交通运输概述

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交通运输概述范文第1篇

【关键词】 营业税改征增值税； 交通运输业； 税负变化； 企业绩效

中图分类号：F810.42文献标识码：A文章编号：1004-5937（2014）19-0085-06

一、研究背景

“营改增”改革试点方案于2012年1月1日在上海正式拉开帷幕，此次税改暂时涉及交通运输业和现代服务业两个行业，时至今日，试点地已覆盖12个省市。我国增值税一直以《增值税暂行条例》的形式存在，从2009年起，我国的增值税条列几乎不曾改动，未能取得完善和发展，如今适时出台“营改增”方案则有利于我国税制的长足健康发展。中国社科院财经战略研究院院长高培勇认为：“营改增”实际是重大财税改革的导火索。

作为重点改征对象――交通运输业，其改征效应的好坏对我国改革政策的实施有着重要意义。目前，我国的税收体制还是增值税与营业税两税并轨，存在严重的重复征税问题，交通运输业深受其害。交通运输业作为支撑国民经济社会发展的支柱性产业，跟现行增值税涉及的纳税行业存在较高的交互关系。《营业税改征增值税试点方案》简称《试点方案》暂时性将交通运输行业并入增值税的纳税范围，与世界发达国家通行税高度接轨，最终建立国际经济全球化下高度自由化新型市场经济的增值税制度，“营改增”成为当前交通运输企业迫切需要研究的课题。

二、《营业税改征增值税试点方案》概述

（一）《试点方案》概述

为适应我国经济社会转型，进一步完善新时期社会主义市场经济税收制度，促进第三产业平稳较快发展，财政部和国家税务总局于2011年11月16日，共同《试点方案》（财税〔2011〕110号），规定上海市自2012年1月1日起，全面实行“营改增”改革试点。据统计，第一季度，上海全市“营改增”试点企业因此项税改而降低缴税额约20亿元，鉴于这种良好绩效，我国又扩大了试点范围。

财政部和国家税务总局于2012年7月31日印发通知，正式规定交通运输业和部分现代服务业两个行业将实行“营改增”税收改革，并将试点范围由上海市逐步扩散至重庆市、山西省、江苏省、福建省、陕西省、云南省、广东省（含深圳市）、江西省等12个省（直辖市），覆盖了中国近三分之一的行政区域，这势必会影响相关行业的整体纳税水平。

2013年4月10日，总理在国务院常务会议上提出进一步扩围，并相应扩大现代服务业改革试点范围，将广播影视作品的制作、播映、发行等纳入改革试点范围，有条件地将通信业及水路运输业等也纳入改革试点范围。2013年4月22日，财政部对12个试点省市启动“营改增”专项调查。随着“营改增”逐步完善，营业税将逐渐退出。

（二）营业税与增值税的含义及区别

1.营业税与增值税

根据《税法》解释，营业税是针对在境内销售不动产、转让无形资产、提供应税劳务的纳税人取得的营业额征收的一种税。计算公式如下：

营业税额＝计税营业收入×适用税率

其中，各行业税率各有不同，详见表1。

根据《税法》解释，若纳税人在进口货物、提供加工修理修配劳务或销售货物过程中实现了价值增值，则国家必须对其征收增值税。作为流转税的一种，增值税收入对国家财政收入的贡献值较大。

2.两者区别

首先，计税依据不同。增值税本质为价外税，以全部增值额为计税基础，纳税时实行税款抵扣制，即对其流转环节中新增价值部分征税，具有非重复征税的特征，税基广阔、税源众多，体现出征收的连续性和一致性；营业税以营业额为计税依据进行征税，纳税人经营业务发生的营业额均为增值额，不像增值税那样存在纳税抵扣机制。

其次，课税范畴不同。增值税征税范畴涵盖提供加工、修理修配劳务、销售货物及进口货物等几个方面；而营业税征税范畴较增值税相比具有广税源、低税率等特点，包括转让无形资产、销售不动产、提供应税劳务三个部分。

最后，税率设置不同。增值税的实行机制为间接计税，征收设置三类税率（即零、低和基本税率），分别适用不同经济主体、促进市场有效平稳发展。营业税计税依据为纳税人所发生的全部营业额，具体依据不同的标准将经济业务划分为九大类，设置不同的税率。

（三）改革新规

为推动税制改革，财政局和国家税务总局联合颁布了《试点方案》①，主要内容如下：

1.税率

在改革试点区新增6%和11%两档税率、适应新时期改革需要。如前者适用部分现代服务业，后者适用建筑行业、交通运输业。

2.计税方式

现代旅游业、航空航运业、通信邮政业、建筑业及销售不动产，比照增值税通行计税方法。特殊行业如保险金融业可实行简易增值税征收办法。

3.计税依据

纳税单位或个人的计税依据一般为发生应税行为所获取的全部收入。

4.服务贸易进出口征税规定

根据新时期我国具体国情，对服务贸易行业实行在国内环节缴纳增值税，出口零税率或免税制度。

三、改革前后交通运输业税负分析

2012年10月1日，在南通市通州区国税局工作人员的现场安排下，莱西财务工作人员成功开出了首张增值税专用发票，并陆续办完相应手续，系统上线任务圆满结束，这标志着“营改增”试点工作在江苏省顺利地拉开了帷幕。自此，江苏省进入全面开展“营改增”试点工作，为当前江苏经济社会发展注入新的活力。

（一）来自试点的经验数据

根据国家税务总局与财政部联合提供的资料证实，截至目前共有1 028 000户试点纳税人。其中，一般纳税人及小规模纳税人分别为216 000户与812 000户。2012年，试点纳税企业征地税负直接降低额高达426.3亿元，并且减税面覆盖范围为90%。其中，小规模纳税人享有较高幅度的纳税减免，平均纳税减免额多达40%。

江苏省从实施“营改增”税收改革以来，给企业带来的增效明显，截至目前共给企业减税多达50.2亿元，试点纳税人的减税面达96.3%。这充分显示了中央坚持税收结构调整、促进企业高效发展的决心。

但是，在光鲜亮丽的数据下面，也有一些企业不能受益，比如交通运输业。一份调查报告显示，2008―2010年三年内国内72家大中型运输物流企业年平均营业税实际承担率为1.3%，这一百分率数值在货物运输业更是达到了1.88%。据此推断，实行改征增值税后，纵然货物运输企业发生的可抵扣购进项目按照税法规定实行全额抵扣，其相应增值税实际承担率也会增加，上升至4.2%。另外从财政部的统计来看，按行业类型划分，试点税改企业中属于交通运输业行业类型的企业总量多达161 000户，占总体试点企业比例高达15.66%，可以发现其数量很多。

（二）案例分析

1.小规模纳税人

假设某运输公司属于小规模纳税人，该企业年收入为60万元，成本为40万元，另外设该企业本年度没有购入新的资产。

税改前：

应缴纳营业税额＝营业收入×3%＝600 000×3%＝18 000（元）

税改后：

应纳增值税＝营业收入/（1＋税率）×税率＝60/（1＋3%）×3%＝1.75（万元）

税收差额＝1.8－1.75＝0.05（万元）

经过计算，可以清楚地看出该企业的税收比原来减少了0.05万元，税负降低了0.0833%（0.05÷60）。

税收之所以会降低，主要是因为税改前后的税基不同，营业税的税基为含税销售额，而增值税税基为非含税销售额，很明显，不含税的销售额比较小，交的税就更少了。因此，税改后的应纳增值税也就比之前的少。所以，就小规模的运输公司而言，实行营改增税改是有利的，可以降低税负。

2.一般纳税人

例如，江苏宁沪高速公路集团2012年前九月营业收入为5 862 194 833元，营业成本为2 913 884 368元，并且公司在2012年1月份构建新的固定资产102 273 961元（含税），取得增值税专用发票，按5年提折旧。其中修理费和燃油费的可抵扣比例为33.23%（7.51%＋25.72%）（详见附录）。

从表2可以清楚地看出：宁沪高速公路股份有限公司的税负率从12.90%上升到了17.74%，总体税负增加283 515 744元，同时，净利润反而减少了258 224 064元。因此，从此例看出“营改增”对江苏宁沪高速公路股份有限公司是不利的。

这是进项税抵扣比例过低造成的。当达到无差别平衡点时，缴纳营业税和增值税相等。本例的无差别平衡点是16.09%，超过该比例时，缴纳增值税有利于企业。但是该公司的实际抵扣比例是5.34%，低于无差别平衡点，所以对企业来说是不利的。

（三）主要财务指标变化分析

财务指标分析指管理层根据企业财务报表并结合相应的财务指标，对企业的财务信息进行客观公正评价，以便能科学地反映企业绩效，为决策者提供重要的参考依据。

本文着重对盈利能力指标进行分析。盈利能力是企业资金增值的能力，是反映企业绩效最直观的指标之一。盈利能力指标主要包括：

1.营业利润率

营业利润率指营业利润除以营业收入的值，用公式表示：

营业利润率＝（营业利润÷营业收入）×100%

根据图1的数据，改征前后企业的营业利润率分别是44.28%和43.27%。

2.营业毛利率

营业毛利率（Gross Profit Margin），指毛利除以销售收入（或营业收入）的数值，营业毛利代指营业收入与营业成本之间的差。用公式表示为：

营业毛利率＝（营业收入－营业成本）÷营业收入×100%

计算出企业改征前后的毛利率分别为50.29%和47.79%，降低了2.5个百分点。

3.销售净利率

销售净利率（Net Profit Margin on Sales），即指净利润除以销售收入的数值，用以度量特定阶段企业产品的盈利能力。其计算公式如下：

销售净利率＝（净利润÷销售收入）×100%

同样的，企业改征前后的销售净利率为33.68%和26.47%，较原来降低了22.41%。

4.净资产收益率

净资产收益率又称为股本回报率，是反映企业运用自身资金创造价值能力的指标，计算公式为：

净资产收益率＝（净利润÷平均净资产）×100%

其中：平均净资产＝（所有者权益年初数＋所有者权益年末数）/2

通过查阅江苏宁沪高速公路集团公司相应资料，计算出其税改前后的净资产收益率分别为10.57%和9.09%。

从图1中，我们一目了然，即该运输公司如果改征增值税后，其毛利率、销售净利率、净资产收益率和净资产报酬率均成下降趋势，笼统地说企业的盈利能力和企业效益都降低了。

首先，营业利润率体现了企业竞争力的强弱，营业能力越高，代表了企业市场竞争力越高，更易获得投资者的青睐，促进其企业价值的提升。图中第二条线表明了营业利润率的变化，改征增值税后企业营业利润率有所下降，削弱了企业的市场竞争力。

其次，营业毛利率从50.29%降到了47.79%，下降了2.5个百分点。营业毛利率指毛利与营业收入的比率。该数值越大，表明企业创造价值的能力越高。但是改征增值税后企业的毛利率明显下降了2.5个百分点，说明企业的获利能力变弱了。交通运输行业的平均毛利率是50%左右，此改使得该企业在本行业中略有劣势，企业获利变少。

再次，销售净利率表明企业运营收入获取收益的能力，该数值越大表明企业竞争力越强。与原来相比，该指标下降最大，低了7.21个百分点，与2011年的33.50%和2010年的37.59%相比，差距更大了。这说明了企业的成本费用支出较高或上升，又或者是因为税改导致企业的净利润减少了，并且相对于收入的减少，更多体现企业盈利能力减弱了。

最后，净资产收益率也呈降低趋势，从10.57%降到9.09%。净资产收益率是评价企业运用企业资本为股东创造财富的能力，其值越高，说明企业利用自有资本获取价值的能力就越强，更能为股东创造财富。通过该指标可以看出本企业在交通运输业的地位与其他同行业企业的差异。

四、“营改增”对交通运输业税负带来的不利影响及原因

（一）不利影响

1.成本上升

试点后的交通运输业适用税率大幅度提升。在原先税务制度下，交通运输企业只需缴纳3%的营业税，服务方取得有关凭证可以申报7%纳税进项税抵扣，政府无偿承担了4%的税收差额。而试点后，原交通运输企业缴纳的增值税将变成接受服务方的抵扣部分，国家将不再承担4%的差额补贴。我国交通运输企业因为多种原因普遍处于亏损或者微利状态，在扣除高昂过路费、燃油费及相关税费后，很多企业不得不以超载运营谋取利润。适用税率的提高会给交通运输业带来严重不利影响，促使该行业走向灭亡。

2.税负增加

虽然税基降低了，但税率上升了8个百分点，再加上进项税抵扣较少，总体而言，企业的税负增加了。但是，总会存在一个平衡点（即无差别平衡点），使得企业在缴纳营业税和增值税时，企业税负是相等的。

假设进项税抵扣比例为T时，达到无差别平衡点。另设运输公司主营业务收入为I，主营业务成本为C。

改征前综合税负率S0＝（营业税＋附加税＋所得税）÷主营业务收入

＝［I×3%+I×3%×10%＋（I－C）×25%］÷I

改征后综合税负率S1＝（营业税＋附加税＋所得税）÷主营业务收入

＝{［I÷（1＋11%）×11%－C×T÷（1＋17%）×17%］×（1＋10%）＋［I÷（1＋11%）－C＋C×T÷（1＋17%）×17%］×25%}÷I

当S0＝S1时，即为无差别平衡点。

所以，令S0＝S1，

T＝40.78%÷（C/I）（C/I指成本费用率）

只有当可抵扣率与成本费用率的乘积大于40.78%时，交通运输业才能在此次“营改增”中获利，综合税负率才能比征营业税时低。

在上述的案例中，无差别平衡点是69.23%，但实际的抵扣比例是5.34%，大大低于无差别平衡点，所以改征增值税对该企业不利。

3.盈利能力降低

盈利能力是指企业为股东创造现金流的能力，该数值越大，则其为股东带来的资本增值率越高，企业成长性与竞争力越大。但是通过计算分析，各项盈利能力财务指标的降幅分别为1.01%、2.5%、7.21%和1.48%。该交通运输企业盈利能力的下降，降低了企业的价值，获利能力变弱，企业绩效降低。

（二）原因分析

1.进项税抵扣不足

交通运输业税负上升的根本原因是进项税抵扣不足。一方面不能有效获取税法认可的增值税专用发票。交通运输业除了购买固定资产可进行抵扣外，几乎没有其他项目。燃油费占交通运输企业运输成本比重较大，而在目前，很多交通运输企业只能获取普通发票，相应地，进项税金就无法抵扣。另有过路费过桥费等，均不能抵扣。据深圳市交管部门获取的资料得知，一般而言，交通运输企业大约不到三分之一的营运成本能取得增值税专用发票从而可以进行相应抵扣。

另一方面是没有合理分配当月可抵扣的进项税额。增值税税额是用销项减去进项后乘以相应的税率计算得到的。但企业也会出现进项抵扣不足的问题，如上月进项大于销项，超过可抵扣限额，但本月进项抵扣较少。

2.税率上升

导致交通运输业税负上升的直接原因是税率的上升。交通运输业的适用税率从3%提高至11%，可以发现上涨幅度之巨大。而在国外，交通运输业的税率通常使用低税率和零税率。而在国外，交通运输业的税率通常使用低税率和零税率。

征收营业税时应交税金＝I×3%＋I×3%×10%＝0.0303×I，

征收增值税时应交税金＝I÷（1＋17%）×17%＝0.1453×I，

虽然征收增值税时税基比原来降低了17%，但税率上升8%，经过计算后的整体税负增加了0.1150×I，增加比重为380%。尽管成本中有一些进项税可以用于抵扣，但大多数企业都存在抵扣不足的问题，基本上不能降低税负。

五、减少“营改增”对交通运输业税负不利影响的对策建议

（一） 企业方面

1.尽量获取增值税专用发票

交通运输企业在采购燃料、修理配件时应尽量取得增值税专用发票税，以便抵扣，降低营业成本。另外，此次税收改革会对企业投资产生积极影响，促进企业深度扩大投资、提高企业经营绩效。但是只有当企业购置资产时依法获取税法承认的有效增值税专用发票，相应的进项税额才能进行抵扣。

2.适时采购固定资产

通常而言，企业在出现大量增值税销项税额期间购入固定资产可以实现进项税额的全额抵扣。但在某一特定时期，若企业频繁购置固定资产，也会造成部分进项税额无法进行抵扣的现象。因此，实施税改后，交通运输企业必须重新规划其生产经营活动，对购置固定资产等重大投资活动进行科学决策，有效合理实施重要资产更新，最大限度降低企业整体税负、提高其经营绩效。

3.再造业务流程

业务流程的合理再造有助于交通运输企业的合理避税。简单举一个例子，一家从事混合经营业务（运输业务和仓储业务），如果企业不能有效将混合业务分开，则税改后该企业就混合业务所产生的营业额都按11%的税率进行纳税申报；但若能合理区分两项经营业务，则仓储业务部分产生的营业额就只需缴按6%税率申报纳税。

（二） 政府方面

1.加大进项税抵扣力度

在交通运输业总成本中，过境费占10%左右，但这部分成本是无法抵扣的，这变向增加了交通运输业成本。如果国家将过境费也纳入进项税抵扣项目，无疑对交通运输业发展是有利的。客观上来讲，目前实行此举困难重重，原因可能是过境费征收增值税过于繁琐，通常直接计入成本，加之过境处开具增值税专用发票不可行，所以一直以来只开具普通发票。笔者建议将过境费部分款项纳入抵扣范围，具体措施是，平时只刷卡不开票，到月末汇总，由企业自行到国税局开具车辆过境费增值税专用发票。例如通过网络查询到某车本月过境费共支付3 510元，则可以开出一张去税价是3 000元与进项税是510元的增值税专用发票，其中的510元进项税可以抵扣，这会大大降低整个交通运输行业的税负。

此外，对燃油费的征管也要调整。运输汽车加油，通常无法获得增值税专用发票，这部分燃油费是无法抵扣的，由运输企业自己承担，加大了成本。政府部门应加强对加油站的税务管理，逐步推行加油站开具增值税专用发票的工作，完善交通运输业上游发票抵扣体系。

2.合理设置税率

当前适用交通运输业的税率为11%，此为高档税率，这是因为税率测算工作开始较早，始于2010年，适逢上海世博会期间，造成较多的可抵扣进项税。但目前存在着较大偏差，当下交通运输业可抵扣的进项税大大减少，造成了行业税负增加。有专家重新测算，建议交通运输业的税率应该定在9%左右。目前尚未在全国推行之际，政府部门应重估税率，数据收集要广泛，具有代表性，选择不能只限于中东发达地区，要从大角度出发，将西部欠发达地区纳入测算范围。

【参考文献】

［1］ Richard. A. Musgrave．Public Finance in Theory and Practice［M］．Fifth Edition．Megraw-Hill Book Company. 1989.

［2］ Agnar. Huaghton．The Public Economies of the Environment［M］．Oxford University Press．1996．

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［4］ 牟建国，杨淑媛，等. 税法［M］.北京：清华大学出版社，2010．

［5］ 章雁.“营改增”的创新、效应及其实施对策［J］.新会计，2012（6）:15-18.

［6］ 财政部，等.营业税改征增值税试点方案［S］.2011．

［7］ 黄小芳.交通运输业税收转型对企业绩效及税负影响的实证研究［D］.浙江财经学院硕士学位论文，2012．

［8］ 赵富明，上官鸣．营业税改征增值税实质及改征对交通运输业的影响［J］.财会月刊，2012（5）:9-10.

［9］ 包健.对营业税改革的几点思考［J］.中央财经大学学报，2012（6）．

附录：成本构成表及计算过程

1.成本构成情况（附录表1）

2.计算过程

由于现在与交通运输业有业务往来的大部分行业的增值税税率还是17%，所以计算不含税收入时应用17%的税率。

税改后部分数据计算如下：

（1）不含税收入a＝营业收入÷（1+税率）

＝5 862 194 833÷（1＋11%）＝5 281 256 606

（2）销项税b＝a×11%＝580 938 227

（3）修理费和燃油费的进项税＝营业成本×可抵扣比例÷（1＋税率）×税率＝2 913 884 368×33.23 %

÷（1＋17%）×17%＝140 690 805

固定资产原值＝102 273961÷（1＋17%）

＝87 413 642

购进的固定资产的进项税＝87 413 642×17%＝14 860 319

进项税总额c＝140 690 805＋14 860 319＝

155 551 124

（4）应交增值税d＝销项税－进项税＝425 387 103

（5）税改前：

到计算期应提折旧＝102 273 961÷5×（8/12）＝13 636 528

扣除折旧费的原营业成本＝2 913 884 368－

13 636 528＝2 900 247 840

税改后：

到计算期应提折旧费＝87 413 642÷5×（8/12）＝11 655 152

营业成本'＝原营业成本＋折旧费＝2 900 247 840

＋11 655 152＝2 888 592 688

扣除进项税后的成本e＝营业成本'－进项税c＝2 733 041 564

（6）税金及附加f＝实际缴纳的增值税×（7%＋3%）＝42 538 710

交通运输概述范文第2篇

摘要：从2012 年1 月1 日起首先在上海市交通运输业和部分现代服务业开展营业税改征增值税(以下简称“营改增”)试点工作，于2013年8月1日在全国范围内推开，内蒙古也同时拉开了营改增的序幕。本文在查阅营改增政策和深入了解营改增开展情况的基础上，分析内蒙古交通运输业实行营改增的相关会计处理，探讨其税负变化情况，进而得出有针对性的结论，以期为边疆少数民族地区乃至内陆不发达地区提供参考。

关键词 ：交通运输业；营改增；会计处理；税负变化

一、交通运输业的界定以及营改增概述

（一）交通运输业的界定

根据财政部、国家税务总局于2013 年12 月12 日出台《关于将铁路运输和邮政业纳入营业税改征增值税试点的通知》（财税[2013]106 号），本文将交通运输业做如下界定：它是指使用运输工具将货物或者旅客送达目的地，使其空间位置得到转移的业务活动。包括陆路运输服务、水路运输服务、航空运输服务和管道运输服务。

此文件与已废止的《关于在全国开展交通运输业和部分现代服务业营业税改征增值税试点税收政策的通知》（财税[2013]37 号）相比，增加铁路运输服务，并将铁路运输服务纳入陆路运输服务，增加航天运输服务，扩大了航空运输服务的范围。这标志着交通运输业已全部纳入营改增范围。

（二）营改增概述

营改增政策的实质内容是指商品、应税劳务在流转环节，推行全面的增值税制度，打破我国原有按行业类别实行的营业税与增值税并存的税制体系，是我国流转税制的一次重大改革。从具体内容看，它涉及税收政策、税收管理、中央地方税收权限划分、中央地方财权财力的再调整等多项内容，此次税改对消除重复征税、遏制偷漏税现象和建立健全科学化的税制体系等有重大意义。

二、内蒙古交通运输业实行营改增后的相关会计处理

（一）营业税和增值税会计核算的区别

1.会计科目设置不同

营业税会计核算在应交税费科目下只设一个二级科目：应交税费—应交营业税；

增值税会计核算在应交税费科目下设有多个二级科目，同时还设有多个三级科目。

2.会计核算的计税原理不同

营业税属于价内税，通过“营业税金及附加”科目核算，属损益类科目，直接计入当期损益，在利润表中的“主营业务税金及附加”栏显示。而增值税属于价外税，销售收入中不含销项税额，销售成本中也不含进项税额，交纳的增值税当然也不能作为收入的抵减计入利润表中。

（二）交通运输业营改增后一般账务处理方法实行营改增后，交通运输业的相关账务处理也发生了比较大的变化，以一般纳税人的一般账务处理方法为例来进行列示。

1.购入货物或接受应税劳务的会计处理：

借：原材料、材料采购等科目(增值税专用发票上计入采购成本的金额)

应交税费—应交增值税(进项税额)科目(增值税专用发票上可抵扣的增值税额)

贷：应付账款、银行存款等科目(按应付或实付的金额)

2.提供应税服务，应在符合收入确认条件时，按照实际收到或应收的价款记账，账务处理为：

借：银行存款、应收账款等科目

贷：应交税费—应交增值税(销项税额)

主营业务收入、其他业务收入等科目

3.缴纳增值税的会计处理：

借：应交税费—应交增值税(已交税金)

贷：银行存款

4.缴纳当月、缴纳上月或以前月份欠交的增值税时：

借：应交税费—未交增值税

贷：银行存款

5.接受应税服务时，按规定可以实行差额征税的，按照税法规定允许扣减的增值税额：

借：应交税费—应交增值税(营改增抵减的销项税额)

主营业务成本

贷：银行存款、应付账款

交通运输业营改增前，账务处理采用简易核算模式，而营改增后，采用抵扣核算模式，与试点前相比核算及所得税清算难度均加大，在财务报表披露、税额申报、缴纳、抵扣和报税系统等方面也会产生一系列新问题，增加了企业账务处理流程的难度，给企业带来了新风险。

（三）营改增对交通运输业财务管理的影响

1.适用税率、计税依据及税款计算的变化

内蒙古交通运输业实行营改增后，在税率、计税依据以及税款计算方面与传统的营业税相比，都发生了巨大变化，如表1所示。在征收营业税时，企业主要以收入的权责发生制为主，只要有收入确认，在计税时就必须纳入考虑范围。营改增后，一般纳税人增值税的计算是需要减去进项税额，该项抵扣会对企业的发展与竞争产生重要影响，进而会对其不断调整运营策略及市场定位产生不可低估的影响。

2.对企业定价机制产生的影响

交通运输业在定价机制上，缺乏统一管理，价格在市场经济中受多种因素影响。营改增后，相关企业想要保持原有的盈利水平，定价上必然会产生一定的波动。这种影响定会波及市场经济下的各个主体与环节，将在内蒙古经济发展中产生“蝴蝶效应”。

3.对企业发票使用和管理的影响

由于涉及到交通运输业的进项额抵扣，增值税的专用发票在监管和稽查上的要求更加严格，使得运营各环节上的监督制度会更加趋于完善。这样，之前营业税所面对的发票造假、伪造、虚开等违法现象都会得到遏制，在一定程度上推进了税制科学化发展。

三、内蒙古交通运输业实行营改增后对税负的影响分析

由于交通运输业的一般纳税人和小规模纳税人在营改增后采用的税率以及计税方法等方面存在差异，故下文拟采用案例的方式，分别来谈其税负发生的变化。

（一）一般纳税人营改增前后的税负比较

案例1：NMG公路客运企业在营改增后，根据税改政策规定，适用的增值税税率为11%。2014 年6 月19日，与A 客户签订了一份运输合同，合同含税总价为1110万元。后又与B 客户签订了一份代运合同，金额为777万元。该业务于7月11 日开始，公司收到B 客户开具客运营业税发票，发票注明客运费用含税总金额为777 万元。公司支付了B 客户全额费用，且收到客户合同款。相关业务的会计分录为（单位：万元）：

1.营改增前，交纳营业税的会计处理（假定合同都不含税，收入和成本分别为1000 万元、700 万元），则应交营业税=1000×3%=30。

（1）取得收入时：

借：银行存款1000

贷：主营业务收入1000

（2）支付NMG款项时：

借：主营业务成本700

贷：银行存款700

（3）计算税金时：

借：营业税金及附加30

贷：应交税费—应交营业税30

2.营改增后的会计处理，此时主营业务收入=1110/（1+11%）=1000。

（1）收到客运费时：

借：银行存款1110

贷：主营业务收入1000

应交税费—应交增值税（销项税额） 110

（2）支付NMG公司时：（收到符合条件可以差额纳税的营业税发票时）营改增抵减的销项税额=777/（1+11%）×11%=77

借：主营业务成本700

应交税费—应交增值税（营改增抵减的销项税额）77

贷：银行存款777

（3）计算税金时：110-77=33

借：应交税费—应交增值税（销项税额） 33

贷：应付账款33

（二）小规模纳税人营改增前后的税负比较

案例2：NMG 货物运输企业认定为小规模纳税人，在营改增后，根据税改政策规定，适用的增值税税率为3%。2014年年初，该企业接了一项国际货物代运业务，签订合同，最终确定金额为103 万元（含税），同时支付给境外办事机构相关手续费72.1 万元。这家企业当月完成了该项业务，款项已收到并支付给境外机构，同时收到境外机构签收的单据。相关业务的会计分录为（单位：万元）：

1.营改增前，交纳营业税的会计处理（假定合同都不含税，收入和成本分别为100万元、70万元）

（1）取得收入时：

借：银行存款100

贷：主营业务收入100

（2）支付境外机构款项时：

借：主营业务成本70

贷：银行存款70

（3）计算税金时：

借：营业税金及附加5

贷：应交税费—应交营业税5

2.营改增后的会计处理

（1）确认收入时：合同的不含税价=103/（1+3%）=100，应交增值税=100×3%=3

借：银行存款103

贷：主营业务收入100

应交税费—应交增值税3

（2）计算差额纳税时：扣减销售额减少的应交增值税=72.1/（1+3%）×3%=2.1

借：应缴税费—应交增值税2.1

主营业务成本70

贷：银行存款72.1

（3）计算税金时：3-2.1=0.9

借：应交税费—应交增值税（销项税额） 0.9

贷：应付账款0.9

（三）两种纳税人实行营改增后对企业税负的影响一般纳税人，企业减税-3（30-33）万元，税负未减反增，增幅达到10%（3/30=10%）；小规模纳税人，企业减税4.1（5-0.9）万元，减幅达到82%（4.1/5=82%）。根据本文分析可以得出以下四个结论。

1.成本与收入比例相同时，小规模纳税人在营改增后减负更多。本案例1 和2 成本与收入的比例均为7:10，一般纳税人税负增幅达到10%，而小规模纳税人税负减幅则为82%。相比而言，小规模纳税人会从中受益。

2.营改增后，企业减负额度与成本有关，成本越高，抵扣的进项税越多，应负担的税额越少，减轻的幅度越大。这与一般纳税人采用一般计税方法有关，根据“增值税应纳税额= 当期营业额×11%－当期进项税”，可抵扣的当期进项税越多，势必会导致增值税应纳税额越少。

3.一般纳税人在营改增后税负可能未减反增。本案例中增幅达到10%。究其原因，一方面是由于税率上升，如表2情况一所示；另一方面是由于抵扣项目范围比较窄，诸多项目不能进行抵扣，增加了企业税负。

4.小规模纳税人在营改增后税负减幅明显，将从营改增中受益。本案例中减幅达到82%。究其原因，一方面是由于税率下降，如表2 情况二所示；另一方面是由于针对小规模纳税人的一些优惠政策仍然延续，对其减税做出了一定贡献。

表2 交通运输业营改增前后税率变化①

值得注意的是，随着试点地区、试点行业范围扩大，所带来的进项税抵扣项目的不断增多，交通运输业总体上税负将会降低，但个别企业在个别时期，税负可能会出现增加的情况。根据营改增试点的相关数据表明，从理论上分析，要维持与原营业税政策下的企业税负持平，就必须让交通运输业能够抵扣的进项税额占其企业销项税额的73%以上，否则，相关企业税负会增加。新增固定资产、维修等费用是当前试点范围可以作为进项税抵扣项目的主体，但一般情况下达不到73%以上。所以，现有的营改增试点政策如果不进行调整，将会出现相关企业税负增加的局面。

四、结束语

综上所述，内蒙古交通运输业实行营改增后，会计处理难度加大，会给企业带来新风险；小规模纳税人税负减幅明显，而一般纳税人税负减幅不明显，甚至会出现未减反增的现象。营改增对内蒙古的影响不仅仅如此，涉及到的相关企业唯有抓紧时间主动做好自身准备工作，通过上下共同努力，争取将其带来的负面影响降到最低，推动交通业的营改增顺利实施，实现自治区产业经济更好更快发展，为内蒙古经济社会的全面发展做出更大贡献！

参考文献：

[1]财政部、国家税务总局.《关于将铁路运输和邮政业纳入营业税改征增值税试点的通知》，财税[2013]106号.

[2]财政部、国家税务总局.《关于在全国开展交通运输业和部分现代服务业营业税改证增值税试点税收政策的通知》，财税[2013]37号.

交通运输概述范文第3篇

关键词：交通运输；人才培养；改革；教学方法

中图分类号：G642.0 文献标志码：A 文章编号：1674-9324（2015）13-0108-02

一、交通运输专业现状分析

1.交通运输专业教学现状。交通运输专业水运方向在我国最早开设的高校有原大连海运学院（现大连海事大学）、武汉水运工程学院（现武汉理工大学）和上海海运学院（现上海海事大学）。而后随着全国性高校扩招，以及各个高等职业院校的兴起，开设此专业的高校越来越多，但这三所高校在水运方向交通运输专业人才培养方面仍具有较大影响力。本文对其课程体系模式以及课程进行比较分析如下：这三所高校本专业的课程体系模式大体上分成基础课和专业课或者必修课和选修课，同时均设有一定学时的实践教学环节，反映它们均注重对学生实践能力的培养，顺应时代对人才的要求。从开设课程来看，三所大学开设的专业主干课程都包括有：经济学原理、管理学基础、会计学、交通运输工程学、运筹学、财务管理、交通规划理论与方法、国际集装箱运输与多式联运、船舶货运、海商法、现代物流学、水运商务管理、港口装卸工艺、国际航运管理等。每个学校也有各自不同的特色，大连海事大学在港航法律法规的教学上有优势；上海海事大学注重现代信息技术在港航应用方面的课程教学；武汉理工大学强调培养学生的实践动手能力，在实践教学方面安排的课时较多。

2.交通运输专业教学中存在的问题。依据对航运相关企业的走访以及各届毕业生的反馈意见，可以看出当前交通运输专业不论在本科生的培养目标、具体方案上，还是在设置课程体系、教师教学方法等方面尚有需要改进的地方。①课程安排不合理。目前部分必修课程之间有一些重复的内容，不能实现对人才培养的高效性以及传授知识的系统性和完整性。专业选修课大都安排在第7学期开设，大部分用人单位都是在这一学期到学校招聘应届毕业生，学生上课出勤率较低，致使学生对相关专业知识的掌握较少，影响交通运输专业人才培养上的质量。②实践性教学环节重视不够。一些课程设计、基础强化训练等实践性教学环节的教学工作量较低，指导老师的教学热情受到抑制，学生的收获受影响。认知实习或企业实习等实践性教学环节的经费较低，实际学时不得不减少，教学方式只得简化，导致许多学生在实践环节中态度不够认真、积极，这些实践性教学环节达不到理想的效果。③双语教学效果普遍不好。2003年教育部在“高等学校教学质量与教学改革工程”纲要中强调本科教育要重视双语教学。国际航运在国际贸易中举足轻重，国际航运的全球特点要求水运方向交通运输专业人才精通英语，因此开设双语课程很有必要。但是由于英语听说写能力有限，很多学生反映双语课程听不懂也看不懂，导致授课老师在课堂上翻译英文教材的现象时有发生，不仅不能提高学生的学习效率，反而会影响学习效果。④创新能力不足。在目前的教学模式下，学生基本都是被动学习知识，懒得动脑思考，也就无法创新。如何启发学生的自觉性，激发好奇心与求知欲，增强创新精神是一个亟需解决的问题。

二、社会对交通运输专业人才的需求

从近几年水运方向交通运输专业毕业生的就业情况来看，本专业的就业方向越来越广泛，主要分布在港口企业、航运企业、政府运输管理部门、院校及科研单位、物流企业、汽车行业，还有银行等其他非交通运输行业，就业类型越来越分散，跨专业就业的现象也累见不鲜。另一方面，我国水运行业一直不断发展，规模越来越大，对水运方向交通运输专业人才需求量也越来越大，并且对人才素质提出了更高的要求。

三、交通运输专业教学的改革措施

为了满足“厚基础、宽口径、重实践”的教育理念，通过培养使学生达到“素质高、强能力”的要求，提出几点关于水运方向交通运输专业教学的改革措施。

1.合理制定课程教学计划。协调好一些相关度较高课程的教学大纲、教学内容和授课次序，既保证专业理论基础和专门知识的系统性、完整性，又要避免教学内容的重复，提高教学效率。增加用人单位普遍需要该专业毕业生具备知识的相关选修课的比重，并调整必修课和选修课授课时间计划，第7学期既有选修课，也有必修课，一方面，授课时间可适当安排在第1―2节、第7―8节和晚上，另一方面，校方主动和用人单位协调好招聘面试时间。尽可能保证教学质量。在学生心理健康类课程的设置上要重视起来。目前高校虽设有少量的公共选修课涉及心理健康方面，但影响不大。近年来大学生由于心理问题引发的事故频频发生，社会影响恶劣。学校应设置专门的心理健康课程并且注重其质量，保证交通运输专业的人才在拥有扎实的基础知识以及综合能力的同时，也能有一个良好的心理素质。

2.深化实践性教学环节改革。交通运输专业课程体系包括了工程、管理、经济学科的相关课程，体系繁杂零散，不易调动学生的学习积极性。可以在教学中尽早地理论结合实践，让学生体会到实践经验的重要性。例如增加设计型实验、研究型实验、实地实习等实践活动，并采取评分与相应的奖励制度。切实提高认识实习、生产实习等实践性教学环节的经费投入，减轻学生的经济负担，以调动学生实习积极性，合理降低其计划学时。提高一些课程设计、基础强化训练等实践性教学环节的计划学时，激发教与学双方的热情，以优化其教学效果。

3.改善交通运输专业双语教学模式。由于各国水运状况、教育状况差异较大，目前水运方向交通运输专业原版教材还不能完全满足国内双语教学的需要，因此建议采用内部资料（英文）结合相关专业书籍翻译稿作教材。在本专业的双语授课时，可先让学生熟悉本门课的重要英文词汇，配上多媒体动画介绍国际前沿研究，弱化学生对英语的惧怕，激发他们对外文专业知识的求知欲。同时应考虑学生的英文水平，针对配载理论、船舶特性等不易理解掌握的重、难点章节在用英文授课后宜用中文进一步翻译讲解。对于一些比较容易理解的章节可以用全英文讲述，让学生自己理解。授课的中英文比例最初应以中文为主，慢慢增加英文比重，当学生对学科大部分专业名词熟识后再渐渐进入到全英文教学。

4.全面培养创新型人才。创新精神是创新的前提，也是创新的源泉，培养学生的创新能力，是时代的需要，也是教育改革的需要，培养学生良好的创新精神是高等教育所肩负的重要使命之一。交通运输专业创新人才不仅要求拥有扎实的专业基础，突出的专业特色，还要满足不同层次人才的需求。一部分本科毕业生会走向社会生产实践，为各类企事业单位服务，对于这部分学生加强社会实践能力的培养，鼓励其参与创业类项目，使其思路开拓。一部分会继续深造，最终有一部分会进入科研领域，加强培养他们的信息技术应用能力和数学模型构建能力。因此，培养不同类型人才的创新能力，应当设置分层次的培养方案，使得就业的学生能够满足不同企事业单位对人才的要求，继续深造的学生能够具备较强的科研能力和较好的科研素养。采取基于专业模块和层次模块的自主选课模式，可以实现分层次的培养目标。

5.多种教学方法相结合。心理学研究显示，英国大学生听课时，平均只有10分钟能集中注意力，但同时也表明大学生会对自己感兴趣的事物保持长时间的注意力集中。多媒体教学相同时间内讲授的内容更多，更能刺激学生感官，引发学生兴趣和注意力，但同时带来授课内容展示速度过快，影响学生对上课知识的系统理解。所以在讲授复杂教学内容（如：分析推理、公式推导等），采用传统教学手段一边讲、一边板书往往教学效果更佳。因此，多媒体教学与板书教学有机结合，可以很好地调节授课节奏，丰富教学内容，活跃课堂气氛，激发学生学习兴趣。此外，老师在上课时还可以采用启发式教学方法，引导学生积极探索问题、分析问题和解决问题，使理论知识转化为实践能力，有利于创新精神和实践能力的培养。

参考文献：

[1]马驷，王琳.国内高校交通运输专业培养计划的比较分析[J].西南交通大学学报，2009，10（2）：39-43.

[2]马永财，毛欣，万霖.交通运输专业实践教学体系改革研究[J].黑龙江教育，2004，（04）：86-87.

[3]魏正懋，陈卫东，田琳琳.交通运输专业改革初探[J].科技信息，2013，（15）：225-281.

[4]毛成辉.浅论创新精神在交通运输类专业教学中的体现[J].创新与创业教育，2010，1（3）：71-73.

[5]王征宇，田俊丽，贾铧霏.培养“厚基础、强能力、勇创新”型高素质的交通人才――对交通运输专业教育教学改革的新思考[J].科技信息，2013，（15）：173-174.

交通运输概述范文第4篇

【关键词】营改增 税负 交通运输业

一、营改增试点方案政策解读

中国目前正处于改革发展的关键，经济发展的方式正在从农业变为第三产业尤其是服务业进行调整，这对调整国家经济结构以及提高国家综合实力具有很重要的意义，因此税制改革已成为调整经济结构的必经之路。基于上述原因，2012年1月1日上海作为首个试点地区启动“营改增”改革，即自2012年8月1日起至年底，将交通运输业和部分现代服务业营业税改征增值税试点范围，由上海市分批扩大至北京、天津、江苏、浙江、安徽、福建、湖北、广东、厦门以及深圳等10个省（直辖市、计划单列市），并于2013年继续扩大试点地区，选择部分行业在全国范围试点。目前从财政部和国家税务总局的《营业税改增值税试点方案》来看，有以下几个点：

1.营改增试点目前是集中于交通运输业和部分现代服务业等生产业进行改革。交通运输业包括陆路运输、水路运输、航空运输和管道运输。

2.在现行增值税17%标准税率和13%低税率基础上，新增加了11%和6%两档低税率。租赁有形动产等适用17%税率，交通运输业、建筑业等适用11%税率，其他部分现代服务业适用6%税率。并规定服务贸易进口在国内环节征收增值税，出口实行零税率或免税制度。

3.试点期间，原归属试点地区的营业税收入，在改征增值税后收入仍归属试点地区。同时，原国家给予试点行业的营业税优惠政策仍延续，但是能通过营改增解决重复纳税问题的予以取消。

二、营改增对税制改革的重大意义

首先，营改增避免了重复计税。由于增值税与营业税并行，破坏了增值税的抵扣链条，影响了增值税不重复征税、具有中性税收的特征。若要发挥其中性特点，前提之一就是增值税的征税范围应该尽可能宽广。而在我国现行的税制中，增值税征收范围较为狭窄，这是导致流转型增值税的抵扣链条被打断，中性特征发挥不出来的原因。

其次，营改增有利于服务行业专业化、外包化。由于增值税把第三产业排除在征税范围外，营业税又是多环节、不可抵扣的全额征税税种，这就使企业考虑自身税负成本而倾向全面发展的模式，及自行提供所需服务而非外购服务，由此导致服务行业的生产内部化，给服务业和制造业带来双向的损失。

最后，营改增使得出口实行零税率或免税制度，这是又一重大意义。我国是出口大国，但是由于营业税的存在且没有出口退税，因此出口产品价格提高，不利于国际竞争。

三、营改增给交通运输业带来的问题

（一）小规模纳税人

小规模纳税人由于会计制度不健全，不能按规定报送有关税务资料，因此适用于简易纳税办法，税率为3%且不得抵扣进项税。这样来看，税率虽然没变，但是减少了营业税。因此可以说，营改增降低了小规模纳税人的税负，同时试点纳税人和原增值税一般纳税人也因进项税额抵扣范围扩大而降低。

（二）一般纳税人

由上表可以看出，营改增后，一般纳税人物流企业的税负不仅与应税的销售额相关，还与成本中可抵扣的成本有关。当可抵扣成本占收入比重越高，税负就越低；反之，一般纳税人的税负就越高。

一般纳税人在营改增中的常见问题：

1.发票取得难，税收抵扣难。由于一些不正规的企业开不出增值税发票，交通运输业中主要成本项目油料费用和维修费用基本都是普通发票，不能抵扣增值税进项税额。由此使得虚开发票的几率增加。

2.人力成本等不能抵扣的问题。比如物流企业成本构成，一般油费约占30%、过路过桥费约40%、人力成本约30%，而这当中人力成本、房屋租金、路桥费等不能抵扣，这也使得可抵扣比重过低而税基过高，在一定程度上加重了税负。

3.购进的运输设备等固定资产较少，大多为以前年度购入的，不能产生增值税进项税额。

4.营改增后税率由3%猛增到11%，税率上升过快，导致企业初期负担较重。

四、解决办法

1.扩大进项税可抵扣范围。交通运输业中劳务费用，维修费用，及折旧费用等都可列入可抵扣范围。

2.加大政府补贴。上海专门设立了营改增试点政策专项资金，用于扶持在改革中税负过重的企业，但这只是暂时性的解决办法。根本解决办法还应该是设计出使得企业可持续发展的税率。

3.增强行业链条的完整性，使其环环相扣。这样不仅减少了重复征税，解决了抵扣难的问题并且有效的制止了假发票的产生。

4.制定出更为严格的以票控税方法。

五、思考与总结

在新形势下，营改增不仅符合国际惯例，而且是深化我国税制改革的必经道路。可以预见，在以上海为试点施行营改增将大大促进服务业物流业等试点行业的改革与发展，并有利于企业针对税制进行自身成本的缩减，服务质量的专业化，同时也可以给百姓带来了更大的实惠，减少了大众为企业承担的税负。

参考文献

[1]中国会计师协会编.税法[M].北京：经济科学出版社，2009.

[2]贾康.为什么要“营改增”[J].上海国资，2011（01）.

交通运输概述范文第5篇

关键词：交通运输业 高成本 税制改革 营改增

中国现在的经济发展正处在重要的转型阶段，考虑到税收政策改革对企业的影响较大，根据企业的经营项目不同，每年营业额的不同，按照相应的标准进行征税，把纳税人根据企业规模的不同分成了一般纳税人和小规模纳税人，对于两种纳税人采用的税收标准也不相同。政府改革税收政策，实行“营改增”的税务改革，减少了流通环节中的重复征税，这种有益的变化将会是广受欢迎的进步之举。

一、“营改增”的税务改革对行业经济结构的影响

1.增值税转型显著地降低了相关企业的资本结构水平

增值税改革影响投融资活动。从生产型增值税转为消费型增值税的角度看，营业税改征增值税使得一些企业购买的设备和技术投入可以抵扣应缴增值税，使企业纳税额减少。并且促进了企业投资、融资活动的发展，与此同时，也优化了企业的资本结构，降低了高负债的风险，有利于使企业获得更好的发展前景，获得更大的经济效益。

2. 降低企业负担、减少重复交税

我们知道，营业税与增值税有着本质的区别。营业税是指以公司的经营收入为标准，对经营中的设备购买、技术投入等成本不能进行独立分析计算，对流通中的每一个环节都要进行征税。流通环节越多，企业交的税费就越多。在我国，一些企业的生产与经营环节复杂，如果不实行“营改增”的税务改革，那么这类企业就会在没一个小的生产经营环节都要纳税，对于有些相同类似的环节也要纳税。这就在无意中加重了企业的经济负担，不利于企业获得更多的经济效益。而增值税就很好的弥补了营业税的不足，增值税是对商品生产、流通、劳务服务中多个环节的新增价值或商品的附加值征收的一种流转税。他可以根据销售商品或劳务的销售额，按规定的税率计算出销项税额，然后扣除取得该商品或劳务时所支付的增值税款，也就是进项税额，其差额就是增值部分应交的税额。这样就避免了流通环节中重复征税现象的出现，减少了很大一部分税费，减少了企业的相关税务负担，增加了企业的经济效益。

二、“营改增”对交通运输业的主要影响分析

根据报道得知，此次“营改增”税务改革主要在交通运输业和部分现代服务业等开展试点，相关文件明确提出改革试点的主要内容是，在现行增值税17%和13%两档税率的基础上，新增设11%和6%两档低税率，交通运输业适用11%的税率，现代服务业适用6% 的税率。

我国2009年实施的《增值税暂行条例》允许纳税人从销项税额中抵扣固定资产的进项税额，交通运输业购买的车辆等运输工具可以作为固定资产进行进项税的抵扣，估计在运输工 具新购进后的两年内不需要交纳增值税，因此实际上降低了税收负担。对纳税人来说是利好消息。由于在交通运输业方面，固定资产一次性投入多，而营业税对于经营中的设备购买、技术投入等成本和固定资产不能进行独立分析计算，这就使交通运输业纳税增多。然而“营改增”之后，企业可以用购买设备、技术研发等成本和固定资产投入进行抵扣，减少纳税额。在对交通运输业增值税可抵扣项目进行分析时，应注重分析其固定资产投入情况，固定资产所含的可抵扣进项税是影响其增值税税负最重要的因素：

增值税税 =增值税应纳税额/营业收入

=（销项税额-进项税）/营业收入

=（销项税额-固定资产进项税额-外购劳务进项

税额-外购商品进项税额）/营业收入

= 销项税额/营业收入-固定资产进项税额/营业

收入-外购劳务进项税额/营业收入-外购货物

进项税额/营业收入

由上式可看出，影响企业增值税负担率的因素主要有以下四项：①销项税额占营业收入比例；②可抵扣固定资产进项税额占营业收入比例；③外购劳务进项税额占营业收入比例；④外购货物进项税额占营业收入比例。

例如一家交通运输业的年营业额1亿元 ，营改增前当年要上缴税收300万元（1亿×3%）。营改增以后要上缴1100万（1亿×11%）税，但如果这家企业当年投入5000万元进行车辆革新，那么可以抵扣850万元（5000万×17%）。这么算来最后只需要上缴250万元的税。

三、结论

根据以上分析，为了进一步深化我国的增值税改革，既要增值税向全类别固定资产抵扣方向发展，还要更加广泛深入的推进 “营改增”改革，二者相结合共同促进我国税收政策完善。在交通运输业领域，我们要积极实行“营改增”，减少税费，促进交通运输业的发展。从而也可以带动其他产业的发展，发展产业链，带动经济的发展。做好交通运输企业改征增值税，然后逐一从个别到一般，从试点到推广，使改革工作大力开展起来。

由分析看来，“营改增”对我国交通运输业的的发展具有积极影响，对经济发展有强大的推动作用。“营改增”是我国经济转型的切入口，从试点到推广，营改增完成了我国税制改革的关键一步，其对企业财务的影响现也已经开始在经营管理过程中逐步体现。营业税改增值税不仅是经济发展的需要，也是大势所趋。只有做好“营改增”税务改革工作，才能促进经济的科学发展，才能促进我国经济又好又快发展。

参考文献：

[1]常晋.“营改增”对交通运输业的税务影响及对策分析，中国外资 .2013.2

[2] 罗飞娜.交通运输业改征增值税的探讨.[J].铁路运输与经济.2006.（9）