车到达终点站后，在行调的指令下重新启动车载ATO设备，如果仍未成功，行调应安排此故障列车回段检修和备用列车出段投入服务。②车载ATP故障：列车按限制人工驾驶模式运行并在就近车站清客，空车返回车辆段或进入故障车停留线及存车线停放。
（4）通风/排烟系统设备故障
该系统某一设备发生故障，应由相应的替代系统暂时替代该系统的功能，以保证车站和列车在短时期内能维持正常的运行。
轨道交通报告范文第3篇
关键词：地铁保护区法规安全监管
Status and Countermeasure Analysis of Tianjin Metro Reserve
YANG ZhuoPing1，LIU FengZhou2
(1. 2Tianjin metro construction development Co., LTD, Tianjin,300051)
Abstract: This paper based on the background of Tianjin metro reserve, by the contrastive analysis of the major domestic urban metro reserve regulation, put forward relevant rules and regulations according to Tianjin metro reserve, and three suggestions of Tianjin metro reserve management present situation, proposed three measures for construction safety supervision in the reserve.
Key word: Metro reserve; rules and regulations; safety supervision
1. 设立轨道交通安全保护区的意义
天津市规划的地铁总里
程超过九百公里，随着城市
土地开发集约化程度的提高，
以及地铁投入运营里程的
增加，确保地铁运营不受周
边工程施工影响成了迫切解
决的问题。以天津西站枢纽
改造工程为例，涉及到地铁
保护区的施工项目主要包括：
地铁1号线3号出入口拆除，图1 西站下沉路隧道上穿地铁1号线
南、北广场下沉路隧道上穿1号线区间施工，地铁1号线西站北侧风道南移改造，地铁6号线同步建设，国铁高架桥上跨西站至洪湖里区间，涉及项目繁多，工程难度大。图1为西站下沉路隧道上穿地铁1号线。
2. 国内城市轨道交通保护区法规分析
截止到2010年，建设部与11个城市各自制定了针对轨道交通保护的相关法规，表1为相关法规的名称与时间。
国内各城市的法规按照保护区设定种类可分为一般安全保护区与特别安全保护区两类，北京、天津、重庆、大连、广州、青岛、沈阳七个城市以及建设部的规定里只设有一般安全保护区，上海、杭州、南京三个城市既设有一般保护区又设有特别保护区，两类保护区的差别主要在于划分的保护区范围不同，同时采取的保护措施也不同，一般来讲特别保护区范围内是禁止一切施工的，这样既能有效地保护地铁的运营，又能避免复杂的工程可行性论证。
3. 天津市轨道交通保护区现状及对策分析
3.1 天津市轨道交通保护区管理现状
完善的法律法规体系是地铁运营安全的根本保障。地方政府应根据实际情况制定专门的地铁保护法律法规，明确政府主管部门、地铁经营单位、保护区内施工单位的职责，建立统一协调的管理机制。2006年天津市政府通过了《天津市轨道交通管理规定》，其中对轨道交通保护区的规定在第二十六条：
（一）地下车站与隧道周边外侧五十米以内；
（二）地面和高架车站以及线路轨道外边线外侧三十米以内；
（三）出入口、通风亭、变电站等建筑物、构筑物外边线外侧十米以内。 随着天津地铁运营里程的快速发展，面对的问题越来越复杂，原有法规在一定程度上需要完善，并包括出现的新情况，同时又要便于操作与执行。通过对比表1中国内其他城市的相关法规，提出以下三点针对《天津市轨道交通管理规定》第二十六条的建议：
（一）参考上海、南京、杭州的法规将轨道交通的保护区划分为一般安全保护区与特别安全保护区，特别保护区具体的划分范围可以结合天津市的实际情况确定。
（二）参考《上海市地铁沿线建筑施工保护地铁技术管理暂行规定》引入轨道交通保护的技术标准，给出轨道交通安全监测的指标。包括轨道交通的沉降量与水平位移量，日变化量，隧道变形的曲率半径，隧道外壁由于降水、注浆等施工引起的附加荷载值，以及各种施工震动引起的隧道峰值震动速度等；并针对保护区内的深基坑工程与桩基工程施工给出地铁保护的技术要求。
（三）参考上海与北京地铁保护区的管理经验，赋予地铁经营单位一定的执法权，对保护区内的施工全面控制，对施工方案、安全措施严格把关，杜绝盲目施工的现象；发现施工过程可能危及地铁安全的，立即制止作业活动并采取相应的安全措施；拒不整改的则立即报市地铁行政主管部门。
3.2 天津市轨道交通保护区对策分析
3.2.1做好统筹规划，加强地铁保护区施工审批管理工作
城市建设规划主管部门要在工程报批过程中统筹规划，在充分考虑地铁运营安全的情况下批复工程建设并实施过程监控，天津市轨道交通安全保护区项目施工申报流程见图2，在项目管理过程中主要涉及三方面的管理。
（1）施工单位严格按规定报审施工
对申请工程项目要做好设计、施工方案的编制，在全面了解地铁自身特点及施
工过程难点的基础上，制定严格的施工管理和安全保护措施；对审批后的项目
进行精心组织，与地铁经营单位签订安全施工协议，严格施工过程控制；接受
地铁经营单位的现场安全管理。
（2）政府行政主管部门加强审批力度
在申报过程中，对需要实施行政许可的
工程项目，有关行政主管部门要认真审
核项目申报手续、项目可行性、设计文
件、施工方案等材料，并经建设行政主
管部门组织论证通过后，方可下达行政
许可；在施工过程中，建设行政主管部
门应加强对现场的监管，接受地铁经营
单位的信息报告，及时处理出现的问题。
（3）地铁经营单位严格监督管理
对申请的建设项目相关材料审核把
关，手续要齐全，必要时对施工方案组
织进行论证后填写《保护区审批表》，
之后报地铁公司汇签盖章，施工前双方 图2 天津市轨道交通保护区施工审批流程
签订安全施工协议，确保现场安全生产，同时做好对现场的监督检查和信息报告。
3.2.2加强日常监管，把握地铁保护的生命线
出台的制度最终要落实，因此必须做好地铁沿线的日常巡查维护，及时发现问题和隐患，及时解决和反馈信息，真正做到对地铁安全的有序控制。一是成立执法队伍，组织专人对地铁沿线进行巡查，发现违规施工的问题及时制止并提出整改意见，从源头上减少地铁损坏事件的发生。对造成严重后果的要以事故案例进行通报，并发放给沿线各施工单位，起到一定的警示作用。二是地铁经营部门加强日常的巡检维护，发现问题及时上报主管部门进行协调处理，确保问题得到及时的解决。三是施工单位做好自身安全管理，在施工过程中必须落实专人负责现场的安全管理，严格执行各项施工安全规定和规章制度，确保工程施工的安全。施工过程中对运营安全有重大隐患的工程，地铁经营单位也要安排专业人员到现场监控，严格把关，确保施工过程中的安全可控。
3.2.3 加大宣传力度，发动社会资源共同监督
利用市政府下发地方轨道交通管理条例的机会，进一步宣传地铁保护的必要性、重要性及迫切性，政府部门在有关法律宣传过程中也可将此法律宣传纳入其工作要求，提高市民自觉保护地铁设施的法律意识，在树立地铁服务形象的同时宣传地铁保护工作的重要作用。沿地铁沿线设立地铁保护的提示牌，提醒施工单位地铁保护区内施工要求及安全的重要意义，发放相关宣传手册，要求施工单位文明施工，确保地铁的运营安全。
4. 结论与建议
本文以天津地铁保护区为背景，通过分析国内城市轨道交通保护区相关法规，提出了针对天津市轨道交通法规的三点建议，对天津市轨道交通保护区的现状提出了三点意见，主要得到以下结论：
（1）参考上海、南京、杭州的相关法规将地铁保护区划分为一般安全保护区与特别安全保护区；参考《上海市地铁沿线建筑施工保护地铁技术管理暂行规定》引入轨道交通保护的技术标准，给出地铁安全监测的指标；参考上海与北京地铁的保护区管理经验，赋予地铁经营单位一定的执法权。
轨道交通报告范文第4篇
1RAMS管理体系
1．1建立公司RAMS管理体系
RAMS管理的涉及面很广，它与公司设计开发、生产制造、质量管理和采购部(子系统供方管理)发生联系，当前也与公司的培训部门有关。因此，需要成立一个公司级的RAMS领导机构。它是全公司开展RAMS工作的基础和保障。该领导机构建议以总经理或总工程师为首，由设计开发部门、工艺技术部门、质量管理部门、采购部门(子系统供方管理)的负责人或骨干组成，日常业务可由质量管理部管理。RAMS管理组织架构如表1所示。
1．2对供应商的RAMS监管
根据列车故障信息统计，约70%以上的列车故障来源于子系统供方。以系统集成为主的公司，应加强子系统供方的监管，并要有相应专业背景的工作团队。
1．2．1推荐的分包商每个公司都有专门的供方管理机构，也有专用的《供方管理程序》，需要在供方选择、评估、确定的流程中增加RAMS和全寿命周期费用(LCC)要求。
1．2．2对供应商的RAMS管理(1)与供应商签订的技术合同(协议)中，应详述RAMS工作要求，将系统的总体RAM(可靠性、可用性、可维修性)指标分配给各子系统，保证总体RAM目标理论上满足要求。(2)要求供应商及时开展RAMS工作，协调、监督并审核供应商的RAMS活动和提交文件。(3)项目执行过程中，供应商应定期(如每月)参加RAMS工作会议，推进RAMS工作，使RAMS工作与项目同步，保证其与供应商之间的接口有良好的沟通。(4)对子系统提供的RAM指标进行总体预计和分析，通过预计发现系统薄弱环节，改进有潜力的子系统，以保证总体RAM指标满足要求。最终，总体RAM指标应满足设计最低可接受值。RAM指标通过，设计定型完成。
1．2．3供应商的RAMS工作鉴于当前国内轨道交通行业的现状，不建议对子系统RAM指标进行单独的验证。建议子系统RAM指标随整车运营考核，每月月末进行RAM评估，连续12个月达到子系统RAMS指标视为合格;子系统RAMS指标未达到要求的，子系统供方应进行改进，直至达到RAM指标。
1．3内部RAMS审核
内审是在公司内部推行RAMS工作的一项重要手段。适时进行RAMS审核，可发现问题，实施跟踪，纠正不合格项，并验证纠正措施的实施。审核内容分为例行审核、动态审核和追加审核。为方便推进RAMS工作和不增加额外的工作量，此项工作建议与质量内审结合进行。
2列车的安全性
2．1安全风险管理
随着轨道交通安全性标准(GB/T21562—2008，IEC62278:2002，EN50126)的出台，安全风险管理将成为轨道交通提升安全性不可缺少的设计及管理技术。传统安全管理与现代风险管理的对比见表2。
2．2安全性分析方法
2．2．1隐患识别收集和汇总公司产品或同类产品在国内外已发生的安全事故信息，组织相关技术人员进行初步的分析，建立主要隐患清单(见表3)，供技术人员设计时考虑。在隐患识别方面，应重点考虑单点故障及重要安全电路(如车门控制、车门环路、制动环路等)导致的隐患。
2．2．2隐患登记及减轻措施方案根据隐患清单建立公司内或同行业的《隐患登记册》。隐患登记的主要内容包括:编号、部件、隐患类别、隐患说明、可能原因、影响或后果、原有风险等级、建议减轻措施、剩余风险等级、管控单位、减轻措施类别、验证减轻措施方法、状态完成情况等。建议采用表格形式，方便设计师填写和RAMS工程师跟进管理。
2．2．3风险等级评估风险分析按照GB/T21562—2008及IEC62278:2002方法执行。采用“频率－后果”矩阵的形式，评估风险分析结果、风险分类和风险验收。风险矩阵见表4。表中，R1表示必须消除的风险;R2表示当风险减少不可行时，应经轨道交通主管部门或安全规章主管部门同意后方可接受;R3表示采用充分控制并经轨道交通主管部门同意后方可接受;R4表示有或无轨道交通主管部门同意都可接受的风险。
2．2．4隐患的减轻措施由RAMS工程师组织设计师、工艺师等提出减轻风险的措施，首先考虑设计，其次是制造，最后考虑运营及维修方面。各阶段考虑的主要内容为:(1)设计———冗余，保护设施，材料分析，负载分析计算;(2)制造———工艺标准，检测，验收，试验;(3)运营———危害的处理程序，警告标志，员工训练;(4)维修———定期维修，检查，测试设备，维修程序。
2．2．5验证减轻措施每一个隐患减轻措施都应有对应的安全验证方法。由RAMS工程师对其进行跟踪管理和落实，并对完成状态进行统计和通报，直到所有减轻措施正式完成。安全验证的主要方法包括:(1)实验室内进行的试验;(2)供货商厂内进行的试验;(3)调试试验;(4)型式试验;(5)模拟试验。
2．2．6安全原则及规范要求的符合性评估首先应列举所采用的设计原则、运营安全原则、工业守则或法例。在设计完成前，应逐条评估系统设计是否符合相关的安全要求。已识别的安全要求或功能，应在试验阶段对其进行安全验证，证明设计符合所需的安全功能或标准要求。安全验证可包括在安全关键设备的型式试验和调试试验中。在车辆试运营前，应完成全部安全验证工作，并确认完全符合所需的安全功能和标准要求。以上内容建议用表格形式完成，形象直观，便于管理。
2．2．7安全分析报告内容安全分析报告通常包括以下两部分内容:第一部分，安全原则及规范要求的符合性评估;第二部分，故障树分析(FTA)报告。
2．3安全性小结
产品安全是公司运作的前提和基础，在设计过程中应有一票否决权。如果产品存在风险等级不能接受的安全隐患，那就无从谈起产品的性能、可靠性、维修性等。产品安全性工作复杂、繁琐，许多细节往往容易被忽略。应将安全工作视为公司的“国防、公安”，将其作为重点工作来抓，如果只是当成“保安”工作来抓，产品安全性工作将很难开展或大打折扣。
3列车的可靠性、可用性及可维修性(RAM)
3．1列车系统RAM分析及方法
3．1．1子系统的可靠性分配对全车各组成子系统进行分类，建立全车的基本可靠性模型和框图。该模型为全串联模型。结合可靠性框图，根据列车的合同指标平均无故障时间(MTBF)，对整车的可靠性指标进行逐级分配，完成从整体到局部的分解。可靠性分配常用公式为:λi=Ki•λs式中:λi———子系统故障率;λs———整车故障率;Ki———子系统故障率百分比。对有产品故障数据库的公司，建议用比例法进行分配;对暂时没有产品故障数据库的公司，建议用评分法计算故障百分比。可靠性分配使各供应商和各开发人员明确设计要求，保证总体RAM目标理论上满足要求。
3．1．2故障模式及影响分析故障模式及影响分析(FMEA)是在产品设计或工艺设计过程中，通过对产品所有组成单元或工序潜在的各种故障模式及其影响进行分析，提出可能采取的预防改进措施，以提高产品安全性和可靠性的一种设计方法或工艺分析方法。它是一种预防性技术，是事先的行为，也是开展故障导向安全设计的基础。FMEA为系统的可靠性预计和安全性评价提供依据。建议车辆公司参考汽车行业的FMEA表格建立适合本公司的FMEA表。FMEA分析过程注意事项如下:(1)应建立产品分层架构表或工序表(这样不会造成漏件或漏工序);(2)应建立产品的故障模式库(有助于设计师分析时考虑全面);(3)必须由设计师、工艺师填写FMEA表(有助于FMEA技术在设计、工艺中应用);(4)对FMEA表中提出的设计、工艺改进措施，应进行审查和验证。
3．1．3系统的可靠性预计可靠性预计是针对产品成熟期的可靠性水平进行的，设计完成时，应完成产品的可靠性预计。预计时应考虑设计、工艺改进的潜力和整个研发过程中的可靠性增长。
3．2列车系统RAM预计实例
轨道交通车辆系统极为复杂，元器件数量过多，任务可靠性框图也较复杂。本文介绍一种实用预计方法。(1)建立产品RAM预计表:建立表5所示的产品RAM预计表，按子系统部件组件零件，建立整车的分层架构，分层至可更换组件层面(表5的第二列)。(2)填写产品RAM预计表:设计师填写产品RAM预计表，并在产品故障影响栏中(掉线、晚点)作出标记，纳入任务可靠性考虑，并作为任务可靠性预计的依据。(3)掉线(或延误)任务可靠性预计:应用元件计数法，将表5中掉线(或延误)栏中标记为Y的工作失效率相加，将影响列车掉线(或晚点)的元器件工作失效率相加，计算整车的掉线(或延误)λ或MTBF。根据现车统计，掉线(或延误)的MTBF约为10000h。(4)基本可靠性预计:根据表5中的数据，应用元件计数法，将所有零部件故障率相加，计算整车的λ或MTBF。根据现车统计，整车的MTBF在100～200h之间。(5)维修性预计:根据表5中的数据，按以下公式，利用EXCEL表格可很方便地计算平均修复时间(MTTR，式中表示为tMTTR)。tMTTRs=∑ni=1(tMTTRi•λi•Ni)∑ni=1(λi•Ni)式中:Ni———设备数量。(6)备品备件预计:根据表5中产品每年的故障数，建立备品备件库，避免浪费。(7)可用性计算:通过上述计算得到MTBF和MTTR，按公式可计算列车的可用性。车辆的可用性约为96%。
3．3可靠性试验
实际工程中，部分产品会出现在型式试验和寿命试验中表现良好、但在实际运营中故障率较高的情况。因此，建议对关键电子设备进行必要的高加速寿命试验(HALT)。HALT是一种发现缺陷的工序，它通过设置逐级递增的加严的环境应力，来加速暴露试验样品的缺陷和薄弱点，并从设计、工艺和用料等诸方面进行分析和改进，从而达到提升可靠性的目的。其最大的特点是设置高于样品设计运行极限的环境应力，从而使暴露故障的时间大大短于正常可靠性应力条件下所需的时间。
3．4RAM验证
RAM验证期一般从上线运营开始计算，为期2年。此阶段列车故障信息收集相对容易和全面，可靠性增长形象直观，容易接受，效果明显(见图1)。RAM验证期前半年为车辆早期故障期，半年后车辆故障率趋于稳定，进入车辆故障率的稳定期。上线运营后，每月月末应计算车辆可靠性指标，将车辆运营的实际故障率与车辆合同值进行比较(如图1所示)，待车辆运营实际故障率持续低于合同要求值连续12个月，车辆可靠性通过考核。同时，通过故障曲线可以评估本型号车辆的可靠性水平。
4故障报告及纠正措施系统
建立产品的故障数据库，是公司开展RAMS工作的基础。故障报告及纠正措施系统(FRACAS)为产品的预计提供依据，让产品故障信息在公司内的设计、工艺部门充分流通运转，不断改进，提高产品的RAM指标。故障信息包括:每个故障发生的时间、公里数、对列车服务的影响、维护员工到达现场的反应时间、修复时间、关联故障、故障起因、整改措施等。FRACAS运行的简化流程图见图2。
轨道交通报告范文第5篇
广州的轨道交通建设将进入新一轮的发展。近日，国家发改委正式批复广州市新一轮城市轨道交通近期建设规划，同意广州新建7条共228.9公里城市轨道交通线路。
自1993年动工兴建第一条地铁线路以来，经过近20年的建设，广州已建成开通地铁线路8条，共200多公里。据了解，目前广州在建地铁项目有6条，线路全长近百公里。规划与在建线路竣工后，广州全市轨道交通运营里程将超过500公里。广州市发改委称，届时，广州市民利用包括地铁在内的公共交通出行率将达60%。
新一轮轨道交通建设计划获批的重要意义，在广州出台中小客车总量“限购令”的背景下，显得尤为突出。为了缓解广州机动车保有量急剧增长，交通供需紧张的压力，就在6月30日的晚上，广州突然通报“限购令”，3个小时后，7月1日零时起，即对全市中小客车试行总量调控管理，在一年的试行期间，全市中小客车增量配额限制在12万辆，这使得加快公共交通建设尤其迫在眉睫。
而更令人关注的一点是，新批复的7条地铁线路中，除了在现有基础上加密中心城区线网，有5条新线路将通往萝岗、从化、增城、南沙等，以加强城区与中心城区的联系，进一步支撑广州“南拓、东进、北优、西联、中调”的城市空间发展战略。
“交通是城市空间的反映，空间怎么走，交通追随它；另一方面，交通又引导空间，可以带动城市的走向、空间结构。这两样是兼而有之的。新一轮建设其实是目的性很强地往延伸，即在更大的空间里谋划广州的发展。”中山大学规划设计研究院院长李立勋向时代周报记者分析说。
加强与中心城区联系
7月16日，广州市常务副市长陈如桂在回应汽车“限购令”时表示，“限车是没有办法的办法，晚限不如早限。”据称，至6月底，广州汽车保有量逾242万辆，以目前年均近两成的增速，4年内就会翻一番，超过330万辆的“严重拥堵”红线，届时将造成中心城区痛苦的堵车状况。
陈如桂提到，广州将从建、增、限、管四个字上面齐下功夫规划该市交通发展。他透露，至2015年，广州将投资2700亿、安排240项交通项目，涵盖空港、海港、地铁、高（快）速公路、交通枢纽站、地面配套设施以及公交衔接系统等，完善公共交通体系建设。尤其是地铁建设方面，广州已获国家发改委批准再建7条新线，地铁线网将从现有的236公里增至500公里。
实际上，除了加密中心城区线网着力提升中心城区轨道交通的服务水平，加强组团与中心城区联系正是本轮地铁建设规划的重点。根据广州发改委公布的7条新线，其中有5条新线针对性地加强萝岗、南沙、从化、增城几个新城区与中心城区的联系。这包括：
从金洲到南沙客运港的4号线南延伸工程，旨在加强南沙新区与番禺重点区域、广州中心区域等的联系，覆盖南沙经济技术开发区等科研信息、知识经济及港口运输与临港工业的新兴产业发展组团，加快南沙临港经济区域建设，带动南沙新区的发展。
13号线首期工程（鱼珠-增城新塘镇），加强老城区、新城区、发展区与城市副中心联系，缓解老城区地面交通压力、疏导交通，引领发展区轨道周边集聚发展。
长达51.2公里的14号线一期工程（嘉禾望岗-街口），要解决的是从化到广州中心组团的交通需求，兼顾沿线组团开发建设，促进城乡统筹发展。
21号线工程（天河公园-增城广场），线路长约58.7公里，为的是加强东部新城区、萝岗区、增城市与中心区的快速交通联系，解决组团到广州中心组团的交通需求，兼顾东部新城开发建设，促进城乡统筹和新城发展，带动高新技术产业、先进制造业等功能带的发展。
知识城线工程（原14号线支线）（新和-镇龙），加强中新知识城与中心区及知识城内部组团的轨道联系，确保知识城打造成为一个引领广州、广东以至中国产业高端发展尤其是知识经济发展的新引擎，汇聚全球的精英人才，建成具有国际一流水平的生态宜居新城。
陈如桂还公布了广州交通“13677”计划：广州要实现30分钟通过公共交通到达市中心；南沙、萝岗、从化、增城、花都等5个新城、副中心以公共交通60分钟能到达广州中心城区；市民选择公交出行比例超过70%；市民选择地铁出行比例为70%。
从“拓”到“优化提升”
早在2000年，广州就提出构筑“双快”交通体系，即高（快）速公路和速度快、大容量轨道交通。也是从这个时候起，广州地铁建设加速，而这恰与广州城市空间扩展相承。
李立勋解释：“现在交通需求很强烈，其实还是引导性的，就是希望城市往外走，拉开格局，在更大的空间里谋划广州的发展。拉开意味着疏解主城区的人口、功能和产业，但不是盲目的，国外叫‘有机疏散’。疏解的同时是发展，为提供发展动力和发展的机会。拉开这么远的时候，普通公交车就不行了，所以一定需要有相应的大尺度、大容量的交通工具的支撑。”
在广州的历史上，广州老城区基本上呈带状向东扩展，真正的变化始于2000年，番禺、花都撤市建区，广州朝更大的服务范围拓展。2001年，广州在全国率先提出城市总体发展战略规划，著名的“南拓、北优、西联、东进”的城市格局亦于同期提出。
“南拓”、“东进”是指广州城市向南、东两方向拓展；“北优”是指北部是广州主要的生态敏感区和水源涵养地，应该优化地区功能布局与空间结构，从严控制开发强度，建立生态廊道和生态保护区；“西联”是指建立“广佛都市圈”。执行这8个字的具体措施是对老城区实行有机疏散、优化结构、拉开建设、开辟新区、保护名城、形成有岭南特色的城市景观。
2006年9月在广州召开的中国规划年会上，有中国工程院院士说，广州的规划方针缺乏“中”，城市发展不能“喜新厌旧”，要慎防出现城市空心化。因此在2007年“两会”的政府工作报告中，正式提出了“中调”的概念，广州城市发展的也扩充为十字方针。
参与了2007年新规划的李立勋表示，2000年到2007年这几年间，是格局拉开，骨架搭了起来，但整个城市气氛还没形成起来。而2007年以后可以说是优化提升，从规模走向品质，从拓展走向品质提升、从拉开骨架到长肉丰满起来。经过几年的疏解之后，老城区开始调整优化，“三旧改造”把一些不适合中心城区的功能疏散出去，发展一些针对服务业特别是高端服务业的项目。
2010年，时任广州市委书记的张广宁提出广州12个区（县级市）区分为6个老城区（越秀、海珠、荔湾、天河、白云、黄埔），两个副中心（萝岗、番禺），4个卫星城（南沙、花都、增城、从化），着力建设以现代化产业、生态、宜居为特征的新城区。老城区要一手调结构一手抓管理，副中心和卫星城要着力建设以现代化产业、生态、宜居为特征的新城区。而2011年的广州党代会又提出了“一个都会区、两个新城区（萝岗、南沙）、三个副中心（花都、增城、从化）”的城市空间布局。
“广州这些年这么多提法，格局还是那个格局，只是表述的方式不一样，做些节点。现在节点特别多，这些节点本身怎样做好，以及这些节点怎么组装起来，应该重视。”李立勋说。
开发注意功能多样化
对于几条新批复的联结新老城区的地铁线路，在多数乐观的声音之外，也有网友表达了会不会出现像3号线地铁一样拥挤的隐忧。
李立勋回应道：“3号线的问题是对市场考虑不周，没有预料到南拓之后会有这么多人要坐地铁。另外，城市布局对于不同的地方要有合适的功能与规模的考虑。其次，交通方式、线路、站点、发车密度等都要周密设置。”
《广州市十二五规划》中提出，坚持“南拓、北优、东进、西联、中调”的空间发展战略，按照发展导向明确、功能配置合理、空间利用集约的原则，统筹市域空间开发，构筑“一主六副多组团”的现代化国际大都市空间形态，引领城市发展全面升级。
