二氧化碳检测报告

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二氧化碳检测报告范文第1篇

夏季不开窗 车内变成毒气室

汽车置于酷暑中，长期处于封闭状态，车内污染物会有多严重？根据疾控中心此前对部分私家车检测报告，即便处于常温状态下，在封闭2小时内，车内甲醛普遍超标2倍以上，售价百万的豪车也不例外。车内甲醛含量在每立方米0.3毫克左右（标准值0.1毫克），人就会有不适感，儿童和敏感群体甚至会出现气喘，而甲醛还是引发白血病的重要因素。值得注意的是，如果在35摄氏度左右的高温下暴晒，不但汽车的漆面及车身、轮胎等会老化，车内污染物更是会成倍增多，且极难散发。即便是室内停车场，其空气质量同样堪忧。有关专家介绍：“暴晒过的汽车，很多人习惯采用关窗开空调降温的做法，虽然看起来降低了车内温度，但实际上却造成了车厢的封闭环境，使集聚的有害物质得不到有效释放，对健康非常有害。”

避免毒气污染通风最重要

北京的三伏天，开车不开空调显然不现实。因此，入夏以来京城所有车主，都会遭遇到车内“毒气”的威胁。据业内专家介绍，车主尽可能寻找阴凉地方停车，尽量避免汽车长时间暴晒。上车前应先把车门打开通风几分钟，待车内热气和有毒气体排出再进入车内，感觉与室外温度一致即可。此外，进入车内先别着急开冷风，应先打开外循环，风量开到最大位置，同时打开所有车窗和天窗，以达到迅速降温的目的。如此持续几分钟后，车内温度会很快降低到人体可以承受的程度，司机可以考虑进入车内，先将车窗摇下，行驶一段路程，由于行驶时，车外空气的流通速度快，气压较小、车内的热空气也会快速地散发出去，达到迅速降温的目的，等车内热气散尽，然后就可以关闭车窗和天窗，调整合理风量，再打开空调，进入正常的空调使用状态。或将一定量的光触媒接入一个仪器，并放置到全封闭车内，接通电源后，仪器开始360度自动旋转并将光触媒以气体形式喷出，从而改善空气质量。目前，光触媒技术已经比较成熟，光触媒经过光触媒分解治理后，可以将车内甲醛等有害气体分解成无害的水和二氧化碳，然后再通过开窗，将二氧化碳排出车外。

二氧化碳检测报告范文第2篇

钢结构件的防火方法主要有涂料保护、防火板保护、混凝土保护、柔性卷材保护、无机纤维保护、结构内通水冷却保护等。其中，涂刷防火涂料施工方便、重量轻、成本低、不受构件几何形状限制，应用范围最广，效率最高。

要使钢结构材料在实际应用中克服防火方面的不足，必须进行防火处理，其目的就是将钢结构的耐火极限提高到设计规范规定的极限范围。防止钢结构在火灾中迅速升温发生形变塌落，其措施是多种多样的，关键是要根据不同情况采取不同方法，如采用绝热、耐火材料阻隔火焰直接灼烧钢结构，降低热量传递的速度推迟钢结构温升、强度变弱的时间等。但无论采取何种方法，其原理是一致的。防火涂料就是一种近年来比较先进的防火技术措施。

二、钢结构防火涂料防火原理及组成

钢结构防火保护的原理是采用绝热或吸热的材料阻隔火焰直接灼烧钢结构，降低热量向钢材传递的速度，推迟钢结构温升和强度减弱的时间。根据《钢结构防火涂料》(GB14907—2002)，钢结构防火涂料定义为施涂于建筑物及构筑的钢结构表面，能形成耐火隔热保护层以提高钢结构耐火极限的涂料。目前，国内外钢结构防火涂料主要有基体树脂、催化剂、成碳剂、发泡剂等组成。

1.基体树脂

基体树脂与其它组分配伍，既保证了涂料在正常条件下具有各种使用功能，又能在火焰灼烧或高温条件下具有难燃性和优良的膨胀发泡性能。通常情况下，丙烯酸树脂防火涂料的炭化层质量较高，故通常采用丙烯酸树脂作为主成膜物，并对其进行改性，以提高涂料的整体效果。

2.催化剂

催化剂是一种能在一定条件下分解出磷酸的物质，分解出的酸使多元醇脱水，从而使之形成不易燃的三维空间结构的炭化层。通常，磷酸三聚氰胺的水溶性较聚磷酸胺小，且兼具催化和发泡双重功效，目前主要选用磷酸三聚氰胺为催化剂。

3.成碳剂

成碳剂是涂层在高温下形成不易燃三维空间结构的泡沫碳化层的物质基础，对泡沫炭化层起骨架作用。成碳剂在分解温度上要和催化剂相匹配，当采用聚磷酸胺作催化剂时就应用热稳定性高的含高碳多羟基化合物作成碳剂，如季戊四醇、二戊季醇超薄型防火涂料用于广东大亚湾核电站厂房屋架上已达十几年之久，仍可正常使用。但其缺点是施工时气味大、涂层易老化，淀粉等。使用淀粉做成碳剂，涂层的耐水性问题不易解决，而二季戊四醇由于其价格原因，在国内也很少使用，目前国内普遍采用季戊四醇作为防火涂料的成碳剂。

4.发泡剂

膨胀型防火涂料只有在发泡剂的作用下，才能在高温火焰下产生膨胀层。发泡剂遇火分解并释放出氨、水、二氧化碳、卤化氢等不燃性气体，使涂层在到达软化点的情况下发泡膨胀，形成海绵状结构。

三、存在的技术问题

1.耐久性

由于厚型防火涂料存在自重大，装饰性差，因此只能应用在某些对外观要求不高的室外钢结构。广泛应用的是薄型和超薄型钢结构防火涂料，特别是超薄型。此两类涂料所使用的主要原料聚磷酸铵、三聚氰胺和季戊四醇均耐水性不良，存在随着环境、时间等溶出、分解、降解和老化等问题，因此，此类涂料必定会随着时间的推移防火性能有所下降，而目前还没有找出一种评定防火涂料耐久性的方法。检测报告所给出的耐火极限是涂料涂后保养1至2个月的检验结果，但火灾的发生是不可预测的，火灾可能是在涂料涂后的1年，也可能在涂后的10年发生，因此膨胀型防火涂料最主要的就是耐久性问题。

2.安全性

目前的膨胀型钢结构防火涂料遇火有可能释放出氨、HCN、卤化氢、一氧化氮、二氧化氮、一氧化碳、二氧化碳、氯、溴等有毒有害气体。如果这些气体的浓度超过了人体忍受极限，便会对未逃离火场的人员以及消防人员造成危害。

3.生产、施工

国内多数钢结构防火涂料生产企业的规模不大，生产工艺流程自动化水平不高，有部分企业还处于手工作坊式在操作，不少产品的配方工艺大同小异，对专用于防火涂料的原料研究不够，对原材料的检测、控制不够，生产过程的检测手段不全，施工设备有待改进提高，与防锈漆的配套性也不能进行严格的检验。

4.测试方法

钢结构防火涂料作为一类功能性涂料，其性能主要有理化和耐火两方面组成。同样耐火极限的防火涂料因其应用环境不同、受火类型不同，对基材的保护作用也就不同。

5.检测标准方面

GB14907-2002《钢结构防火涂料》对同种防火涂料只规定一种涂层厚度的检验报告，而实际工程中由于钢梁、钢柱、钢楼板规范所要求的耐火极限各不相同，例如室内厚度为2mm的超薄型防火涂料检测报告出具耐火极限为1.5h，实际工程要求钢梁、钢板、钢柱耐火极限分别为1.5h、1.0h、2.0h。对钢板、钢柱应采用何种厚度的防火涂料进行保护，目前无论从理论界或是实际工程均缺乏相应的研究。

6.检测标准构件与实际工程构件的差异性

耐火极限检验中使用的基材是Q235的标准I36b或I40b热轧普通工字钢梁，而实际工程运用中，钢构件的截面尺寸各种各样。检验报告中描述的钢梁与实际工程中的钢构件并无完全的对应关系，实际使用的钢构件和标准钢梁间应该如何进行换算，如何确定实际使用的钢构件的涂层厚度，国家尚无规定。

四、相应对策

1.对钢结构建筑进行科学的防火保护

目前，我们通常使用的方法有：钢结构表面喷涂防火涂料；用现浇混凝土作外包层；钢构件内充水等，其中应用最为广泛的是钢结构表面喷涂防火涂料。

2.加大宣传培训教育的力度

防火工程造成的火险隐患原因是多方面的，但很重要的一个原因是思想认识不到位，轻视火灾预防，对违规施工存在侥幸心理。消防部门应利用报纸、广播等形式广泛宣传钢结构阻燃处理的重要性和必要性，适时组织设计、施工单位进行消防培训，提高设计、施工人员的业务理论水平和执法守法意识。3.加强对防火涂料市场的规范管理

凡是防火涂料的生产厂家必须有国家检测机构检测合格的报告，方准出厂销售，并应附有使用说明书，标明技术性能、制造批号、储存期限、适用范围；消防监督部门应对每批防火涂料进行出厂前的质量抽检，并检验其包装、标贴、说明等是否符合规定要求。对于防火涂料的施工单位，明确要求持有相关施工资质。

4.严把审核关

在受理钢结构审核项目时，要求设计单位在图纸中明确建筑物的使用性质、耐火等级、火灾危险性分类、生产工艺流程、防火涂料的施工方法等消防设计内容。承担消防工程的施工单位应具有相应的资质，并在施工前将施工方案报消防部门审核。对于设计不全、无施工方案的，消防部门可以下发不受理通知单并注明不受理的理由。

5.正确选用防火涂料品种

目前市场上防火涂料的品种繁多，其防火性能也不尽相同。不能把组成、制造工艺、质检方法和标准以及施用技术等方面存在明显不同的饰面型防火涂料用于保护钢结构；对钢结构防火涂料应根据钢结构耐火极限要求选用不同的防火涂料：耐火极限不超过1h时，可选用超薄型或薄型防火涂料；耐火极限不超过2.5h时，可选用薄型或厚浆型防火涂料；耐火极限在2.5h以上时，应选用厚浆型防火涂料。部位且装饰效果要求高时，如屋顶承重构件可选用超薄型防火涂料，的柱及网架构件则可选用薄型涂料，隐蔽部位选用厚浆型涂料。不能将技术性能仅满足于室内钢结构防火涂料标准要求的产品未加技术改进就用于保护室外钢结构，露天钢结构防火涂料的选用应考虑其耐水、防冻、防腐等因素，只有这样，才能真正发挥涂料的防火性能。

6.及时进行施工现场检查

防火涂料工程施工较快，加强对施工现场的监督检查非常重要。通过施工现场检查，可以掌握施工队伍的情况、工程的进度、施工质量和产品质量。只有实地检查，才能发现隐患并及时督促整改，避免不必要的损失。有条件的地方，还可以从施工现场取样并对样品进行热性能分析、比较、检验，确保工程质量。

7.严格验收标准

在工程竣工验收前，消防部门应让建设、施工、监理单位出具质量检测报告，掌握工程施工情况。在工程验收时，不仅要重视消防设施的验收，还应把钢结构防火涂料的验收放在重要位置。消防监督人员不仅要眼看、手摸，还应配置测厚仪等必要的检测设备。对于施工质量达不到要求的，该返工的要返工，该处罚的处罚，确保钢

结构消防工程的质量，从根本上消除钢结构工程存在的火灾隐患。

五、结束语

由于钢结构防火涂料是如今乃至未来社会很有发展前途的一类产品，只有检验机构、生产、设计、施工、监理和消防监督部门联手共同努力，才能使我国的防火涂料领域健康、有序发展。

二氧化碳检测报告范文第3篇

关键词：急诊；生化检验；肝素抗凝血浆；血清

在急诊临床中，生化检验具有很强的指导作用。虽然传统血清检验准确率比较高，但是，血清检验所需要耗费的时间长，在一定程度上，血清检验会贻误疾病的最佳治疗时间[1]。因此，血清检验并不适用于急诊患者。肝素具有很强的抗凝作用，在生化检验过程中应用肝素抗凝血浆检验，速度更快，并且能够避免血凝影响检验结果。肝素的分子量大约为15000[2]，肝素的抗凝作用很强，主要通过凝血酶、康凝血活酶形成以及活性，对血小板凝集产生抑制作用。在当前生化检验中，常常应用血清检验，血清检验时间比较长，不适合应用于急诊生化检验中[3]。肝素抗凝没有血液凝固这一过程，因此，大大缩短了生化检验的时间。有研究资料认为[4]，肝素抗凝血浆更加适合应用于急诊生化检验。为证实这一结论，本研究选取本院急诊收治的60例患者进行研究。

1 资料与方法

1.1一般资料 选取本院急诊在2014年1月～2015年12月收治的60例患者作为研究对象，所有患者均进行生化检验。60例患者中，男32例，女28例，患者年龄为23～60岁，平均年龄为（41.2±4.9）岁。60例患者均常规抽取4ml血液，并且将血液对半分成2份，每份2ml血液，一份血液应用抗凝剂，另外一份血液不应用抗凝剂。

1.2方法 首先采取患者的血液样本，根据常规方法对患者进行抽血，每名患者抽取血液4ml，将4ml血液平均分为2份，分别注入到两支试管中，一支试管中含有抗凝剂，一支试管中不含有抗凝剂。对试管中的血液进行轻轻摇晃，使其充分均匀，通过离心以后，对血清和血浆进行分别检测。而后，运用自动生化分析仪器对血清和血浆进行测定，均运用原装配套试剂。每次均重复测定2次，取2次检测结果的平均值作为最终检测结果。

1.3统计学处理 运用SPSS18.0统计学软件进行分析和处理，计量资料通过平均数±标准差（x±s）表示，采用t检验。将P

2 结果

60例患者中，血清中的钾、钙、氯、钠、二氧化碳、肌酐、尿素水平分别为：（4.39±0.57）mmol/L、（2.32±0.21）mmol/L、（104.93±4.88）mmol/L、（141.21±1.23）mmol/L、（24.65±2.91）mmol/L、（82.30±20.31）umol/L、（4.89±1.28）mmol/L；血浆中的各指标含量分别为（4.15±0.41）mmol/L、（2.28±0.08）mmol/L、（103.95±5.35）mmol/L、（141.01±2.55）mmol/L、（23.15±2.88）mmol/L、（81.90±19.69）umol/L、（4.91±1.23）mmol/L。血浆和血清尿素、二氧化碳、钙、氯、肌酐、钠的浓度基本相同。两组比较，P>0.05，差异不具备统计学意义。但60例患者血浆中的钾平均浓度明显比血清中的钾平均浓度低，组间比较，P

3 讨论

3.1钾浓度具有差异性的原因及解决措施 在我国临床检验中，常规生化检验通常将血清作为血液标本，现有参考值大多数均来自于血清。但是，血清并不是可靠的参考体系。本研究结果表明，血浆钾水平更加能够将患者机体真实状态和问题反应出来。然而，在所采集的血液凝固的状态下，血小板中的钾离子遭到了破坏，导致所检测出的血清钾离子浓度比血浆钾浓度明显高很多[5]。血清分离时间过长，则增加了红细胞膜通透性，导致一部分红细胞内的钾离子渗出，钾离子渗出到了细胞之外。细胞内和细胞外钾离子互相交换，进而从本质上导致血清钾比血浆钾水平高[6]。由于血浆中的蛋白质等固体物质的含量比较多，血清中固体物质的含量比较少，进而导致血浆相对来说被"稀释"，这也是血浆中钾离子浓度比血清钾浓度低的重要原因。从血液标本稳定性这一角度出发，在临床实验中，应采集患者血液，将血浆作为检验和实验的标本，目的在于保证检测结果与真值增加接近[7]。

在急诊生化检验运用肝素抗凝血浆分析的过程中，对钾差异性进行合理纠正，将血浆钾参考范围有效建立，能够保证检测报告结果更加准确和快速[8]。在急诊生化检验中应用肝素抗凝血浆，能够有效帮助医生及时、准确诊断，合理选择药物，为挽救患者的生命赢得了珍贵的时间。

3.2肝素抗凝血浆用于急诊生化检验的可行性 有学者对血浆代替血清检验可行性进行了研究和分析[9]。与血清不同，肝素抗凝血浆能够有效避免血液凝固，进而保证生化检验结果的准确性和真实性，并且从本质上缩短了急诊患者等待生化检验结果的时间。肝素和血酶的良好结合，将肝素抗凝血酶所具有的作用增加，进而阻止形成凝血酶，对于阻止血小板凝集以及抗凝血酶具有显著的抗凝作用。肝素凝血中具有硫酸基团黏多糖，能够有效与抗凝血酶相结合，进而促进凝血酶活性和凝血因子抑制。为了促进急诊生化检验快速得出结果，并且及时反馈到临床中，生化检验人员通常应用肝素抗凝剂来有效缩短处理标本时间。

本研究结果表明，血清和血浆检验结果中，肌酐、尿素氮、氯、钠、肌酸激酶等项目基本一致，但血清中的钾浓度比血浆中的高。原因在于，在血液凝固过程中，血小板受到了破坏，血小板里钾离子释放溶血，进而导致血清检测结果中，钾明显比血浆检测中的钾浓度高。在急诊生化检验中应用肝素抗凝血浆具有很多优势，但是需要对钾差异进行纠正。由于急诊患者的疾病十分危急，只有缩短诊断时间，才能够有效减少患者死亡，将抢救成功率提升[10]。在急诊生化检验中应用肝素抗凝血浆，能够从本质上提升急诊生化检验的质量和效率，分析影响因素，提出具有针对性的处理方法。进而促使肝素抗凝血浆能够在急诊生化检验中得到更好的应用。

参考文献：

[1]袁燕芳.肝素抗凝血浆在生化检验中的应用价值分析[J].医药前沿，2015，4：77-78.

[2]张美华，赵诤.全自动血气生化仪在急诊生化检验中的应用[J].中国医学装备，2015，9：104-106.

[3]黄学梅，喻，张海伟，等.血浆替代血清行常规生化检测缩短正流转时间的可行性探讨[J].检验医学与临床，2015，6：729-731.

[4]马冬玲.干化学法检测肝素抗凝血浆与血清生化指标的比较研究[J].中国伤残医学，2015，9：129-130.

[5]刘向军.肝素抗凝血浆在急诊生化检验对电解质等检验数据的影响[J].世界最新医学信息文摘（电子版），2014，7：161-161，164.

[6]时芳芳，秦东春.肝素抗凝血浆用于急诊生化检验的可行性分析研究[J].航空航天医学杂志，2014，9：1230-1231.

[7]黄浩，戴芳，黄玲莎，等.肝素锂抗凝血浆与血清54项生化检验项目结果的对比分析[J].国际检验医学杂志，2014，15：2040-2041，2044.

[8]陈益川，张德亭，李莉莉，等.3种采血管制备的标本对6种生化指标检测结果的影响[J].检验医学，2014，4：402-404.

二氧化碳检测报告范文第4篇

关键词：桩基施工、质量问题、方法

中图分类号：F253.3 文献标识码：A 文章编号：

一、前言

静压桩施工技术是一种传统的施工技术相对比较简单的地基基础处理方法。一般适用于人工素填上、粘性土、淤泥质上、粉土等软土地基上的工业与民用建筑基础；不宜穿越碎石层、卵石层、冻土、膨胀土等。桩基质量取决于勘察、设计、施工等许多因素，稍有不慎，就可能发生质量事故。随着科技的不断发展，世界各国越来越重视对环境的保护，我国也不例外，我国对环境保护也有着越来越严格的要求,相较于其他各种地基基础处理施工方法,由于静压桩施工不会污染环境,主要是无须使用泥浆进行护壁及冲洗,也就无需排除废浆对环境产生污染；在施工过程中选用静力液压压桩,噪音控制较好；使用预应力预制管桩没有现浇混凝土的干硬期以及单桩承载力在施工时就直观可见等, 故具有较高的施工效率，在我国建筑施工中前景广阔。

二、静压桩基础施工中常见的质量问题

1、单桩承载力低于设计值。

2、测量放线错误，使整个建筑物错位或桩位偏差过大。

3、桩倾斜过大。

5、桩基验收时出现的桩位偏差过大。

6、断桩。

7、桩头爆裂。

8、预制桩接头断离。

三、质量问题原因分析

文章主要就单桩承载力桩倾斜过大、低于设计值、桩接头断离、断桩、桩位偏差过大等五大类问题进行详细分析。

1、倾抖过大的常见原因：

（1）预制桩质量不好，一旦桩顶面倾斜和桩尖位置不正或变形，极易导致桩倾斜。

（2）接桩时没有及时校正两条桩的中心线，产生偏心。

（3）桩距过小，打桩顺序不当而产生强烈的挤土效应也会造成桩身倾斜。。

（4）桩端遇石块或坚硬的障碍物。

（5）基坑土方开挖不当。

2、桩承载力低于设计要求的常见原因：

（1）桩端未进人设计规定的持力层，但桩深已达设计值。

（2）桩沉入深度不足，特别是用边桩器压边桩。

（3）稳压时间过长。

（4）其他，诸如桩倾斜过大、断裂等原因导致单桩承载力下降。

（5）勘察报告所提供的地层剖面、地基承载力等有关数据与实际情况不符。

3、桩接头断离的常见原因

当设计桩较长时，因施工工艺的需要，桩需要分段预制，分段沉人，各段之间常用钢制焊接连接件做桩接头。这种桩接头的断离现象较为常见。其原因除了和倾抖过大的常见原因一样外，还有上下节桩中心线不重合;桩接头施工质量差，如焊缝尺寸不足等原因。

4、出现断桩的常见原因

除了桩倾斜过大可能产生桩断裂外，其他原因还有三种:

（1）桩堆放、起吊、运输的支点或吊点位置不当。

（2）沉桩过程中，桩身弯曲过大而断裂。如桩制作质量造成的弯曲。

（3）复压次数过多或者复压时中心不对，导致桩局部受压破坏。

5、桩位偏差过大的常见原因

测量放线差错；沉桩工艺不良，如桩身倾斜造成竣工桩位出现较大的偏差等。

四、静压桩基础施工处理方法

1、管桩进场验收

先张法预应力管桩运入工地后，会同监理、建设单位应对成品桩质量进行验收，并对生产厂家提供的产品合格证和抗弯性能检测报告进行核查。按规定抽取一定数量的管桩送有资质的检测单位进行复检，相关数据满足设计及规定要求后才能用于压桩使用。

2、压桩前准备工作

压桩前，已做好平整场地工作，对压桩区域内的地表的沟塘、地下的暗沟、地下管线、地下障碍进行查勘和清除及修补，满足桩机施工地面承载力的要求。做好抄平放线工作，现场水准点设置不少于2个，建立施工轴线控制网，控制轴线延伸点，设置不少于6个水准点和控制轴线点，均设置在不受压桩施工影响的地方，用水泥砂浆加固且用脚手架围起来树立标识。水准点和控制轴线点必须经业主、监理复核确认。进入现场的预制桩必须检查其质量保证资料、制作日期，检查桩的尺寸误差和表观质量是否符合规范要求。桩的堆放场地要求平整坚实，桩要堆放整齐，并在场地周围设有排水措施。压桩机进场安装过程中，应对各部件进行一次检查，油压表需经校验。

3、桩起吊、运输、堆放技术措施

管桩在起吊和运输过程中，应轻吊、轻放，严禁碰撞、滚落；管桩堆放、吊运支点位置按规定进行，也可以直接钩住管桩两端水平起吊。对不满足抗裂要求的应按吊点起吊，起吊时，绳索与桩的夹角应≥45°。 施工前，管桩吊立吊点位置按规定进行，改变吊点位置必须进行验算。管桩应按支点位置，放在垫枕上，层与层之间用垫木隔开，每层垫木应在同一水平面，各层垫木位置应在同一垂直线堆垛时，必须在两侧打好防止滚垛的木楔。垫木不许用软木楔腐朽木。若堆场地基经过特殊处理也可采用着地平放。

4、压桩技术措施

桩位应按施工图、作业指导书进行测设，桩位测设偏差应小于20mm。测定时，埋设地桩桩位测定后由业主、监理复核后签字确认。

插桩时，桩尖应对准地桩压机，操作员利用悬锤校正机身，指挥员依据经纬仪和悬锤指挥，操作员在操作室调整桩身垂直度偏差不超过0.5，确保第一节桩的垂直度。每根桩应一次连续压到底。在接桩、送桩中间不得无故停歇，尽量缩短休歇的时间。测量员应测量桩位地面标高，根据设计桩顶标高，计算送桩深度以控制桩顶标高。压桩过程中，应随时注意保持桩的垂直度，若有偏移应及时调整。在桩身每米处标注标记，及时记录桩身入土深度和该深度时的压力值。密切注意油压值的变化并控制压桩速度。施工所需材料、工具、设备应准备充分，各工种应紧密配合尽量避免缩短停歇时间。当一根桩压完后，若有露出地面的桩端必须在移之前截去，严禁用桩机强行将其扳断。确保截后桩的质量，严禁使用大锤硬砸，应将不需要截除的桩身部，用钢抱箍抱紧，然后沿钢箍上缘凿槽打穿后，用锤打下，用气割法切断钢筋。

管桩分段压入，接桩采用二氧化碳焊接法。当下节桩压至桩顶离地面0.8～1.2m处，下节桩的接头处，设导向箍，吊装上节桩就位，上下节桩必须对准并保持垂直偏差≤2mm。上下节桩接触面如不平整密实，应用钢片垫实并焊牢用钢丝刷清理上、下桩节的端板坡口处刷出金属光泽。将拼接四角点焊固定，再次进行检查，位置正确后进行对称焊接，施焊时，使用2台二氧化碳保护焊机，两人对称进行，以防节点变形不匀而引起桩身歪斜。焊接层数为三层，内层焊渣必须清理清理后再施焊外一层，焊缝要饱满焊接质量应符合规范要求。焊接结束后，应由业主监理进行验收，合格后待自然冷却8分钟后继续施压。

5、冬季沉桩

冬季沉桩或越冬工程桩，沉桩后的桩顶标高宜在地表以下至少1M处，或采取措施加以覆盖防止桩周土冻胀将桩拨裂。在饱和淤泥质粘土地区沉桩，为避免施工时陷机现象，可利用冬季在坚硬的冻土层上沉桩加快工程进度，提前躲开场地翻浆期。冬期施工桩接头焊接应采取相应的措施，焊条烘焙，气体保护焊，二氧化碳纯度不低于99.5%。

6、偏位补桩

（1）在沉桩过程中发现桩位误差过大，超过规定且偏差将使桩的受力产生不良影响时，应及时进行补桩，补桩位置和规格应由该基础的设计单位确定，补桩的规格应根据受力情况采用相同规格或直径稍小的桩。

（2）当发现偏差时桩机已离开现场，或再进入现场确有困难，若桩位误差过大对受力产生不良影响时，宜采用锚杆静压桩法补桩。

（3）如桩位除偏心外，还伴随产生桩身倾斜、断裂等现象，应通过质检部门检测，并提供检测报告，说明桩的偏位大小和方向，倾斜度和断裂位置等情况，由当地质量管理部门组织有关专家及设计、施工、监理等部门共同研究处理方法。

（4）若桩位偏位较小且偏位对桩不会产生水平力和拉拔力时，可考虑采取长螺旋灌注桩进行补桩。

（5）补桩后应书面报告设计院的相关人员，由他们对相应的承台、地梁出局具体的加固处理设计方案，然后按照变更的设计方案组织下部施工。

七、结语

综上所述，静压管桩的工程质量控制的是否理想，对其功能的发挥和使用寿命的长短有着重要的影响，在施工过程中，一定要加强质量控制，做好监督与检测工作，鉴于作者水平有限，在今后的工作中，还需要不断地学习与总结，为工程的发展与进步尽自己的一份力。

参考文献：

张贵义：《桩基础施工中常见质量问题及对策》，《黑龙江科技信息》， 2010年22期

肖志坚 罗洁玲：《静压桩基础施工中常见的质量问题及处理方法》，《企业科技与发展》， 2010年16期

二氧化碳检测报告范文第5篇

在客流高峰期搭乘地铁，除了拥挤外，不少人还会出现胸口闷、嗓子痒甚至咳嗽等不适症状。这说明，有些地铁里的空气真的不怎么样。

随着城市的发展和人口增长，城市地铁不断新建和扩建。以北京为例。目前，北京拥有世界上规模最大的城市地铁系统，现有17条运营线路、270座运营车站、456千米运营里程、日载客峰值达1105.52万人次。按照规划，到2020年时，北京地铁的运营总里程将超过1000千米。地铁带给我们的便捷不言而喻，但长时间待在地铁中，也会对我们的健康造成威胁。

有专家警告说，地铁几乎成了最脏的地方，污染颗粒物无所不在。

地铁里也有雾霾

2015年8月，北京磐石环境与能源研究所对北京多条地铁车厢内空气中的PM2.5浓度进行了监测，结果发现地铁车厢内的空气质量令人担忧：当室外PM2.5浓度均值维持在30微克/立方米以下时，北京地铁6号线车厢内的PM2.5浓度值依然高达214微克/立方米。

不仅是地铁车厢内空气状况不佳，地铁地下站台的空气质量也同样糟糕。

早在2011年，复旦大学公共卫生学院环境卫生教研室主任宋伟民等专家就通过调查研究发现，地铁地下车站的空气污染程度超过地上车站，二氧化碳作为判断车站污染程度的重要参数，浓度最高时超标两倍。

发表于2009年的《上海地铁站台环境质量分析》一文则显示，上海地铁站台的PM1.0、PM2.5与PM10在测试时的平均浓度分别达到了234微克/立方米、293微克/立方米和372微克/立方米，颗粒物浓度超标比较严重。其中以人民广场站最为严重，其PM10的平均浓度达到了825微克/立方米，是地铁设计规范的3.3倍，更是室内空气质量标准的5.5倍。

其实，对于地铁里的空气质量问题，国内外都有专家学者进行过调查研究。

2014年5月，英国《每日邮报》报道了英国伦敦国王学院一项有关空气质量的调查研究。这项调研所得出的结论是，在英国的室内外各种环境中，地铁里的空气最脏。

伦敦国王学院的研究人员选择了6名身体健康的志愿者，让他们随身携带空气检测仪，在一天时间里，随时监测自己所到之处的空气质量。监测发现，地铁中的空气质量最差，PM2.5浓度达到64微克/立方米。其次为在路上开车，数值是33微克/立方米。再往下依次为：步行去商场和操场，数值为31微克/立方米;高峰期在路上骑自行车的数值是26微克/立方米;在隧道中开车的数值为21微克/立方米;在厨房中做饭是19微克/立方米。相对来说，花园和无油烟的家里空气质量最好，PM2.5数值均不超过1微克/立方米。

根据世界卫生组织的建议，为保证人体健康，每立方米的空气中，PM2.5数值不应超过10微克;欧洲标准略低，为不超过25微克/立方米。

对比上面两组数据，人们不难发现，“地铁中空气的PM2.5浓度最高值已达到欧洲标准的近3倍，几乎成了最脏的地方，污染颗粒物无所不在”。伦敦国王学院环境健康学教授弗兰克・凯利说。

在他看来，PM2.5目前被认为是危害健康的最大杀手，即便是健康人群，长时间处在污染环境中，也会使身体出现各种慢性病变。

污染空气可致命

尽管来自专业机构和民间的检测数据都显示地铁内的空气状况不太理想，令人担忧，但一些专家对此并不以为然。在他们看来，和其他交通工具相比，轨道交通列车运行速度快，乘客乘坐时间相对较短，乘客每次乘车在站厅、站台逗留时间十分有限;此外，目前地铁系统有空调和通风系统的运作，维持着一定的温度、湿度和新鲜空气量，这也随时改变着地铁内部的空气状况，改善地铁车厢及站台内的空气污染程度。所以，大家“完全不必恐慌”。

然而，事情并非这样简单。

“如果地铁列车车厢中的PM2.5浓度长时间高于10微克/立方米，尤其是在人员拥挤且处于封闭的列车车厢内，将对人体健康产生影响。”前不久，上海市人大代表李健提交了一份“关于改善轨道交通列车车厢环境空气质量的建议”。

身为一名医生的李健认为，上海地铁对列车车厢空调管道定期清洗消毒的时间间隔较长，据调查，原列车车厢空调管道清洗消毒时间为两年一次，自2014年起改为每5年清洗消毒一次，这与公共场所空调设备清洗消毒的标准相差甚远，也非常容易造成空调管道滋生细菌，污染环境，危害乘客身体健康。他说，虽然为保证列车空调的洁净和作业正常，上海地铁列车会定期对空调滤网进行清洗和更换，但是仍然存在着不容忽视的问题。

此外，虽然地铁内部有经过统一的清洗和消毒处理，包括对地面、座位和扶手等的清洗，可是这样的消毒频次是远远不够的：地铁运行时，扶手、拉手、座位上的细菌等微生物时刻被来来往往的乘客交换着，仅仅是在车库里面的消毒不足以阻止微生物的传播。

哈恩・卡尔森教授曾在瑞典《科学日报》上称，地铁系统中的空气成分与地面上的差别很大，地铁空气中含有多种有害微粒，它们能够破坏人体的DNA结构，可透入包括肺、脑、肝、肾等在内的主要人体器官，比汽车尾气对乘客健康造成的伤害还要大。这些有害微粒并非长期存在于地铁中，通常状况下，春天有害微粒浓度最高，冬天则最低。

经过对斯德哥尔摩地铁空气的研究，哈恩・卡尔森教授发现，由于长期乘坐地铁吸入大量碳、沥青、铁和其他小颗粒污染物质，导致瑞典每年有5000多人过早死亡。

哈恩・卡尔森教授经过研究得出论断，在地铁的空气中含有一种铁微粒对身体DNA破坏最大，当这些铁微粒进入人体器官后，就会在人体细胞中形成一种自由基，它不仅会危害人体的遗传机制，而且还会增强人体罹患癌症的概率。一些有害物质微粒还会诱发各类炎症。

谁弄脏了地铁空气？

那么，地铁空气中的这些有害颗粒物到底是从哪里来的呢？哈恩・卡尔森教授研究发现，它们主要是由未充分燃烧的燃料及车轮摩擦产生的。

对此，伦敦国王学院生物医学研究中心的本・巴勒特博士也持同样观点：“地铁的污染颗粒物可能主要来自车轮与轨道摩擦时产生的灰尘颗粒物。”

相比于地铁外来说，地铁内部是一个相对封闭的空间，地铁车站与外界的空气交换只能通过车站出入口和有限的隧道风井来进行。早晚乘车高峰期间，地铁车站和车厢内的人口密度增大，甚至出现拥挤时，地铁的通风效果会变得更差，甚至让人无法忍受。在这种相对密闭的空间里，人们一举一动间，每分钟可产生500万个细小颗粒，如掉落的皮屑、打喷嚏的飞沫、衣服上的纤维、鞋底的扬尘等，它们随时都可能被人们吸入体内。

此外，地铁内高度密集的人群会释放出大量异味和二氧化碳，并产生各种微生物细菌，加上通风不良、日光不足，细菌等生物污染物在地铁这一特定环境下会长久存活并进行传播。

北京大学公共卫生学院社会医学与健康教育系教授钮文异也持类似看法，地下、密闭、人员密度大，是造成包括地铁在内的许多地下场所空气污浊的重要原因。人们在呼吸时会呼出二氧化碳，产生部分细微颗粒物;人身上难免会携带一些尘埃，在相互摩擦拥挤时，会导致二次扬尘……这些因素加上地下通风不良，最终导致地铁内的PM2.5浓度升高。

复旦大学公共卫生学院环境卫生教研室主任宋伟民研究发现，真菌污染也是引起各类感染的重要因素，各种微生物均易附着于颗粒物表面，长期悬浮于空气中。如果地铁内相对湿度高于70%、灰尘多，加上通风不良、日光不足，真菌可存活较长时间，进而影响人们的健康。

有专家总结认为，地铁车厢内的空气污染物主要来自4个方面：

――地铁车辆为保证车体气密性及车内装饰和节能的要求，在车厢内使用了大量装饰材料和保温材料，这些材料会直接向车厢内释放出包括挥发性有机化合物在内的多种化学污染物。

――地铁车辆内高度密集的人群会释放出大量异味和二氧化碳，并产生各种微生物细菌。

――灰尘多，加上通风不良、日光不足，地铁车厢内细菌等生物污染物在地铁这一特定的环境下会长久存活并进行传播。

――地铁车站系统建筑装饰材料释放的污染物和其他因素产生的污染物会通过地铁车辆空调的新风口和地铁车辆门的频繁开闭进入地铁车厢内。

通过以上4种途径产生的污染物主要包括醛类、苯系物、挥发性有机化合物（VOC）和空气微生物、二氧化碳（CO2）、可吸入性微粒（IP）等。

安全健康坐地铁

既然地铁的空气质量需要引起人们的更多关注，那么，地铁内的空气质量能够得到改善吗？PM2.5的数值能降下来吗？答案是肯定的。

在对北京多条地铁车厢内空气中的PM2.5浓度进行监测的同时，北京磐石环境与能源研究所也派出工作人员到同样作为国际化大都市的伦敦、巴黎、柏林、马德里和布鲁塞尔进行了监测。监测结果表明，布鲁塞尔和柏林的地铁内空气质量明显优于其他城市。伦敦地铁内的空气质量虽然比北京好些，但远差于其他几个欧洲城市。研究人员认为，这可能是因为伦敦地铁是世界上最早建造的，其管状结构的地铁行驶通道内空间狭小，一些线路设备老旧、通风较差。

在北京磐石环境与能源研究所的研究人员看来，北京的地铁系统相对较新，理应应用更良好的通风设计以达到更佳的通风效果。北京地铁6号线的PM2.5浓度值比室外背景值高出6倍以上，应当引起地铁运营者的警惕。抛开乘客人数多这一重要因素，运营者仍然可以在其他很多方面做出改进，例如及时更换空调滤网、降低隧道扬尘影响、保证通风设备良好运转等。

减少有害物质的产生，是改善地铁空气的有效措施。吸烟的烟气、建筑材料挥发的甲醛等都是常见污染源。因此，地铁禁烟，使用环保装修材料，有利于保证地铁站内的空气质量。另外，通风量的大小会直接影响地铁中的空气质量，地铁建设中应合理布置送、排风口的位置，比如，排风口应尽量靠近有害物源或有害物浓度较高的区域;送风口应尽量接近顾客，并且均匀分布，减少涡流，避免有害物在局部积聚等。

“有关部门应重视地铁环境，比如定期更换地铁空调滤芯、滤网;实时监测并告知公众地铁里的PM2.5数值;卫生部门应加强检查监督等。”一位专家说。

事实上，地铁公司已经在为此进行着努力。

负责上海轨道运营的申通公司表示，为净化车厢空气，申通公司每月更换一次列车空调滤网，并定期对空调出风口格栅及风道口进行清洗。在列车架修、大修中会再次对列车风道进行全面清洗，清洗完成后再请第三方检验机构对空调出风口的积尘量、细菌总数、真菌总数、致病微生物等指标进行检测，并出具检测报告。如若发现超标情况，申通公司会再清洗并采取相应整改措施直至车厢内的空气质量达标。另外，申通公司为提升乘车环境和站务人员的工作环境，现已完成了对全路网所有隧道的清洗工作，从源头上进一步改善地铁空气质量。