交通规划报告

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交通规划报告范文第1篇

关键词：市域铁路；前期；内容；流程

中图分类号：U239.5 文献标识码：A

0.引言

随着我国城市框架的拉大与现代化建设步伐的加快，轨道交通在改善城市交通拥挤的状况，提高人民生活水平，改善居民出行条件以及实现城市生态环保，建立节约型社会，促进城市经济可持续发展、拓展城市发展空间中发挥了非常重要的作用。

市域铁路作为城市轨道交通的一种，其得到快速发展的同时也存在如何进行项目前期审批的问题，为此，根据已获工可批复的市域铁路前期工作的总结，梳理市域铁路前期工作流程及要素条件，突出项目前期工作的程序性和规范性，为各中型城市的市域铁路建设的前期工作给予借鉴。

1.前期工作内容和思路

市域铁路交通工程作为城市重大的交通基础设施建设项目，线路长、投资大、建设时间长、报批程序多，做好前期工作对整个工程的完成周期尤为重要。

由当地政府进行市域铁路线网规划，确定市域铁路的近期建设规划后上报国家或省发改委立项审批，由立项阶段进入工程可行性研究阶段，并按照批复的立项开展工可的相关专题要素工作。完成可研后进入初设阶段，项目初设阶段的工作一般包括：工程初步设计、工程施工图设计。

温州市域铁路的项目前期阶段是指在城市总体规划和城市综合交通规划的基础上展开的，主要包括：市域铁路交通线网规划、市域铁路近期建设规划、立项、工程可行性研究。

2.前期工作的流程与内容、要素条件

2.1 市域铁路交通线网规划

市域铁路交通线网规划是城市总体规划和城市交通规划的重要组成部分，属于长远性、控制性、宏观性、指导性地规划，是总体规划一项专项规划。其主要是协调总体规划和综合交通规划对城市轨道交通的总体要求，对城市整个轨道交通线网起到宏观控制作用。线网规划研究的内容主要包括：

城市现状、远景发展规划和综合交通体系的分析；城市轨道交通初网合理规模分析；市域铁路网发展的战略定位；线网方案与客流分析；线网修建顺序规划；线网与其他交通方式衔接规划；线网环评与社会维稳等。

线网规划的主要条件是线网客流预测、环评、社会维稳3个支撑性专题，该3项专题通过评审后，将线网规划上报市政府批复。

2.2 市域铁路近期建设规划

在完成市域轨道交通规划后，市政府提出近期建设规划并完成该规划的文本编制，由市发改委上报省发改委并转报国家发改委，最终由省发改委对近期建设规划（项目建议书或预可研报告）的批复，进入下一阶段的工程可行性研究阶段。

2.3 市域铁路工程可行性研究

工程可行性研究是确定工程规模和主要技术方案的重要依据，是国家审批工程投资概算、进行项目决策的重要依据。须根据国家政策、法规，结合城市具体情况，研究项目实施的必要性和可行性。其报告的编制内容和深度可依据国家相应的管理文件，须尽可能地深化，要从工程可实施性出发来解决市域铁路线路中的难点、控制性节点的关键问题，以避免在初设阶段做大调整。编制该报告的主要条件与要素，需以下文件作为主体报告的技术支撑性文件：

（1）客流预测报告（须通过评审）；

（2）地质灾害（通过评审，报市国土局备案）；

（3）压覆矿（通过评审，报省国土厅，并由国土厅出具证明文件）；

（4）用地研究；

（5）地震安全评价（向国家地震局申请）；

（6）水土保持（通过评审，报市水利局批复）；

（7）社会维稳（通过评审，报市维稳办备案，由市政府转报省发改委评估意见）；

（8）安全预评价（通过评审）；

（9）地址初勘（成果提供设计院）；

（10）节能评估（由市经信委组织评审）；

（11）投融资方案（有市财政局批复）；

（12）规划选址（通过评审，报省住建厅批复）；

（13）土地预审（通过评审，报省国土厅批复）。

完成上述技术支撑性文件后组建编制工程可行性报告，并由省发改委委托中咨公司组织评审，通过后由省发改委给予工可的批复，同时将用地红线报市规划局进行控制路由沿线的建设用地，至此完成整个前期工作并进入下阶段的初设工作。

市域铁路前期的工作内容流程图如图1所示。

结语

市域铁路对拉大城市框架、串联各沿线城镇、完善城市综合交通体系、改善居民出行条件以及实现城市生态环保目标，建立节约型社会具有极大的意义。市域铁路对实现温州市政府提出的“一主两副三极多点”大都市空间战略布局，构建“环大罗山”轨道交通圈具有重要意义；温州市域铁路交通作为城市的重大基础设施项目，因其投资大、工期长、影响广、涉及专业多，按规范与政策、有序快速地做好前期工作，能为后续的工作奠定良好的基础和缩短整个市域铁路轨道交通项目的工期，从而保障市域铁路的顺利开通运营。

参考文献

[1]张志勤.市域铁路规划设计总体思路[J].高速铁路技术，2011（3）：9-12.

交通规划报告范文第2篇

目前，全国各地正在掀起各种综合交通运输枢纽的规划和建设。综合交通运输枢纽规划是建设高质量枢纽的前提，但由于我国尚未建立综合交通运输枢纽规划编制标准，已编制的或正在编制的综合交通运输枢纽规划，从范围到内容或从目标到原则都不一样，篇章结构更是千差万别。因此，对已完成的规划进行归纳、总结是十分必要的，以期利于综合交通运输枢纽规划编制体系的构建和提高规划编制质量。

2区域性综合交通运输枢纽规划编制存在的主要问题

由于我国尚未出台区域性综合交通运输枢纽规划编制办法，已完成的规划各不相同是必然的。虽然规划报告的形式和组织结构可以不同，但其核心内容应是相似的。通过对区域性综合交通运输枢纽规划的深入研究，发现存在以下八个方面的主要问题。

2.1无规划成果

目前，有些区域性综合交通运输枢纽规划仅仅从交通运输的角度，对城市总体规划、城市交通规划、高速公路网规划、铁路网规划、航空发展规划、港口总体规划、公路枢纽布局规划和物流发展规划等已有的规划进行汇总，未能从综合的角度发现问题，并提出相应的解决方案。本文认为，城市总体规划、城市交通规划等规划仅是编制综合交通运输枢纽规划的基础，并不是依据，如果所编制的规划与各专项规划都吻合，那么就没有编制综合交通运输枢纽规划的必要了。各专项规划的编制都有其各自的立场，如果完全按照这些规划实施，将很难达到将各种交通方式有机整合并高效运转的目的。

2.2概念不清

由于概念不清，导致对规划目标、原则把握不准确，甚至规划层次和范围都存在诸多问题。首先，工作深度不应超出“规划”阶段，应把重点放在规划阶段需要解决的重要问题上。其次，研究对象是“枢纽”，即客货运量达到较大规模的站场，换言之，公交上落站点规划、人行天桥建设规划等不属于这个范围。再次，“综合”这个概念是指两种以上交通方式在一定范围内的结合，需要对各种交通方式进行适度整合，当然也包括同一种交通方式的适度整合和多种交通方式的适度整合两个层次。最后，“区域性”明确了规划工作范围，并非仅仅是各种交通方式汇集到城市某个点，而是把某个指定范围(如一个城市)作为一个区域性枢纽进行规划。

2.3现状分析不透切

虽然现行的区域性综合交通运输枢纽规划一般都有现状分析，但其只停留在对现状基础设施的分析上，较少涉及已有交通运输相关规划的分析研究。因此，需要增加对现状有关规划的研究和分析。

2.4缺乏远景交通需求预测成果

现行的规划期限大多确定为20年，也有30年、10年和5年。区域性综合交通枢纽规划作为指导各项相关规划的长远规划，其规划期限应比城市总体规划的期限长，至少与城市总体规划的期限相等，建议以30年～50年为宜。对于城市终极发展条件较明显的城市，其规划期限还应延长。现有的规划往往缺乏对城市间交通量的预测，缺乏各站场和通道的交通流量、流向分析，这直接影响到规划成果的合理性和长远指导性。

2.5规划工作深度把握不准

建议依据以下原则把握规划工作深度：规划报告的内容和深度应与规划目标或任务相一致，以能实现既定规划目标或任务为度；规划阶段无需对规划项目进行规模、标准及方案等方面的分析研究；规划工作深度和范围应与规划范围相吻合，即规划范围越大，就越具战略性和长远性。

2.6多种交通方式的整合程度不当

一是各交通方式的整合程度低，不敢超越现有的专项规划，仅仅把已规划的枢纽站场罗列统计到一起。二是过度整合，有些规划为了整合而整合，不分析交通条件，把各种交通方式强行组合在一起。有些规划为迎合领导要求，把整个区域或城市的多种交通方式整合到一个枢纽中，建设所谓的“形象工程”“标志性工程”，造成城市局部交通拥堵等问题。三是整合后规模过大。对于特大城市和大城市而言，规划多个综合交通枢纽是必然的。确定各枢纽建设规模的上限是关键问题，比如一个综合铁路站场枢纽的发送旅客量应控制在什么规模为宜，同理，空港、公路客运站和物流站场也存在这类问题。在目前的规划中，常缺少对规模的研究或优化组合。控制枢纽规模的首要因素是枢纽周边市政基础设施现状及规划情况。根据本文的初步分析，对应于我国城市规划现状水平和交通状况，一个单式公路客运枢纽的日发送旅客量宜控制在5万人次以内，一个综合铁路客运枢纽的年发送旅客量宜控制在5000万人次以内，一个空港的年旅客吞吐量宜控制在5000万人次以内。目前，北京、上海和广州等特大城市普遍存在严重的交通拥堵甚至瘫痪的情况，且这一情况在未来相当长的时间内难以得到改善，因此为确保枢纽周边交通的通畅和高效，宜适当控制单个综合枢纽的规模。

2.7未研究各个枢纽的周边交通问题

通过对我国年发送旅客量1000万人次的枢纽的实际运行情况进行分析可知，这类站场常常引起周边道路的交通拥堵和瘫痪，因此在规划中必需研究枢纽周边城市道路的规划问题，提出对已有规划进行局部修改的方案，确保对外、对内交通的高效、快捷和顺畅。

2.8规划内容不齐全，缺乏规划项目表

虽然目前尚没有相关的规程和规范明确区域性综合交通运输枢纽规划应包括哪些内容，但应根据规划目标和任务，把涉及实现规划目标任务的内容作为规划内容。就工程建设领域而言，缺乏项目表的规划是不完整的，甚至可以视同无规划成果。项目表是对规划方案量化和直观的表达，是指导项目建设的重要依据。根据规划的内容、深度和实施年限，确定项目名称、建设规模和宏观标准等；对拟近期实施的项目，还应包括投资匡算甚至初拟资金筹措方案等。

3区域性综合交通运输枢纽规划编制体系探讨

通过对国内多个区域性综合交通运输枢纽规划报告的深入研究，结合枢纽规划自身的特点，对枢纽规划报告编制的相关内容进行归纳和提炼，构建由以下内容组成的基本编制体系。

(1)概述。这部分内容是对规划报告的综合性概括和论述，其作用是让阅读者快速、全面地了解规划的主要成果。根据这个目标，规划背景、指导思想、编制依据、主要参考资料以及主要规划方案等均应包括在内。

(2)交通基础设施现状及现有的相关规划成果分析。现状分析是任何规划的基础工作。现状分析包括两个层次：一是交通基础设施现状分析；二是现有相关规划成果分析。现状交通基础设施分析应包括公路、铁路、水运、管道和航空五种交通方式的现状分析，以及各枢纽的现状和对外、对内通道的现状分析。通过对已完成的相关规划的分析和整合，从中发现与“条条分割、条块分割”管理相冲突、重复布置、交通不畅等问题。

(3)规划的必要性和实施可能性分析。通过对规划区域的社会经济、发展机遇和区位优势等的分析，提出规划的必要性。通过对各项实施基本条件的分析，研究规划实施的可能性，增强规划实施的信心。

(4)交通需求预测。交通需求预测是制定规划方案的主要依据，应包括以下四个方面：①各枢纽站场中各交通方式的客运总量、货运总量预测。②各枢纽站场集中和发生交通量预测(包括流量和流向两类成果)。对于大型综合客运枢纽还应分车型(公交车、出租车、长途客车等)进行流量、流向预测。③各方向进出规划区域的交通量预测。④区域内部快速通道交通量预测。在四个方面的交通需求预测中，第③和第④方面的预测难度较大，原因是现状的交通量预测模型是针对独立项目交通量预测而设定的，不适用于区域间多个交通项目的整体需求预测，因此需要创新预测方法。

(5)规划目标及原则。规划目标相当于任务书，是规划方案的方向，在规划目标的指导下通过制订工作大纲，可确定各部分的工作深度和工作范围。规划原则是为实现规划目标而设定的工作原则，是在充分调查研究的基础上制定的，能够指导各项规划工作的正常开展。

(6)对外主通道规划。对外主通道的建设将直接影响城市内部的交通状况，应将其作为规划的重点。对于一个城市而言，出进城的通道有多种，如高速公路、一级公路、二级公路、铁路、空港和水路等；对于区域性综合交通运输枢纽规划而言，考虑到规划自身的战略性和长远性，可把高速公路、快速路、铁路、空港、水运干线和管道干线作为对外主通道规划的对象。由于规划期限长于其他交通规划，因此在“主通道规划”这部分，应研究本区域和邻近区域的经济发展走势，对经济发展要有足够的前瞻性和预见性。建议根据走廊经济发展的新趋势和现状经济走廊的发展速度，从新增交通走廊或改造现状走廊等方面突破现有规划，提出更长远的主通道方案。

(7)区域内快速通道规划。为使各种交通流快速进出城市，城市区域内的快速进出城通道应与对外主通道一一对应，且要让每条外向主通道直射(直达)城市核心区域。目前许多城市的对外通道只连接到城市外环高速公路，这必将引起部分进出城交通的过度绕行，加重城市内部相关道路的负担，降低进出城交通的效率。为此，建议进出城主通道按全部控制出入的快速路标准进行建设，有条件的地方应考虑高速公路直接进城。那种盲目阻止高速公路进城的观点是错误的，甚至把本已进城的高速公路改为部分控制出入的快速路，类似的决策应慎之。区域内快速通道规划还应重点研究区域内各分区之间的快速通道方案问题。在区域内的快速通道规划中，保证规划的枢纽站场全部与快速通道连接是首要原则，其次在有条件的情况下尽可能研究各枢纽间快速路相连接的问题，如果各枢纽之间均有快速路相连接，将利于各城区之间快速通道的构建。

(8)客货枢纽站场综合规划。这部分的工作主要包括：确定交通方式整合度、布点、对大型综合枢纽周边道路进行规划。对于单式枢纽，不存在交通方式的整合问题。为提高运输效率，新规划的客货站场一般都会考虑各种交通方式的整合，但整合度要恰当，切不可盲目追求整合度而使单个综合枢纽规模过大。关于布点，主要结合城市总体规划和各枢纽的功能以及交通流量、流向确定，原则上要满足各种交通流快速进出城的要求，一般都把枢纽布置于高速公路或快速路附近。单式枢纽可能只干扰紧邻道路的车辆通行，但大型综合枢纽将影响一个区域，需要对其周边市政道路进行重新规划或调整规划。年发送或吞吐旅客量在5000万人次的特大型枢纽，应规划二条或二条以上的高速公路或快速路直接为其服务，最佳为四条。对于大型空港枢纽而言，商务旅客较多，对进出空港的快捷性和安全可靠性要求更高，因此至少需要一条高速公路专线，且不能与其他高速公路共线。对于只有一条高速公路为其服务的空港，至少还应增加一条城市快速路或一级公路作为备用通道。

(9)信息系统规划。该部分内容包括规划目标、规划内容、系统功能需求分析、系统结构、各子系统功能划分、技术支持手段等。通过充分利用现代计算机技术、信息处理技术、智能卡技术和通信技术等，建立综合交通枢纽信息系统，以实现各运输方式间的协调发展，提高交通枢纽的客货组织及运输效率，为枢纽提供有力的技术支持保障。同时，满足社会公众对运输信息的不同需求，实现各运输主管部门之间、各种运输方式之间、运输企业和社会公众之间信息的有机互动与共享。在枢纽信息系统规划过程中，应利用和发挥已有的电子政务网络平台、数据资源中心、政务地理信息共享平台、信息共享交换平台等基础公共性信息资源，加强对系统基础信息数据库的整合、共享和开发建设，加快交通信息资源整合，促进交通一卡通的实施，加强政务信息化建设，加速客运货运企业实现生产、管理的信息化。

(10)环境保护规划。这部分内容包括：研究规划方案的环境制约因素；分析规划项目对环境的影响程度和环境承载能力，以避免规划方案被环保部门“一票否决”，同时确实保护环境，促进交通事业的健康有序和可持续发展。

(11)规划实施的保障措施。这部分内容要从政策、资金、人力和物力等方面提出一定的保障措施，同时也应针对规划实施过程中可能出现的问题，提出一些具有针对性的保障措施或建议。

(12)建设项目规划。在规划方案确定后，应从规划方案中把项目合理地提炼出来。需要注意以下问题：①要避免把所有建设内容都整合到一个项目中；②要把同类项目整合在一起，尽量避免不同种类项目的相互交叉；③考虑审批部门不同的因素；④考虑便于筹措资金的因素；⑤考虑便于组织实施的因素，如便于委托设计、便于施工管理等；⑥尽量避免经营性项目与非经营性项目的整合；⑦把可申请上级资金补助的项目单独整理出来；⑧考虑“条条分割、条块分割”的现实因素；⑨尽量避免近期建设项目与远期建设项目的整合。总之，这部分工作应作为重点来抓，建议以项目表的形式附于规划文本之后，配以文字说明。规划项目表的信息种类可根据项目实施计划分别确定。

交通规划报告范文第3篇

欧美国家欧美是世界上开展SEA研究和实践最多的地区，SEA在欧美普遍被认为是一种保证政策、计划、规划更符合可持续发展的手段[2]。欧洲的交通规划SEA主要应用在国家层面的交通设施规划，而对城市综合交通规划研究相对较少；美国的交通规划SEA则恰恰相反，主要在州和地方层面开展，评价内容也以多模式的综合交通为主。以美国南加州为例，根据美国联邦法律，南加州政府协会(theSouthernCaliforniaAssociationofGovernments,SCAG)必须编制南加州区域交通规划(RegionalTransportationPlan,RTP)。虽然在过去20年里，南加州的空气质量已经得到明显改善，但目前南加州仍然是全美空气质量最糟糕的城市，因此，在交通规划中融入SEA显得极为重要。如图1[3]所示，RTP应与政府的其他相关战略和规划保持衔接，特别是在交通污染对空气质量的影响方面需要与环境影响报告(EnvironmentalImpactReport,EIR)、大气质量管理规划(AirQualityManagementPlans,AQMPs)和交通控制措施(TransportationControlMeasures,TCM)等相关规划保持高度一致性，否则RTP将无法获得联邦政府批准，也无法获得政府的交通资金支持。因此，交通对于环境影响的分析已成为RTP的重要内容之一，保护环境、改善空气质量及推广高效能源的使用已纳入到RTP规划目标框架之中，机动车尾气排放也已成为规划指标体系中的重要组成部分。另外，RTP报告还考虑到少数族裔和低收入阶层对于交通产生的环境污染的高度敏感性，在规划中提出了包括机动车尾气排放、航空飞行器噪音影响以及高速公路噪音影响三个方面的针对性改进措施。

中国最初的SEA研究大约始于20世纪80年代，2003年9月1日《中华人民共和国环境影响评价法》(以下简称《环评法》)正式施行，这为中国实施环境影响评价(以下简称“环评”)提供了法律保障。图2显示了SEA和项目环评在规划环评管理体系中的基本定位，SEA主要是针对宏观或综合性规划在战略层面的环境影响分析，而项目环评则主要针对单个具体项目或专项规划的环境影响分析，二者在研究重点、研究方法上都有所不同。目前，中国对于项目环评的执行相对较好，而针对宏观规划阶段的SEA尚属起步和探索阶段，也缺乏通用的SEA技术方法、程序和评价指标。在交通规划领域，虽然一些交通设施的专项规划(如轨道交通、高等级公路等)已经逐步开展项目环评，但大多数城市的综合交通规划研究中尚未包含对于环境影响方面的SEA研究成果。随着大城市交通总量快速增长，机动化水平不断提高，交通与环境间的矛盾日益突出，如何在交通战略、政策层面体现SEA的重要性，将是城市交通规划环评的重要任务。近年来，北京、苏州、杭州等城市已逐渐将环境影响的相关分析纳入到综合交通规划中，体现了对交通环境问题的关注。在交通发展目标中包含了大气环境指标，通过模型进行初步的机动车尾气排放分析，并在一些规划中从多个方面提出改善交通环境质量的愿望和设想，包括对车辆技术、车用能源、路面材料、降噪工程等提出的技术要求，以及提高新车的尾气排放标准等。总的来看，环境问题已经逐步得到交通规划编制者的重视，但由于缺乏相关的依据和参考，目前交通规划中进行的环境分析更多地局限于概念和原则层面，对规划的指导和反馈作用不强。

1)交通规划的内容构成不同。欧美的交通规划已经进入相对成熟的发展阶段，中国的交通规划还处于由道路规划向多层次综合规划的转变阶段，设施规划的痕迹还非常明显。因此，在交通规划的研究重点上，二者存在明显差异。例如，欧美的交通规划特别注重突出规划的“3C”(可持续、协作、全面)及与社会目标的一致性，强调规划的合作性和开放性，交通对于空气质量的影响已成为交通规划研究的重要内容之一；而在中国，交通规划多以中心城市市区范围为界限，以交通设施的空间规划为重点，重视与用地规划的衔接，仅包含部分交通发展政策的建议性内容，环境评价尚未列入交通规划的研究框架之中。比较而言，欧美的交通规划内容更为全面，涵盖与交通相关的社会、经济、环境等多个层面。2)SEA的介入时机和研究方法不同。长期的规划与管理实践使得几乎所有的欧美国家都认为，SEA不应仅仅只是对交通规划的事后评价，应该尽早地融入交通规划体系，并逐渐成为重要组成部分，从而更好地融入规划决策过程；在中国，当前大多数交通规划的SEA还是独立于规划之外的环评专项，一般由环保专业机构和环保主管部门单独进行编制和审查，与交通规划缺乏直接的关联和反馈。在SEA的研究方法上，欧美普遍采取定性和定量分析相结合的方法，尤其是交通尾气排放对大气环境的影响有详细的数据分析，并使之成为评价交通规划方案的重要依据之一。相比之下，中国各城市与机动车相关的污染物排放数据(如适用于不同城市的机动车排放因子等关键数据)获取较为困难，加之受制于交通模型分析技术的限制，交通规划的SEA大多以定性分析为主，量化分析尚处于探索和尝试阶段，这使得一般性的SEA结论缺乏足够的数据支撑，可靠性较差，同时也削弱了SEA对于规划方案的影响力。

交通规划的优化建议

结合以上分析，在当前中国的交通规划编制和管理实践中，可考虑在技术和管理两个层面实施若干优化措施，用以改进交通规划过程中的SEA。

1交通规划技术改进

1)将SEA融入综合交通规划过程中。针对综合交通规划，SEA应融入交通规划过程中，并使之成为规划成果的重要组成部分。SEA内容应着重于针对交通规划的发展目标、策略以及战略方案进行环境影响评价，将基于环境、能源的可持续发展理念落实于规划过程，从而将综合交通规划与SEA有机、动态地结合。这样可以从源头上对环境问题进行主动预防和控制，并可以对交通政策和规划方案进行有效反馈，相互融合、共同完善，从而更好地体现规划环评的初衷[4]。2)扩展交通规划的研究内容。如图3所示，在现有的城市综合交通规划主要技术框架中增加SEA研究内容，主要包括：①现状大气环境评价。主要是建立现状交通情况与环境质量之间的关系，结果的体现形式为典型机动车污染物(HC,NOX,CO,PM10等)的排放因子、排放总量以及其排放时空分布，并在此基础上计算污染物扩散及对环境空气质量的影响。②与环境、能源相关的交通发展政策评价。基于可持续发展的原则，分析与环境相关的交通发展政策，包括公共交通优先政策(如公交票价和政府补贴政策)、交通需求管理政策(如停车收费政策)、机动化发展政策(如机动车尾气排放标准、机动车能源政策)等。③未来城市空间的交通环境容量分析。在交通承载力分析中引入交通环境容量的概念，使得衡量交通承载力的分析指标不仅仅是道路通行能力、交通工具运量等交通设施的运能指标，同时还包括交通设施用地及周边大气环境可承受交通污染物的最大负荷量或交通设施对环境资源的最大使用量[5]。④交通发展目标中的环境指标分析。将城市交通的环境指标纳入城市交通发展目标框架之中，如交通污染物排放指标、机动车交通污染占城市整体污染的比例、机动车排放标准指标、交通能源结构目标等。⑤针对交通战略的环境测试和反馈。基于环境影响分析的交通模型，针对不同机动交通出行方式在规划区域道路网络内流量和速度的时空分布，根据交通规划战略方案构架进行多情境不同交通方式的大气环境影响量化分析，对未来多种可能性的环境后果提前进行预估，并提出反馈意见。⑥SEA结论。通过SEA的定性和定量分析，一方面提出对交通规划方案和交通政策的调整建议，以及预防、减缓交通对于大气污染的对策和措施；另一方面，通过制定与环境相关的规划指标，控制交通设施和用地的过度使用，将环境影响控制在可接受范围内。例如，北京市中心城控制性详细规划，将交通环境影响控制指标作为规划管理单元控制条件的一部分，与建筑高度控制、容积率、绿地率、土地使用性质、公共设施用地范围等指标一起构成法定约束条件[6]，十分值得借鉴。3)加强综合交通规划SEA的量化分析。在常规交通需求模型的基础上，增加机动车尾气排放预测模型，预测不同车速条件下汽车尾气排放在道路网络的分布和排放强度，为SEA提供分析依据。通常情况下，交通战略方案除包含不同形态、规模和等级的交通设施外，还包含不同的交通政策架构，因此，SEA还应对诸如停车费率、公交票价、燃油费征收等不同的交通发展政策进行敏感性分析，预测不同交通政策组合下的环境影响结果，作为制定交通管理政策的重要依据。事实上，目前国际上主流的交通分析软件都提供了针对交通流运行所产生的尾气排放、能源消耗等环境问题的分析功能，可对现状以及规划年交通运行所带来的环境问题进行评价，结合不同的交通规划方案，输出包括CO、NOX、VOC、CO2、颗粒物排放量及汽油、柴油消耗量等多项数据。交通模型师可通过类似功能的调用和开发，改进和完善传统的交通需求模型技术，以强化SEA的量化分析。

2交通管理程序优化

交通规划报告范文第4篇

【关键词】选线；网络

1 概述

青岛市地铁一期工程（3号线）是与M1线并行的位于青岛城区中部的一条南北向骨干线路，将青岛火车站及中山路商贸圈、青岛市前海历史风貌保护区、青岛核心商务区、青岛中央商务区、四方东部商务区、黑龙江路现代服务业发展轴、李村商圈、青岛北站商务商贸区紧密联系起来，为沿线各重点功能区、综合交通枢纽及居住区之间提供方便快捷的交通衔接。

一期工程M3线与5条规划轨道交通市区线形成换乘关系，对于有效利用网络资源、实现网络共享、发挥轨道交通网的城市客流快速运送和引导城市发展等功能，将起到重要作用。通过与其他交通方式的衔接，为青岛市红岛、城阳及李沧区边缘地带提供快速的出入中心城通道。

2 研究思路

2.1 线路路径、线位、站位应符合城市发展总体规划要求，与城市规划发展方向一致，并与城市改建相结合；应符合城市轨道交通线网规划要求，线路走向与主客流方向相符。

2.2 车站应设在客流量大的集散点和各类交通枢纽点上，同时考虑城市的进一步发展及用地开发，并与城市综合交通规划相协调，有利于最大限度地吸引客流，方便乘客。

2.3 充分考虑沿线相关的地面与地下建（构）筑物、市政管线等控制因素的影响，合理选择线路平面及纵坡，争取较好的线路技术条件，有利于运营使用，又尽量节省投资，降低工程造价。

2.4 保护沿线重要文物古迹，注重与周边建筑景观相协调。

3 部分区间线路平面研究

3.1青岛站～太平角站

自青岛火车站东侧泰安路与广西路路口起，沿广西路向东，过江苏路后线路经太平路与大学路路口、小鱼山南侧后拐向文登路，过汇泉广场、天泰体育馆后线路拐向香港路敷设，总体沿青岛湾、汇泉湾、太平湾北侧布置，经过青岛火车站及中山路商贸区、青岛滨海历史风貌休闲旅游区。平面控制因素主要有文保建筑（线路200米范围内有国家级文保建筑12处，山东省级文保建筑2处）、古银杏树（8颗）及海洋科技馆。

3.1.1 文保建筑

从可实施性和尽量减小对文保建筑影响、环境保护的角度综合分析，广西路车行道宽度为15m，距沿海旅游区约120m，车站、区间设置条件和客流吸引均较好。但过广西路后，线路需下穿全国重点文物保护单位－欧人监狱旧址最南端的1栋2层建筑，区间线路在该位置采用了深埋的方式通过。

汇泉站以东直至太平角站地段，全部为关近代建筑保护范围，设关站、太平角站两个车站，关站为路下暗挖施工，太平角站为路侧绿地内明挖施工。区间隧道尽量布置在道路下方，但关站以南香港西路非常曲折，线路局部偏离道路穿越部分2～3层低矮民居。

3.1.2 古银杏树

大学路站周边分布有8棵古银杏树，其中两棵为百年挂牌树，结合建筑方案的优化和调整，对线路进行了优化，车站主体距离最近银杏树约为9.5米，减小了施工期对古树的影响。

3.1.3 海洋科技馆

结合大学路站建筑方案的调整，对大学路站至汇泉站区间的线路进行了优化，区间离海洋科技馆地下观光走廊的净距由总体设计阶段的60m优化调整到约110m，降低了该段区间钻爆法施工时对海洋科技馆的影响和施工风险。

3.2 清江路站～李村站段

本段线路位于青岛市的四方区东部、崂山区西部以及李沧区南部，线路自清江路向东北，过福州北路后线路进入黑龙江路，沿黑龙江路一直向东北至海尔立交后拐向万年泉路，在李村桥西侧穿过李村河，到达维客广场（李村）。主要经过规划的黑龙江路现代服务业密集区、海尔工业园区和李村商圈。平面控制因素主要有莱钢立交桥，长沙路立交桥（规划），海尔立交桥。

3.2.1 莱钢立交桥

通过优化线路，使其位于黑龙江路西侧，线路中心线离桥桩的最小距离为15m。

3.2.2 长沙路立交（规划）

黑龙江路与长沙路交叉路口规划有一座苜蓿叶互通式立交，将长沙路站站位南移200m，布置于苜蓿叶立交桥区范围外。

3.2.3 海尔立交桥

通过优化线路，将河东站设置于海尔立交桥南端的黑龙江路西侧，使线路中心线离桥桩的最小距离为23m

4 结论

通过对线路平面方案的优化，使本工程可实施性进一步增强，并能在尽可能吸引客流，提高服务质量的基础上减少建设及运营期风险。

参考文献

[1]《地铁设计规范（GB50157-2003）》

[2]《青岛市城市总体规划（2006-2020）》

[3]《青岛市轨道交通线网规划修编报告》（2008年9月）

[4]《青岛市城市综合交通规划（2008-2020）》

[5]《青岛市地铁一期工程（3号线）工程可行性研究报告》（2009年9月）

[6]《青岛市轨道交通一期工程（3号线）环境影响报告书》

交通规划报告范文第5篇

英文名称：Urban Transport of China

主管单位：中华人民共和国住房和城乡建设部

主办单位：建设部城市交通工程技术中心;中国城市规划设计研究院

出版周期：双月刊

出版地址：北京市

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种：中文

开

本：大16开

国际刊号：1672-5328

国内刊号：11-5141/U

邮发代号：80-173

发行范围：国内外统一发行

创刊时间：2003

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