铁路运输报告

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铁路运输报告范文第1篇

一、研制低地板的铁路平车

铁路运输是我军重型装备机动的重要手段。从某种意义上讲，部队机动能力就是战斗力，它是决定战争胜负的一个重要因素;同时，铁路军事运输又是我军后勤保障的中心环节。因此，不断加强我国铁路军事运输建设，提高铁路军事运输能力对保障打赢信息化战争具有十分重要的意义。重型装备具有的超高超长等特点，在运输时装载难度大、技术性强、直接影响铁路通过能力，增加军事运输组织难度和装备铁路运输送达时效，无法满足高技术条件下应急部队快速机动的要求。因此，针对超限装备铁路运输的特点，剖析超限装备铁路军事运输存在的问题，分析超限装备铁路运输对车辆的技术需求，确定铁路军用自备特种平车3种结构类型的地板面，对于降低军事装备铁路运输超限等级，缓解超限装备铁路运输压力，提高铁路车辆保障能力具有重要作用。

铁路军用自备特种车有3种类型：第一种是为解决装备运输上部超限的问题，研制低地板特种平车;第二种是为解决装备运输部极限超限的问题，研制特种凹底平车;第三种是为解决装备运输下部超限的问题，研制高地板特种平车。低地板特种平车的研制与使用可以有效降低上部超限的超限装备等级和超限数量，但由于受车钩中心线距轨面高度和牵引梁高度等方面的制约，只能采取将通用平车地板面的高度尽可能地微调的方法，将低地板特种平车地板高度调为1100mm已经是极限位置。因此，最终将低地板特种平车的地板面高度确定为1100 mm。上部超限装备的数量减少了52.2%。这对重型装备的上部超限的压力有很大缓解作用。

二、研制新型捆绑加固器材

一是采用无轮挡高强度金属链条式紧固器。从运输工具看，当前国家通用新型铁底平车数量逐年增加，研制新型捆绑加固器材，与其配套使用，可满足重型装备铁路军事运输需要，大大提高武器的装载速度。从运输效率看，新型铁底平车载重量比普通平车大lO吨，车辆长度也大大增加，更适宜装载重型武器装备，提高军事运输效率。但要将通用新型铁底平车大范围应用到军事运输中，必须解决装备的捆绑加固问题。其途经之一就是采用无轮挡高强度金属链条拉紧器。在这方面，一些发达国家已采用了无轮挡方式加固，取得了显著地效果。因此，应抓紧立项研制高强度金属链条式紧固器，以满足重装备铁路军事运输需要。

二是研制可在铁底平车上使用的轮挡器材。要保证现有捆绑加固器材能继续在铁底平车上使用，就要研制新型轮挡器材。该“轮挡器材”应具有在铁底平车快速定位和加固的基本功能，并且应操作简单、使用方便和安全可靠。

三是发展系列化军运捆绑加固器材。近年来，由于一些科研成果的推广应用，铁路军运捆绑加固器材品种有了新的增加，如“84型坚固器”、高强度化纤尼龙带，以及新型圆环链条式紧固器等，都有各自的特点，为保障部队重型装备安全快速铁路运输发挥了重要作用。

三、加大驾驶员技术训练力度

首先针对这一科目制定训练大纲，在部队设立模拟平板车样品，模拟重型装备在铁路运输装卸环境，定期组织驾驶员严格按纲施训，扎实抓好驾驶员训练任务，争取可以训练到驾驶员不用引导可以在平、战时各种复杂条件下单独一次性完成任务。二是为激发驾驶员训练热情，平时训练机构可以组织大比武等活动，对驾驶技术高超的官兵，可以适当奖励，对训练欠缺的官兵，增加训练时间和力度，必要时给与责罚，要强制其提升驾驶技能，以保证训练效果达到标准。三是规范训练体制，全面提高驾驶员训练效益。要完善训练管理机制，严格专业训练导向。把抓驾驶员训练的根本着眼点放在提高专业素质上，落实到驾驶员职业技能鉴定制度中，把训练绩效、能力素质与个人利益和单位评先挂钩。

四、加强路网质量建设

根据国防军事部署及作战要求，应加快对技术标准低、军运通过能力差的铁路限制区段进行扩能、技术革新，或进行电气化、复线改造，以提高铁路重型装备运输保障能力。如地处作战前沿的樟龙线、畲汕线、金温线、粤海铁路线等均为单线，设计标准低，通过能力差，作战时难以达到对重型装备进行快速、大运量运输的要求。应重点进行扩能、技术改造或增建第二线以提高保障能力。

应尽量使日常的调度工作图形化、简单化、形象化，使军运列车的分布、现状及技术特征都一目了然地呈现在计算机屏幕上，降低调度人员的工作强度，对提高工作准确性和效率性具有重要意义。

五、加强应急抢修能力建设

铁路运输报告范文第2篇

第一条为了加强铁路交通事故的应急救援工作，规范铁路交通事故调查处理，减少人员伤亡和财产损失，保障铁路运输安全和畅通，根据《中华人民共和国铁路法》和其他有关法律的规定，制定本条例。

第二条铁路机车车辆在运行过程中与行人、机动车、非机动车、牲畜及其他障碍物相撞，或者铁路机车车辆发生冲突、脱轨、火灾、爆炸等影响铁路正常行车的铁路交通事故（以下简称事故）的应急救援和调查处理，适用本条例。

第三条国务院铁路主管部门应当加强铁路运输安全监督管理，建立健全事故应急救援和调查处理的各项制度，按照国家规定的权限和程序，负责组织、指挥、协调事故的应急救援和调查处理工作。

第四条铁路管理机构应当加强日常的铁路运输安全监督检查，指导、督促铁路运输企业落实事故应急救援的各项规定，按照规定的权限和程序，组织、参与、协调本辖区内事故的应急救援和调查处理工作。

第五条国务院其他有关部门和有关地方人民政府应当按照各自的职责和分工，组织、参与事故的应急救援和调查处理工作。

第六条铁路运输企业和其他有关单位、个人应当遵守铁路运输安全管理的各项规定，防止和避免事故的发生。

事故发生后，铁路运输企业和其他有关单位应当及时、准确地报告事故情况，积极开展应急救援工作，减少人员伤亡和财产损失，尽快恢复铁路正常行车。

第七条任何单位和个人不得干扰、阻碍事故应急救援、铁路线路开通、列车运行和事故调查处理。

第二章事故等级

第八条根据事故造成的人员伤亡、直接经济损失、列车脱轨辆数、中断铁路行车时间等情形，事故等级分为特别重大事故、重大事故、较大事故和一般事故。

第九条有下列情形之一的，为特别重大事故：

（一）造成30人以上死亡，或者100人以上重伤（包括急性工业中毒，下同），或者1亿元以上直接经济损失的；

（二）繁忙干线客运列车脱轨18辆以上并中断铁路行车48小时以上的；

（三）繁忙干线货运列车脱轨60辆以上并中断铁路行车48小时以上的。

第十条有下列情形之一的，为重大事故：

（一）造成10人以上30人以下死亡，或者50人以上100人以下重伤，或者5000万元以上1亿元以下直接经济损失的；

（二）客运列车脱轨18辆以上的；

（三）货运列车脱轨60辆以上的；

（四）客运列车脱轨2辆以上18辆以下，并中断繁忙干线铁路行车24小时以上或者中断其他线路铁路行车48小时以上的；

（五）货运列车脱轨6辆以上60辆以下，并中断繁忙干线铁路行车24小时以上或者中断其他线路铁路行车48小时以上的。

第十一条有下列情形之一的，为较大事故：

（一）造成3人以上10人以下死亡，或者10人以上50人以下重伤，或者1000万元以上5000万元以下直接经济损失的；

（二）客运列车脱轨2辆以上18辆以下的；

（三）货运列车脱轨6辆以上60辆以下的；

（四）中断繁忙干线铁路行车6小时以上的；

（五）中断其他线路铁路行车10小时以上的。

第十二条造成3人以下死亡，或者10人以下重伤，或者1000万元以下直接经济损失的，为一般事故。

除前款规定外，国务院铁路主管部门可以对一般事故的其他情形作出补充规定。

第十三条本章所称的“以上”包括本数，所称的“以下”不包括本数。

第三章事故报告

第十四条事故发生后，事故现场的铁路运输企业工作人员或者其他人员应当立即报告邻近铁路车站、列车调度员或者公安机关。有关单位和人员接到报告后，应当立即将事故情况报告事故发生地铁路管理机构。

第十五条铁路管理机构接到事故报告，应当尽快核实有关情况，并立即报告国务院铁路主管部门；对特别重大事故、重大事故，国务院铁路主管部门应当立即报告国务院并通报国家安全生产监督管理等有关部门。

发生特别重大事故、重大事故、较大事故或者有人员伤亡的一般事故，铁路管理机构还应当通报事故发生地县级以上地方人民政府及其安全生产监督管理部门。

第十六条事故报告应当包括下列内容：

（一）事故发生的时间、地点、区间（线名、公里、米）、事故相关单位和人员；

（二）发生事故的列车种类、车次、部位、计长、机车型号、牵引辆数、吨数；

（三）承运旅客人数或者货物品名、装载情况；

（四）人员伤亡情况，机车车辆、线路设施、道路车辆的损坏情况，对铁路行车的影响情况；

（五）事故原因的初步判断；

（六）事故发生后采取的措施及事故控制情况；

（七）具体救援请求。

事故报告后出现新情况的，应当及时补报。

第十七条国务院铁路主管部门、铁路管理机构和铁路运输企业应当向社会公布事故报告值班电话，受理事故报告和举报。

第四章事故应急救援

第十八条事故发生后，列车司机或者运转车长应当立即停车，采取紧急处置措施；对无法处置的，应当立即报告邻近铁路车站、列车调度员进行处置。

为保障铁路旅客安全或者因特殊运输需要不宜停车的，可以不停车；但是，列车司机或者运转车长应当立即将事故情况报告邻近铁路车站、列车调度员，接到报告的邻近铁路车站、列车调度员应当立即进行处置。

第十九条事故造成中断铁路行车的，铁路运输企业应当立即组织抢修，尽快恢复铁路正常行车；必要时，铁路运输调度指挥部门应当调整运输径路，减少事故影响。

第二十条事故发生后，国务院铁路主管部门、铁路管理机构、事故发生地县级以上地方人民政府或者铁路运输企业应当根据事故等级启动相应的应急预案；必要时，成立现场应急救援机构。

第二十一条现场应急救援机构根据事故应急救援工作的实际需要，可以借用有关单位和个人的设施、设备和其他物资。借用单位使用完毕应当及时归还，并支付适当费用；造成损失的，应当赔偿。

有关单位和个人应当积极支持、配合救援工作。

第二十二条事故造成重大人员伤亡或者需要紧急转移、安置铁路旅客和沿线居民的，事故发生地县级以上地方人民政府应当及时组织开展救治和转移、安置工作。

第二十三条国务院铁路主管部门、铁路管理机构或者事故发生地县级以上地方人民政府根据事故救援的实际需要，可以请求当地驻军、武装警察部队参与事故救援。

第二十四条有关单位和个人应当妥善保护事故现场以及相关证据，并在事故调查组成立后将相关证据移交事故调查组。因事故救援、尽快恢复铁路正常行车需要改变事故现场的，应当做出标记、绘制现场示意图、制作现场视听资料，并做出书面记录。

任何单位和个人不得破坏事故现场，不得伪造、隐匿或者毁灭相关证据。

第二十五条事故中死亡人员的尸体经法定机构鉴定后，应当及时通知死者家属认领；无法查找死者家属的，按照国家有关规定处理。

第五章事故调查处理

第二十六条特别重大事故由国务院或者国务院授权的部门组织事故调查组进行调查。

重大事故由国务院铁路主管部门组织事故调查组进行调查。

较大事故和一般事故由事故发生地铁路管理机构组织事故调查组进行调查；国务院铁路主管部门认为必要时，可以组织事故调查组对较大事故和一般事故进行调查。

根据事故的具体情况，事故调查组由有关人民政府、公安机关、安全生产监督管理部门、监察机关等单位派人组成，并应当邀请人民检察院派人参加。事故调查组认为必要时，可以聘请有关专家参与事故调查。

第二十七条事故调查组应当按照国家有关规定开展事故调查，并在下列调查期限内向组织事故调查组的机关或者铁路管理机构提交事故调查报告：

（一）特别重大事故的调查期限为60日；

（二）重大事故的调查期限为30日；

（三）较大事故的调查期限为20日；

（四）一般事故的调查期限为10日。

事故调查期限自事故发生之日起计算。

第二十八条事故调查处理，需要委托有关机构进行技术鉴定或者对铁路设备、设施及其他财产损失状况以及中断铁路行车造成的直接经济损失进行评估的，事故调查组应当委托具有国家规定资质的机构进行技术鉴定或者评估。技术鉴定或者评估所需时间不计入事故调查期限。

第二十九条事故调查报告形成后，报经组织事故调查组的机关或者铁路管理机构同意，事故调查组工作即告结束。组织事故调查组的机关或者铁路管理机构应当自事故调查组工作结束之日起15日内，根据事故调查报告，制作事故认定书。

事故认定书是事故赔偿、事故处理以及事故责任追究的依据。

第三十条事故责任单位和有关人员应当认真吸取事故教训，落实防范和整改措施，防止事故再次发生。

国务院铁路主管部门、铁路管理机构以及其他有关行政机关应当对事故责任单位和有关人员落实防范和整改措施的情况进行监督检查。

第三十一条事故的处理情况，除依法应当保密的外，应当由组织事故调查组的机关或者铁路管理机构向社会公布。

第六章事故赔偿

第三十二条事故造成人身伤亡的，铁路运输企业应当承担赔偿责任；但是人身伤亡是不可抗力或者受害人自身原因造成的，铁路运输企业不承担赔偿责任。

违章通过平交道口或者人行过道，或者在铁路线路上行走、坐卧造成的人身伤亡，属于受害人自身的原因造成的人身伤亡。

第三十三条事故造成铁路旅客人身伤亡和自带行李损失的，铁路运输企业对每名铁路旅客人身伤亡的赔偿责任限额为人民币15万元，对每名铁路旅客自带行李损失的赔偿责任限额为人民币*0元。

铁路运输企业与铁路旅客可以书面约定高于前款规定的赔偿责任限额。

第三十四条事故造成铁路运输企业承运的货物、包裹、行李损失的，铁路运输企业应当依照《中华人民共和国铁路法》的规定承担赔偿责任。

第三十五条除本条例第三十三条、第三十四条的规定外，事故造成其他人身伤亡或者财产损失的，依照国家有关法律、行政法规的规定赔偿。

第三十六条事故当事人对事故损害赔偿有争议的，可以通过协商解决，或者请求组织事故调查组的机关或者铁路管理机构组织调解，也可以直接向人民法院提起民事诉讼。

第七章法律责任

第三十七条铁路运输企业及其职工违反法律、行政法规的规定，造成事故的，由国务院铁路主管部门或者铁路管理机构依法追究行政责任。

第三十八条违反本条例的规定，铁路运输企业及其职工不立即组织救援，或者迟报、漏报、瞒报、谎报事故的，对单位，由国务院铁路主管部门或者铁路管理机构处10万元以上50万元以下的罚款；对个人，由国务院铁路主管部门或者铁路管理机构处4000元以上2万元以下的罚款；属于国家工作人员的，依法给予处分；构成犯罪的，依法追究刑事责任。

第三十九条违反本条例的规定，国务院铁路主管部门、铁路管理机构以及其他行政机关未立即启动应急预案，或者迟报、漏报、瞒报、谎报事故的，对直接负责的主管人员和其他直接责任人员依法给予处分；构成犯罪的，依法追究刑事责任。

第四十条违反本条例的规定，干扰、阻碍事故救援、铁路线路开通、列车运行和事故调查处理的，对单位，由国务院铁路主管部门或者铁路管理机构处4万元以上20万元以下的罚款；对个人，由国务院铁路主管部门或者铁路管理机构处*0元以上1万元以下的罚款；情节严重的，对单位，由国务院铁路主管部门或者铁路管理机构处20万元以上100万元以下的罚款；对个人，由国务院铁路主管部门或者铁路管理机构处1万元以上5万元以下的罚款；属于国家工作人员的，依法给予处分；构成违反治安管理行为的，由公安机关依法给予治安管理处罚；构成犯罪的，依法追究刑事责任。

铁路运输报告范文第3篇

（昆明铁路局疾病预防控制中心，云南 昆明 650200）

摘　要：随着国家财税体制改革的深入，铁路运输企业也不可避免的加入到改革之中，营改增的实施将影响铁路运输企业的各个层面。本文首先介绍了营改增实施的相关情况，然后分析了营改增对铁路运输企业可能造成的影响，并提出了营改增后铁路运输企业的应对措施，最后得出了营改增改革有利于铁路运输企业的整体发展，有利于国民经济的长远发展，还将对我国税制改革产生深远影响的结论。

关键词 ：营改增；铁路运输企业；影响及对策

中图分类号：F812.42文献标志码：A文章编号：1000-8772（2015）01-0073-02

根据《财政部 国家税务总局关于将铁路运输和邮政业纳入营业税改征增值税试点的通知》（财税[2013]106号），自2014年1月1日起，在全国范围内开展铁路运输和邮政业营业税改征增值税试点。通知中，按照《营业税改征增值税试点实施办法》的规定，在中华人民共和国境内（以下称境内）提供交通运输业、邮政业和部分现代服务业服务（以下称应税服务）的单位和个人，为增值税纳税人。纳税人提供应税服务，应当按照本办法缴纳增值税，不再缴纳营业税。铁路运输企业行业是影响国民生产生活的国家产业性经济行业，在整个运输行业中占有重要的地位，营改增对整个铁路运输企业下一步的发展必将产生深远的影响，同时也会对其他企业的生产和人民的生活产生一定的影响。

下面首先分析营改增对铁路运输企业可能造成的影响，然后提出营改增后铁路运输企业应该采取的应对措施，最后通过分析可以得出结论：营改增不仅有助于铁路运输企业整体的发展，同时也有利于我国整个国民经济的发展，营改增将对我国的税务改革产生深远的影响。

一、营改增对铁路运输企业造成的影响

营改增对铁路运输企业造成的影响是重大的，它对铁路运输企业的纳税管理体系、经营成果核算及预算管理、企业内部各个部门之间的组织协调关系以及企业的财务管理等各个方面都会带来一定的影响。下面将从以下几个方面分析营改增对整个铁路运输企业的影响。

1、对铁路运输企业纳税管理体系产生一定影响

由于营改增的实施，改变了铁路运输企业的纳税管理体系。营改增以后，运输部门、运输辅助部门都进行了纳税登记，成为了纳税人。根据铁路总公司增值税汇总纳税有关要求，增值税核算分为汇缴及属地两部分，对于铁路运输及相关的物流辅助服务业务（即主营业务），相关进项税将通过传递单上转总公司进行抵扣；对于除铁路运输及相关的物流辅助服务以外的其他增值税应税业务（即其他业务涉及的增值税业务），实行属地纳税申报。之前的营业税是由铁道部向国家税务总局进行统一缴税，各铁路局以及运输站段主营业务这一块不需要考虑税收的问题。营改增以后，税收的核算、申报、缴纳成为了铁路运输企业财务人员的一项重要工作内容。他们现在要跟税务专管员打交道，要开具增值税发票，每个月要对取得的增值税专用发票进行扫描认证，要将传递单上传总公司，要去税务局抄报税，这些工作是以前主业单位从未做过的。由于营改增的实施，铁路运输企业也在逐渐形成新的纳税管理体系。

2、对会计核算程序和财务成果的核算产生一定影响

实施营改增后，铁路运输企业的会计核算程序也发生了变化。财务人员首先要正确核算增值税的销项税额和进项税额，其次财务人员在核算购进货物、接受应税劳务或者应税服务取得的进项税额时，都要正确区分汇缴及属地增值税业务。最后，财务人员每月或者季度还要及时进行税务申报和缴纳税款的工作。这些对于原本任务就较重的铁路运输企业的财务人员来说，更加大了工作量，对财务人员的素质也提出了更高的要求。

根据铁路总公司增值税汇总纳税有关要求，增值税核算分为汇缴及属地两部分，汇缴是指铁路运输及相关的物流辅助服务业务（即主营业务），相关进项税将通过传递单上转总公司进行抵扣；属地是指除铁路运输及相关的物流辅助服务以外的其他增值税应税业务（即其他业务涉及的增值税业务），实行属地纳税申报。按照规定，取得的与主营业务相关的购进货物、接受应税劳务或者应税服务的进项税额（包括购买固定资产等）都可以从销项税额中抵扣（其他业务也是同样），这样就使得企业的成本费用降低，使财务成果核算的结果有很大不同。

3、对运营预算和财务预算产生一定影响

由于增值税是价税分离，那么铁路运输企业和运输辅助部门（主营业务）从市场取得的客货运输收入和发生的与主营业务相关的成本费用，例如购买原材料、支付一些相关费用的入账金额，以及购买固定资产、专利技术、非专利技术、商誉、商标、著作权、有形动产租赁等支付的金额都含有价和税两部分，实际入账金额和实行营改增以前是有很大不同的。所以在编制收入预算、直接材料预算、成本预算、管理费用预算时要充分考虑税收的因素，要在以前的预算基础上做适当的调整。同时因为缴纳税款时是税务局直接从单位银行帐户上划转，每月或者季度都可能产生现金的流出，所以在编制现金预算时要考虑到这部分增加的现金流并加以保障。由于这部分现金流时刚性的，如果延迟缴纳，将会产生更多的费用，甚至带来法律上的风险。

4、对铁路运输企业内部各个部门之间的组织协调关系产生一定影响

在营改增前，铁路运输主业由于不需要缴纳增值税，不对外开具增值税发票，在日常购进货物、接受应税劳务或者应税服务时，通常也不需要对方开具增值税专用发票。营改增后，一方面铁路企业提供运输和运输辅助要开具增值税专用发票给客户，开具增值税专用发票需要专门的设备，开票人员要进行专门的培训，工作量大为增加。另一方面为了减轻税负，各单位必然要尽量地从外部取得增值税专用发票用以抵扣。相比以前，这就要求企业内部的业务、采购、财务部门相互配合，相互协调，才可能有效完成缴纳增值税要求的各个环节，从而提高工作效率。

二、铁路运输企业针对营改增采取的应对措施

虽然目前铁路运输企业才开始实施营改增，有一些方面还不太适应，比如相关政策理解还不透彻，工作量加大，细节繁琐等等。但是我们相信随着对税收政策的逐步熟悉和理解，随着人员操作的熟练，营改增政策一定能在企业内部发挥作用，真正为铁路运输企业带来利益。为适应和满足营改增对铁路运输企业所产生的一系列要求，企业内部应该主动采取相应的措施，用好政策，提高自身经济效益。

1、尽量获取相关票据，可以避免重复征税

营改增实施后，铁路运输企业在购进货物、接受应税劳务或者应税服务时要尽量取得增值税专用发票，以进行相应的抵扣。这样一来可以间接地把企业的运营成本降低，这对企业是极其有利的。企业要充分利用增值税可以抵扣的优势，大大减少企业的运营成本，当然是在税法规定的范围内。由此可以看出营改增的实施给铁路运输企业带来的利益，铁路运输企业要抓住营改增的这个优势。

2、利用增值税的特点，更新运营设备

由目前我国对企业发展的指导性看出，我国对企业主要实行的是消费型的增值税，这种增值税的特点较为明显，主要侧重于投资企业的固定资产，这样就给企业带来一定的指导性。铁路运输企业要积极响应国家的指导性，加大对设备等固定资产的投资，利用这部分投资有计划有目的地对企业的运营设备和技术水平进行一定的提升，这对整个企业的发展有着深远的影响。

3、针对营改增特点，调整运营收入报价

营改增实施后，企业在运营业务上的报价和消费者最终接受的价格产生了一定的冲突，铁路运输企业要针对国家的相关政策，制定相应的策略。营改增使得铁路运输企业在运营业务上的报价会增加一部分税金，而由于国家政策方面的原因，给消费者提供的运费报价往往不能轻易增加，这就直接导致企业最终获取利润的减少。这就要求铁路运输企业分析当前的国家形式，对国家能给予的一些公益性的补贴，一定积极的去争取，这样才能减少利润的损失。

4、针对客运业务税的偏高，设置专项报告

通过对营改增的分析可以看出，营改增主要是对铁路运输企业中的材料、燃料及电力的相关费用产生的增值税进行抵扣，而人工费的相关费用却没有这个优惠。由于铁路运输企业的客运业务会产生较高的人工费，这就使得铁路运输企业在客运业务的税费偏高。针对这种情形，铁路运输企业要主动向国家税务总局提出该方面的专项报告，尽最大的努力减少该部分税收的负担，这样整个税费的负担才能降低。

5、深入学习相关税收政策，提高人员素质

铁路运输企业的主营业务刚刚开始涉及税收，对有关政策的理解还不够深刻和全面，所以相关人员特别是财务人员要加强税收法规的学习，加深对国家相关政策的理解，才能合法经营，用好政策，为企业带来更大的效益。

三、结论

通过以上分析可以得出结论，实施营改增对铁路运输企业的各个方面都会产生一定的影响。但是我们相信，随着时间的推移，随着国家各项改革措施的深入推进，营改增会发挥出应有的作用，它不仅有助于铁路运输企业整体的发展，也有利于我国整个国民经济的发展，还将对我国税收制度的改革产生深远的影响。

参考文献：

[1] 肖江涛.铁路运输企业“营改增”的影响及对策[J].铁道运输与经济，2014，01：1-3

[2] 诸葛丹.“营改增”对上海交通运输业的影响及对策[J].财会研究，2013（2）.

[3] 黄玉光.营改增对铁路运输企业的影响及应对策略探讨[J].财经界：学术版2014（10）.

[4] 安艳丽.浅谈营增改对企业财务的影响[J].市场周刊：理论研究，2013（3）.

铁路运输报告范文第4篇

新思路创造运营新效益

——基建技改十大功臣__x同志主要事迹__x同志现任运输部主任，高级工程师。三年来，在公司二轮技改建设中，他带领运输部科技人员和干部员工,积极主持和参与铁路运输总图布局和设计，精心组织技改项目的建设施工。共完成铁路技改项目建设近20项，新建、改建铁路23.66公里，完成技改资金总包干近5000万元，完成公里铁路综合造价211万元，比市场招标价每公里节约89万元，累计为公司节约技改资金2100余万元。同时在他的带领下，解决了运输软硬件衔接，抓住铁路改造后的战略成果，在公司的统一领导和部署下，在确保公司大生产、大技改、大运量、大畅通的前提下，实现了局车停时由20__年的32小时降到目前的13.2小时的历史跨越。三年来，__x同志做了大量卓有成效的工作，向上级组织递交了一份优秀答卷：总图的创新盘活、技改的稳妥高效、管理的再上台阶以及效益的突破攀升，为公司实现跨越式发展和“三年翻番”目标提供了战略保证。

一．突破——运输总图的盘活

原__x钢铁厂是以生产铁合金为主的企业，__x钢厂原设计是一个特殊钢厂，由于两家原有的生产规模都不大，造成了在铁路运输总图布置上存在着严重的先天不足。两厂一矿合并之初，__x总厂曾聘请北京的十几位专家对公司的发展规模进行实地考察、勘测、评估，专家组的最后结论是：__x总厂生产规模的极限是200万吨钢的生产能力，并提出限制生产能力的根本原因就是铁路运输总图布局和铁路运输“瓶颈”的制约。20__年，根据省委、省政府的要求，新钢公司提出了三年翻番的宏伟目标，面对这样的形势，__x同志感到肩上的担子沉重，压力很大，他深刻的意识到：铁路总图再不优化，铁路设施再不改造，铁路运输“瓶颈”将成为公司实现翻番目标的“挚肘”。为此，他翻阅了大量的资料，深入一线，召开各种会议，广泛听取意见，在深入调查、研究、反复论证的基础上，提出了一系列铁路运输改造项目的可行性报告和具体实施办法，攻克了铁路运输总图限制生产发展的攻关课题。

二．拼搏——铁路技改的杰作

随着可行性报告被公司决策层的认可，从20__年起，一场“首次采用总承包，额度达2770万元，由运输部自行完成施工项目的攻坚战”打响了，这对于运输部而言又是一次从未有过的新挑战。运输部作为公司主营铁路运输的保产单位，而非施工建设单位，这样大规模的技改施工对运输部可谓是破天荒的一次，无论是从施工队伍、施工设备、施工经验以及技术条件等都是十分缺乏的，而且正逢减员和内部退养政策实施，人员异常紧张，要完成技改和生产的同步进行难度更大，然而正是作为一名有着20多年党龄的他，没有向困难折服，而是以极大的勇气和信心向公司领导和全体员工诠释着的他的目标与追求。王彬同志结合运输实际，从大局利益出发，提出了在保产、保运、保安全畅通的基础上，确保技改项目的有序推进。并成立了运输部技改工程领导小组，亲自担任组长；设立了工程项目部；率先实行了项目负责制，把“优质高效满足生产所需”作为施工的评定标准，从工程的设计、招标、施工、安全以及资金的利用等都亲自把关，严格各项审批程序，确保工程质量和进度。三年来共完成投入运用和即将竣工的技改工程项目近20个，极大的理顺了原有的运输总图，增强了运输能力，缓解了铁路运输“瓶颈”矛盾，满足了年产400万吨钢的运输需要。

三．管理——技改保产的双赢

近年来的技改项目都是在生产区域内施工，技改施工与运输保产的交叉、牵制、制约，使得保产工作也如同在“螺蛳壳里摆道场”，艰难而曲折：8#高炉建设要确保6#、7#高炉的正常生产、7#高炉原地大修要确保6#高炉正常生产、1#、2#高炉大修要确保3#、4#高炉的运转以及兼顾8#高炉的铁水取送……，这一切让运输工作变的无序而压力巨大。针对这种状况，__x同志组织运输部专业技术人员反复研究、论证、突破创新，大胆制订出了7#高炉大修期间的6#高炉铁水绕行的运输方案、8#高炉铁水取送方案以及1#、2#高炉大修、竣工、投产等不同时期的运输保产方案，确保了生产的高位运行。

铁路运输报告范文第5篇

关键词：铁路运输 安全因素 对策

由于铁路是以独特的列车方式进行运输，旅客和货物依附并伴随着列车运行而共同移动，完成位置的改变。对于铁路运输本身而言，运输安全不仅是运输生产过程的基本要求，而且也是铁路运输产品质量的第一个重要特性。旅客和货物在全部运输过程中，除了由于不可抗拒的天灾和由于旅客本身的机能或货物本身的性质而无法防止的以外，铁路必须保证不使旅客造成心理和生理机能的损伤，保证不改变货物的物理性质。在运输过程中发生的人员伤亡、货物破损、设备破坏等任何事故，都必然在造成生命财产损失的同时，降低铁路运输在公众中的信誉和在运输市场上的竞争能力。

一、铁路运输安全的现状

1.缺乏路外事故监管。一般来说，铁路部门对路外伤亡事故的监管缺乏科学性，严格细致措施不够。由于历史原因，还存在一些铁路沿线穿越生活区的情况，而且这些铁路眼线没有设立安全防御设施，而且在一定时期内，这些问题的解决的时效性也比较差。但相关法规的立法调研已基本结束，这也将有助于减少铁路道口和路外伤亡事故的发生。

2.欠缺惩罚力度。由于法律对危害铁道安全行为制裁力度的不足，虽然这种行为潜藏着对铁路公共交通设施的巨大危害，甚至有些地区形成了针对铁路设施的犯罪产业链，而且按照现行的法律，公安机关在处理盗窃设施犯罪时，对屡犯者没有什么特别有效的制裁手段，法院在审理盗窃铁路设施的案件中，应考虑犯罪嫌疑人对铁路设施造成的危害后果，应以危害程度决定刑罚，而不是盗窃物数量，从刑罚上震慑铤而走险者。

3.创建平安铁路困难。近年来，危及行车安全的案件时有发生，惯性治安问题没有得到根治，个别路段安全防范基础薄弱，存在治安隐患，而相关主管问题对示范路段创建的重要性认识还不到位，没有真正纳入平安创建和治安综合治理的整体工作之中，对示范路段人力以及相关的资源投入不够，部署要求太笼统，缺乏检查指导，尤其是在当地社会治安综合治理和平安建设中，没能发挥好应有的作用，同时，对如何建立长效机制研究和探讨不够。不知道应怎样防止铁路治安重点区段发生反复、护路联防工作如何更加深入地扎根群众等。

二、铁路运输安全的影响因素

1.运输从业人员主观过错的影响。运输人员主观过错方面的影响因素，是造成铁路运输安全问题的最大隐患。目前，铁路运输从业人员主观过错影响安全的具体表现主要有以下方面：管理者抓安全工作管理不严、作风不实；违章指挥，违章作业、违反劳动纪律现象较为普遍；人员素质不高，思想、情绪不稳定；安全管理手段和方法比较落后；安全与效益的关系没有摆正。

2.运载工具和运输设备失控的影响。是指铁路运载工具、运输设备和铁路行车设备，在非正常情况下发生的危机铁路运输行车安全的情况：铁路高新技术的应用发展较快，运输设备更新较大，而现场人员的技术素质跟不上，同时，一些新上设备缺乏相应的使用、管理、维修制度，责任不落实等；一些行车设备失修，维修费用不到位，影响设备的正常使用等。

3.铁路运输外部环境突变的影响。铁路运输企业所面临的自然环境和外部社会环境，在某种特殊条件下产生的危及铁路运输生产安全的情况：一是自然环境的影响。所有这些异常的自然环境都会危及铁路行车安全，并诱发安全事故。二是外部社会环境的影响。

三、铁路运输安全的对策

作为现代化运输方式之一，铁路运输在世界许多国家中，对于国民经济发展和满足人民生活需要起着重要而积极的作用。它联接城市，深入乡村，密切联系着亿万旅客和货主，不仅对于社会经济生活，而且对于人民群众的生命、财产都具有最广泛、最直接、最迅速的影响。当某一干线铁路发生运输堵塞、中断，或当某一次旅客列车发生列车冲突、脱轨事故时，必然直接妨碍千百个企业的生产或引起千家万户的焦虑。正因为如此，铁路运输安全对于整个社会生活是具有重要意义和重大影响的。铁路运输安全的状况反映了铁路运输的设备质量、管理水平、人员素质以及社会秩序的状况。世界各国铁路企业和政府当局历来都十分重视铁路运输安全，把防止铁路运输事故放在重要位置，并为此而进行持久不懈的努力。各国铁路和政府通过改善技术设备、加强管理和健全法制三个途径来不断改善铁路运输安全状况。

1.有效改善技术设备。改善技术设备是保证运输安全的重要物质基础。线路、车站、通信信号以及机车车辆的破损、故障和性能不良是发生运输事故，首先是行车事故的重要原因。线路上钢轨的损伤、信号的故障以及机车车辆的车钩、车轴、转向架、制动装置的破损往往导致严重的事故。随着科学技术进步，必须不断提高各种技术设备的性能、强度和可靠性，并努力采用设备故障防护报警和自动检测、自动控制、远程控制等先进手段，切实保证运输安全。

2.努力健全安全法制。健全铁路安全的法制是增强运输安全的重要保证。制定和实施有关铁路运输安全的法规、法令，有助于使保证铁路运输安全成为各级政府、铁路企业、各有关行业以及广大社会公众共同承担的义务。目前世界各国，有的在一般法律中列入有关铁路安全的条款，有的制定关于铁路安全的专门法律，如铁路安全法以及其它关于保安设备、特种运输的安全法规等。

3.完善安全监察体制。为了保证国家有关铁路安全法规的贯彻执行，加强铁路运输安全的监督管理，铁路安全监督机构主要应做好以下几方面工作，对新建和改建的土建、信号及电气化等工程项目进行检查，为部长依法批准使用作好准备；对上报事故进行调查，编写铁路事故报告以备公开发表；向国务大臣提供有关铁路事宜的技术咨询意见。铁路安全监察机构代表政府依据法律执行任务，能够对铁路的安全运输实行有力的监督；在部内设立安全总监察室，根据部令和铁路有关规程进行工作，代表部长检查、监察铁路的安全工作调查处理事故，帮助贯彻安全规章制度，并具体帮助各级单位研究采取防止事故的有效措施，以确保运输安全。