规模经济特点

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规模经济特点范文第1篇

关键词：运输业规模经济政策措施

1、运输规模经济内涵的界定及分类

在经济学中，规模经济意味着当固定成本可以分摊到较大的生产量时会产生的经济性，是指在一个给定的技术水平上，随着规模扩大和产出的增加则平均成本（单位产出成本）逐步下降。也可分为内部规模经济和外部规模经济。其中：内部规模经济是指随着产量的增加，企业的长期平均成本下降；外部规模经济是指在同一个地方同行企业的增加，多个同行企业共享当地的辅生产、共同的基础设施与服务、劳动力供给与培训所带来的成本的节约。因此，运输规模经济是指随着网络上运输总产出的扩大，平均运输成本不断下降的现象。

与运输活动有关的规模经济可以划分成多种不同的类型，即：运输网络幅员经济、线路通过密度经济、港站（或枢纽）处理能力经济、车（船、机）队规模经济、载运工具能力经济和运输距离经济等。运输业由多种运输方式组成，各种运输方式都既可分成基础设施与客货运营两部分，而根据客货流或服务对象的特点（如远途或近途，整车或零担，定点定线服务与否等）有可进一步划分为若干运输类别，这使得讨论运输业的规模经济问题平添了很大的难度，不可以简单地一概而论。可以在运输业中找到很多存在规模经济的例子（例如公路零担运输需要组织较大的车队和在较大的网络内通过沿途接卸和轴辐式中转的结合提供服务），同时也可以找到大量不具有规模经济的例证（如个体运货卡车和船户、个体出租车等）。

2、运输规模经济的分析

运输活动无疑存在着规模经济的现象，但由于运输业网络特性和运输产品本身及其计量方式的复杂性，使得对运输规模经济的把握变得十分困难。而运输生产过程又分别体现在可移动的载运设备和作为运输基础设施的固定网络、线路及各个节点上面，故运输规模经济问题需要从多个角度进行分析。

（1）运输是地理空间上的活动，运输网络在空间幅员上的规模越大，线路越长，网点越多，其服务覆盖的区域范围就越大，因此从运输网络的幅员大小看，可以考察运输企业是否具有管辖线路越长或网络覆盖区域越大，单位运输成本越低的效果。

（2）从运输线路的通过密度上看，可以考察具体运输线路上是否具有运输量越大就导致该线路的单位运输成本越低的效果。

（3）从单个运输设备的载运能力（如列车牵引重量、车厢容积、飞机客座数或轮船载重吨位等）上看，则可以考察是否具有载运能力越大，其单位运输成本就越低的效果。

（4）从运输企业拥有车（船、机）队中车辆数的多少，可以考察是否车队的规模越大，经营效率越高或单位运输成本越低。例如机队的规模，既与在航线上所能提供的服务频率有关，又与保持合理的维修队伍及合理的零部件数量有关。我国目前拥有500余架民用客机，分别属于数十家航空公司，飞机总数还不如国外一家大公司拥有的数量，因此每一家公司的机队都很难达到应有的合理规模。

v5w还可以从运输距离角度考察是否具有单位运输成本会随着运距的不断延长而下降的效果。运输经济中一直有所谓“递远递减”的规律，特别是终点成本所占比例较高的铁路、水运和航空运输这一特点更为明显。

3、实现运输规模经济效应的政策措施

上述从多个角度对运输的规模经济问题进行了详细的分析，我们发现有必要针对运输规模经济问题提出一些合理的政策建议。

（1）加强政策引导，培植主导运输市场的大型运输企业，推进运输市场向有利于形成运输规模经济的方面发展。加快运输规模经济发展，一靠政策，二靠科技。各级政府和交通行业主管部门应加强对运输规模经济发展的政策研究，积极引导运输企业走规模化、集约化的道路，促进运输规模经济的发展。目前，主要是结合运输市场发展实际和发展趋势，研究制定市场结构转变的政策措施；在保持运输市场竞争活力的同时，培植大型运输企业，提高其主导运输市场发展的能力，鼓励企业之间开展合作与实施兼并；认真贯彻《道路运输条例》，强化运输市场准入管理，加大“扶优限劣”的力度，不断提高运输市场集中度；在当前市场竞争机制不健全的情况下，可以采取“劣汰优胜”手段，先行“劣汰”，结合较大规模、采用先进技术和经营方式的企业以更多的资源和市场，促其尽快发展壮大。

（2）创新经营理念，推进运输企业经营方式向以分工协作为主的集约经营转变。虽然经营方式是企业的经营自，但是，政府可以通过技术经济政策等手段，引导其转变经营方式。要加强对运输产业政策的研究，制定符合运输规模经济发展的产业政策，如对经营资质管理、运输线路服务质量招投标、运输各项经营业务的分工协作问题等，积极促成企业创新运输组织方式、提高运输组织化程度、采用现代技术改造传统运营体系等，为形成运输规模经济奠定良好的基础。

（3）推进运输技术进步和现代技术应用。行业技术水平的提高，从理论上来说，可以大大提高经济规模点的规模水平，从而为不断形成和提高运输规模经济效应创造更大的发展空间。应该出台有关推进运输新技术的政策措施，包括采用运输新设备，实施运输标准化、规范化，加大试验和应用“节点运输、”“无缝接驳”、“甩挂运输”等先进运营模式，积极发展集装箱运输、快速运输、集散配送运输等组织化程度高的运输项目等。有效实施以网络化带动规模化、以科技进步稳固网络化的发展思路，从根本上促进运输增长和发展模式由粗放式向集约式转变，发挥运输规模经济效益。

（4）加快运输向物流发展，推进运输范围经济效应。从主要矛盾来看，传统物流业在于实现“货畅其流”，因而运输业处于支柱的地位。而现代物流业是以发达便捷的交通运输系统为支撑的，其主要矛盾是通过专业化、规模化及现代管理技术尽可能减少物流整体（包括物流优化、产业优化因素）的耗费，挖掘物流业的利益源；从收入来看，传统物流业的营业收入中，运输收入至少占80%以上，其余少部分为围绕运输过程的装卸及仓储保管收入，而在现代物流业中，运输收入的比重不超过30%；从利益流向来看，由于传统运输业处于运输供给不足的环境下发展的，运输业通常有较高额的回报率，是物流业利润源，而现代物流业则是在运输供给充分的环境下发展的，运输的收益率普遍很少，成为微利的经营活动，而有技术特色、规模效益的其他物流服务业成为物流产业的主要利润源；从主要功能来看，传统运输业以实现物的流动或物的配给为主，而现代物流业则通过建立供应链管理系统，实现全方位的物流服务，可推进运输业范围经济的发展。

参考文献：

[1]荣朝和.关于运输业规模经济和范围经济问题的探讨[J].中国铁道科学，2001

[2]陈引社.我国道路运输的规模经济问题[J].综合运输，2004

[3]陈萌三，吴群琪.我国发展物流业切入点的思考[J].交通运输工程学报，2001

[4]丁海鹰.道路运输市场规模经济研究[D].长安大学，2006

规模经济特点范文第2篇

摘 要 本文应用马克斯和斯尔博斯曲线和中国汽车产业2008年、2009年的数据研究中国汽车产业的规模经济状况，发现中国汽车产业规模经济状况不佳，绝大部分企业未达到最小规模经济；随着中国汽车市场的发展，汽车产业规模经济状况正在改观；生产分散、市场分割、零部件产业发展滞后、市场需求不足是规模经济不佳的主要原因。最后，本文提出了可行的政策建议。

关键词 规模经济 马克斯和斯尔博斯曲线 集中度

2009年国产汽车产销突破1300万辆，同比增长创历年最高，乘用车产销首次超过1000万辆，商用车总体呈良好表现。2009年汽车工业的迅猛发展，使我国成为世界第一汽车生产和消费国。汽车工业是一致认为的最为典型的规模经济的行业，汽车业的生产规模和长期平均成本呈很强的相关性。那么，我国产销规模迅速扩大成的同时，汽车工业规模经济状况如何呢？

一、文献综述

汽车工业作为国民经济发展的重要产业，对其它产业具有强力的带动作用，其规模经济实现情况受到了国内外学者共同的关注和研究。

19世纪60年代时，马克斯和斯尔博斯在他们所著的《汽车工业》一书中，结合当时英国企业状况，提出了“马克斯和斯尔博斯”曲线，来描述汽车产业中的规模经济产生过程：汽车业的长期平均成本曲线是一条变形了的U型线，开始时随着生产量的增加，成本会急剧下降，但下降的幅度渐小，到达最低点（最优经济规模）后，会经历一段产量增加但成本不变的时期，再随着规模的扩大，产量的增加，会带来成本缓慢上升，即规模不经济。美国哥伦比亚大学的一份研究报告认为，对于汽车工厂最低经济规模（即MES），排气量为1-2升的单系列生产轿车制造厂为25-30万辆，中型货车制造厂为6-8万辆，轻型货车总装厂为10-12万辆。中国国务院发展研究中心1990年测算出轿车的MES为年产30万辆。但是随着社会经济环境、生产技术，要素配置等因素的变化，这些测算的MES已经不符合现有的情况了，现在的MES应该大于这一标准。

杨志明（2006）认为我国汽车企业处于长期成本递减的阶段，即马克斯―斯尔伯斯线的 f（x）段；邹田（2007）分析了中国汽车行业的市场结构的状况，认为汽车工业中小企业众多、达不到规模经济，主导企业“大而全”、国际竞争力不强；何元贵、张捷（2009）采用多重回归分析法对影响中国汽车生产企业规模经济的因素进行了实证分析，认为中国汽车企业最优规模经济较小是因为受制于比较低的研发投入以及需求等因素的影响。

二、2008年、2009年中国汽车产业规模经济状况

（一）2008年汽车产业绝大部分行业未达到最小规模经济，没有企业达到最优规模经济

如表1所示，2008年中国产量最大的十大汽车企业产量，排在前三名的分别是上汽172.2万量，一汽150.4万量，东风132.1万量，而后七名的都不足100万量，吉利和哈飞只有二十多万量。2008年中国的汽车生产企业有130多少家，后120名则分享了其它的156.8万量，平均每家不足1.5万量。

从2008年的数据可以看出，有三家企业产量超过100万量，即达到最小规模经济（EMS），其它企业均在100万量以下，未达到最小规模经济；没有一个企业达到200万量，即最优规模点。同时，中国汽车企业的产量相差比较大，上汽产量几乎是吉利的8倍，超过了后120名企业产量之和。2008年中国汽车工业规模经济状况不佳，大部分企业没有达到最小规模经济。

（二）2009年中国汽车行业大部分行业仍未达到规模经济，但比2008年有很大的改观

和2008年相比，产量排在前七名的企业仍是上汽、一汽、东风、长安等七大企业，第十名仍是吉利，第八、九名分别由2008年的金杯、哈飞变成2009年的比亚迪、华晨。同时，前十名的产量相比2008年均提高，上汽提高近100万量达到270.55万量，一汽提高近50万量达到194.46成量，而比亚迪提高幅度相对较小只有10万量左右。十名之后的企业则分享了190.03万量。

2009年中国汽车工业迅速发展，产量大幅度提高。从数量上看，有五大企业产量超过100万量，达到最小经济规模板；一个企业超过200万量，达到270万量，达到最优经济规模，三个企业产量接近200万量。其它企业产量都比100万量低，没有达到最优规模经济。同时，不同企业产量上的差距拉得更大。

总体上看，相对于2008年，2009&年中国汽车行业规模经济状况有所改观，仍处于较低水平，大部分企业没有达到最小规模经济。

（三）中国汽车产业规模经济的整体特点

从整体上看，中国汽车产业规模经济状况不佳。中国汽车总产量大，企业数量多，单个企业数量产量相对较少，同时不同企业产量相差很大，除了为数不多的几个企业能够达到最小经济规模外，大部分企业产量低于最小规模经济。但是中国汽车产业规模经济状况正在改观，企业生产规模迅速扩大，达到最小经济规模入最优经济规模的企业数量正在增加。

三、影响中国汽车行业规模经济的主要因素

（一）行业集中度较高与生产分散并存

2008年的集中度 =0.58，2009年的集中度 =0.61，根据贝恩的分类应属于寡占Ⅲ型，集中度相对较高。但是中国汽车市场结构呈现出极端现象，即产量最大的少数企业产量占市场份额比较大，市场比较集中，而产量较小的大多数企业产量则极为分散，这是影响中国汽车产业整体规模经济的重要原因。

（二）地区割据使竞争不充分，资源分散

据统计，我国的25个省市都有自己的汽车产业。因为汽车产业与其他产业关联性很强，产业链长，对地方经济带动作用很大，很多地方政府都把汽车产业做完其支柱产业。同时，实行地方保护，鼓励本地汽车企业的销售，限制外地汽车品牌进入本地市场。

地方政府的不合理干预对汽车产业造成了以下几个方面的影响：一是构建了市场进入壁垒，造成了市场的地区性壁垒，市场过于分散；二是降低了产业进入壁垒，地方政府积极扶持地方企业进入汽车工业，致使汽车产业有产能过剩的风险，同时生产能力低、产能落后的企业数量增加；三是，不利于汽车工业的地区积聚，汽车工业在空间上过于分散，不利于形成积聚效应和外部规模经济；四是不利于汽车工业的横向调整，地方保护主义增加了并购、重组的难度。

（三）相关零部件产业发展滞后

中国汽车工业零部件投资仍显不足，投资比重占不到整个汽车工业的30%。地方、部门零部件工业自成体系，投资分散重复，没有形成按专业分工、分层次、合理配套的产业结构，难以体现规模效益。很多零部件企业面对的是本地的汽车生产商，没有将自己定位在面向全行业甚至国际市场的大汽车零部件生产集团。所以大规模生产的企业数量很少，很容易出现低水平的重复建设和生产，带来的结果是生产批量小，技术及装备落后，产品质量差，生产成本高，不利于汽车企业建立完整的上下游的生产链。

（四）市场需求不足

市场需求实现规模经济重要影响因素，如果最优生产规模对应的产量大于现有的市场需求，此时为规模经济而扩大生产显然是不理智的。各个企业应该致力于扩大市场需求，使自身面对的需求与最优产量尽量匹配。企业可以通过大力发展国际贸易，增加汽车出口，来弥补国内市场的需求不足。同时也要开发国内市场，及时升级换代产品，以满足消费者的多样性需求，降低生产成本与销售价格，使更多的消费者能够负担购置车辆的费用。政府在这一方面，也可以出台相关政策，如调整汽车购置税等来刺激市场对车的需求。

四、改善我国汽车规模经济状况的建议

（一）汽车产业的发展要一个总体上的空间规划，形成积聚效应

国家政策多向有条件、有优势的地方倾斜，构筑进入壁垒控制没有优势的地方盲目上项目，促成地区积聚，形成中国的汽车产业区，形成外部规模经济，充分发挥积聚效应。

（二）通过兼并重组、战略联合提高汽车工业竞争力

中国汽车工业目前呈现出总产量大、企业个数多、单个企业产量小、经济效益低等特点，不利于汽车产业规模经济的发挥。因此，需要淘汰一批落后产能，提高市场的集中度和生产的集中度。通过企业的并购与战略联合实现市场的集中和生产的集中是很好的途径。并购能够优胜劣汰，实现汽车产业的战略重组。通过破产兼并淘汰一批劣势企业，以加快汽车产业的市场结构调整步伐，提高整个产业的规模效益和竞争实力。

一方面，应当充分发挥市场作用，减少政府对于并购的行政干预，尤其是地方政府构筑的退出避垒以及政府行政主导的并购行为。另一方面，完善市场机制和法律条件，促进合理并购，抑制不正当并购，通过市场竞争的优胜劣汰规律，使更多的社会资源向优势企业集中，从而提高其规模，但也为有发展前途的小企业留下生存空间。

（三）有效地利用合资、合作机会，全面提升自身实力

在与外国汽车企业进行合资合作的时候，要从产品生产、技术、管理、企业文化、营销理念、维修服务全方位发展完善自己，充分抓住有利机会进行全面的改革和整合。

（四）规范地方政府在汽车产业发展中的作用，消除地区性市场分割

要规范地方政府的作用，让地方政府为汽车产业的发展创造良好的市场条件，而不是直接干预企业的进入、退出以及市场的划分。

（五）充分发掘农村市场的潜力，扩大产销规模

一方面，农村居民收入提高，对汽车需求提高；另一方面，家业机械化的发展提高了对汽车的需求；再则，国家积极鼓励汽车下乡。因此，农村市场非常有潜力，是中国汽车市场的一个重要的增长点。中国国产汽车相对于外国汽车来说在农村市场更有优势：首先是价格优势，价格和质量仍然是影响农民购车选择的最重要原因；其次是更熟悉农村市场；再次是渠道优势，许多中国汽车厂商一定程度上拥有农村市渠道。汽车产业要充分把握农村市场，提高农村市场占有率，从而为提高产销量、形成规模经济找到新的动力。

参考文献：

[1]邹田.中国汽车行业市场结构分析及启示.时代经贸(下旬刊).2007(8).

[2]杨志明,钱世超.国内外汽车企业规模经济的比较研究.山西财经大学学报.2006(S2).

[3]何元贵,张捷,陈健.影响中国汽车企业规模经济因素的实证分析.工业技术经济.2009(4).

规模经济特点范文第3篇

改革开放以来，我国在对外开放方面取得了举世瞩目的成就。对外开放主要包括引进外资、对外贸易和对外直接投资，其结果使国内市场和国际市场逐渐融为一体。因此，对外开放过程实质上也就是市场国际化过程。而市场国际化对决定市场结构的规模经济、进入壁垒和市场集中这三个主要因素的影响，集中反映在以下几个方面：

（一）市场国际化为企业实现规模经济提供了巨大的潜力。规模经济要求企业的生产规模达到一定水平，并随着生产规模的扩大，使单位产品成本下降，收益增加。假如企业只在国内市场上追求规模经济，就会受到许多因素的制约：

1．国内资源可供量的限制。因为一国的资源往往存在相当程度的稀缺性，企业扩大生产规模有可能因获取资源的代价太高反而使产品的边际成本上升，甚至有可能根本无法获得所需的大量资源。企业进入国际市场后，就能以较低的价格得到所需的资源，以扩大生产规模，实现规模经济。例如，目前上海“宝钢”所需的铁矿石90％以上来自澳大利亚等国，其规模经济的实现对国际市场的依赖性很大。

2．国内市场需求量的限制。在特定时期内，一国对任何产品的需求都是有限的，企业若一味追求扩大生产规模，往往会造成产品严重供过于求，迫使企业又不得不缩小其生产规模。而在广阔的国际市场上，产品的需求量就会大幅度增加，从而为企业实现规模经济突破了产品需求的制约。

3．国内技术水平的限制。生产能力的扩大通常是以技术进步为推动力的，企业在扩大生产规模时总是要采用效率更高的新技术。而一国的技术水平不可能在每个方面都处于领先地位，在那些技术水平较低的产业中，企业追求规模经济就会受到生产技术的限制。这对技术总体水平较低的发展中国家来说更为突出。企业通过国际市场引进高效率的新技术，提高生产能力，就能较充分地发挥规模经济效益。总之，市场国际化突破了国内市场的种种限制，为企业实现规模经济创造了良好的条件。

（二）国际市场的进入壁垒具有多层次的特点。目前，世界上已存在许多不同规模和层次的区域性经济组织，并大有继续发展之势，这意味着世界经济将进入区域一体化、集团化新阶段。欧洲经济共同体于1993年1月就宣布建立在12个成员国之间的商品、资本、劳务和人员自由流动的统一市场，并设想在21世纪中期，把欧洲经济区扩展到东欧和南欧的周边国家，把欧洲建成“全欧洲经济联盟”；1992年12月，美国、加拿大和墨西哥三国签署了《美加墨自由贸易协议》，标志着“北美自由贸易区”的建立。1989年11月，亚太地区12个国家的部长在澳大利亚的堪培拉举行首次会议，组成了“亚太经济合作组织”；1992年1月，东南亚国家联盟（简称“东盟”）达成了“东盟自由贸易协定”，形成“东盟自由贸易区”。由于“东盟”成员国也是“亚太经济合作组织”的成员国，因此，两者是处于不同层次的区域性经济组织。此外，还有不少新的区域性经济组织尚处于酝酿或筹建之中。各种区域性经济组织的一个共同特点是，在成员国之间降低甚至消除相互之间的进入壁垒，加强经济合作，而对非成员国则形成新的区域壁垒，如欧洲共同体（欧盟）达成建立西欧统一市场协议后，先后制定了限制纺织品进口、保护西欧电子产品市场、提高进口产品关税等一系列政策措施。同时，从70年代末开始，在80年代普遍化的国际贸易保护主义趋势，在90年代将继续发展，世界主要工业国家为摆脱经济“滞胀”、高失业率和贸易逆差急剧上升的局面，纷纷制定各种国际贸易保护政策和措施，对外国产品进入国内市场设置很高的进入壁垒，从而在国际市场上便形成了“大区域进入壁垒小区域进入壁垒特定国家的进入壁垒”这样一种多层次、复杂的进入壁垒体系。

国际市场的竞争将是跨国公司寡头主导型竞争。由于国际市场为企业充分实现规模经济提供了可能，同时，在国际市场上形成了多层次的进入壁垒，这就使仅靠对外贸易很难开拓国际市场。因此，80年代以来，经济发达国家纷纷以跨国公司为载体，通过对外直接投资，设立境外子公司，利用当地资源组织生产，并实行就地销售，从而使对外直接投资取代了长期以来占统治地位的对外贸易，跨国公司成为国际市场竞争的主力。就市场集中度而言，据美国《幸福》杂志的有关资料，早在1990年，世界500家最大跨国工业公司的销售额为5万亿美元，相当于整个西方世界国内生产总值的1／4左右。1992年在全球2万亿美元的对外直接投资中，跨国公司占主体，仅占1％的大型跨国公司，其对外直接投资额就占世界对外直接投资总额的50％以上。而世界最大的几百家跨国公司分布在各主要产业中，特定产业被少数几家寡头企业所垄断，这就意味着国际市场的竞争将是跨国公司寡头主导型竞争。

二、中国市场结构与市场国际化不适应性分析

市场国际化把我国企业逐渐推向国际市场大舞台，而从国内市场竞争到国际市场竞争的转变，要求相应地调整我国的市场结构。但就企业自身而言，有一个相当时期的适应过程；就国家宏观管理而言，有一个探索、总结、不断完善的过程。在此过程中，我国市场结构存在着与市场国际化不相适应的问题，这主要表现在以下两个方面：

（一）企业规模偏小，难以形成规模经济。这突出地表现在那些规模经济明显的重化工、电子等产业中，例如，根据目前的国际标准，汽车工业中单个整车生产企业的最小经济规模为40万辆以上，而目前我国整车生产企业有120多家，超过美国、西欧和日本厂家的总和，但年产超过10万辆的只有一汽、二汽和上海大众3家。据统计，90年代初我国有钢铁企业1598家，约占世界钢铁企业总数的1／3，而我国的钢产量只占世界钢产量的1／10。这些都反映了我国企业分散、规模偏小的现实。不仅如此，我国参与国际化经营的企业又以中小型企业为主，企业的总体平均规模很小。例如，在1990年我国500家最大的外贸企业中，进出口额在1500万至1亿美元的就有357家，占71．4％。这同经济发达国家的情况相比较反差很明显，这些国家为了保证企业拥有足够的国际竞争力，非常重视“企业规模效应”，其跨国公司的规模往往比国内其它企业的规模大得多。可见，我国企业的规模本来就较小，而参与国际化经营的企业又大都是中小型企业，这两重因素必然导致我国企业在国际市场竞争中，因企业规模小，难以实现规模经济而缺乏国际竞争力。

（二）国内企业间的竞争度过高，内部摩擦大，交易费用高。随着对外开放的发展，我国的外贸经营权逐渐下放，这对加快我国市场国际化进程的推动作用本来是无可非议的，但由于缺乏必要的约束机制，国内企业之间竞争激烈，造成很大的内部摩擦。这在出口方面表现为，同类产品在向同一国家或地区出口时，多头对外，为了抢夺生意而对外竞相削价；在进口方面，则多家进口企业竞相抬价，相互争夺货源，其结果是让外商从中渔利。在引进外资和对外直接投资方面也存在类似情况，过度竞争现象十分严重。同时，由于我国许多刚开始从事国际化经营的企业，过去同国际市场基本处于隔绝状态，不了解国际市场行情，缺乏国际化经营的基本知识和技能，这些企业单枪匹马进入国际市场，需要花很大的代价去熟悉市场环境，收集国际市场信息，寻找顾客，签订并执行交易合同。而且，由于单个企业的贸易批量小，单位产品的运输费用和购销费用就高，因而一笔交易的交易费用很高。

三、市场国际化条件下优化中国市场结构的基本战略

基于对市场国际化给市场结构带来的影响和中国市场结构现状与市场国际化不适应性的分析，可以看出：一方面，市场国际化要求我国从事国际化经营的企业具有相当的经济规模，并降低国内企业间的市场竞争度，形成协同竞争格局，以实现规模经济与竞争活力相兼容的有效竞争；另一方面，我国企业却规模偏小，企业间存在过度竞争，内部摩擦大，与有效竞争相差甚远。因此，在市场国际化条件下，优化我国市场结构的基本战略思路是：培育一批经济实力雄厚、具有国际水平的大型企业，作为跨国经营的主力，以充分发挥国际市场所提供的规模经济潜力；适当提高进入壁垒和市场集中度，降低国内企业间的竞争度，减少内部摩擦与交易费用，以协同竞争力，冲破国际市场上的多重进入壁垒，增强与国际寡头垄断企业的竞争能力。为此，需要研究以下两个具体战略问题：一是我国如何形成大型企业；二是在特定产业如何确定国际化经营的核心企业，以协调产业内各企业间的关系。

（一）形成我国大型企业的主要战略及其途径。借鉴当代经济发达国家大型企业的成长经验，我国可采取水平一体化、垂直一体化和混合一体化战略以形成大型企业。这三种一体化战略不仅存在各自的经济性，而且具有层次性。作为大型企业的发展战略，水平一体是垂直一体化的基础。通常，企业规模的扩张是从水平一体化开始的，由于企业可利用原有技术和管理经验，在原来的业务范围内扩大其规模，故成功的可能性较大，但企业通过水平一体化达到一定规模后，要进一步发展成为大型企业，就需要进而实行垂直一体化。如美国，大型企业形成的历史就是把大规模生产过程和大规模流通过程结合于单一企业中的历史，到1917年，在资产额为2000万美元以上的美国企业中，将近90％的企业是经由垂直一体化而形成的。而在经济波动幅度和频率日益增加的今天，企业要保持原有的市场地位并持续发展成为大型企业，就要求企业努力分散经营风险，稳定企业收入流量，这就迫使企业采取混合一体化战略。同时，当今跨国经营的迅速发展，要求实行跨国产业经营的大型企业作为物质载体，这也刺激企业采取混合一体化战略，以最终形成经济实力雄厚的国际化大型企业。就实行各种一体化战略以形成大型企业的基本途径而言，主要有以下三种可供选择：一是通过企业自身积累以增强经济实力，逐步扩大其生产经营范围，实行各层次的一体化战略，以形成大型企业；二是凭借其经济实力，通过兼并产业内横向、纵向企业以及不同产业的企业，以形成大型企业；三是突破部门、地区界限，组建大型企业集团。显然，前两种途径（特别是第一种途径）形成大型企业需要较长时期，而通过第三种途径则能在较短时期内形成大型企业。更为重要的是，目前我国企业在国际化经营中，还受“条条”和“块块”限制，造成分散经营、多头对外的过度竞争局面，而通过组建跨部门、跨地区、经营多个产业的大型企业集团，则有利于消除这种混乱现象。因此，这一途径体现了我国今后形成大型企业集团的发展方向。

规模经济特点范文第4篇

关键词：规模经济；外部性；产业集群；纺织产业

纺织业是我国具有比较优势的产业，传统理论认为我国纺织产业竞争力主要来源于资源和劳动力充裕等要素禀赋。然而，从国际纺织业竞争格局看，随着人民币升值和资源价格的不断上涨，我国纺织品生产的资源优势不断被蚕食，但产业整体仍然保持了明显的国际比较优势；从国内纺织业竞争格局看，虽然中西部地区更具有发展纺织业的要素禀赋，但资源和劳动力相对缺乏的广东、浙江、江苏、山东等东部地区的纺织业竞争力明显强于中西部地区。国内外纺织业发展实践表明，虽然要素禀赋仍是形成产业竞争力的重要基础，但基于外部规模经济的产业集群已成为提升产业竞争力的新的重要因素，产业集聚对产业竞争优势的作用日渐显现。

一、产业集聚正在成为我国纺织产业新的发展模式

纺织产业既是我国出口创汇的主要产业之一，其净创汇额多年来一直雄居榜首，显示出较强的国际竞争优势，同时也是市场竞争高度激烈的传统产业，产业平均利润率却保持在较低水平。作为技术、工艺相对比较成熟的传统产业，纺织业进入门槛低，成为国内众多地区特别是民营经济发展的首选产业，从而导致纺织产业内企业数量众多，呈现出产业规模大、企业规模小的发展态势。

从生产特点看，纺织产业属于自由定位型产业。自由定位型产业一般位于能使其生产成本最小化的地区，如劳动力和原料充裕的地区。计划经济时期，我国纺织产业大都分布在老工业基地和原料产地，纺织生产基地以内陆居多。伴随着改革开放和市场经济体制的建立，我国纺织业布局结构发生了显著变化，内地纺织企业特别是国有纺织企业普遍陷入困境，而以外商投资和出口导向为主的纺织企业在东部沿海地区迅速兴起，在纺织业产能整体增长的同时，完成了产业布局结构的调整。2001年以来，年销售额超千亿的省份有浙江、广东、江苏、山东四省，这些地区纺织品销售额不仅占居了全国当年纺织品销售额的绝大部分，而且一直保持强劲的增长趋势。

对比东部地区与中西部地区在产业发展方面的差别，比较明显的是，东部地区纺织业呈现出集群化发展趋势，而中西部地区纺织业总体上呈现孤立和分散态势。自2002年以来，中国纺织工业协会分别于2002年12月、2004年1月、2004年12月、2006年5月命名了四批共16个中国纺织产业基地市（县）和80个中国纺织产业特色城（镇），其中浙江、广东、江苏、山东四省占居了其中的87.5%和88.75% （见表1 ），这些产业集群代表了中国纺织产业最具竞争力的地域分布。

从国内纺织产业区域分布看，最具竞争力的仍然位于东部沿海地区，这些纺织大省和强省在资源和劳动力方面相比中西部地区显然处于劣势，甚至像江、浙这些“不毛之地”、“不棉之地”均发展成为纺织大省，充分说明纺织产业竞争力已不完全源自于资源禀赋。

值得关注的是，东部地区纺织业的产业集聚现象恰恰是中西部地区纺织业所欠缺的，正是由于产业集群的规模经济效应提升了东部地区纺织业的竞争优势。从一定意义上说，资源禀赋对产业竞争优势的支撑作用逐渐弱化，规模经济的作用显著增强，产业集聚正在成为支撑产业持续发展的新的源动力。

二、产业集群优势的形成机理

产业集群的竞争力主要来源于规模经济所形成的低成本优势。规模经济分为内部规模经济和外部规模经济，前者是指当企业的产出规模提高时，企业的单位产出平均成本下降；后者是指当整个产业的产出规模扩大时，各个企业的单位产出平均成本下降。由于纺织业各子行业均缺乏明显的内部规模经济性，单一企业规模与生产成本相关性不显著，大企业不具有成本优势。然而，众多企业在特定空间集聚却能带来显著的成本优势，产业集群的竞争力来自于外部规模经济。

产业集群之所以能带来该区域内各个企业的单位产出平均成本降低，主要原因有三：

第一，产业聚集可以使该区域的企业享受到高效率、集中化和专业化的服务。产业的发展需要相应的基础设施建设，随着企业的集中，基础设施更加配套和完善，从而达到产业规模的经济效益。产业集聚可以导致劳动力资源的共享，专业人才的集中，专业服务的集中以及专业生产供应和商品采购的集中。产业集聚还可使行业内部专业化分工更加细化，该区域内企业可以集中精力在主导产业上做精做专，提高效率，降低成本。

第二，产业集聚一方面增加了企业竞争的压力，使得企业不得不改进技术，改善经营管理，提高劳动生产率；另一方面，产业集聚可以导致劳动力资源的共享，形成一个相对完善的具有高度专业化的劳动力市场，为企业更加灵活地选择和使用劳动力提供良好的平台。

第三，产业集聚易于传递新的信息，有利于知识积累。产业集聚区不仅是生产中心，也是信息中心和技术中心。产业集聚可以产生“洼地效应”，提升知名度，扩大区域内企业影响。

产业集群的外部规模经济效应可以用图1来表述，说明产业竞争优势的形成原因。

图1中，ACa表示东部地区纺织品生产的单位产出成本，ACb表示具有资源禀赋的中西部地区纺织品生产的单位产出成本。在外部规模经济作用下，两个区域的单位产出成本曲线ACa和ACb都向右下方倾斜。而在任何给定的产出规模下，ACb总是位于ACa之下，表明具有资源禀赋的地区更具有纺织品生产的成本优势。但是，由于东部地区纺织生产的集群化，由产业集聚而形成的总产出规模达到Q1水平，单位产出成本为AC1，而中西部地区纺织生产呈分散状态，产出规模在Q2水平，单位产出成本为AC2。AC2>AC1，说明具有资源禀赋的地区尽管存在潜在的成本优势，但由于产业集聚程度低，难以分享外部规模经济效应，反而使东部地区的纺织产业借助外部规模经济获得竞争优势地位，并且这种优势会如同滚雪球一般自我积累和自我强化，形成持久性优势。

三、我国纺织产业集群发展现状与特征

考察浙、粤、苏、鲁等纺织大省的产业发展，除了在企业数量、销售收入等方面超过其它省份外，最明显的就是在产业空间布局上具有很高的集中度，表现出以某一、两种纺织产品为主的产业集群现象。如江苏省吴江市盛泽镇的丝绸产业集群、浙江省嵊州市的领带产业集群、浙江省诸暨市大唐镇的袜业集群、广东省东莞市大朗镇和羊毛衫产业集群、广东省汕头市潮阳区谷饶镇的针织内衣产业集群等。

实际上，中西部有些地区的纺织品生产也有较大的规模，但大都没有显现出产业集群效应。因此，片面追求规模并不能形成集聚优势。纺织产业集群是规模化与专业化的结合，专业化是纺织产业集群之魂。离开了专业化的实质，一味地贪大求多，企业间缺少有机联系，则难以产生集群效应。

纺织产业集群是纺织产业内相互关联的纺织企业、专业化供应商、服务提供商、相关产业的厂商以及相关教育、科研、行业管理等组织在一定空间区域内大量集聚发展并形成具有持续竞争优势的纺织产业群体。基于纺织产业的高度市场化和传统产业属性，我国纺织产业集群呈现出与高新技术产业集群不同的特点：第一，纺织产业集群的形成主要是由集群内生力量激发的，是大量企业在特定环境下依托当地产业特点和地方传统优势，在特定空间逐渐集聚自发形成的，集群内企业间存在强大的内聚力；第二，产业集群主要由大量的不同经济成份的中小企业组成，集合了中小企业的灵活和大企业规模效益的优势；第三，产业集群内企业专业化程度高，分工协作关系密切，形成“一县一业”、“一乡一品”的状况，通过分工大大降低各环节的成本，实现小企业大规模；第四，产业集群在细分市场上具有很高的市场占有率，甚至达到了垄断或相对垄断的程度。

四、纺织产业集群发展对产业梯度转移的影响

纺织产业集群发展模式突破了我们传统的惯性思维，走出了一条利用外部规模经济跨越要素禀赋束缚的经济发展之路。资源禀赋在产业发展中的作用之所以降低，主要是由于生产要素的流动性大大增强，生产要素的移动一定程度上弱化了要素禀赋的作用，凸显了规模经济的效应，产业集聚提升了纺织产业竞争力。

基于外部规模经济的纺织产业集群在确立竞争优势的同时，也会带来专业分工模式的固定化与可能的效率损失。从图1可以看出，建立在规模经济基础上的专业化分工模式可能会导致东部地区纺织产业固定在这种既定的甚至是不合理的分工模式之中，形成一种恶性循环。当东部地区纺织企业通过产业集聚获得竞争优势时，强烈的外部规模经济会巩固已有的分工模式。即使当其它地区已经具备了更低成本优势时，这些地区仍会为维护其优势地位而人为控制成本，造成经济效率和经济福利的损失。

事实也是如此，在纺织业持续增长的背后，东部地区已渐渐感觉到了危机：一是随着经济的发展，东部地区的土地价格迅速攀升，劳动力成本逐渐攀高，劳动密集度高且附加值较低的纺织品生产开始出现向中西部地区转移的趋势；二是发达国家凭借其技术实力、完善的市场网络、品牌及资金优势，继续主导着高附加值的纺织品市场，基于外部规模经济的产业集群发展模式面临挑战。

虽然规模经济性在未来一定时期内仍使东部地区纺织业保持较强的动态竞争力，但过度依赖低成本竞争必将面临越来越严峻的挑战。因此，要实现我国纺织业持续健康发展，必须认真审视产业发展内外部环境的变化，重新思考竞争定位，一方面通过技术创新和产业结构升级提高东部地区纺织产业集群的国际竞争能力，实现产业增长方式的转变；另一方面通过产业梯度转移和资源整合形成更为合理的产业布局与产业分工，充分发挥各地区的区位优势，继续保持产业的比较优势地位。

随着东部地区资源约束力逐步增强，纺织产业梯度转移的驱动力也将不断加大。同时，中西部地区县域经济发展迅速，各种基础设施日渐完善，许多地区不仅资源充裕，而且是老纺织产业基地，具有纺织产业发展基础和历史积淀。我国纺织产业梯度转移的时机已经成熟，中西部地区纺织业迎来了新的发展机遇。

产业梯度转移是大势所趋，但也不会一蹴而就。纺织产业是高度市场化的产业，产业梯度转移是市场自发调整的过程，调整的速度、方向、力度既取决于东部地区资源环境变化与产业升级状况，也取决于中西部地区产业发展环境的改善和优化。虽然资源优势是中西部地区承接产业转移的重要基础条件，但仅仅依托资源优势却不一定吸引产业转移，甚至会削弱竞争优势。我国纺织业的国际比较优势不仅表现为产品价格具有竞争力，供货及时、种类齐全、服务到位更为关键，而后者更多的来源于产业集聚。纺织产业内中小企业众多的特点奠定了产业集群发展的基础，中西部地区纺织产业发展可借鉴东部沿海地区产业发展经验，走集约化、规模化发展道路，形成区域性特色产品产业集群，要素禀赋与规模经济双轮驱动，提升我国纺织产业持续发展能力和打造新的竞争优势。

参考文献：

[1]多米尼克·萨尔瓦多主编，朱宝宪等译.国际经济学[M].北京：清华大学出版社，2004.

[2]迈克尔·波特主编， 李明轩等译.国家竞争优势[M].北京：华夏出版社，2002.

[3]Argote L.， Epple D.. Learning Curves in Manufacturing[J]. Science， 1990，10：920-924.

[4]Tracey P.. Alliances， networks and competitive strategy： Rethinking clusters of innovation [J].Growth and Change， 2003，34：1-16.

[5]潘百翔.产业集群与纺织业国际竞争力——基于浙江省五地市的实证[J].浙江学刊，2009（04）

规模经济特点范文第5篇

近些年来，我国物流企业已经取得了飞跃性进展。然而，其在发展过程中又呈现出了一些新的问题，这显然已经成为亟需解决的制约社会经济发展的“瓶颈”问题。

1.1技术因素

规模经济的概念最初就是从设备、技术工艺的角度提出来的，伴随采用更专业化的设备、先进的技术工艺使得操作更加标准化、简单化和程序化，从而提高劳动生产效率，降低单位生产成本，进而实现规模经济性。不同的技术工艺水平决定实现生产的最佳规模有不同的标准。在既定的技术水平下，当物流企业已达到最佳生产规模时，继续扩大生产规模可能出现规模不经济现象，这时，可以通过改进提高其组织技术水平来降低生产成本，从而在更大产出上保持规模经济性。因此，技术因素是影响物流企业规模经济实现的动态因素，应该随着物流企业规模的扩大相应改进更新其技术水平，以有助规模经济效应的更好发挥。

1.2管理因素

管理水平也是影响物流企业规模经济效益的主要内部因素之一，它主要包括物流企业生产层面的管理和经营层面的管理，即生产管理与经营管理。从管理的五大职能（计划、组织、指挥、协调及控制）看，物流企业规模扩大的同时，必然带来物流企业各部门之间的组织、协调等方面的负担，此时应该及时建立新的管理体系和管理机制来提高原有管理水平，才能实现规模经济。否则，物流企业规模的扩大不仅不能带来规模经济效益，反而出现规模不经济现象。经营管理则是除生产管理外的其他一切管理活动，主要目标是控制非生产环节中的成本。当物流企业以横向、纵向以及混合购并等方式扩大规模时，其管理的复杂性和难度也会大幅度增加，此时物流企业应该建立与当前生产经营规模相匹配的管理体系，这样才能有助于实现规模经济；否则就会走向规模不经济。因此，随着物流企业规模的扩大，管理水平也应该相应提高才能实现规模经济。

1.3市场因素

物流企业实现规模经济的前提条件是扩大服务规模，而扩大规模不能盲目扩大，应该根据市场范围及市场上对于该服务的需求来决定。较大的市场范围及市场需求量才能有较大的市场规模，这样物流企业就可以通过扩大服务规模实现规模经济效益，降低成本，追求利润最大化。可见，市场需求及市场范围是影响物流企业实现规模经济的重要外部因素。但需要强调的是，并不是扩大市场需求及市场范围必然能够实现规模经济，因为当物流企业的市场规模已经超出其服务能力时，扩大市场规模已经没有意义。这时就应该从其他因素考虑，例如提高管理技术水平、改进业务操作流程等来降低成本，以促进规模经济的实现。

2物流企业规模经济的实现方式

2.1技术层面：物流信息技术提高，物流运作成本降低

随着现代信息技术的不断发展，信息化已经渗透到经济社会各个领域。在物流领域，信息化的渗透主要体现在装卸搬运、运输、仓储、流通加工等各个环节。在装卸搬运方面，各种现代信息化、机械化作业设备的大力推行使用，替代了传统人力劳动，提高工作效率，节约了人力成本。在运输方面，GPS信息技术的应用，使得物流企业和客户可以随时追踪货物动态信息，方便企业管理，提高企业服务质量，从而有机会赢得更大的市场份额，为物流企业扩大规模、实现规模经济奠定了技术基础。

2.2管理层面：横向一体化和纵向一体化式管理

物流企业可以通过横向一体化和纵向一体化式（如图2所示）管理来扩大企业规模，降低运作成本，进而实现规模经济效应。横向一体化和纵向一体化式管理就是实现物流战略联盟。横向一体化是指不同物流企业之间，尤其是与知名国际物流企业的联合，纵向一体化是指物流企业与其上游企业或下游企业联合。横向一体化最大的优势是可以快速扩大物流企业市场的地理辐射面，构成物流企业实现规模经济的基本前提，同时对于打破物流企业之间过度竞争、相互分割的局面有很重要的作用。通过不同物流企业之间，尤其是国内物流企业与国外知名物流企业之间的战略联盟，可以实现物流企业间资源共享和业务流程优化。国外知名物流企业拥有先进的物流设备、丰富的经验、优质的服务和先进的管理，而国内物流企业了解国内物流政策及物流行情，同时占有一定的市场份额，因此，二者之间横向一体化的物流战略联盟，有利于扩大市场规模，促进物流企业实现规模经济效应。联盟各方通过纵向一体化方式可以建立长期的合作伙伴关系，经过长期合作和沟通减少交易的盲目性和搜寻信息成本，同时降低交易过程中的讨价还价成本。

2.3市场层面：连锁配送中心的建立使得市场规模扩大

连锁企业成功经营的前提是商品能够及时配送，因此通过连锁配送中心的建立实现物流企业规模经济效应是与连锁企业规模经营相适应的。物流企业通过建立跨区域、跨行业的物流配送中心结点，实行统一经营、统一管理，可以提高市场范围和市场份额，从而在市场层面促进物流企业规模经济的实现。以美国某著名物流企业为例，该物流企业的地理辐射面很广，几乎在全美各地都开设了物流服务业务，目前拥有35家配送中心，负责将300多家厂家生产的商品配送到全国7000多家零售企业，已经形成了以亚特兰大、达拉斯及芝加哥为中心的统一调配的配送网络，同时在客户周边选点建立网络型配送结点，任意两结点间均少于24小时的路程，整个网络既方便又合理。我国物流企业可以借鉴此成功案例建立连锁配送中心，首先选择拥有区位优势和经济优势的城市作为中心辐射点，建立一级配送中心（配送总部），然后在辐射区内以递进方式建立次一级配送中心（子配送中心），依次类推，形成辐射全国范围的物流配送网络体系，扩大物流企业市场规模，促进其规模经济的实现。

3信息化促进物流企业实现规模经济效应

先进的信息技术为物流企业准时准点、高效的物流服务提供了技术保障。同时通过准确、快速的实时信息交流，能够实现同一物流企业不同部门之间，甚至跨国物流企业各部门之间的有效衔接，从而提高物流服务效率，降低整个物流环节中的运作成本。在信息化大发展的外部环境下，如果我国物流企业能够顺应市场需要，积极转变传统的组织生产方式，将有助于物流企业改变一直存在的“多、小、散、弱”困境，从而顺利实现规模经济效应。

3.1信息化助力“节约型物流”

在整个物流过程中，包括运输、储存、加工、包装、装卸、配送和信息处理等环节。然而仅运输环节的成本就占到整个物流成本的55%左右，因此，从节约运输费用角度考虑，最有可能较大幅度降低物流企业总成本。通过应用GPS、GIS、EDI技术、条形码技术、EFI技术等现代信息技术，可以充分整合物流企业已有的资源，扩大规模，提高组织化程度，降低交易成本、时间成本和运输成本等，建立节约型物流，实现规模经济效益。先进的信息手段可以帮助物流企业实现过程指标的量化，例如当发现某车辆存在油耗偏高的现象时，可以通过查看信息采集报告，发现该车行驶中存在着急加速、急减速次数较多、怠速时间过长等问题，显然这是驾驶员不良操作导致的。这样物流企业就可以有针对性地对驾驶员进行培训，从而降低能耗，节约运输成本。因此，物流企业应该积极运用先进的信息技术建立“节约型物流”，从而在成本上领先于市场中其他竞争者。

3.2信息化促进物流企业一体化、规模化发展

一体化式物流战略联盟是物流企业实现规模经济的方式之一。不论是横向一体化还是纵向一体化，战略合作伙伴之间信息共享度高、信息时效性强是一体化运作的基本要求，如果合作伙伴之间信息交流不及时，一体化也便失去意义。因此，物流企业实行一体化式物流战略联盟的基本前提是各合作伙伴提高企业信息化水平。物流企业与其上游生产企业实行纵向一体化联盟时，在其配送中心和生产厂家之间可以建立电子订货系统（EOS），这样生产厂家便能及时接到配送中心发出的订货信息，以便按照市场需求安排生产计划；物流企业与其下游商店实行纵向一体化联盟时，在二者之间建立销售时点（POS）信息管理系统，这样配送中心可以根据商店及时反馈的销售情况调整配送计划。可见，信息化对于实现物流企业一体化、规模化发展有很重要的作用，物流企业一体化、规模化的成功运作才能带来规模经济效益的实现。

3.3信息化是物流企业连锁配送中心成功运营的基础

任何事情都具有两面性，物流企业建立连锁配送中心也不例外。物流企业的连锁配送中心一般都是跨区域、跨行业，给物流企业带来更大市场范围和市场份额的同时，也带来物流企业管理、组织这些配送中心如何有效衔接、协作的难题。连锁配送的特点是品种多、批量小、频率高、点多快速，对连锁配送中心实行统一管理、统一信息、统一标准是连锁配送的根本要求，也是物流企业对配送中心规范化管理的需要。实行信息化是物流企业实现连锁配送中心有效协作的重要手段之一。信息系统是连锁配送中心的中枢，主要负责收集各配送中心的信息、供应商的联网信息和订货信息，物流企业根据信息做出相应决策。信息化可以简化物流企业与配送中心、各连锁配送中心之间的沟通环节，实现信息的公开化和共享性，可最大限度地提高物流企业和配送中心的人员、物资、金钱、时间等物流资源的利用效率，达到集约化经营、节约物流成本、实现规模经济的效果。因此，信息化是连锁配送中心有效运营衔接的前提，也有助于物流企业扩大市场和节约成本，实现规模经济效益。

4小结