交通运输的定义

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交通运输的定义范文第1篇

关键词：低碳交通运输体系运输方式运输结构

基金项目：河南交通运输厅课题（2011D07，河南省公路水路交通节能减排考核指标体系究）

作者简介：姜照华(1967-),男，1964年，黑龙江人，教授，博士，主要研究领域为创新与经济增长；李鑫（1987-）,女，1987年，河北保定人，研究生，主要研究领域为创新与经济增长

一、低碳交通运输体系的提出和概念框架

在全球能源日益紧缺和低碳发展的背景下，我国提出了到2020年单位国内生产总值二氧化碳排放比2005年下降40%-50%的目标。交通运输业是国家应对气候变化工作部署中确定的以低碳排放为特征的三大产业体系之一，提出低碳交通运输体系的构建势在必行。

低碳交通运输体系，是指节能型交通基础设施网络体系，节能环保型交通运输装备体系，节能高效运输组织体系三大体系，是统筹发展低碳交通运输，着力于建设一个“以低碳排放为特征”的完整体系。见图1

二、低碳交通运输体系的建立

2.1节能型交通基础设施网络体系的建立

辽宁省在交通科技和创新方面，2006年至2009年间，总投入科研经费12955万元，共完成部、厅科研项目立项115项；组织省、部级科技成果鉴定项目23项，验收35项。在“十二五”期间应加强实现“高速公路养护技术交通行业重点实验室”和“辽宁省重点实验室”的部省联建；培养优秀科技人才和促进科技成果转化；不断增强交通科技可持续发展能力,形成层次结构合理、骨架干线高速、次干线快速、支线密集化的公路网络体系；形成与大运量流向相适应的较完善的铁路框架网络布局；形成江、海运输大通道和水系运输网络；建成枢纽机场、干线、支线机场结构层次合理的机场布局；形成与油气资源开发地、进口点至加工地、消费地相适应的具有较好调配功能的输送管道网[1]。

2.2节能环保型交通运输装备体系的建立

2.2.1交通运输结构的合理规划

对比国际主要国家以及中国的铁路、公路、水路、民航、管道的能耗水平，见表1，发现由于交通运输模式的不同，单位运输的能源消耗量显著不同，同样完成千吨公里的周转量，民航运输的能耗最高，铁路和水路运输的最低，最高最低的单耗差别达到数百倍。要减缓未来交通用能的快速增长，降低交通部门的碳排放增速，其关键途径是引导选择低能耗的运输方式，调整和优化交通运输结构。

通过表1中2008年的数据对比后可以看出，中国的能耗强度在铁路和公路运输上比美国和日本的高。辽宁省在铁路和水路上的能耗水平低于全国水平，可以通过发展铁路和水路运输，在现有水平上通过调整和优化不同运输方式在区域交通周转量中的比重，使能耗水平和碳排放持续降低。

傅志寰，胡思继，姜秀山[2]，通过中、美和中、日对比分析计算得到了中国2015年和2020年的运输结构分析结果。通过查看《辽宁省统计年鉴2010》得到辽宁省的运输结构数据。美国、日本、中国以及辽宁省五种运输结构的数据的累计柱状图，如图2所示。

通过柱状图可以看出辽宁省水运占货物运输周转量的比重是最大的，考虑到水路货运具有成本低、运量大、能源强度低的优势，应全面优化港口泊位结构。努力增强全省港口集群的整体优势和核心竞争力。通过淘汰老旧船只、采用新船型和先进动力系统，发展大宗散货专业化运输和多式联运等现代运输方式鼓励扩大开展水路运输。

2.2.2提高公共交通与私人交通的比例

扩大公共交通出行需求规模，大力发展公共交通，是降低能耗和改善环境的最有效战略。公共汽车每乘客公里二氧化碳碳排放量约为轻型汽车（汽油）的1/3，地铁和区域快速铁路的每乘客公里二氧化碳排放量约为轻型汽车（汽油）的1/2。在机动化出行方式中，轨道交通和公共汽车的能源消耗量最小。提高公共出行比列将极大地促进交通部门的碳减排。

2.3 节能高效运输组织体系的建立

2.3.1 组织协作机制

建立“交通运输部―省级交通运输主管部门―城市交通运输主管部门――项目部门实施主体”四级低碳交通运输组织体系的工作机制，按照“统一领导、分头负责”的原则，各部门组织、协调与推进低碳型交通运输体系的建设[3]。

2.3.2 资金保障机制

建立低碳交通运输技术长期稳定的资金投入渠道，积极争取国家财政对交通节能减排工作的支持，按照国家有关部门规定对交通运输节能减排项目给予补助。各级政府建立节能减排专项资金对建设低碳交通运输体系给予支持。

2.3.3 科技创新机制

依托能源生产、运输装备制造等行业在节能减排技术方面的科研成果，构建交通运输行业节能减排科研基础力量及条件平台，定期行业推荐低碳技术清单。企业按照市场规则参与关键技术的研发和推广应用。

2.3.4 合作借鉴机制

与国际上具有领先技术的节能减排领域建立合作机制，借鉴国外低碳交通运输发展战略、政策等方面的先进经验，加强行业应对气候变化战略、碳税、碳排放交易等方面的国际交流与合作。

三、低碳交通运输体系的发展对策

3.1 建立全省交通运输信息平台，实现全省内外信息连网

加快物联网技术、射频识别技术、不停车收费系统等的推广应用，推进公路运输的信息化和智能化进程。加强以高速公路运输为骨干的信息系统、公共信息服务平台、信息服务网升级改造问题。推进政府管理、公众服务、电子商务“三大信息系统”建设，形成开放兼容的现代交通运输信息网络。

3.2 积极研发交通节能新产品推广节能减排型交通运输工具

鼓励优先发展小排量汽车，加快小型汽车的技术升级，是应对能源紧缺、缓解碳排放压力、实现和谐健康发展的现实选择。小排量汽车车体轻、油耗少、排放量较低。资料显示，经济型轿车每公里二氧化碳排放连约为134克，中档和高档车分别为148克和161克，高档豪华车为198克。而目前小排量轿车的二氧化碳排放量可控制在107~120克[4]。

3.3 健全低碳交通运输组织管理体系

《GB/T 23331-2009能源管理体系》是规范组织的能源管理标准，旨在降低能源消耗、提高能源利用效率的管理标准。建立和实施能源管理体系是组织管理者的一项战略性决策。实施交通运输行业的能源管理体系既有赖于政府的承诺也依赖于全员的参与。

将GB/T23331能源管理体系同GB/T 19001质量管理体系要求和GB/T 2400环境管理体系要求及使用指南的条款进行比较。例如在范围上，三个标准体系分别规定了标准的内容范围、适用范围和应用程度要求，GB/T 19001标准中提出了删减的原则和范围。在术语和定义上，分别给出了标准涉及的相关术语和定义，GB/T 19001直接引用GB/T 19000的定义；GB/T 24001给出了20个术语和定义；GB/T 23331给出了9个属于，其中的能源、能源管理基准、能源管理标杆是特有的术语。GB/T23331提出了对组织能源消耗、能源利用效率的管理要求，并未对其所提品的能源消耗、能源利用效率提出要求GB/T 19001给出了建立质量管理体系的过程[5]。因而需要将本标准所规定的要求与其他管理体系的要求进行协调或加以整合。通过实施先进的能源管理体系，应用系统的管理手段使其能源管理工作满足法法规、标准及其他要求，实现相互协调、相互促进，有效降低能源消耗、提高能源利用效率 [6]。

四、结束语

依靠科技进步，开发低碳环保的交通工具，建立低碳型的交通运输体系，不仅使辽宁省的交通运输水平适应了区域经济发展的需要，也方便了人们出行，有效控制了交通运输的碳排放水平，减少了能源消耗。

参考文献：

[1]辽宁省”十二五“交通科技发展规划

[2]傅志寰,胡思继,姜秀山.中国交通运输中长期节能问题研究[M].人民交通出版社

[3] 试点引路创新模式全面推进――解读《建设低碳交通运输体系试点工作方案》.中华人民共和国交通部

[4]国家发展和改革委员会能源研究所课题组.中国2050年低碳发展之路[M]. 科学出版社

交通运输的定义范文第2篇

关键词：绿色交通运输 循环交通运输 低碳交通运输

交通运输业是国民经济和社会发展的基础性、先导性和服务性行业，是国家发展绿色循环低碳经济的重点领域之一。目前，我国交通运输发展与资源、与环境的负外部性矛盾十分突出，成为交通运输业可持续发展面临的瓶颈之一。为加快推动交通运输业转型发展，全面落实党的十提出全面建成小康社会的宏伟目标和“五位一体”的总体布局，建设“两型”（资源节约型和环境友好型）交通运输业，交通运输部2013年5月22日印发了《加快推进绿色循环低碳交通运输发展指导意见》（简称《指导意见》），之后，交通运输部决定开展“十二五”后期及“十三五”期绿色循环低碳示范项目评选活动。江苏、浙江、广东、河南、上海、南京、无锡等省、市各级政府迅速响应，制定和实施加快推进绿色低碳交通运输发展规划和区域性试点实施方案，绿色循环低碳成为当前交通运输业广为接受的发展理念和行动方向。但是，行业内对绿色循环低碳交通概念还缺乏系统、深入解读，乃至存在诸多认识误区。科学界定和理解绿色循环低碳交通运输概念内涵，对于贯彻落实《指导意见》十分重要，也是其重要前提。

一、概念背景考察

交通运输属于一种经济形态，绿色循环低碳交通运输概念内涵实际包含绿色交通运输、循环交通运输、低碳交通运输等的三个概念内涵，它们对应的经济学理论基础分别是环境经济学、生态经济学和能源经济学。对承载经济社会发展的资源环境的反思，引发解决经济发展方式变革问题成为经济社会可持续发展研究的主旋律，在上面的经济学领域产生了绿色经济、循环经济、低碳经济等新概念，从而也派生出绿色交通运输、循环交通运输、低碳交通运输等概念。这六个概念的实质是一致的，都体现出转变发展方式的要求。对发展理念新的思考最早起源于英国，在1935年，英国生态学家阿瑟・乔治・斯坦利提出生态系统概念。1962年，美国生态学家卡尔逊在他的著作《寂静的春天》揭示出生态系统破坏会给人类社会发展带来巨大的风险。1962年，美国经济学家鲍尔丁提出 “宇宙飞船经济理论”，该理论明确以循环式经济代替过去单程式线性经济理，因此，鲍尔丁被认为是循环经济的最早提倡者。1989年英国经济学家皮尔斯出版《绿色经济蓝皮书》首次提出绿色经济概念。世界上最早提出低碳经济的国家英国2003年2月24日颁布能源白皮书《我们能源的未来：创建低碳经济》。20世纪80年代以来，全球气候变化被国际社会广泛共同关注，1992年合国环境与发展大会通过《联合国气候变化框架公约》（UNFCCC），1997年UNFCCC的补充条款《联合国气候变化框架公约的京都议定书》得到84国签署 ，到2009年月，发展得到183个国家签署（超过全球排放量的61%）。这些理念、思想、理论与方法传入我国后，国内学者出现大量讨论这些议题的研究文献，绿色、循环、低碳经济的理论探讨和实践探索在宏观、中观、微观等层面展开。属于中观层面的交通运输亦出台一系列政策，如交通运输部相继出台了《公路、水路交通实施〈中华人民共和国节约能源法〉办法》、《公路水路交通节能中长期规划纲要》、《建设节约型交通指导意见》、《公路水路交通节能中长期规划纲要》、《公路水路交通运输节能减排“十二五”规划》等指导性意见或规划。

二、概念的基本内涵

从整个人类与地球的共同利益出发，用科学的、伦理的、注重生态的方式对精神财富和物质财富做出可持续的创造，并进行进一步公平合理的分配。这是国际维基大百科全书对绿色经济的定义。借鉴此意，绿色交通运输就是指出于保护环境和减小能耗的目的，通过各种节能减排等环保手段产生的经济效益、生态效益、社会效益的交通运输运行经济形态，是有利于人类生存环境改善、资源得以有效保护的严重交通运输发展状态。其基本特征可概括为“三低三高”，即低排放、低消耗、低污染、高循环、高碳汇和高效率。

我国《循环经济促进法》中对“循环经济”一词作出如下定义：在生产、流通和消费过程中进行减量化、再利用、资源化活动的总称。由此可推断，循环交通运输是指在资源投入、企业生产、产品和服务消费、废弃物处理的过程中，按照减量化、再利用、资源化原则，获得经济效益、社会效益和环境效益的交通运输运行经济形态。循环交通运输的基本特征是一低两再一高，即低消耗、再循环、再利用和高效益，其根本内涵是交通运输资源的循环再利用，重要的是以最小的资源消耗和环境成本获得最大的交通运输经济和社会效益。

与传统经济体系相比，在生产和消费方面中一个新的经济、技术和社会体系，更能够满足节能减排的需求，并且还能维持保持经济和社会发展的上升趋势。这一关于低碳经济的界定来源于2009年出版的《中国发展低碳经济途径》。由此可见，低碳交通运输是交通运输领域的碳生产力和人文水平综合可持续发展并都达到一种高层次经济状态，其本质在于通过降低二氧化碳等温室排放量又实现高规模高质量的交通运输发展。低碳交通运输概念突出的是要降低碳排放以为应对全球气候变化作贡献，其本质是提高交通运输能源的利用效率、创新建立交通运输清洁能源结构，关键是观念转变、技术、制度的创新。

交通运输的定义范文第3篇

关键词：交通运输企业 财务指标 财务风险 财务风险预警

一、引言

交通运输业是现代国民经济的基础设施行业，具有着完全竞争与部分行业垄断相结合、社会意义较为重要的特征。由于市场瞬息万变和难以预测、客观环境复杂以及管理者素质水平有限，均使得风险常常存在，财务风险也随之应运而生。这些风险是：（1）筹资风险。目前交通运输企业投资主要来源于外部融资。外部筹资包括股权筹资与借贷筹资两种形式。目前国内交通运输类上市公司只有77家，因此，交通运输类企业主要是以借贷融资的方式来筹集资金，而如果借入的资金不能够产生预期经济效益，就会导致交通运输企业集团不能够按时还本付息，使得企业集团可能付出更高的代价，甚至于陷入到破产倒闭的财务危机之中。（2）投资风险。即企业集团投入了一定资金后，因市场环境变化等多因素影响，最终导致实际收益与预期收益发生了偏离进而造成的损失。它主导着资金循环过程中所有风险，制约着财务风险中其它类型风险的发生及其发展程度。投资风险包括两部分，一部分来自于短期投资，一部分来于自长期投资，其中比较重要的是长期投资风险。如高速公路的BOT项目，项目建设期、竣工期大大晚于预期；不能够完成项目的建设或完成的项目不能够达到预期的设计标准，施工的成本超过预算的成本，这些均可能导致企业面临巨大的投资风险，甚至可能使一个企业陷人严重的财务危机中。（3）资金回笼风险。在公司开始经营运转的过程中，投入的资金会以各种各样的形式出现，因此存在着技术和经济贬值的风险。如国内的货物运输企业为了扩大市场占有率，通常会先提供货物运输服务，然后再与客户定期结算，这样更容易保留稳定客户，但随之便产生了各种应收款项，增加了坏账发生的可能性，进而加大了资金回收的风险。（4）外汇风险。交通运输企业集团所而临的外汇风险：一是经济风险，即企业集团在向国外销售或购买商品、劳务时，会由于不利的汇率变动使成本增加或收入减少的风险。这种风险发生于汇率变动之后，其特点是具有长期性和持续性。二是交易风险，即从交易达成时起到款项支付或收讫的这段时间产生的风险，它在汇率变动之前产生，于汇率变动之后结束。三是折算风险，即企业集团的母公司，在编制用外币计量的子公司合并财务报表时所产生的风险，这种风险和交易风险一样，在汇率变动的时侯已经成型，是一次性的风险。如果不能有效规避和防范各种财务风险，必将威胁到企业的生存与发展，使之陷入财务失败的困境，最终导致倒闭破产。因此，建立交通运输业财务风险预警模型，及时诊断出财务危机信号，进而采取解决对策，对于保障交通运输企业的安全健康和可持续发展，有着极其重要的意义。

二、研究设计

（一）预警指标设计 交通运输企业包括铁路运输、水上运输、公路运输、管道运输业、航空运输、仓储物流和交通运输辅助业等行业。我们在选择指标的时候，如果指标选取的不全面，可能就会遗漏某些较为重要的预警指标，从而有损综合评价的客观全面性；但如果指标选取的过多，范围太大，可能会造成评价工作不经济。鉴于以上原则，交通运输企业财务预警指标体系的主体应该是企业财务评价指标体系。经过分析企业财务评价指标体系的具体内容，在交通运输企业预警指标体系中，仍需反映企业基本绩效的四个方面因素，即财务效益状况、资产管理效率、偿债能力状况和成长能力状况。主要预警指标参见表（1）。为便于对指标进行量化处理，结合交通运输企业管理的特点和各指标的行业标准，每一指标都被定义了三种状态，每种状态分别表示不同程度的风险。状态A表示财务情况较好；状态B表示财务情况一般；状态C表示财务情况较差。预警指标体系见表（2）。

（二）样本的选取 样品材料主要是从经济一般上市公司金融数据库系统。由数据源和数据可靠性约束，研究样本来自上市公司。由于交通行业上市公司77只，特别是破产的公司很少发生，所以唯一的选择和交通运输企业的经营特点，金融结构类似于样本公司。上市公司在圣类企业定义为“财务失败”或“金融危机”的企业。本文的样本资料主要来源于CCER中一般上市公司的金融数据库系统。受信息来源和可靠性约束，本文研究的样本均来自上市公司。由于国内交通运输行业上市公司只有77家，加之破产公司鲜有出现，所以选择与交通运输企业集团的经营特点、财务结构等相似的样本公司。如果上市公司某年出现于ST类企业名单中，则被认定为“财务失败”或“财务危机”的公司。交通集团及与交通集团经营特点、财务结构等有相似的样本公司；2007-2008年被ST、未被ST的公司，并要求获得两年前的资料；为了适应本文的需要，研究时我们随机抽取了88家交通运输业上市公司及财务结构类似的上市公司作为构建模型的样本。

（三）模型变量的选择 本文根据交通运输企业的特点选取了10个变量：X1： 净资产收益率（营业利润）X2： 资产收益率X3： 净利润率X4： 营业收入增长率X5： 营业利润增长率X6： 流动比率X7： 现金流动负债比率X8： 资产负债率X9： 应收账款周转率X10： 资产周转率。

（四）预警模型的建立 运用SPSS 16.0软件，按照上述确定的10个研究变量，对这88家样本企业进行主成分分析。可以得出以下结果：从表（3）（方差解释表）来看，对于这10个指标的信息，当选取7个主成分因子时，其信息量达到了94.237%，基本上保留了原来的指标信息。从表（4）（旋转后的因子载荷矩阵）来看，第一主成分FAC1_1与X6： 流动比率、X7： 现金流动负债比率、X8： 资产负债率三个指标的因子负荷能力远大于其他一些指标，可见，从这3个变量，反映企业的偿债能力。所以FAC1_1可表示偿债能力主成分。FAC2_1主要由变量 X1： 净资产收益率（营业利润）、X2： 资产收益率两个变量解释，这两个变量均反映企业的盈利能力，因此FAC2_1表示的是企业盈利能力主成分。FAC3_1主要由变量X3： 净利润率解释，该指标属于盈利能力的指标，由此FAC3_1与FAC2_1主成分一样，表示的是企业的盈利能力主成分。FAC4_1主要由变量X10： 资产周转率解释，该变量反映了企业的营运能力，所以FAC4_1表示的是是企业的营运能力主成分。FAC5_1主要由变量X5： 营业利润增长率解释，该指标也属于发展能力的指标，因此FAC5_1代表的是企业发展能力主成分。FAC6_1主要由变量X9： 应收账款周转率解释，该指标属于营运能力指标，因此FAC6_1与FAC4_1主成分一样也代表的是企业营运能力主成分。

三、实证检验

（一）回归分析 在上述主成分分析的基础上，得出了7个主成分因子。结果见表（6）。可见，由“B”列的系数可以得出的交通运输业财务风险预警模型为：P=1/1+e-z（Z=-3.705*FAC1_1-7.453*FAC2_1

-5.927*FAC3_1+ 3.007*FAC4_1 + 2.522*FAC5_1 - 3.208*FAC6_1- 3.206*FAC7_1-2.132）。其中：P表示上市公司面临财务危机的概率；FAC1_1表示偿债能力主成分因子；FAC2_1表示盈利能力主成分因子；FAC3_1表示盈利能力主成分因子；FAC4_1表示营运能力主成分因子；FAC5_1表示发展能力主成分因子；FAC6_1表示营运能力主成分因子；FAC7_1表示发展能力主成分因子。因此，交通运输企业的财务状况主要由这7个主成分因素决定。利用此处得到的最终预警模型，就可以对交通运输企业的财务状况进行预测，当预测的概率大于0.5时，就推断其两年后将会发生财务危机，否则就推断其两年后将不会发生财务危机。通过运用Logistic回归分析，得出了该模型的预警结果，见表（7）。对于Logistic 回归分析的结果，在88个样本单元中，有7个被判错。其中在36个财务危机公司中，有2个被判错，准确率达到了94.4%；在52个非财务危机公司中，有5个被判错，准确率达到了90.4%，总体准确率达到了92%。可以看出，这个预警结果准确率很高，表明了该预警模型具有很高的实用价值。

（二）交通运输业财务风险预警判别模型的运用测试 为检验所构建的判别模型的有效性，在非ST类上市公司的交通行业企业中随机选取了2006年20家交通运输业上市公司的年报进行模拟财务预警，将20JI家公司财务数据标准化后代入因子得分方程，得到FAC1_1、FAC2_1、FAC3_1、FAC4_1、FAC5_1、FAC6_1、FAC7_1等7个主成分因子，再代入最终回归模型，最后判别结果见表（8）。利用本报告所构建的交通行业财务预警模型的警戒线为0.5。根据证券之星网2006年交通运输行业上市公司公布的财务数据所得到的判别值中，代号为600591上海航空公司和600115 S东航公司判别值大于0.5，属于应予以警示的公司范畴；其余18家交通运输企业上市公司属于财务健康公司。经调查了解与企业的实际情况相符。经分析可知两家公司发生财务危机的原因是营运效率低，盈利能力差导致负债率高，所以要摆脱困境首要企业要摆脱困境，避免财务危机的发生，首先必须解决的问题就是如何扭亏为盈，提高营运效率创造真实的利润与现金增量。

四、结论

财务风险的控制和管理是我国交通运输企业财务管理中的重要内容之一。为提高财务风险的控制和管理，要做的第一件事是如何进行财务风险的预警，使企业采取有效的措施来规避财务风险，并将损失降到最低。 本文结合了交通运输企业的特点，在保证财务指标的可靠性基础上，建立了能够全面反映交通运输业财务风险的预警指标体系，并进行了模型适用性的验证分析，使财务风险预警指标及风险评价指标具有了动态的可控性，从而保证了交通运输业财务风险预警及风险评价的实用性。

参考文献：

[1]田芬等：《物流企业财务风险综合预警研究》，《物流技术》2009年第9期。

[2]吴文强：《高速公路公司财务预警系统的研究》，《广东工业大学硕士学位论文》200年。

[3]中国注册会计师协会：《财务成本管理》，经济科学出版社2008年版。

[4]杜强、贾丽艳：《SPSS统计分析从入门到精通》，人民邮电出版社2009年版。

交通运输的定义范文第4篇

[关键词] 交通运输；知识产权；知识产权战略

[作者简介] 肖 海（1971― ），男，华东交通大学知识产权研究所所长、副教授、民商法学硕士生导师，研究方向为知识产权；王静静（1984―），女，华东交通大学2010级民商法学硕士研究生，研究方向为知识产权。（江西南昌 330013）

本文为江西省社会科学规划项目“交通运输行业知识产权战略研究”（课题编号：09FX204）的阶段性成果。

交通运输是国民经济的基础产业和服务性行业，是国家经济运行的大动脉，因此交通运输系统建设必须从促进国家经济发展的角度出发，充分发挥其重要性。同时交通运输业又是以技术应用为主的行业，其行业特性决定了必须重视技术创新，对此，国家新时期科学技术发展提出了“自主创新、重点跨越、支撑发展、引领未来”的总体要求，而一个行业的自主创新与其有没有制定知识产权战略却有着紧密的联系。

一、中国交通运输业的现状

（一）中国交通运输业发展状况

“十一五”期间，中国的交通运输业取得了跨越式发展。交通运输业的科技进步贡献率达到50％,其贡献体现在交通运输业的各个领域与环节。目前中国交通运输初步形成涵盖公路、水路、民航、邮政的安全畅通绿色便捷的交通运输体系，基础设施不断完善，初步形成了规模适当，功能完善的机场体系。

（二）目前我国交通运输业知识产权保护现状分析

随着科技的发展，知识产权保护的重要性日益凸显，各行业这方面的意识也得到提高，2008年国家知识产权局、铁道部共同制定和实施了《铁路行业知识产权战略纲要》，这是中国第一个行业知识产权战略，标志着中国行业的知识产权保护进入新的时期。2009年交通运输部制定并实施了《交通运输业知识产权管理办法》，然而具体到交通运输业的各个企业却依然存在保护力度不够的问题，笔者就几个重要企业的商标注册与专利申请情况进行了检索并进一步分析如下：

十家铁路企业共申请发明专利337件，实用新型专利575件，外观设计专利9件，总计921件。其中发明专利占37％，实用新型专利占62％，外观设计专利仅占1％。综上可见，交通运输业对此保护如此匮乏，更不用说将专利成果转化为生产力的实施率了。此外，商标注册方面，由于商标意识的缺乏，阻碍了中国交通运输业品牌形象的创造，大大降低了行业国际竞争力。

二、中国交通运输行业知识产权战略方面存在的问题

中国交通运输行业目前并没有制定符合其特点的行业知识产权战略，知识产权保护方面也存在着众多问题，下面对主要的几个问题进行分析：

第一，缺乏知识产权的保护意识；中国交通运输业由于长期处于计划经济管理体制下，行业竞争意识淡薄。组织机构相对比较松散，工作人员的知识产权意识比较淡薄，各单位对知识产权的重视程度普遍不够，更没有专门的宣传人员。

第二，交通运输行业缺乏一个整体的知识产权保护战略；由于整个行业缺乏相应的知识产权保护意识，知识产权工作也并未上升到战略的层次，这不利于行业自主知识产权水平的提高，并使得交通运输业技术创新缺乏制度保障与服务。

第三，相关交通运输企业的知识产权管理机构还很欠缺；目前中国交通运输业企业中很少专门设立知识产权管理机构。大多数企业将知识产权管理看作是一种额外的成本支出，仅仅是一种法律事务的管理，远没有认识到知识产权管理对行业发展的重要性，这将直接导致大多数企业将知识产权管理流于形式。

第四，交通运输行业的科技投入不足，专利成果转化不够；成果转化一直是制约交通运输科技发展的老大难问题。此外，行业对促进、激励自主知识产权成果产业化的相关政策措施不到位、不配套也是智力成果转化率低的一个原因。

第五，交通运输行业的知识产权国际保护非常不利等方面。随着知识经济的兴起和经济全球化的发展，知识产权成为国家发展的战略性资源和国际竞争力的核心要素。加入WTO以来，中国交通运输业面临的竞争力空前加剧，而关于行业的知识产权国际保护的缺乏致使交通运输的发展举步维艰。

三、交通运输行业制定和实施知识产权战略的重要性

（一）制定与实施知识产权战略是交通运输业发展的当务之急

交通运输业是国家经济运行的命脉，虽然我国交通运输业目前在一定程度上取得了骄人的成绩，但是依然存在着一些挑战，加入WTO后，外国资金的引进一方面提高了科技创新能力和先进的管理经验，另一方面也发出了新一轮的挑战，那就是自主创新成果的如何保护，即知识产权的保护。但从现有的学术研究来看，交通运输行业知识产权战略研究是一片空白，需要加强研究。

（二）交通运输业制定与实施知识产权战略的可行性

学者冯晓青将知识产权战略定义为：运用知识产权保护制度，为充分地维护自己的合法权益，获得与保持竞争优势并遏制竞争对手，谋求最佳经济效益而进行的总体性谋划。交通运输业是一个技术应用性行业，其行业特性决定了与其他部门之间的技术差别比较大，特殊性比较强，因此需要专门从整个行业角度作出符合其特点的知识产权规划，这一点尤为重要。

（三）制定与实施交通运输业知识产权战略的实践意义

制定交通运输业的知识产权战略是适应现代交通运输业发展趋势的变化。也是在新形势下，满足日益增长的社会需求，促进交通运输业蓬勃发展的必经之路。

1．通过制定交通运输业的知识产权战略，引导行业企业大力提高自主知识产权的水平和拥有量，提高交通运输业的国际竞争力，才能将交通运输业的科学创新能力得以维护并不断推动其发展。

2．通过制定与实施交通运输业知识产权战略，建立行业风险预警机制和应急机制。制定与实施知识产权战略，能够及时防范外部知识产权风险，对行业的可持续发展起着坚固的保障作用。

3．通过制定与实施交通运输业知识产权战略，将交通运输业的智力成果知识产权化，商业化和产业化，形成品牌形象。目前交通运输行业的智力成果缺乏积极的保护，相关的智力成果不能最大限度的发挥自己的作用。

四、中国交通运输业知识产权战略的对策

为适应现代交通运输业发展趋势的变化，针对中国交通运输业目前存在的不足，结合国外一些先进的做法，本文认为应从以下几方面制定中国交通运输业知识产权战略，以推进交通运输业的现代化进程：

第一，提高交通运输行业相关责任人及相应管理主体的知识产权保护意识；一方面交通运输部门加强关于知识产权保护政策法规的完善，这是知识产权保护意识提高的大前提；另一方面建立对员工激励机制，调动其对知识产权创造的积极性；再者，需要对企业人员统一进行相关知识产权法律法规培训。

第二，制定与实施交通运输行业的知识产权保护战略。在行业的知识产权管理中，战略管理可谓是其最高境界和层次的管理。通过知识产权战略管理能从全局性、长远性提高交通运输业的核心竞争力，并推动其可持续发展。

第三，设立交通运输企业知识产权管理机构，对于交通运输企业所创造的智力成果给予及时的知识产权保护。首先从意识上重视知识产权管理机构的地位；其次建立相关的知识产权确权、运营方面的管理制度；最后，设立有效的知识产权管理机构运作方式，建立知识产权激励机制。

第四，增加科技投入，多出创新成果；支持科研机构、大专院校和交通企业联合，形成区域性和专业性的技术创新战略联盟，促进科技资源的优化配置与高效利用。资金方面，建立持续稳定的资金投入机制，引导和吸纳社会资金投入交通运输科技研发，优化资金投入结构，加大对重大科研专项和应用基础研究的投入力度。

第五，加大保护交通运输行业相关的专利成果，提高专利成果的转化；建立健全成果推广机制，完善以政府部门为指导，交通企业为主体，科研机构为支撑，中介机构为桥梁的组织体系，这是当前解决成果推广难的重要措施。

第六，交通运输行业相关的知识产权国际保护。加强国际交通运输科技交流与合作，注重引进技术的消化吸收和再创新。在引进或出口技术时，应对输出国或输入国有关该项技术的知识产权法律状况和技术状况进行检索、核查，结果报知识产权归口管理部门，以制定保护措施。同时积极推进专利和已申请项目实施，不光定位在国内，还要积极走出国门到其他国家申请，使专利技术尽快转化为生产力。

结束语

交通运输业新时期的发展离不开科技创新，离不开知识产权保护。而单层次的知识产权并不能延伸到交通运输行业中的每一个方面，因此需要提升到战略的层次，制定一项专属于关于交通运输业的知识产权战略是当务之急，笔者希望交通运输业在知识产权战略的保护下，能够又快又好的发展壮大。

[参考文献]

[1]李盛霖． 2011年全国交通运输工作会议讲话[J]． 交通标准化． 2011,(2):12－20．

[2]陆静．让知识产权转化为生产力 ―饶黄裳谈 《交通运输行业知识产权管理办法》[J]．运输经理世界．2010，（5）．

[3]冯晓青． 企业知识产权战略[M]． 北京 ：知识产权出版社,2008．

交通运输的定义范文第5篇

【关键词】公路交通运输；管理；问题；对策

公路交通运输是我国国民经济之命脉，在整个的社会机制当中是起着纽带的作用。加强我国交通运输的管理，是确保交通运输能够全面协调并可持续的发展之关键，当前，我国的公路交通运输管理中仍然存在着若干的问题。与此同时，公路交通运输的发展以及运输量的日益增大，公路交通运输的市场出现了供大于求的尴尬局面，这不仅给公路交通运输业的健康发展带来难得的机遇，同时也要求公路交通运输管理乃至经营方式必须与市场能够相适应，加强公路交通运输的管理是非常重要的。

1.道路运输业发展中的问题

（1）价值规律的作用没有被充分发挥。公路运输业是一个比较特殊的行业，它是连接生产者与销售者或消费者的纽带。我国把运输业划归第三产业，这一产业具有一定的经营性的同时又具有一定的社会公益性，国家对其价格控制较严格。这种价格的控制只是顾及到了这一行业公益性的一面，却忽视了其经营性的一面，这是不符合市场经济规律的。

（2）竞争机制的作用。市场经济是由市场调节资源的最优配置，在竞争中实现优胜劣汰。我们这里所说的市场调节和竞争并不是完全自发的，这需要在一定规则下进行。主管部门虽然制定了一些规章，但是，执法监督力度明显不足，给不法经营者以可乘之机。

（3）宏观管理手段不健全。行业主管部门要管的事情似乎很多，然而能够落到实处的却不多，这使得主管部门的工作很被动。在经济方式转变的过程中，宏观管理方式的转变确实需要一个过程，但是这一过程不是自然实现的，这需要主管部门的努力。

2.我国公路交通运输管理目前存在的一些主要问题

（1）我国道路容量存在着不足。长久以来，我国的道路人均水平相对比较低。道路容量的定义，有几种不同的理解，但比较共同的看法是：首先，容量要反映路网的建设水平，即路网容纳机动车的能力；另外，还要考虑车辆 运行在时间上消耗。

（2）我国汽车拥有量增速加快，近年来，随着经济发展增速和人民生活水平的日益提高，轿车持有量、商务车以及运输车辆都大幅度增加，这势必影响着公路交通运输的管理。

（3）公路交通管理的技术水平滞后。因为一些历史以及认识方面的原因，我国的公路交通运输管理存在着很多问题。我们知道，要管理就要有管理的正确思想，要有合理的组织结构，要合理的分配。

（4）设卡、收费、罚款是公路交通运输管理中出现的严重的问题之一。近几年，在交通运输管理环节，利用职权实施的职务犯罪行为屡有发生，严重危害了交通运输业的健康发展。另外，车辆的结构不科学，车辆以及人员超载严重。我国的运输车辆吨位低，老旧程度高，超载现象明显，存在着众多的安全隐患。也就是说，超限以及超载运输是我国公路运输管理之巨大恶瘤。超限以及超载运输不仅容易引发各种交通事故，同时对公路也造成了极大的破坏，更是降低了公路以及桥梁正常的使用寿命。这一现象扰乱了我国的运输市场之秩序，致使导致我国运输市场之宏观调控的难度加大。

3.充分认识和加强道路运输业管理的措施

（1）充分认识道路运输行业的价值规律，并且将理论运用到实践中去。道路运输行业充分运用竞争机制，能者上岗，优胜劣汰。加一步加强宏观和丰富管理，以适应运输市场需要。

（2）重新认识运输主管部门的作用。当前运输主管部门主要任务有以下两个方面：一是负起运输的宏观调控任务，使公路运输的发展适应国民经济的要求，使公路运输在各种运输方式中更加充分发展优势与其它运输方式协调发展。二是为经营者提供全面，准确，及时的专业信息及相关行业有关的信息服务，以间接调控方式行使管理职能。

（3）加强公路交通运输管理的对策。

1）严格把好车辆以及驾驶员两关：车辆，必须要符合相关的技术条件，对于经常要跑长途的车辆应该更加注意多检查运输车辆的安全技术情况；驾驶员也要严格考核，强化其责任感和危机感。同时，应该不断地加强宣传和教育，强化其自觉以及自律性。还有，加强监督，严格落实相应的奖惩制度。

2）改善公路交通运输经营和管理，提高其服务质量。交通部门之运输企业，始终是我国的公路运输当中之骨干力量，应该大力的扶持并保证重点发展。对于公路运输企业，应该有计划地科学地更新车辆，适当地增加相对大吨位的柴油车和小型的载货汽车以及专用的车辆，以适应我国社会各种物资以及人员运输的强烈需要。

3）要完善公路交通运输应急预案。积极组织全体人员学习关于危险品等运输管理之法律法规，令其熟悉并能够掌握运输有关危险品等车辆管理之法律依据。与此同时，组织领导和指挥协调和应急处置和医疗救护以及现场抢险等，都需要完善应急的处置预案，提高处置事故的对应能力，从而保障公路的畅通以及人民群众之生命和财产的安全。

4）应该实行有计划的运输，要严格地控制车辆出现空驶的现象，采取科学有效的形式，进行合理运输。另外，要加强公路交通运输的乱收费和乱设卡以及乱罚款的现象管理，各级的交通主管部门必须切实地加强对公路运输全方位的管理。任何单位以及个人都必须遵守我国国家的政策和法令法规以及交通管理方面的相关规定， 在具体的工作过程中，接受有关交通主管部门的管理以及监督。

4.结束语

随着我国公路交通运输市场的积极发展，我们必须清醒地认识到公路运输业在整个综合的运输体系当中的重要地位，科学地分析公路交通运输管理的发展现状，认真对待存在的问题，利用有效的管理方法和措施，促进我国公路交通运输业的健康和持续发展。

【参考文献】

[1]季金录.建立和完善林业会计核算体系的探讨[J].现代商业，2010（14）：11-12.

[2]陈娟.完善我国林业会计核算体系的思考[J].江西林业科技，2006（03）：64-65.

[3]方桂荣，蒋颖.浅析我国林业会计核算体系存在的问题[J].绿色财会，2008（09）：30-31.