交通安全研究报告
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交通安全研究报告范文第1篇
关键词：交通安全保障；连续下坡；道路交通管理；速度变化；交通事故；
0 引言
国内外山区公路存在长下坡路段的情况比较普遍，各个国家和地区根据各自情况开展了相关研究。国外的研究主要集中在五个方面:纵坡的坡度和坡长对交通安全的影响;修订规范、限制纵坡坡度和坡长的指标在较安全的范围内;通过工程措施降低交通事故率;完善车辆的性能，使之适应连续的长坡路段;对驾驶员进行技能教育。德国高速公路统计资料得出交通事故率(AR)与纵坡坡度(G)的关系，并观察坡度与事故率的对应关系可知，下坡方向，坡度越大，事故率越高，即下坡方向事故率与坡度近似呈现线性关系。由于我国道路交通事故统计体系还不完善，缺少历史数据等原因，目前国内还没有专门针对连续下坡路段系统地进行交通安全与道路纵断面参数关系的定量研究。
杭州绕城高速公路是国家和浙江省高速公路网的重要组成部分。留下至龙坞段（K69+500~K75+500）为杭州绕城高速公路西段中的一段，位于龙坞互通式立交与留下互通式立交间。K69+627.5～K71+765.5段为连续上坡，相对高差54.44m，平均纵坡2.546%，其中包括3.614%/360m和3.907%/408m两段陡坡，K72+317.5~K74+527.5段为连续下坡路段，平均纵坡3.377%，其纵坡和坡长分别为-2.75%/400,-3.892%/640,-2.003%/1170m。杭州绕城高速公路留下至龙坞段近年来交通量增长速度快，交通量大，表1是2006年~2008年留下至龙坞段双向交通量。
该路段2007年至2009年11月的35个月时间中，共发生交通事故627起，其中上报事故16起，共造成9人死亡、57人受伤。该路段仅占绕城高速公路全线总里程的5.71%，但其事故总数超过全线事故总量的11%, 各项交通事故指标已明显高于绕城高速公路的其他路段和省内的其他高速公路，已经成为浙江省高速公路交通安全隐患最突出的路段之一，且发生过多起运输危险和化学品车辆侧翻或车辆穿越中央分隔带护栏的交通事故，已严重影响了整个杭州绕城高速公路的畅通和安全。
1 连续下坡路段速度变化和事故率的关系
通过杭州绕城公路留下至龙坞方向速度实测得到表2所示的小汽车和大货车运行速度的V85和标准差，其中，龙坞至留下方向K72+317.5～K74+527.5段和留下至龙坞方向K71+765.5～K69+627.5段为连续下坡路段。通过实测速度发现，在两个连续下坡路段，超速行驶的比例都较大。不仅大小客车速度高，而且大货车的速度有很多车辆超过80km/h，接近其最高速度；从连续下坡路段的坡顶到坡底，车辆的速度不断累积，直到坡底速度基本达到研究路段的最高值。
图2 留下至龙坞方向实测运行速度分布图
留下至龙坞方向K70+000~K72+000是事故高发路段，共发生交通事故127起，占留下至龙坞方向整个路段交通事故的44.7%，其中死亡事故1起，伤人事故1起，共造成1人死亡，19人受伤。该路段事故空间分布见图2，从图中可看出，事故主要发生在连续下坡路段的中间路段和坡底路段。
龙坞至留下方向K72+000~K75+500是事故高发路段，共发生交通事故178起，占龙坞至留下方向整个路段事故的70.6%，其中死亡事故1起，受伤事故1起。该路段为连续下坡路段事故空间分布见图3，事故主要在3.892%的陡坡及之后的路段。
从图5的留下至龙坞方向尾随相撞事故空间分布图可以看出，连续下坡路段是发生尾随相撞事故的高发路段。发生尾随相撞事故，除车辆间未保持安全距离外，很大一个原因是有的车辆的制动性能差，特别是超载货车的制动性能。由统计数据可以看出，大中型货车所发生的交通事故在研究路段事故总数中占有较大比例，超载货车在连续下坡行驶过快，需要更长的制动距离，同时，频繁使用制动，易导致车辆制动性能下降，更易导致交通事故
制动性指汽车行驶中能在短距离内停车且维持行驶方向稳定性和在下长坡时能维持一定车速的能力。制动性能越好，汽车才能以较高的车速行驶，在下长坡时保障行车安全。杭州绕城高速公路龙坞至留下方向K72+317.5～K74+527.5和留下至龙坞方向K71+765.5～K69+627.5连续下坡路段，其主要的事故形态为尾随相撞。发生尾随相撞事故，除车辆间未保持安全距离外，很大一个原因是有的车辆的制动性能差，特别是超载货车的制动性能。
龙坞至留下方向撞固定物事故主要集中在路段K73+000~K75+500，共发生撞固定物事故为68起，占该路段事故的63.0%，平均每公里交通事故为27.2起。该路段为连续下坡的坡底路段和之后的平直路段。
2 道路安全设施的改善
2.1护栏等级及设置
通过杭州绕城高速留下至龙坞方向交通事故统计得到，在此期间，发生过多起车辆失控后与中央分隔带或路侧护栏发生碰撞并穿越护栏，说明该路段设计的部分中央分隔带或路侧护栏的防撞等级偏低，当车辆驶离连续上坡路段进入平直路段或下坡路段时，速度得到充分释放，这时车辆易超速行驶，雨天路面湿滑时，碰撞固定物和侧翻事故高发，并根据碰撞固定物和侧翻事故的空间分布和沿线的速度分布提出提高原有路侧和中央分隔带的护栏等级。护栏等级的提高一方面能最大限度的减少车辆发生交通事故后的破坏程度，另一方面，在高填方路段，也能降低车辆坠落的几率。
2.2交通标志标线的改善
根据对杭州绕城高速留下至龙坞路段的平纵面线性的分析、速度预测、实测速度的统计分析以及事故原因的分析可以看出，评价路段连续下坡和平直路段小客车速度超过100km/h、大货车速度超过80km/h的现象较严重；上坡路段大货车低速行驶，与小汽车间的速度差大，这也是本路段事故高发的原因所在。因此，需要进行分车型限速限制标准，小型车限速100km/h，大型车限速80km/h，所有车型限低速60km/h，如图7（a）所示。并在事故易发的连续下坡路段设置“事故易发路段”的标志，提醒驾驶人在连续下坡路段保持注意力集中。
为了加强和发挥限速标志的作用，路段需要设置区间测速系统，加强连续下坡路段的速度监管。可在中央分隔带和路侧设置“前方区间测速200m”的标志，以告知驾驶员该区间不要超速行驶，（如图7（b）和7（c）所示）。并与分车型限速标志共同作用限制驾驶人在连续下坡路段超速行驶。
在进入连续下坡路段时，设置防滑震颤减速标线可以提醒驾驶员保持安全车速下坡，同时提醒疲劳的驾驶人保持注意力集中。
2.3路段路面改善措施
杭州绕城高速公路留下至龙坞段尾随相撞和撞固定物事故高发，占事故总数的约74%，其原因除了连续上坡车辆间速差大、连续下坡路段超速和车辆间未保持安全距离外，还与路面摩擦系数相对较低有关，根据杭州绕城高速公路留下至龙坞段的线形和尾随相撞和撞固定物等事故的空间分布，对连续下坡路段进行改性乳化沥青微表处（MS-3型），提高路面的抗滑性能，并要求微表处采用耐磨、抗压、与沥青粘结性好的矿料（如玄武岩），降低路面抗滑性能的衰变。对微表处路面应定期检测，当摩擦系数降到较低导致交通事故上升时，应及时进行处理或重新微表处，确保安全行车要求。
2 道路交通管理措施
（1）加强交通信息工作。充分发挥可变情报板、可变电子屏、紧急电话广播系统，根据交通信息规范要求，及时道路交通宣传信息、即时异常路况信息及其他特殊信息，让司乘人员及时了解路况。
（2）路政人员和高速交警在接到事故报警后，应立即组织人员赶赴现场，对于只是车辆发生刮，车辆还能开动的情况，应指挥车辆靠边处理，现场勘查与施救同步进行，以最快速度处理现场，并保证后面的交通畅通。
（3）加强交通流量组织和疏导，提高通行力，防止二次事故发生。当在上坡路段发生交通事故时，高速交警应及时对事故车辆进行处理。并利用可变电子屏通知后来车辆前方发生交通事故，并加快道路交通的疏导。
3 结 语
连续下坡路段是公路不可避免和常见的道路，他也是引发交通事故的主要因素。本文通过分析高速公路连续下坡路段事故和速度变化资料，得到下坡时车辆速度的变化与交通事故率的关系，在没有条件设置避险车道的情况下，提出道路安全保障设施和道路交通管理措施的改善可以使大交通量下的下坡路段在增设避险车道和降温池不成熟的条件下交通安全得到改善。本文从交通安全保障技术的改善出发，对大交通量下的连续下坡路段存在交通安全隐患进行分析，并最终提出了连续下坡路段交通安全保障措施。
参考文献:
[1]高速公路交通安全设施设计规范（浙江省地方标准）．人民交通出版社
[2]赵一飞,．高速公路交通安全若干问题研究. 西安，长安大学.2009
[3] 公路交通标志和标线设置手册JTG D82-2009．人民交通出版社，
[4] （JTJ074－94）高速公路交通安全设施设计及施工技术规范 [S]．
交通安全研究报告范文第2篇
在会上，高德地图了《2016年中国“互联网+交通”城市指数研究报告》，这是我国首份“互联网+交通”指数研究报告，旨在综合评价我国主要城市的“互联网+交通”建设水平。
报告显示，2016年以智慧城市为代表的“互联网+交通”项目在国内快速铺开，尤其在一线、二线省会城市发展迅猛，从而带动了二、三线城市的全面快速发展，预计未来几年“互联网+交通”将高速发展。
高德集团总裁俞永福表示：“这说明在我国智慧城市的建设浪潮中，‘互联网+交通’无疑占据了排头兵的位置。但与此同时，即使在‘互联网+交通’领域，同样面临‘局域网+’的问题。而‘局域网+’形成的数据孤岛，让今天的智慧城市服务就像一个人的肢体，有神经但缺乏中枢，其本质问题是底层大数据没有打通。只有将道路、车辆、乘客信息都接入交通大数据系统，并进行采集、调度、管理等才能形成城市交通大数据生态系统。”
今年以来，公安部交通管理局已指导高德地图连续了多次节假日出行预测报告，通过便于群众接受的方式发送出行提示、预警，影响深远，不完全统计已影响超过7亿人次，节假日期间单日节约用户出行时间约400万小时。
据了解，全国各省市公安交管部门启用“全国互联网交通安全综合服务管理平台”的注册个人用户4869万、单位用户10万，手机App下载安装总量1481.4万，通过手机App注册用户559.7万，平台累计提供各类服务1.15亿次。各地公安交管部门还延伸了服务触角，联合互联网企业不断拓展交通安全宣传和出行服务的广度、深度，与人民网、新浪微博、高德地图等互联网平台推出了节假日出行预测报告、团雾道路预警和出行高峰绕行攻略等出行服务信息，全国公安交管部门在新浪微博开通认证了4300余个账号，日均微博数量超过1.5万条，成为服务群众重要阵地。
新浪微博首席执行官王高飞表示：“微博上每天有百万条交通相关信息，成为交通服务优化的重要信息。微博还可以强化政务公开与互动，提升政府治理能力。”在出行诱导方面，互联网、移动互联网发挥越来越重要的作用。
据了解，高德地图提出了“人人为我，我为人人”的大数据生态，即每个人、每个企业、每个交通管理部门都成为同一个大数据系统的提供者，每个人、每个企业、每个交通管理部门，也都成为同一个大数据系统的受益者。
俞永福表示：”在智慧交通领域，高德地图已经成为用户、应用、汽车、交警四大群体的‘标配’。高德地图拥有超过7亿用户，2015年9月份，高德地图实时交通信息服务已经率先覆盖全国，目前全国共有超过360个城市上线了高德地图的实时交通服务。凭借在上述领域的积累和大数据优势，高德地图将致力于构建‘人人为我，我为人人’的交通大数据生态，帮助城市‘互联网+’交通建设告别‘局域网+’，打造城市交通大脑。”
“‘人人为我，我为人人’的交通大数据生态系统发展到极致，就将形成未来交通的终极形态――城市交通大脑。如果未来城市交通大脑能够成为现实，则城市的出行效率和道路安全程度都将大大提高。”俞永福表示。
据介绍，“人人为我，我为人人”的大数据生态已经应用于高德地图产品。比如，高德地图通过用户出行大数据与交通管理部门大数据融合的实时交通大数据结果，实现了躲避拥堵功能，为用户节约了大量出行时间。
交通安全研究报告范文第3篇
关键词： 无人驾驶汽车交通安全智能驾驶
1、交通安全问题现状
汽车作为当今社会的主要交通工具，为人们的出行带来了极大的便利，大大增加了人类的活动范围，在人们的日常生活中起着不可忽视的作用。然而，曾几何时，汽车数量的剧增，导致了交通的拥堵，交通事故频繁发生。交通安全问题已经成为影响民生的首要问题之一，而交通事故也已经成为现代社会的第一公害。
中国经济快速畸形发展，汽车数量急剧增长，交通拥堵在一、二线城市中频繁发生，甚至三线城市也时有发生，北京更成为“首堵”之城。据测算，中国拥堵严重的15座城市因拥堵每天损失近10亿。车辆的增加同时也带来了交通事故的频发。世界卫生组织公布的资料显示，世界每年有120万人死于交通事故。英国卫报报导，世界平均每半分钟就发生一起交通事故。交通事故也急剧增加，原公安部副部长刘金国曾表示，中国交通事故死亡人数占全世界的16%左右，交通事故与死亡人数稳居世界第一。
2、事故诱因分析
中国的交通安全问题作为一个重要的民生问题，已成为“十二五”期间一个不容回避的课题。尽管国家采取了种种措施来减少交通事故，甚至加大对交通肇事者的刑罚力度，但是仍不能有效地解决问题。究其原因在于，人是车辆驾驶过程中的一个极不稳定的因素。酒后驾车无疑是交通事故的一大诱因，但是除此之外，长时间疲劳驾驶、驾驶员心情因素，乃至偶尔的失神都可能导致一场严重的交通事故。可以说，驾驶员是交通事故中最重要的影响因素。这一点可以从我国历年道路交通事故数据分析中得到证实。例如，2004年因驾驶员因素导致的交通事故占总数的89.8％，造成的死亡人数、受伤人数分别占到了总数的87.4％和90.6％，财产损失占全部损失的92%。此外，Erez Dagan等人的研究也表明：由各种原因引起的驾驶员注意力不集中是交通事故频发的重要原因，与驾驶员自身相关的交通事故中90%是由驾驶员注意力不集中造成的。在美国警察局统计的交通事故中，50%以上的事故是由于驾驶员注意力不集中而引起追尾碰撞和车道偏离。
3、无人驾驶汽车安全驾驶原理
随着科学技术的发展，无人驾驶汽车开始从实验室走向城市道路，为我们解决交通问题提供了一个新的思路。无人驾驶汽车，也被称为无人车、智能车，它采用视觉、激光雷达、超声传感器、微波雷达、GPS、里程计、磁罗盘等多种车载传感器来感知环境，并根据所获得的道路、车辆位置和障碍物信息控制车辆转向和速度，从而自主、安全、可靠地在特定环境下行驶。
无人驾驶汽车的主要工作原理分为环境感知和行为决策两部分。
环境感知主要包括车辆定位，车辆自身位姿感知和车辆周围环境感知三部分。车辆定位主要利用GPS、全球定位仪、地图匹配等技术来确定无人驾驶车辆自身的地理位置信息；车辆自身位姿感知主要用驱动电机、电子罗盘、倾角传感器、陀螺仪等传感器进行测量自身的速度、加速度、倾角、位置等信息；车辆周围环境感知以主动型测距传感器为主，被动型测距传感器为辅，主要利用光学、激光、微波、红外手段检测车辆周围的车辆、行人和道路等环境信息，并采用信息融合的方法构建车辆周围的世界模型。
行为决策包括路径规划，车辆控制两部分。路径规划模块根据传感器的信息，结合车辆的任务信息，对车辆的行进路径进行全局规划和局部规划；车辆控制根据处理器决定的方案控制车辆的驱动装置按照预定的路径行进。
相对于传统车辆，无人驾驶汽车利用计算机代替人来控制车辆，不仅不会疲劳，不会因为车外的景观和其他有吸引力的事物分心而导致交通事故，而且能够更加快速地探测和理解车辆周围的环境，迅速做出车辆的行为反应决策，避免交通事故的发生。德国Daimler-Benz公司曾于1992年一份研究报告指出，如果驾驶员能多0.5秒的警告时间，就可以避免至少60% 的追尾撞车事故、30% 的迎面撞车事故和50% 的路面相关事故;如果再多1秒的警告时间则90%的追尾事故可以避免。剔除了人这一危险因素以后，无人驾驶汽车可以避免绝大多数的交通事故。因此，通过发展无人驾驶汽车来增加交通安全性不仅是可行的，也是必要的。
4、结束语
无人驾驶汽车在交通安全问题方面着重要的研究价值和应用前景。美国国家高速公路交通安全部预测采用智能驾驶系统能防止37%-74%的交通事故，而且无人驾驶车辆能够大幅度提高公路的通行能力, 至少使现有高速公路的交通量增加1倍; 大量减少公路交通堵塞、拥挤, 降低汽车油耗, 可使城市交通堵塞和拥挤造成的损失分别减少25%～40% 左右; 大大提高了公路交通的安全性。因而，包括智能汽车研究在内的智能运输系统对国家社会经济和交通运输的影响, 可能会超过洲际高速公路。利用高新技术发展具有自主驾驶功能的智能车辆是解决交通安全问题的关键手段之一。
参考文献：
[1] Evans, L. Traffic Safety. Science Serving Society, Bloomfield Hills, Mich. 2004.461
[2] Erez Dagan, Ofer Mano, Gideon P. Stein, and Amnon Shashua, Forward collision warning with a single camera, In IEEE Intelligent Vehicles Symposium, 2004, 59-65.
交通安全研究报告范文第4篇
（一） 征用土地数量汇总表 竣表25
（二） 征地数量明细表 竣表26
（三） 房屋拆迁数量汇总表 竣表27
（四） 电力、电缆线路拆迁汇总表 竣表28
（五） 通讯、广播线路拆及自来水、污水管线拆迁汇总表 竣表29
（六） 主要经济技术指标 竣表30
（七） 主要工程项目设计、竣工数量对照表 竣表31
（八） 工程量清单造价对照汇总表 竣表32
（九） 工程变更一览表 竣表33
（十） 劳动力及主要材料数量汇总一览表 竣表34
（十一） 统一里程与施工桩号对照及断链桩号一览表 竣表35
（十二） 平曲线一览表 竣表36
（十三） 纵坡、竖曲线一览表 竣表37
（十四） 逐桩坐标一览表 竣表38
（十五） 水准点一览表 竣表39
（十六） 路基土石方数量汇总表 竣表40
（十七） 路基每公里土石方数量一览表 竣表41
（十八） 防护工程汇总表 竣表42
（十九） 防护工程一览表 竣表43
（二十） 软土路基处理工程数量一览表 竣表44
（二十一） 软土地基沉降量一览表 竣表45
（二十二） 路基边沟及其它排水工程汇总表 竣表46
（二十三） 路基边沟及其它排水工程一览表 竣表47
（二十四） 路面及中央分隔带排水工程汇总表 竣表48
（二十五） 路面及中央分隔带排水工程一览表 竣表49
（二十六） 路面工程汇总表 竣表50
（二十七） 路面工程一览表 竣表51
（二十八） 桥梁、涵洞工程汇总表 竣表52
（二十九） 桥梁工程一览表 竣表53
（三十） 涵洞工程一览表 竣表54
（三十一） 隧道工程一览表 竣表55
（三十二） 立交交叉工程汇总表 竣表56
（三十三） 互通立交工程一览表 竣表57
（三十四） 分离立交工程一览表 竣表58
（三十五） 桥式通道工程一览表 竣表59
（三十六） 箱型通道工程一览表 竣表60
（三十七） 平面交叉工程一览表 竣表61
（三十八） 交通安全设施工程汇览表 竣表62
（三十九） 交通安全设施工程一览表 竣表63
（四十） 监控设备系统一览表 竣表64
（四十一） 通信设备系统一览表 竣表65
（四十二） 供电、照明、通风、消防、设备系统一览表 竣表66
（四十三） 收费设备系统一览表 竣表67
（四十四） 沿线房建工程一览表 竣表68
（四十五） 绿化工程汇总表 竣表69
（四十六） 绿化工程一览表 竣表70
（四十七） 防噪设施一览表 竣表71
（四十八） 其他（线外）工程一览表 竣表72
二、 竣工验收文件
（一） 竣工验收申请、批准文件
（二） 竣工验收鉴定书、验收委员名单
（三） 竣工质量检验报告
（四） 相关专项验收文件
（五） 工程移交证书
（六） 缺陷期满证书
（七） 竣工验收总结
1、 建设单位关于工程项目执行情况的报告
2、 设计单位关于工程设计情况的报告
3、 施工单位关于工程施工情况的报告
4、 监理单位关于监理工程（含变更设计）情况的报告
5、 质量监督部门工程质量监督工作的报告
6、 交工验收组（代表）工程交工验收情况的报告
（八）其他文件
三、 竣工决算
（一） 工程决算
1、 竣工计量支付报告汇编（附件17）
（1） 竣工支付证书
A、 说明
B、 最终付款证书
C、 支付汇总表
D、 支付明细表
E、 支付货币需求分类表
F、 100章总则支付（完成）表
G、 200章路基石方支付（完成）表
H、 300章路面工程支付（完成）表
I、 400章桥梁工程支付（完成）表
J、 500章隧道工程支付（完成）表
K、 600章排水及涵洞工程支付（完成）表
L、 700章防护工程支付（完成）表
M、 800章安全设施及预埋管线工程支付（完成）表
N、 900章绿化及环境保护工程支付（完成）表
O、 计日工支付（完成）表
P、 工程变更支付（完成）表
Q、 地方材料价格调整系数表
R、 地方处理价格调整表
S、 价格调整汇总表
T、 保留金扣留及支付一览表
U、 材料预付款一览表
V、 动员预付款一览表
W、 关于违约罚金一项的说明
X、 关于迟付款利息一项的说明
Y、 关于费用索赔一项的说明
Z、 关于保留金一项的说明
（2） 竣工图总目录
注明计量表相关的竣工图编号
（3） 断面图总目录
注明计量表相关的竣工图编号
（4） 工程量清单100章证明文件
A、 证明文件一览表
B、 证明文件
（5） 工程变更证明文件
A、 证明文件一览表（一）合同变更部分
B、 证明文件一览表（二）工程变更部分（设计变更）
C、 证明文件一览表（三）工程变更部分（合同超限调价）
D、 证明文件
（6） 其他计量支付证明文件
A、 证明文件一览表
B、 证明文件
2、 计量支付台账资料（即工程量清单最终造价）
3、 中期计量支付报表汇编
4、 工程计量表汇编
（二） 财务决算
1、 说明
2、 交通基本建设项目竣工决算报表（接交通部交财发「2000207号文编报）
（三） 竣工决算及有关文件
1、 说明
2、 批复文件
3、 其他文件资料
第八部分 科研文件材料
一、 课题报告、任务书、批准书
二、 协议书、委托书、合同
三、 研究方案、计划、调查研究报告
四、 实验记录
交通安全研究报告范文第5篇
陈广湘博士是美国国家职业安全健康研究院安全研究部的一名研究员，在该机构从事研究工作已有17年。他也是该机构最早从事交通安全研究的流行病学专家之一，曾主持和参与10多项美国国家级的大型研究课题。他目前从事的3个交通安全方面的研究课题，得到了300多万美元的资助。他现任美国国家科学院交通运输研究局(TRB)的研究协调员，交通调查方法委员会委员，司乘人员信息系统委员会委员，美国联邦政府汽车运输安全管理局商业营运驾驶员安全圆桌会议正式会员。为了对美国的交通安全问题及其解决方法有一个详细的了解，本刊记者采访了陈广湘博士。
记者(以下简称“记”)：在道路交通安全方面，美国目前最关注的问题是什么？解决措施是什么？美国国家职业安全健康研究院在预防这些问题方面做了哪些研究？
陈广湘(以下简称“陈”)：美国目前最关注的是分心驾驶问题。分心驾驶行为有各种各样的形式，如：开车时发短信、打手机、吃东西和喝饮料，或者与乘客谈话、化妆、阅读、使用导航系统、看视频，以及调收音机、MP3播放器、CD播放器等。我们在做研究调查时发现，有的驾驶员是2个手机同时在打，有的驾驶员则是用膝盖“开车”。这些都是很危险的分心驾驶行为。
美国交通部部长Ray LaHood很关心分心驾驶问题，带头号召大家预防分心驾驶行为。最近，Ray LaHood了一份建议汽车制造商积极推动预防分心驾驶行为的指导性文件，主要内容为降低设备使用的复杂性；限位装置的操作仅限单手；个人对设备单项任务操作不超过2s；限制不必要的视觉信息；限制设备运行所需的手工操作量。
由于发短信需要驾驶员眼看、手动和大脑思考，是最危险的分心驾驶行为。美国联邦交通部汽车运输安全管理局(FMCSA)开展的研究显示，商用汽车驾驶员开车时发短信所造成的严重安全事件(如撞车、追尾等)数量是不发短信者的23.2倍。
2010年9月21日，美国联邦汽车运输安全管理局了《限制使用无线通信设备最终规则》，于2010年10月21日正式生效。该最终规则禁止商用汽车驾驶员在开车时发短信，并规定了制裁措施。如果驾驶员违反了该规则，将会受到民事处罚，或者被取消从事运输的驾驶员资格。这一规则降低了与分心驾驶相关的汽车撞车、死亡和受伤事故的发生率，增加了国家高速公路的安全性。
美国国家职业安全健康研究院正在开展一个“在线监控卡车驾驶员行为安全”研究项目，目的是减少卡车驾驶员的分心驾驶行为。
记：疲劳驾驶是造成交通事故的重要原因。美国在预防驾驶员疲劳驾驶方面，最近有哪些新的措施？美国国家职业安全健康研究院在预防这些问题方面做了哪些研究？
陈：在美国，如果驾驶员驾驶商用汽车，必须遵守关于服务时间的法规。2011年12月27日，美国联邦交通部汽车运输安全管理局在《联邦注册》了新的《驾驶员服务时间最终条例》，自2012年2月27日生效。新条例规定，载货商用汽车驾驶员每天限制连续驾驶11h，载客商用汽车驾驶员每天限制连续驾驶10h。与旧条例所不同的是，这次对驾驶员的休息时间做了最低限制，并缩短了1h。驾驶员每周(每168h)只能开60h的车，达到这个标准就要休息34h才能重新开车。旧条例没有对“34h”作出具体规定，新条例增加了必须“有2个从早上1点至早上5点的时间段是在家休息的”的规定，且每周必须满足1次这样的要求。新条例还对超时驾驶进行了规定，如果驾驶员超过驾驶时间限制的3h或3h以上，则会被认定严重违法，将被给予最高民事处罚。
美国国家职业安全健康研究院在这方面也做了一些研究。我们正对卡车驾驶员的睡眠行为进行问卷调查，目前正在对所收集到的数据进行汇总分析，希望据此对卡车驾驶员的疲劳驾驶行为有一个深入的了解，并制定出相应的预防措施。
记：您是一位流行病学专家。如何通过公共卫生的视角，来看待道路交通安全问题？您用公共卫生的方法，针对道路交通安全做了哪些研究？
陈：道路交通伤害是一个重要的公共卫生问题，这是因为道路安全具有公共卫生的所有特征。全世界每年因交通事故有大量人员受伤，甚至死亡。道路伤害预防可以使因受伤害住院的人数减少和受伤害程度降低；另外，如果更多的人会步行或骑自行车，生活会更加健康。
既然道路交通伤害是一个公共卫生问题，我们就可以用公共卫生的方法来研究安全问题，主要有4个步骤。一是伤害监测和调查，通过系统地收集有关道路交通伤害的数量、范围、特征及其后果等方面的数据，可以找出问题在哪里以及有多严重。二是辨识风险，利用收集到的数据，找出哪些是造成事故的原因，以及影响事故的风险因素有哪些。三是制订和评估干预措施，看看哪些因素可以发挥作用以及对谁起作用。四是在更大的层面上实施干预项目。
从公共卫生的角度，我们使用了哈顿矩阵模型(Haddon Matrix,见相关链接)来表示机动车的伤害预防情况。这里面有3个因素，即人、车、环境；还有3个时间段，即事故前、事故中和事故后。使用矩阵来比较3个因素的重要性，以及其时间和空间分布，我们就可以设计预防和干预措施。一个全面性的综合性方法包括工程控制、监管措施、法规政策和安全文化以及行为改变。但是，通过改变环境、立法和公共政策，总体上比以个人行为改变为目的的干预更加有效。
我们运用公共卫生的方法，以哈顿矩阵模型作为一个框架，设计了调查问卷，列出了卡车驾驶员可能面临的一系列风险，之后开始进行数据收集。2010年10-12月，我们实施了“美国长途卡车驾驶员安全与健康调查”，在全美32个卡车站对1675名长途卡车驾驶员进行了问卷调查。其中，1265名卡车驾驶员(占76%)最终全部完成了问卷调查。我们采取面对面的采访形式，调查了4个方面的内容：健康状况、睡眠状况、工作组织和职业安全。我负责职业安全这一部分。
这是美国第一次对卡车驾驶员进行安全与健康调查。我们通过收集长途卡车驾驶员健康状况和职业伤害的基础数据，了解了卡车驾驶员存在的安全健康问题及其严重程度、所在企业的安全文化，同时对卡车撞车事故原因进行深入研究。2012年6月，我们将研究报告的草案。很多政府机构在等着我们的研究结果，以便制定相应的建议对策。
研究成果只有在送到用户手中才能转化为社会效益。除了上面提到的“在线监控卡车驾驶员行为安全”和“美国长途卡车驾驶员安全与健康调查”2个项目外，我目前正在进行的第3个研究项目是研制适合卡车司机的职业安全卫生宣教材料。要努力做到让我们的宣教材料为卡车司机所接受并具有说服力。目的是为了帮助他们提高识别和评估风险的能力。并为他们提供控制和预防风险所需的知识和工具。
记：2011年11月16日，甘肃庆阳正宁县榆林子镇特大校车交通事故，导致21人死亡。该事故促成了中国政府《校车安全管理条例》的迅速出台。那么，美国是如何对校车进行安全管理的呢？
陈：在美国，校车是由政府部门统一购置，调度，并为每个公立学校提供接送学生服务的车辆。每个城市都配有校车，但校车不归学校管，也不隶属于学校。美国校车的管理，就像城市公交系统一样。每个地区由一个校车队来接送当地的学生。每个城市分成不同的区域，比如，东区的学生6点上课，南区的7点上课，这样错峰接送学生，可以保证校车资源利用的最大化。
美国校车安全法规在装备方面有明确要求，主要涉及闪烁警报灯、停止信号警报装备和校车颜色等。按照美国法规，校车座椅上必须安装头部保护装备，并被固定住。后视镜的类型与位置，窗户使用的玻璃类型，以及窗户安装的方式，都有明确的规定。每个州对校车检查的要求都不一样，但大多数都要求定期检查。每学年的开始，所有校车需要进行重点检查。许多州要求州高速公路巡逻员进行校车年度安全检查。
美国的校车驾驶员必须满足最低年龄要求，大多数州是18岁，且校车驾驶员必须通过商业驾驶执照(CDL)考试，并获得商业驾驶执照证书和保持认证有效。校车驾驶员必须对车辆进行日常安全检查。在完成接送任务后，校车驾驶员也要进行相应检查，以确保学生没有被遗留在路上。准校车驾驶员必须通过背景调查和身体检查。校车驾驶员还必须参加在职安全教育。
