交通运输的方式
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交通运输的方式范文第1篇
Abstract: The city is a dense non-agricultural population concentration area which has a certain size, and also a economic, political, social and cultural center that possesses a certain level of regional hierarchy. The development of the city from junior to senior, from single function to functional superposition, from isolation to mutual contact, has experienced a long course. In this process, especially in the process of urbanization, transportation has played a great role in promotion. The city is not isolated. It needs factor mobility with the outside world, and must have good connectivity in space. The connectivity between a city and the other cities can be described by the relationship between points and lines in graph theory.
keyword: mode of transport; connectivity; graph analysis method
中图分类号：U12文献标识码：A文章编号：
一、交通运输要素对城市产生发展各个阶段的影响
1、按三次技术革命的主要标志为依据划分的城市发展阶段及其主要特征。一般说来, 城市从产生到发展可以划分为四个历史阶段, 即古代城市阶段、中世纪城市阶段、近代城市阶段以及现代城市阶段。这种以时间顺序为依据的划分方式无法体现出交通运输方式在城市发展中的重要作用。事实上, 交通运输方式的每一次创新都与技术革命有着密切的联系。如果以三次技术革命为依据, 可以将城市发展的历程划分为以下四个阶段: 工业革命前的城市发展阶段, 蒸汽时代的城市发展阶段, 电气时代的城市发展阶段以及信息技术时代的城市发展阶段。
其中, 在工业革命前的城市发展阶段中, 城市发展具有如下特征: 城市规模小, 数量少, 经济功能不强, 与外界的联系较少,交通方式落后且效率低。
工业化带动了城市化, 是蒸汽时代城市发展阶段的重要标志。工业革命促使新的交通工具涌现, 城市再也不是孤独地屹立于土地之上的砖瓦石砾, 开始通过交通干线与外界产生要素流动。
19 世纪70 年代, 以电气化为主要标志的第二次技术革命开始兴起, 引起了城市发展的新变化。电力技术的应用使传统交通工具发生质的飞跃, 飞机制造业的兴起带动了空中网络的形成。城市之间的联系进一步加强, 城市化进程大大加速, 出现了大城市化趋势和大都市带。
到20 世纪50 年代, 人类历史上出现了以原子能和微电子技术为主要标志的第三次技术革命。计算机与信息技术的大量应用为城市间的交通方式带来划时代的拓展。与此同时, 城市发展趋向信息化、数字化。
2、交通运输方式是城市产生及发展的主要推动力。
(1) 在工业革命前的城市发展阶段中, 城市大多处于孤立状态。交通的便利程度决定了该时期城市的兴衰。城市最根本的功能是人类的聚居地, 人们要想前往一个聚居地从事生产、生活就必须借助一定的运输方式, 通过交通道路到达该聚居地。从这个意义上来说, 一个城市的形成和发展不仅取决于城市拥有的资源条件, 还取决于该城市的可达性, 也就是连通性。城市的连通度越高, 城市的集聚能力就越强。在这个时期, 由于铁路、公路等发达的陆路交通还没有出现, 水路就成为城市人口进出和货物运输的主要方式, 这正是早期城市一般形成于河流流域的重要原因之一。坐落于河流流域的城市可以低成本地利用天然港口, 便于人们到达该城市定居。因此, 早在公元前3500到3000 年间, 先是在尼罗河流域, 然后在两河流域, 出现了人类历史上最早的一批城市。我国的城市在周朝初期就一直主要分布在黄河中下游地区, 向南则至汉水、淮河流域。
交通运输的方式范文第2篇
1 交通运输专业教师教学存在的问题
1.1 教学方式单一
由于交通运输专业课程体系涉及的学科门类比较多,专业任课教师的专业背景各不相同,在教学组织上增加了难度。在教学方法上,运用案例分析与讨论、团队课堂演示等难度较大,学生对于如何进行案例讨论、模拟等没有先期的实践经验,组织多样化教学活动效率不高,效果也不尽理想。另外,由于课时的制约,课程内容既要完整充实,同时又要深入浅出,教学难度较大。
1.2 教与学的积极性不高
由于交通运输专业的部分专业课与目前的营销、管理等专业的课程设置有一定重叠,在师资配备上缺乏积极的激励政策,经验丰富的优秀教师更倾向于选择本专业的专业课教学。在教改立项、教学测评、课时津贴等方面,很多学校对交通运输专业部分与营销、管理等专业设置的重叠课重视不够,不仅不能和其他专业课一视同仁,甚至还有歧视性规定。因此,教师上重叠课的积极性不高。另一方面,学生对于部分与营销、管理等专业的重叠课也重视不够,因此选课比较随意,学习的积极性不高。
1.3 教学管理不完善
部分高校在开设交通运输专业的课程时缺乏系统性,课程的开设缺乏明确的教学目标与定位,在教学计划制定和教学内容安排等方面特色不突出,与一般的专业课没有明显的区别,缺乏不同专业间的有机整合。在选课管理方面,有的学校虽然有简单的课程介绍,选课相对具有较大的盲目性,有的仅凭课程名称作出选择,课程的教学内容和教学方式与学生的心理预期有较大差距,很大程度上影响了教学效果。
2 造成交通运输专业教师教学问题的原因
造成这一现象的原因主要有：
第一,多年来,高等教育强调大学生自觉、自主学习能力的培养,忽视对教师教学能力的培养以及与此相关的问题的研究。第二,强调教师科研能力的培养及鼓励教师科研投入的积极性,忽视教师教学能力的现状。第三,高校重科研、轻教学的实际评价体系。第四,教师专业化的趋势与高校貌合神离。
从制度层面而言,我国高校有关教师教学的规章制度可谓完备。然而,从实际操作而言,教学能力评价的“弱化”和科研成果评定的“强化”,是非常突出的现象。我国大多数高校实行的职务岗位津贴中将科研活动和成果与教师的物质利益直接挂钩,以的数量、出版著作的数量、科研课题的级别,作为业绩考核的主要内容,实际上片面强调科研。对教师教学的考核仅仅以工作量作为重要指标,而教师教学能力的高低、教学效果的优劣,则避而不谈。这就导致了长期以来我国高校教师在教学能力的提高上,关注更多的依然是学历的提高、专业学术水平和科研能力的提升,而对教育方法、教学规律等方面的研究少有关注,教学被不同程度地忽视了,教师教学能力也有了不同程度的下降。
3 交通运输专业课教学方法的创新实践
针对目前交通运输专业教师教学存在的问题,我们在教学方法上,进行了以下方面的创新实践：
3.1 结合自身专业特点,完善专业核心课程建设
结合学校发展目标与特色,有重点地建设通识教育核心课程、精品课程,处理好质和量的关系,分阶段、按步骤完善经管类公共课核心课程建设。除了在战略上给予充分的重视,在具体教学内容安排上要避免泛泛的概论课,在拓宽学生知识面的前提下,通过系统的知识模块设计,给学生完整的观念与思想教育,为后续的深入学习奠定基础。在教学方式上应实现多样化教学,注重讨论等实践环节对学生素质能力的培养。教学中积极利用各种信息资源,引入丰富的动态学习信息,随时更新和补充教学内容,增加学科前沿知识,弥补经管类公共课课时少、信息需求大的不足。还可以为学生创设合适的教学情境,使教学过程由传统的讲解说明式的学习形式变为学生通过与教师、同学的协作学习,发现知识,理解知识,形成自己的知识结构,使学生由原来的单纯听讲、被动接受灌输的学习方式,改变为可以根据自己的知识和能力层次主动参与和探索,充分调动学生的学习积极性。同时,加强教师的引导,培养学生自主学习的能力,从而在根本上改变传统的公共课教学组织困难的被动局面。
3.2 规范教学管理
首先,在课程设置、教学大纲制定与修订方面加强研究,进行论证。在课程计划安排上,结合实际进行调整,使其更符合教学目标,更加合理可行。其次,在教学管理职能上明确通选课管理体系,建立信息化管理系统,通过网络平台加强师生及教学管理部门的相互交流。此外,加强相关的教学交流与研讨,在教师选派、教学效果测评、教学制度管理等多方面采取有效措施提高教学服务质量。在政策上、教学管理上,对公共课教学进行有效激励。
3.3 教学内容融入启发引导的方法
根据交通运输专业的特点,将课程的教学内容与经济学、管理学、保险学等学科知识进行有机结合,主要分为两个阶段进行教学。第一阶段主要是让学生体会一些专业课例如交通经济学、汽车营销学、汽车保险与理赔等课程的基本观点和方法。第二部分是案例讨论,为了增加学生综合运用所学专业知识的能力,设置一个具体的场景,让学生扮演一个具体事件中的不同角色,来应用所学知识解决问题。而作为专业课教师,在案例讨论部分主要扮演“导演”的角色,去引导学生如何应用所学知识来解决自己在案例中遇到的问题。
3.4 教学环节融入研究能力的培养
教学环节的设计围绕着激发学生的兴趣,进一步促进学生对问题的探究,培养基本的研究能力。由于通选课的学生的专业背景不同,知识积累的基础也不同,所以面对教学的需要,笔者对教学的各个环节做了相应的改革。
(1)讲授和考试。课堂教学虽然运用了PPT 方式,但是鼓励学生针对老师的授课内容提出自己不同的看法,并作为课堂作业,作为平时成绩的一部分。这种要求在学生中的顺利实施也大大提高了学生掌握知识的水平。同时,为了避免学生学习过程中死记硬背,我们将学生平时整理的对一些问题的理解,设计成相应的题目录入题库,在试卷命题时,可以作为一部分命题出现在试卷上。这样的方法既可以避免学生的死记硬背,也可以提高学生的概括能力,特别是促使他们上课时认真听讲,记好笔记,敢于提出自己的观点。
(2)课堂讨论和作业。对于课程中的重点热点问题,可以激发学生的小范围讨论,问题一般限于即时讲解的知识,学生一般可以在短时间回答出来,如果回答不出或者错误的学生,可以在以后课堂中继续提问,这样可以督促学生学习,同时也兼有一种“课堂点名”的作用。比如在讲授汽车保险理赔过程中的近因原则时,先讲解了欧美国家关于保险理赔过程中近因的解释,然后再提出两个小问题,让学生在课堂上即兴回答,学生印象深刻,教学效果很好。同时,在重点的章节,可以设计一些案例分析的小作业,激发学生探索问题答案的兴趣。例如在物流工程课中,引用了郑州物流工业园的案例,学生通过网络和各种学术杂志,理解了我国现行的物流运作体制以及优缺点,引导了学生关心国计民生的问题,也提高了学术评价的能力。
交通运输的方式范文第3篇
可见,运动技术的教学在体育与健康新课程中仍然是主要的教学内容和目标之一。但是,由于新的体育课程观、教学观和学生观都发生了根本性的转变,体育与健康新课程标准强化了学生的体育运动体验,注重学生能力的发展,不过多地强调技术能力,淡化竞技运动教学。
一、兴趣的激发
都说兴趣和爱好是指引一个人学习的最大动力,是调动学生思维、探求知识的内动力。心理学认为“是一个人力求接触、认识、掌握某种事物和参与某种活动的心理倾向”。体育兴趣是学生从事体育学习和锻炼的内在动力,是学生体育学习和锻炼积极性中“最积极、活跃的一个心理因素”。我们在教学活动中,可以以学生的兴趣和爱好进行教学,以学生发展为中心,重视学生的主体地位,在教学过程中激发学生的参与兴趣,让其积极主动地参与到活动中来,挖掘学生的学习兴趣,把竞技性比较强的运动以游戏的性质,并结合竞技运动的规则和技术开展,把一些竞技运动的规则加以修改,使他们更加适合学生的年龄特点和身体特点。在教学方式和方法上,必须改变传统的教师教和学生学的方式。比如:我们在学习篮球的基本运球技术时,往往都是老师在上面认真、规范的教,而总有个别的学生会寻找一切的机会去投篮或和同学相互之间进行传接球和运球,而不认真的学习你教的动作技术。那么这时,我们可以先教学生在篮架下投球,先体会投球的感觉,满足学生的投球欲望和兴趣,打破篮球基本技术教学的先运球、传接球,然后在教投篮的传统体育教学方式。再比如双手向前抛实心球是水平三教学计划中必须要学的一门体育技能,这项运动能增强学生的上肢力量和腰部力量,然而在学习过程中,一些学生往往会因为在一次次的投掷过程中,手臂变的酸痛而放弃学习,如果教师没有及时的改变教学方法,或是在教学过程中定的指标过高,学生没有能力达到,从而产生厌恶心理,那么学生在以后的学习中可能就会失去学习的兴趣,从而导致学习效果不理想,本人也是通过几次教学失败后才得出的结论。
二、游戏教学
游戏是一种体育运动项目教材化的有效方式或手段,他既有利于调动学生对体育运动学习的兴趣和积极性,将课程的主要学习内容和目标通过游戏来实现,用游戏的方式呈现教学内容,同时也在淡化运动技术教学的基础上较好地实现了运动技术的教学目标。利用游戏教学可以提高和激发学生的学习兴趣,使学生在有趣的气氛中和愉快的体验中获得更多的知识和技能,虽然淡化了运动技能,但是学生学习到的知识还是一样的,对培养学生的体育锻炼意识和终身体育锻炼意识起到一个可持续发展的作用。
三、情景创设
情景创设是指在教学过程中,教师有目的地引入或创设具有一定情绪色彩的、以形象为主体的生动具体的场景,以引入学生一定的态度体验,从而帮助学生理解教材,并使学生心理机能得到发展的方法,其核心在于激发学生的情感。
体育教学的情景创设要根据学生的特点,让学生心悦诚服地跟着教师,饶有兴趣地去亲身体验,来引导学生对体育学习的主动性、自主性、主体性的发展。从而使学生在愉快的教学过程中达到身心统一,增进学生身体、身心健康,锻炼学生的意志,培养学生良好的思想品质。身心达到完全的统一,才能收到最佳的效果。
四、小结
把丰富多彩的体育与生活游戏等作为提议课程资源中的素材,是对体育教材的另一种丰富,他们对于学生的发展具有各自独特的作用,在体育教学中可以结合不同年龄阶段学生的兴趣爱好,通过游戏、情景创设等一系列的方法进行教学,使教学方法多样化,在教学时,学生和教师的选择余地也加大了,技能教学的多样化,可以满足不同身体素质,不同接受能力的学生在一堂课中从自己的起点开始学习,避免了有的同学“吃不饱”,而有的同学根本就学不会。我们的体育教学活动关注的已经不单是技能学习的结果,而是技能学习的过程,关注学习过程中的价值体现。
出于不同的教学目标,技能教学在教学的程序上也可以作出不同的安排和处理。本文的观点是,在教学时根据不同的学生、不同的班级和不同的年龄特点,运用兴趣激发、游戏教学和情景创设等方法进行教学,可以把几种方法整合运用,也可以分开运用,但是最主要的是让学生在学习运动技能的时候,感觉到学习的乐趣,让学生真正在学中练,学中提高,体会运动的乐趣,虽然淡化了竞技运动,但是我们的学生照样可以学习到各种竞技项目内容,而且还生动活泼,富有乐趣,学生在体育课中体会到的是运动的乐趣和身心的愉悦!
参考文献:
[1]《中国学校体育》第五期.中国学校体育杂志社,2004年.
交通运输的方式范文第4篇
关键词:铁路交通运输;枢纽系统;综合功能;运输能力
一、引言
铁路交通运输枢纽是指在两条或者两条以上铁路交通运输线路的交汇、衔接处形成的，具有运输组织与管理、中转换乘及换装、装卸存储、多式联运、信息流通和辅助服务六大功能的综合性设施，作为铁路交通运输的生产组织基地和铁路交通运输网络中客货集散、转运及过境的场所，铁路交通运输枢纽是提高客货运输效率的关键环节。铁路交通运输枢纽系统分析主要是研究铁路交通运输枢纽的功能、结构及枢纽内各种运输方式或设备(包括工业运输和城市运输)间的相互协调，以充分发挥铁路交通运输枢纽系统的综合功能和各种铁路交通运输方式的优势，强化铁路交通运输枢纽的系统功能，优化运输网的点、线系统能力协调，进而提高整个铁路交通运输大系统的综合运输能力，更好地为社会经济和人民生活的需要服务。
二、铁路交通运输枢纽的系统特性
由系统科学理论可知，所谓系统就是由两个以上(包括两个)相互区别又相互联系的要素有机结合起来实现某一特定功能的综合整体。从系统及铁路交通运输枢纽的基本定义角度来看，铁路交通运输枢纽本身是一个由多个相关要素组成完成特定功能的系统，它不仅具有系统的一般特征，同时还具有区别于其他系统的特性。铁路交通运输枢纽的系统特性表现在如下几个方面:
1.功能与目标的统一性。铁路交通运输枢纽由多种铁路交通运输方式的多种运输设备组成，每一种铁路交通运输方式或运输设备在铁路交通运输枢纽中具有不尽相同的功能与作用，但作为一个系统整体，铁路交通运输枢纽系统具有统一的功能与引示。这就是完成枢纽内货物及旅客运输的中转与地方作业，确保客货运输全过程的实现及运输生产的连续性，满足统一运输网及枢纽所在城市或地区的经济发展及人民生活对运输的需要。
2.构成与结构的复杂性。铁路交通运输枢纽由多种铁路交通运输方式或同种铁路交通运输方式的多条干线运输组成，每一种铁路交通运输方式又由为实现其运输过程的多种运输设备按一定布局原则和技术要求统一配置而成。为实现各种运输方式间的相互协调，有关运输设备的布局与配置又须统筹安排。由此构成了运输枢纽结构的复杂性。铁路交通运输枢纽系统具有由多个多级子系统构成的多级梯阶的复杂结构。
3.铁路交通运输枢纽与其外部环境具有十分密切而复杂的联系。就整个铁路交通运输大系统而言。它由线系统与点系统两类子系统群构成，铁路交通运输枢纽属点系统，就一个铁路交通运输枢纽而言，它既是一个具有复杂结构以及特定功能的系统，同时又是铁路交通运输大系统的一个子系统，以铁路交通运输大系统为其外部环境。同时，铁路交通运输枢纽又是它所依托的城市或地区大系统的一个子系统，以城市或地区为其外部环境，因此，铁路交通运输枢纽与其所在的城市或地区间具有十分密切而复杂的联系。
4.铁路交通运输枢纽是多种铁路交通运输方式或多种铁路交通运输设备构成的结合部，其内部各子系统间、要素间的相互协调具有非常重要的意义。
5.铁路交通运输枢纽的各个子系统发展不平衡性和技术差异性。基于各铁路交通运输枢纽形成的历史过程及自然条件等不尽相同，枢纽内各种铁路交通运输方式形成过程及发展也不尽相同和平衡。铁路交通运输枢纽内各种运输的具体作业过程和技术设备配置各有特点，这就决定了铁路交通运输枢纽内各子系统间存在一定的技术差异性。为此，在具体分析与实施过程中必须区别对待。
6.铁路交通运输枢纽具有一定的自适应性或自组织性。当铁路交通运输网或城市系统等外部环境发生变化，需要改变或调整铁路交通运输枢纽的功能及目标时，铁路交通运输枢纽的自身结构及特征即可进行相应的改变。如城市铁路交通运输网个别区段负荷过大，从而导致了运输流自身进行调整，自动寻求负荷较小的方向，保证向稳定状态过渡。
综上所述，铁路交通运输枢纽本身是一个复杂系统，且具有诸多系统特性。因此，我们必须将铁路交通运输枢纽视作一个客观系统对象，结合其特性，运用系统分析的理论与方法进行研究。
三、铁路交通运输枢纽系统的功能
1.铁路交通运输枢纽是各种铁路交通运输方式干线的汇集点，是大宗客流和货流中转、换乘、换装与集散之点，是各种铁路交通运输方式衔接和联运的主要基地。铁路交通运输枢纽的布局决定了不同铁路交通运输方式间联运转换点的分布，因而对于大宗客流、货流的运输路径、运输效率、货物转运速度有着决定性影响。它在良好地完成运输全过程中起着重要作用，对于国民经济发展的良性循环起到促进作用。
2.铁路交通运输枢纽是同一种运输方式多条干线相互衔接，进行旅客和货物中转或对运营的车辆、船舶、飞机等进行技术作业和调节的重要基地，同时还为各种运输工具的周转和检修等提供各种技术服务。
3.铁路交通运输枢纽大多与城市相共生，它对城市的形成和发展有着很大作用。它是城市实现内外联系的桥梁与脉络，是城市整体的一部分。城市铁路交通运输的各种设备和建筑也是构成铁路交通运输枢纽的有机组成部分。
它的基本功能是保证完成四种主流作业:直通作业、中转作业、枢纽地方作业以及城市对外联系的相关作业。
具体地说，铁路交通运输枢纽所承担的主要作业包括:(1)为本地区旅客的到发以及过境旅客改变旅行方向或换乘另一种交通运输方式服务;(2)为各种交通运输方式之间换装货物服务;(3)通过干线直接将货物送达货运站、码头，通过专用线将货物直接送达工矿企业、仓库或者反方向的运出;(4)将货物由外部干线运输转入城市内部运输线路，或者相反方向的接运;(5)对各种铁路交通运输方式运营(接运、发送、编组)，为车、船等运输工具的周转与检修提供各种技术服务;(6)枢纽内部运输作业，包括城市各区间及其与郊区间的客、货运输。
四、交通运输枢纽布局与运输设备的配置原则
首先应服从于国家和区域综合铁路交通运输网的总体布局与规划，其次要有利于运输枢纽内各种铁路交通运输方式及其各种运输设备间的相互协调。具体应遵循以下一些原则:(1)服从综合铁路交通运输网布局与规划的要求，充分考虑枢纽在综合铁路交通运输网中的地位、承担的任务及枢纽的合理分工，以最大限度地提高综合铁路交通运输系统的综合运输能力为最高目标;(2)有利于枢纽内各种铁路交通运输方式间的协调，在考虑与相邻枢纽合理分工的前提下，使各项设备既不重复设置，又不因设备不足而影响运输畅通，并应保证主要客流、货流在枢纽内径路顺直、便捷，保证整个枢纽约通畅;(3)充分发挥枢纽内各种铁路交通运输方式的优势。应根据所分担的合理客货运输任务而确定每种运输方式的适当规模和技术等级，最大限度地提高运输枢纽内各种运输方子系统的综合能力，最大限度地发挥各种铁路交通运输方式的优势;(4)有利于城市建设和工业发展，更好地满足工农业生产和人民生活的需要;(5)充分考虑其他综合因素。如运输能力要有适当储备，设备配置具有灵活机动性，同时还要充分考虑国际要求和环境保护等。
参考文献
[1]胡列格，刘中，等.交通枢纽与港站[M].北京:人民交通出版社，2003.
[2]沈志云，邓学钧.铁路交通运输工程学[M].北京:人民交通出版社，2003.
交通运输的方式范文第5篇
发展综合交通运输是是适应我国经济社会发展新阶段、新形势、新任务的现实需要和长远需要,符合世界交通运输发展规律和发展趋势，是新时期加快转变交通运输发展方式的重要体现。总书记在党的十七大报告中明确提出要“加快发展综合运输体系”。在十一届人大一次会议上，总理在《政府工作报告》中要求“积极发展综合交通运输体系”。综合交通运输体系是各种交通运输方式在现代经济条件下共同组成的布局合理、优势互补、分工明确、衔接顺畅的运行系统和服务系统。在交通运输发展过程中，法律法规具有重要的引领、规范和稳定作用。新形势下，研究制定综合交通运输的法律法规政策和标准规范，促进各种交通运输方式法律法规政策标准的衔接，建立有利于多种运输方式优势互补、相互协调的综合交通运输法规体系，对加快形成综合交通运输体系，提高交通运输业的供给能力和水平具有重要意义。
?荩综合运输体系构成及其内涵分析
综合交通运输体系是在充分发挥各运输方式比较优势的基础上，统筹协调、合理配置和有效利用交通运输资源，实现各交通运输方式间的有效衔接的综合运行系统和服务系统。由四个子体系组成：综合交通运输的基础设施、运输生产组织、支持保障和行政管理体系。
1、基础设施体系
基础设施是交通运输工具运行的载体和完成运输活动的物理性基础，完整的交通运输基础设施体系由以下几方面要素组成：一是各交通方式的运输通道，是指在各交通方式中，连接运输始发地、到达地，使得运输工具能够运行的线路。根据不同运输方式，运输通道具体可分为航道、公路、铁路、空域（航线）、管道、城市道路及轨道等类型；二是各运输方式内部枢纽，是指位于各运输方式内部交通通道的节（结）点，主要服务于同种运输方式下的客货交换流转的场站和相关集疏运系统的集合体。包括港口、机场、火车场站、道路运输场站和城市公交站点等；三是综合运输枢纽，是指连接不同运输方式的主要客货运通道的结点，其构成全国或区域内重要客货中转集散中心，通过将线路、场站及信息传输等设施的有机链接，实现各种交通运输方式一体化作业，达到客运零换乘、货运无缝连接的目标。具体表现为：微观层面的综合交通运输枢纽设施和宏观层面的综合交通运输枢纽所依托的中心城市。
2、运输生产组织子系统
运输生产组织是指运输生产组织者，使用相应交通工具按照一定的运营方式将各种运输对象（货物、旅客、邮件等）从起点运往终点的全过程活动。运输生产组织包含以下三个要素：一是运输组织者（经营人）；二是运输装备；三是运输从业人员。根据上述要素的不同特征，交通运输生产组织又分为以下几类：水路运输、道路运输、铁路运输、航空运输、管道运输、城市公共交通运输、邮政运输和多式联运。其中，多式联运是指由同一运输组织者，将同一运输对象通过两种或两种以上运输方式由接受地运至目的地的活动。
3、支持保障子系统
支持保障系统是指为保证综合运输系统的正常运行和紧急状态下的应急处置所提供的信息技术、救助、应急保障等体系，主要包括：一是信息技术平台，是指通过制订运输信息技术标准和信息资源标准，建立运输信息采集、处理和服务的交换共享机制，整合、对接和共享各种运输方式的信息资源；二是救助体系，是指在运输活动中遇到自身力量无法摆脱的困难或危险时，政府或社会力量所给予的救助和支援服务系统，使其从困境或危险中得以解脱；三是应急保障机制，是指针对由于社会经济异常波动或突发事件造成的交通设施中断、重要物资、旅客运输紧张，为保障基础设施的通畅和运输生产的有效进行而采取的各种保障措施的总和。
4、综合交通运输公共管理
综合交通运输公共管理包括提供公共服务、维护市场秩序、实施社会性管制（低碳、环保、节能、安全）等，具体包括以下几个方面的内容：一是提供公共服务，提供公共服务是一种政府职能，指通过提供或创造公共产品以满足公共需要的过程；二是维护市场秩序，由于市场经济并不能必然的实现资源的合理配置，需要政府加以规范，以维护市场秩序，保证市场经济健康有序地运行，使市场能有效地发挥的作用；三是社会性管制，是政府为控制负和可能会影响人身安全健康的风险，而采取的行动和设计的措施，不同运输方式在营运活动中都存在环境污染（碳排放）、交通事故、拥挤等负的外部性，而市场机制无法直接解决这一问题，因此必须通过政府管制加以解决。
?荩综合运输体系的构建与当前交通运输立法存在的主要问题
综合交通运输建设是一项复杂的系统工程，需要不断解决各种矛盾和问题。其关键在于通畅多种运输方式之间的衔接、统一标准、合理布局、促进整体优势和组合效率的充分发挥。而在大部制成立之前，除了短暂的历史时期以外，我国交通运输业长期实行分部门管理：原交通部主管水路运输和公路运输，原建设部负责指导城市客运，原民航总局负责航空运输，国家邮政局管理邮政行业。在这种背景下，民航、邮政、城市公交和公路、水路交通部门处于分别管理的状态。在这一现实下，经过几十年的发展、积累，各部门基本形成了各自独立立法体系，在解决综合运输发展的关键问题上，存在一系列不足。
1、促进和协调综合交通运输的纲领性立法尚存空白
长期以来，我国交通运输立法都立足于各独立的交通运输方式展开，主要规定各交通运输方式内部的相关制度，未能从宏观角度通盘考虑综合交通运输体系构建的相关问题，从而导致促进和协调综合运输的纲领性立法缺失。而综合交通运输建设涉及到多个部门职责、需要不同系统单位和地区联动，需要通过专门立法建立一整套纲领性、宏观的、前瞻性的综合交通运输促进和协调法律制度，从整体上为不断推进综合交通运输体系的建设提供制度保障。
2、综合交通运输的某些关键环节立法缺失
综合交通枢纽的建设管理、多式联运市场的培育和规范、多式联运承运人的民事法律责任等综合交通运输关键环节的方面，均涉及到不同功能、不同部门和不同行业主体的关系的整合和协调，任何单一交通运输方式的法律制度都难以对其规范，需要确立特殊管理体制和机制。而长期以来，我国交通运输立法主要立足于规定各交通运输方式内部通道、枢纽和运输组织的相关制度，对上述综合领域缺少制度规范，不利于我国综合交通运输体系的构建。
3、现有各交通运输方式自身立法还不完善
当前，公路、水路、民航、邮政交通工作的主要领域已基本实现了有法可依。但是，现有很多法规是在计划经济时期或在由计划经济向市场经济转轨时期起草制定的，部分法规已不能适应社会主义市场经济发展的需要，即使后期制定的法规、规章也在一定程度上存在对行业发展规律认识不足的问题。例如，国内水路运输市场立法已经比较陈旧、航道法长期迟迟不能出台、城市交通立法仍是空白、通用航空立法难以适应通用航空事业发展要求等。
?荩促进综合运输体系发展的关键立法项目建议
为充分发挥法律、法规的规范和引领作用，解决当前综合运输体系构建中的关键性问题，调整不同运输方式之间的衔接、配合和协调过程中的运输主体之间、政府主管部门与运输主体以及政府主管部门之间的关系。在今后一个时期，应着力加强跨运输领域立法，在以下几个立法项目上寻求突破。
1、《综合运输促进法》
鉴于我国综合运输体系建设所处的阶段，不同运输方式管理仍涉及多个部门，跨行业运输及其管理仍处于摸索阶段，直接制定实质意义上的《综合运输法》尚不具备条件。但是综合运输体系建设和推进又迫切需要建立一整套纲领性、宏观的、前瞻性的综合交通运输促进和协调法律制度。因此，建议制定《综合运输促进法》，从协调管理、衔接配合和激励创新的角度促进综合运输发展的问题：一是我国综合运输发展的原则和目标，为我国综合运输的发展指明方向。二是综合运输的协调机构及其工作机制，建立不同领域和部门的协调机构和工作机制，为综合运输的发展扫清体制障碍、提供机制保障。三是各种运输方式的规划、建设项目和运力投放等的协调原则和制度。四是综合交通运输信息服务的整合与协调原则。五是发展综合运输的激励原则和机制，吸引各方力量，促进经营模式和运输技术创新，共同推动我国综合交通运输的发展。
2、《综合运输枢纽法》
综合交通运输枢纽作为连接不同运输方式主要客货运通道的结点，是综合交通运输基础设施的关键组成部分，其建设运行管理必须有效整合和协调不同功能、不同部门和不同行业主体的关系，任何单一交通运输方式的法律制度都难以对其规范，需要确立特殊的投资、规划、建设、运行和管理体制和机制。建议制定《综合运输枢纽法》，对综合交通运输枢纽设施的建设运行和管理予以规范，并指导重点枢纽城市综合交通运输体系的规划、建设运行等。
