铁路物流规划

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铁路物流规划范文第1篇

    近年来,随着铁道部“主辅分离,辅业改制”“、专业化管理,规模化经营”发展战略的实施,铁路物流业迎来了行业大发展的良机,现已成为铁路多元经济中最具潜力的经济增长点之一。当前,铁路物流业整体规模不断扩大,发展速度逐步加快,服务水平明显提高,对铁路多元经济的发展起到了良好的支撑和促进作用。但是,物流行业作为新兴产业,其相关涉税问题也日渐突出,业内许多企业对于行业优惠政策执行力不足,涉税风险也进一步增加。与此同时,随着最新的企业所得税法与增值税法修正案的出台,各行业企业的纳税筹划空间发生了重大的转变,原来所适用的某些税收筹划策略已不再适用,必须依据新税法、新制度的变化进行必要的调整。另外,与新税法同时发生较大变化的还有企业会计准则,新准则大大增加了公允价值这一计量属性的运用,其账务处理的难度明显增加,同时其涉税风险也明显加大。为此,铁路物流企业必须及时进行纳税筹划策略调整,以应对当前的形势变革。

    二、当前铁路物流企业税收筹划的策略改进

    1.理性界定纳税人身份

    一般而言,铁路物流企业按其行业及业务特点应属于服务类企业,按规定应缴纳营业税;但对于一部分从事销售、运输服务于一体的混合销售业务行为的铁路物流企业而言,其也存在缴纳增值税的可能。按照税法的相关规定,从事货物生产、批发、零售的企业、企业性单位及个体经营者,以及以货物的生产、批发或零售为主,兼营非应税劳务的企业、企业性单位,以及个体经营者的混合销售行为,应视为销售货物,按规定需缴纳增值税,其界定标准即为年货物销售额或应税劳务是否超过 50%。为此,各铁路物流企业应以年度营业收入为基数,测算增值额所产生增值税税负与销售额所产生营业税税负孰高孰低,寻求纳税平衡点,并以此进行相应的收入转移,或采取措施积极调控应税收入结构。

    2.以所得税筹划为重点

    2008 年 1 月,最新的《中华人民共和国企业所得税法》开始实施,新税法与旧税法相比在很多方面都进行了较大改动,其中最大的调整莫过于“两税合一”政策的实施,取消了外资企业长久以来享有的超国民待遇。除此之外,新税法从国家宏观调控工具这一高度,对国家所鼓励的相关产业增加了税收扶持力度,这对于引导产业发展大有裨益,铁路物流企业应加以利用。在用足上述优惠政策的基础上,铁路物流企业也应加强对现有所得税筹划策略的改进,通过各种措施降低应纳所得,减少所得税税负。例如,铁路物流企业今后在权属单位设立类型的选择上,应尽量采取分公司而非子公司的模式;因为根据物流企业缴纳企业所得税相关通知的要求,物流企业在同一省、自治区、直辖市范围内设立的分支机构,凡属由企业统一领导、统一经营、统一核算的,且不设银行结算账户、不编制财务报表及账簿的,并能够与企业实现会计信息互联的,该企业的所得税由注册地统一缴纳。由此可见,采用分公司这一模式可充分避免递延所得税负债的产生,因亏损分公司的存在企业会获得一部分资金时间性价值。虽然在纳税总量上并无影响,但企业推迟了资金支出时间。再如,铁路物流企业在对外筹资方式的选择上也应充分考虑纳税筹划的影响,发行债券方式较之银行借贷方式的税负较轻,而融资租赁方式也是一个不错的选择。例如,铁路物流企业可利用融资租赁出租方、承租方所得税税负同时减少这一条件,在其内部多运作一些融资租赁业务,以降低企业的整体税负。就承租方而言,已租入资产所计提的折旧与需向出租方定期支付的租金可在税前同时加以扣除;而就出租方来说,融资租赁所产生的租金收入按其5%的税率缴纳营业税,其比同等金额下的增值税税率为低,减轻了企业的流转税税负。

    3.从会计核算角度避税

    从理论上说,诸多税收优惠政策的出台虽然为企业提供了可予以合理避税的平台,但企业实际从中得利却较少,税法对于这些优惠政策的享受限制通常较严,账务处理的规范性、合理性便是很重要的一个方面。例如,目前大多数铁路物流企业常提供多元化的物流运输服务,其提供运输劳务取得的运输收入和装卸收入按 3%的营业税率计征,提供仓储、过磅、计量等经营服务的则按 5%的营业税率计征;但若两者未在账务上实现合理区分时,则视同 5%的营业税率计征。由此可见,铁路物流企业应据此要求对这两种税率不同的经营业务分别归类设账,严格遵守税法所规定的分别核算要求,以此充分降低营业税税负。再如,为积极享受现行税法所规定的研发费用加计扣除的优惠政策,铁路物流企业应对研发费用的会计核算严格执行专账管理,如实填写年度可加计扣除的各项研发费用的实际发生额,并针对不同研发项目合理归集、分配其研发费用,以规避涉税风险。实质上,现行税法中还有许多类似于上述规定的限制性条款,铁路物流企业应加以一一辨别,如固定资产取得时可予以抵扣进项税额的享受条件,高新技术产业、绿色节能行业减免税的优惠条件等,其一般都涉及会计核算规范性、合理性的要求,对此铁路物流企业应加以特别关注。

铁路物流规划范文第2篇

Abstract: Basing on the implementation of the Western coal transportation and construction of Longtou port logistics park in Fuling, Chongqing, this paper aims at the railway freight shortage and freight transportation demand within the Fuling city plan, it studies the multimodal transportation logistics and optimizes the overall arrangement of the railway freight system in Fuling area. Finally, the paper puts forward some design scheme and ideas of Longtou port station as a railway freight centre, through analysis and comparison of the transport organization, operation management, construction difficulty, project investment, and land utilization. It is conducive to local development.

关键词：涪陵地区；货运中心；建设方案

Keywords: Chongqing Fuling Area, railway freight center, development scheme

中图分类号：F540.3 文献标识码：A 文章编号：

1.引言

涪陵区地处重庆东部，工业基础雄厚，经济发展迅速，正逐渐成为重庆市中部区域性中心城市和 “一小时经济圈”次级核心。作为渝东门户，涪陵区邑枕长、乌两江，已建成的渝怀铁路、南涪铁路和在建的渝利铁路通过其境，“二环八射”高速公路骨架已具雏形，涪陵港已实现直达海外的江海联运，具备打造长江上游与乌江流域重要的交通枢纽，构建现代物流平台得天独厚的条件。

随着“疆煤入渝”战略的实施，重庆市规划在涪陵区布局“疆煤”中转储运基地，配套建设集约化、现代化、综合型港口物流园区---涪陵龙头港物流园，以期发挥重庆辐射西南、面向东部的集聚辐射效应，促进涪陵经济腾飞。

龙头港物流园区作为涪陵地区规划建设的最大物流、资源集散地，区域内多种交通方式联运的能力是否与之匹配成为我们必须关注的问题：物流园的水运依托长江“黄金水道”，港口规模论证时已充分考虑三峡翻坝能力影响；物流园区周边有新建的茶涪二级公路通过，并与城市各环路和高速路联通，公路运输能力较富余；区域内铁路通道能力完全满足龙头港物流园区“疆煤”和其他物资的运输需求，特别是渝怀铁路重庆至涪陵段复线工程即将建成开通，铁路通道能力更是毋庸置疑。但令人遗憾的是，近几年虽然相继开工建设南涪线、渝利线和渝怀增建二线工程，可是受既有车站地形条件及工程控制，涪陵地区铁路货运设备基本维持原状，造成地区既有货运设备能力日益紧张，严重制约地方经济发展，而龙头港物流园的建设及“疆煤入渝”战略的实施，无疑使地区货运能力的缺口更加凸显。所以研究优化地区铁路货运布局，破解地区铁路货运能力严重不足的困局，建设一个运输能力大、环保高效的现代铁路物流系统已成为当务之急。

2．涪陵地区铁路概况

2．1地区铁路概况及货运站点布局

地区铁路呈“平行双轴加一支线”格局，主轴之一的既有铁路渝怀线顺长江南岸自西向东通过涪陵地区，南涪线东北向引入渝怀线涪陵站怀化端，目前区域内有在建铁路渝涪增建二线、渝利线工程，其中沿长江北岸穿越涪陵区的渝利线为地区另一铁路主轴。如图1所示。

2．2 主要货运车站概况

（1）涪陵西站

该站位于涪陵区龙桥镇境内，距涪陵城区约15km，其右侧靠山，左侧临江，站区地形狭窄，车站两端分布有隧道、桥梁工程。车站现有到发线7条（含正线），货物线2条，牵出线1条。站房对侧建有涪陵铁公水联运专用货场。车站铁路货场能力为46×104t/年，企业货场能力达106×104t/年。渝怀二线从右侧引入涪陵西站，共设到发线8条（含正线2条），改建基本站台，货运设备维持既有。

（2）涪陵北站

该站为渝利线在建客货运中间站，位于涪陵李渡开发区北侧，距涪陵市11km。车站设到发线（含正线2条）7条，预留1条，旅客站台2座，地道2处。站房对侧设货场1处，牵出线1条，综合维修工区、变配电所1处。车站货场近远期设计能力分别为60×104t/年、82×104t/年，主要承担轻快货物运输。

2．3货运设施存在的主要问题

（1）江南片区铁路货运设备能力明显不足，严重制约了地方经济发展。

（2）地区既有货运设施落后，功能单一，与地区物流规划和产业布局不匹配，难以适应涪陵区打造“大物流、大流通”的综合现代物流平台需求。

（3）地区内车站地形条件较差，缺乏改建为大型综合性铁路货场条件。

3、城市规划

3．1 城市总体规划

按照“依托轴线，强化中心城区地位，以中心镇带动组团发展”的总体发展思路，规划形成“一个全区中心，两条发展轴”的城镇空间结构。两轴为长江主轴和西南次轴。

3．2龙头港物流园规划

根据《重庆市涪陵区城市总体规划（2004-2020）》，涪陵区为构建以港口为核心、铁公水多式联运的现代物流体系，规划布局了龙头港、黄旗港、李渡港、白涛港、清溪港5个重点现代物流产业园区。其中龙头港物流园区定位为长江上游最大的物流中转港，以集装箱、散货为主，布局“疆煤入渝”储运基地，配套建设进港铁路、公路和仓储、加工区，集中转、仓储、加工和物流配送功能于一体，建成后将成为涪陵亿吨大港的核心区。

龙头港物流园区选址于长江南岸的涪陵区龙桥镇，园区分为港口作业区、物流仓储加工区、领港工业园区三大功能区及一个行政商贸中心，傍渝怀铁路（蔺市至涪陵西站区间)两侧规划。园区分三期开发建设，总规划用地7500亩，其中一期规划用地约4600亩，建设多用途泊位1个，散货泊位5个。

3．3综合交通规划

涪陵区对外交通将形成以铁路为主体，高速公路、航运为有力补充，以“两江四铁六高”对外通道为骨架，各种交通方式相互衔接，布局合理、协调发展的渝东综合交通枢纽和物流大通道。

4．地区运量

4.1地区既有（在建）货场运量

目前地区办理货运作业车站主要为涪陵西站和在建的涪陵北站，其分站运量见表4-1。

表4－1涪陵地区分站货物发到运量表单位：104t

4.2地区货运量预测

近年来涪陵区工业发展迅速，不少大中型工业企业积极入驻，地区货运量增长十分巨大，根据地区经济发展规划和工业布局规划，预测涪陵地区铁路货运到发总量将达3870×104t。

5．涪陵地区货运布局构思

涪陵地区区位优势突出，建设发展速度迅猛，地区内货场布局已呈明显不匹配态势，亟需优化调整。随着“疆煤入渝”战略实施和龙头港大型综合物流园区的开工建设，涪陵区运量还将大幅激增。释放地区内巨大的铁路货物运输需求，破解地区铁路货运能力严重不足的困局，无疑成为了当前涪陵地区铁路货运布局发展调整的主导向。

5．1货运布局构思原则

（1）地区铁路运输需求巨大，单靠传统意义上的铁路中、小型货场已无法满足地方经济建设发展诉求，应充分利用龙头港物流园区建设契机，前瞻性的建设运能大，技术装备水平先进，辐射效应强，集运、商、贸为一体的集疏运货运中心。

（2）受既有车站地形条件及工程控制，涪陵西站缺乏扩建为铁路货运中心站的拓展空间；而涪陵北站位于长江北岸渝利线上，主要承接轻快货物运输，与地区新增大量疆煤运输定位不符，且与龙头港物流园隔江相望，其间铁路连接线跨江工程巨大，工程明显欠经济合理。涪陵地区宜考虑择址新建铁路货运中心站。

（3）新建的货运中心站应结合龙头港物流园规划，选址于地区网际交通节点、仓储运输基地，有利于地区货流集结，提高货运设施利用率，实现地区货源集中储存、整列配车、整列装卸、直通运输的现代物流需求。

5．2涪陵地区货运布局构思

（1）在龙头港物流园新建龙头港货运中心站。

（2）涪陵西站、涪陵北站货运设备维持既有。

（3）新建龙头港货运中心站后，地区仍维持既有客货分设格局，涪陵站主要办理地区渝怀线、南涪线客运作业；涪陵西站主要办理渝怀、南涪两线货车摘挂作业及铁公水专用货场货运作业；涪陵北站主要办理渝利线货车摘挂作业，龙头港货运中心以承办地区（渝怀线、南涪线）、物流园、疆煤运输的整列货车作业为主。

6．货运中心站建设方案研究

6．1货运中心站建设方案

6.1.1货运中心布置原则

(1)办理整车煤炭、集装箱、散杂件运输，不办理危险品运输，货区按煤炭装卸、集装箱作业、散杂件作业进行分区。

（2）货运中心站煤炭装卸区、散杂件作业区满足整列货车到发、装卸要求，集装箱作业区不挂网，尽量在装卸线组织班列直发，装卸线长度满足整列货车装卸要求，有班列直发条件端咽喉挂网。

（3）集装箱需落地验箱，无实现水铁“门”到“门”运输条件，考虑铁路货运中心站与码头堆场高程高差近10m，集装箱装卸线伸入码头堆场将影响整个码头前沿高程，破坏园区规划的整体性，土地利用零散，故集装箱装卸线按不伸入码头作业区布置。

（4）货运中心不设煤炭堆场，煤炭经翻车机卸车后由皮带输送至码头散货堆场，码头散货堆场配煤后也经皮带输送至铁路装车系统装车。

（5）采用与现代物流运输匹配的先进信息化管理系统。

（6）装卸选用大能、高效、环保设备。

（7）货运中心内外交通顺畅，集疏运能力强。

6.1.2货运中心站选址研究

从货运中心站服务功能和经过地区铁路功能定位综合分析，渝怀铁路通道能力大，其功能定位符合货运中心站运输要求，线路宏观走向货运中心货物交流主要方向一致，且与涪陵地区综合运输网、龙头港物流园、疆煤进渝规划协调性好，便于打造水铁联运物流运输平台，降低运输成本，增强地区经济竞争力。

基于上述分析，该货运中心站先后研究了在渝怀铁路蔺市～涪陵西区间增建北拱货运中心站、在龙头港物流园区新建货运中心站两大系列站址方案。

方案I：蔺市～涪陵西区间增建北拱货运中心站方案

改建渝怀铁路正线，在渝怀铁路蔺市～涪陵西区间龙桥镇范围内择址增建北拱货运中心站，方案示意图详见图2。

该方案需改建渝怀铁路，受该段渝怀铁路高程控制，货运中心站与龙头港物流园区高差大，无法实现集装箱、疆煤的水铁联运，与打造现代水铁联运物流运输平台的初衷相去甚远，故予舍弃。

方案II：龙头港物流园区内新建货运中心站

在龙头港园区内新建货运中心站，针对货运中心站与渝怀铁路的连通方式研究了以下两个方案：

方案II-1：渝怀线改线外绕至龙头港物流园区设货运中心站方案

改建蔺市～涪陵西区间部分渝怀铁路，将渝怀铁路左向沿江绕至龙头港物流园内设置货运中心站，再回绕接入涪陵西站，方案示意图详见图3。

该方案由于货运中心站与该段渝怀铁路高差过大，改线距离较长，既有工程和渝怀二线在建工程废弃过多，施工过渡困难，研究后放弃。

方案II-2：货运中心站两端新建联络线与渝怀线贯通方案

新建货运中心站设于龙头港物流园区内，其两端新建联络线与渝怀线贯通，既有渝怀铁路正线维持既有，仅对联络线接入渝怀铁路站点处作局部改建，方案示意图详见图4、图5。

该方案与龙头港物流园规划匹配性好，具有组织多式联运的功能空间，且通过联络线与渝怀铁路并行贯通，满足货运中心站直进直出的铁路物流运输需求。

综上分析，货运中心站宜选址于龙头港物流园区内建设，其两端新建联络线与渝怀线贯通。

6.1.3货运中心站方案研究

龙头港物流园区于龙桥镇范围傍渝怀铁路（蔺市至涪陵西区间）两侧规划，码头堆场自东向西依次布置散货堆场、件杂货堆场、集装箱堆场，码头堆场后方布置有物流仓储区、物流加工区、商贸物流区，除物流加工区沿渝怀铁路两侧布置外，其余功能区均布置于渝怀铁路左侧。

铁路货运中心根据地区物流运输需求，设置到发场、集装箱作业区、件杂货作业区、煤炭装卸作业区。结合龙头港物流园区规划，为提高园区土地利用效率，铁路货运中心站到发场临靠渝怀铁路左（北）侧布置，集装箱作业区、件杂货作业区邻靠物流仓储区南侧布置，横列于货运中心到发场北侧；煤炭装卸区纵列于到发场东端紧邻散货码头作业区。集装箱作业区配置龙门吊进行装卸作业，件杂货作业区采用叉车装卸，卸煤线采用翻车机卸车，配煤线选用高效、环保的快速定量装车系统装车。

铁路货运中心站各场、区布置受物流园规划和工程条件所限，没有更多的选择，所以铁路货运中心站的方案研究更多关注的是站、园的匹配协调细节，主要针对集装箱装卸线是否贯通重庆上行方向进行方案比选：

方案I：集装箱装卸线仅贯通涪陵方向和重庆下行方向，不具备在集装箱装卸线直发重庆方向集装箱班列条件，车站平面布置详见示意图6。

图6龙头货运中心站（方案I）平面布置示意图

方案II：货运中心场坪较方案I整体东移300m，集装箱装卸线与重庆方向和涪陵方向贯通，可在装卸线直发重庆、涪陵两个方向集装箱班列，煤炭装卸区侵入码头作业区，车站平面布置详见示意图7。

图7龙头货运中心站（方案II）平面布置示意图

综合分析比较，方案一虽作业效率略低，但具有工程投资省，与物流园区规划匹配性较好，园区土地完整性好，利用率高的优势，宜采用方案一，即集装箱装卸线仅贯通涪陵方向和重庆下行方向方案，重庆方向不具备集装箱班列直发条件。

6．2配套联络线建设方案

货运中心站通过两端配套建设的联络线与渝怀铁路并行贯通，其次要货物交流方向怀化端联络线接轨点宜选择涪陵西站，近期可建设1条联络线，预留上行联络线建设条件。重庆端联络线将承担大量疆煤运输，宜按双线规模一次建设，其接轨站点可选择在渝怀线既有站或区间增设站点接轨，两种接轨方案各有所长，需在货运中心站项目建设过程中根据工程、技术、经济多层面深入细致的比选确定。

7．结语

涪陵地区货运中心站的建设是涪陵区发展港口现代物流业的迫切需要，是重庆市实施“疆煤入渝”战略的必要支撑，也是调整重庆市物流、港口产业结构和布局，充分发挥区域资源优势，增强区域经济整体竞争力的大势所趋。涪陵地区货运中心站的建设通过优化整合地区铁路货运设施，从根本上解决了困扰涪陵区多年的铁路货运能力严重不足的难题，将成为未来推动涪陵区经济社会发展的新引擎，对区域产业提档升级具有明显促进作用。推荐的涪陵区货运中心站位置合理，建设方案具有比较优势和发展潜力，建议尽快立项，积极推动货运中心建设。

参考文献

[1]中铁二院工程集团有限责任公司.龙头港货运中心铁路支线预可行性研究总说明[R].成都.2011

[2] 重庆市交通规划勘察设计院.重庆市涪陵龙头山港口物流综合产业园区控制性详细规划[R].重庆.2010

[3]GB50091-2006.铁路车站及枢纽设计规范[S].北京.中国计划出版社.2006

[4]铁建设[2008]58号.铁路货运中心设计暂行规定[S].北京.中国铁道出版社.2008

姓名：喻涛

出生年月：1968.06

性 别：女

学 位：学士

铁路物流规划范文第3篇

一、优势分析

(一)旺盛的煤炭运输市场，为铁路煤炭物流业的发展创造良好条件

内蒙古煤炭资源保有储量为2892.64亿吨。占全国煤炭储量的24.94％，居全国之首。“十五”以来，内蒙古积极适应全国经济社会加快发展、煤炭需求量逐年大幅增长的形势，不断加大煤炭资源开发的投入力度，煤炭生产能力迅速提高。2007年。全区原煤产量达3.5亿吨，外运量2.15亿吨。占生产总量的61％。其中，出区运输几乎全部由铁路承担，主要经由大秦铁路直抵秦皇岛港，转运至我国东部沿海和南方部分省份。“十一五”末，内蒙古煤炭产量将达到6亿吨左右，届时铁路至少承担3.7亿吨的出区煤炭运输任务，加上区内运量，运输总量将达到4.9亿吨。

(二)产业结构优化升级。为铁路加快发展白货物流产业创造良好条件

近年来。内蒙古不断调整优化产业结构，形成了能源、化工、冶金、建材、装备制造、农畜产品加工六大特色优势产业，工业企业的产能和产量逐年大幅增加，由于铁路运价相对较低，对铁路运输的需求十分旺盛。2008年，呼和局管内白货的运输需求为1.5亿吨以上；预计到2010年，全区钢铁产能1200万吨，电解铝产量200万吨，水泥产能2100万吨，甲醇、PVC、煤制油、煤焦化工产品产能分别达到1000万吨，白货运输需求总量至少为2.5亿吨以上。

(三)即将完成的地区性铁路网建设，为地区铁路发展物流产业提供基础保证

目前，内蒙古积极推进《中长期铁路网规划》项目建设工作，截至2008年底，内蒙古新增铁路里程1240公里，铁路总里程已达8600多公里。随着鄂尔多斯路风、临哈、张集、锡乌、锡二、新包神等铁路的建成。内蒙古将建成东西通道、出区通道、资源通道和口岸通道四大铁路运输通道。2008年，全区计划完成铁路投资160亿元，施工总里程将达到6156公里。其中。呼铁局在建和拟建规划项目达15个，2008年建设总投资预计完成130多亿元，建设总规模4810公里。

(四)地区现代物流业体系逐步形成，为铁路发展门对门物流产业提供了可能

目前，内蒙古已制定出台了《内蒙古2007～2010年现代物流业发展规划》。“十一五”期间，内蒙古将以信息技术为支撑，以生产性物流为重点，加快推进专业化物流产业，将以呼和浩特、包头、鄂尔多斯、通辽、赤峰五大物流枢纽城市为依托，构建煤炭、化工、冶金建材、装备制造、农畜产品五大专业物流产业。形成贯通自治区东西部、口岸和出区达海三大物流通道体系。完成上述基础建设，为铁路进一步拓展物流产业发展空间创造了良好条件，目前，呼铁局正在加快煤炭运输集疏运建设。同时。部分白货物流园区已纳入地方政府物流发展规划。

二、制约铁路物流产业发展的主要因素

(一)基础装备相对落后影响了铁路物流业的快速发展。

从现有基础装备看，尽管铁路近年来采取了许多措施，一些大型的现代化物流园区的相继建成，为铁路物流业的发展奠定了基础，但与物流业的地区、仍至全国的发展形势还有较大差距。具体表现在：物流品类结构不合理。主要以煤炭、焦炭和部分电子、化工产品，品类结合单一、体量偏小，不利于物流业的全面发展。物流园区布局尚未形成体系。自去年以来，全局煤炭和白货物流园区建设进程不断加快，但目前，在建、拟建的物流园区有27个，其中，在建成的仅有7个，而且具备现代化功能的只有1个。而且，大部分物流园区由于基础差、功能不齐全，面临着大规模改造。同时，集装箱运输信息系统不完善，物流管理信息系统还未建成，许多业务信息交流。而且终端服务能力偏低，一定程度制约了铁路物流产业的竞争发展。

(二)铁路体制机制创新不均衡制约了物流业的快速发展

由于长时期以来铁路对物流业发展认识上的不足，其技术装备、组织管理、思想观念上都未能跟上现代物流业发展的步伐，与国内外其它领域物流业的差距十分明显，铁路运输能力强、运价低的优势没有发挥出来。在管理体制机制上创新力度不够，仍然停留在计划经济的思维模式上，主动开展市场、拓展发展领域的能力不强，即使已建成的物流园区也存在停货主上门的“铁老大”思想，在一定程度上影响着铁路物流业的向更宽领域发展，导致铁路物流业整体竞争能力不强。往往人为地造成物流项目的流失。

(三)管理不统筹协调制约了物流业的快速发展

现代物流首先强调的是系统性，与传统物流各环节彼此分割的特点相比，是各个环节有机结合、一体化运作。目前，从物流基础设施利用上看，近年来内蒙古地区合资铁路建设步伐不断加快，其中，呼和局代表铁道部控股和参股建设的合资铁路有5条，辐射范围内在建地方铁路有7条，规划建设的有13条，总建设里程近5000多公里。这些合资铁路经营主体和管理体制各异，难以形成功能强大的铁路物流综合网络。同时，由于目前铁路物流业务主要依托既有车站货场或专用线提供传统物流服务，在运输、储运、装卸等运行过程缺乏一体化的整体运行机制，与现代物流的多样化、一体化要求不相适应。

三、对策建议

(一)大力实施“速、密、重”并举的运输方式

从产业发展角度讲，铁路货运所提供的服务本质上就是社会物流服务，其基础就是运力条件。在当前大规模铁路建设没有完成的情况下，必须坚持“速、密、重”并举的策略，持续深度挖掘运输潜力。一是提高运输速度。要采取小半径曲线拉直、长大坡道软化降坡、更换提速道岔等措施。加快实施既有干线的达速改造；积极引进构造速度较高的新型货车，全面提升干线运行速度。积极采用四显示自动闭塞、CTC分散自律式调度集中管理等先进技术，进一步压缩货车追踪时间，提高运输效率。要加快建设重载货车检修基地，推进包头至惠农间万吨站改、2万吨组合站改等工程，实现万吨列车在主轴运输通道的全贯通。做到万吨主型化、两万吨批量化。

(二)优化铁路运输管理体制

从国内外铁路建设和运营的实践经验来看，推进铁路体制改革必须坚持路网完整性、运输集中统一指挥、提高运输效率等重要原则。为此，要从强化铁路专业化管理的角度出发，加快实现内蒙古各合资铁路与国铁的

线路和设备有效连通互通。实现统一管理、统一调度，统一指挥，提高铁路运输的统一性、协调性。

(三)加快区域性物流基地建设

要针对内蒙古地区能源分布和产业结构调整情况，以既有铁路线为主轴，新建铁路为两翼，积极建设大容量、全功能、上规模、上档次的经营基地和中心园区，为实现铁路现代物流业的形成奠定基础。一是加快建立煤炭储运基地。强化主要煤炭整列装车站的功能建设，发挥战略装车点的集运优势，加快煤炭物流基地建设，快速实现集运基地万吨煤炭大列直到直发。二是加快建立白货物流基地。以既有白塔物流园、工业园为中心，分区域建设白货物流基地群，利用其完备的铁路专用线、仓储设施、采购渠道和一定的配送网络，以发展第三方物流为方向，通过强化服务职能和提高服务质量。成为地区性白货物流仓储中心和配送中心。

(四)推进铁路既有物流功能的转型升级

以建立现代企业制度为目标，以产权制度改革为突破口，整合现有铁路物流资源，建立面向全国的物流网络体系。一是推进铁路货运业向第三方物流业转变。要促进多经货运企业向第三方物流发展，利用多经系统的货运、仓储及其相关实体。组建铁路货运物流集团公司，对货运、装卸、仓储和等项目统一管理，第二，推进综合物流体系建设。调动铁路多经企业、路内外企业和地方政府多方面参与物流产业发展的积极性，采取投资主体多元化等多种形式，对内与中铁集装箱、中铁特货、中铁行邮等专业物流公司联合，对外与公路、民航、邮政等地方物流企业和地方政府联合，组建合资物流公司，实现优势互补。开展多式联运，建立以铁路运输为核心的综合运输物流体系。

(五)加快铁路现代物流业的信息化建设

要结合地区物流业发展战略和铁路发展规划，进一步完善运输管理信息系统，大力推进铁路货运电子商务系统建设，建立健全网络平台和物流配送管理系统，加强物流组织的信息处理，为客户提供配套的物流信息服务，提供服务信息的实时查询、浏览、在线货物的跟踪、联机实现配送路线的规划、物流资源调度、货物检查等等，实现与客户的高效沟通和业务信息的一体化运营，提高信息层面的透明度，缩短物流运作时间。同时，要借鉴国际物流标准，加快物流企业标准化建设。建立物流企业动态标准库，建成各层级的技术标准、设备标准、作业标准和管理标准体系，突出抓好包装、集装箱、信息技术等通用技术和设备标准。

(六)提高铁路现代物流业服务质量

铁路发展现代物流业要牢固树立“客户需求之上”的增值服务管理理念，引导干部职工转变传统服务理念和方式，从单纯的揽货和运输延伸到包括运输、仓储、装卸、搬运、配送、包装、流通加工、信息处理等多个环节，开发常见物流需求和物流问题的配套方案模型，包括物流信息系统解决方案、物流优化配送解决方案、物流供应链管理解决方案、一体化物流解决方案等。同时，要注重把握和引导客户需求。为客户分析市场形势。提供量体裁衣式的增值物流服务，满足客户的个性化、多样化需求，实现物超所值的服务承诺，实现企业与客户，服务与需求的良性互动循环。

铁路物流规划范文第4篇

关键词：绿色物流铁路运输可持续发展对策

交通运输在我国社会发展进程中有着极为重要的作用和意义，从根本上推动着社会经济的高速发展，但同时也给人类居住环境带来了消极的影响。随着人类活动的不断加剧，环境的破坏程度日益加剧，各个发达国家也逐渐意识到环境保护的重要作用和意义，不同程度上采取多种环境保护的措施，使得城市面貌得到了一些改善，但资源的开发和利用还存在诸多问题，其中，物流活动消耗着城市的能源，涉及到城市中的各行各业，物流领域的运转为城市发展带来了较多的负面影响，造成了极大地资源浪费。因此，在铁路运输领域中，要坚持绿色环保、可持续化的发展原则，实现经济健康的物流运输系统，进一步发挥绿色物流的优势作用。

一、绿色物流的概述及特点

绿色物流是基于社会发展现状出现的理论，主要借助先进科学的物流技术手段，贯穿于整个物流运输活动流程中，包括规划、运输、仓储以及加工配送等，最大限度的减少物流活动对环境的污染，从根本上净化物流运输活动的环境，确保整个物流资源的合理配置和优化使用。下面，针对绿色物流的特点予以分析：具有以下两个明显特点。

（一）可持续发展

在我国资源的开发利用中，必须要将保护环境、避免污染的理念作为利用资源的前提和条件，并采取环境保护的相关措施和手段，以此来实现我国社会的可持续发展。在物流运输过程中，可能会导致自然资源的损害和消耗，产生不必要的环境污染，因此，物流活动必须坚持可持续发展战略，使物流与环境之间形成相互平衡相互制约的发展关系，实现物流行业与环境资源的和谐友好发展。在我国经济社会的发展进程中，可持续发展能够确保社会的稳步前进，而铁路运输作为我国重要的运输工具，有着极为关键的作用，在发展绿色物流中，占有极为核心的优势和意义。

（二）生态经济学

针对物流活动而言，主要是为了实现经济效益，而绿色物流主要以生态经济学为基础，将经济学和生态学作为绿色物流的理论依据，对物流行为以及与经济之间的关系进行深入分析和研究，从根本上实现社会生态的平衡以及市场经济的合理性，进一步实现生态环境与物流活动的有机统一。

二、铁路运输在绿色物流中所具备的优势特征

（一）铁路运输中的生态优势

第一，在环境保护方面。无论哪一种运输方式，在推动经济向前发展，提高人们生活质量的同时，在一定程度上会对环境造成影响和危害。由于交通工具在使用过程中，会排放大量的二氧化碳、二氧化硫等废气，还会产生大量的噪音污染，严重影响着人们的日常生活。随着清洁能源技术的发展，铁路运输的废气排放量最少。第二，在节约资源方面。由于我国国情较为特殊，人均耕地面积较少，而公路运输所占土地面积为公路运输的10%，可见，铁路运输能够实现我国资源的有效节约。此外，随着我国现代化建设的发展，全国能源消耗总量直线上升，主要以煤炭、石油为主。在铁路运输方面，能源使用量仅为交通行业总能耗的六分之一，但实现了总运输量一半以上的工作。

（二）铁路运输的可持续发展

铁路运输在我国交通运输领域有着关键地位，与各行各业有着极为密切的联系。在我国绿色物流发展中，主要包括绿色运输及资源集约化，其特征主要以节能降耗为主，在此基础上实现资源的合理整合，提高资源的利用效率。由于我国国情较为特殊，人均能源拥有量低于世界水平，随着环境的日益恶化以及资源的季度匮乏，铁路运输在这方面占据优势。因此，铁路运输能够有效实现国民经济的可持续发展，在铁路运输中加速发展绿色物流势在必行。

三、发展绿色物流的主要因素分析

（一）外在因素

在发展绿色物流过程中，由于国外现代物流企业发展速度较快，国内物流企业需要积极应对外国物流运输对我国运输方式的冲击，这是发展绿色物流过程中最为重要的外在因素。绿色物流理论起源于国外，在国外被广泛接受和推广。基于国际运输条约，国外运输企业能够在我国进行相关物流活动，包括铁路集装箱、快运以及多式联运等，可见，在未来交通运输行业中，综合性发展优势日益凸显。因此，在我国交通运输行业，要积极转变发展理念，充分发挥铁路运输行业在市场竞争中的优势，提高铁路运输市场份额，实现绿色物流的蓬勃发展。

（二）内在因素

我国能源比例在世界发展中处于劣势，石油能源的生产在国际上排名第五，但石油消费在国际上排名第二，对石油能源的依存度占到能源利用的一半以上。可见，在绿色物流发展铁路运输过程中，要积极发挥可持续发展的内在因素，实现绿色物流高速发展。在市场经济繁荣发展的今天，客运高速和货运重载在铁路运输中有着重要地位，由于能源资源的匮乏，科学技术的不断发展推动着电气化铁路的建设，逐步取代内燃铁路运输的实现，发展高速动车组和大功率机车已经成为铁路绿色运输的重要保证。

四、关于绿色物流发展铁路运输的探讨

通过对绿色物流的认识和了解，基于其发展特点，提出了绿色物流发展铁路运输的相关对策，具体分析如下：

（一）充分发挥铁路运输中短途的优势功效

随着社会的发展，城市内交通拥堵现象令人堪忧，燃油成本不断上升，无形中增加了人们的出行成本，此外，汽车尾气的大量排放，对整个城市环境造成了极大地污染；随着大气中二氧化碳浓度的增加，导致了大气变暖，形成温室效应。因此，在城市交通规划中，要坚持绿色物流的发展理念，设计公交化的城际铁路和城市轨道交通，以此来实现能源的节约和高效利用，减少汽车尾气的排放，还能在一定程度上降低城市居民的出行成本，进一步发挥铁路运输和城市轨道交通运输的短途功效。

（二）积极开发铁路集装箱多式联运模式

利用集约资源发展方式，实现集装箱运输，与铁路、海洋、河流及公路等多种运输途径之间，进行集装箱多式联运，为城市企业提供一系列的物流服务，坚持高质量和高效率的物流运输理念，从根本上实现一体化的服务。此外，还要充分整合多种运输资源，减少铁路运输空载现象的发生，从根本上实现运输成本的降低。具体来说，利用公铁两用和双层集装箱运输这两类运输方式，能够在最大程度上实现铁路运输的时效性，在激烈的运输市场竞争中占据优势。随着科学技术的发展，在集装箱多式联运过程中，充分利用好EDI和GPS技术，对物流全程予以跟踪，从根本上实现了货物运输的安全性。

（三）基于绿色物流理念规划铁路运输发展

作为政府来说，在制定有关城市物流活动的规划中，逐步融入绿色物流理念，从而更好的发展铁路运输。政府部门要积极转变城市发展理念，借鉴绿色物流规划的成功经验，结合城市发展的基本情况，明确绿色物流发展思路，完善城市物流基础设施建设，优化整合城市资源配置，形成一个统一完整的铁路运输物流中心，对整个城市的物流活动进行统筹。此外，还要最大限度的减轻社会环境的压力和负荷，建立健全城市铁路运输管理体系，将运输资源科学合理的统一调配，实现更加高效便捷的物流环境。

（四）建立健全绿色物流发展铁路运输的法律体系

在物流运输的发展中，政府部门需要城市物流的污染源头进行及时的管理和控制，建立健全绿色物流发展铁路运输的法律体系，实现对物流行业的科学管理。就我国城市目前的发展现状而言，城市建设中针对环境污染的政策法规较多，而物流方面的标准和规范还未广泛涉及。因此，政府部门要结合城市具体的发展情况，建立健全相关的政策法规，逐渐形成一套较为完整的绿色物流发展铁路运输的法律体系，以此作为整个绿色物流行业运行的标准和规范。基于我国社会发展的现实情况，物流行业的发展处于起步阶段，发展水平比较低，绿色物流理念的引入，为铁路运输业的运行成本费用带来了巨大压力。作为地方政府，要对绿色物流行业的发展提供相应的技术资金支持，并制定专门的政策对新兴行业进行科学管理和有效控制，以法律制度作为绿色物流发展铁路运输的政策保障，从根本上实现我国社会的可持续发展。

（五）加大绿色物流发展铁路运输的扶持力度

在我国绿色物流发展铁路运输过程中，相关政府部门要积极转变发展观念，不断学习国内外先进的绿色物流技术，并结合城市自身的发展现状，选择最佳的运输方案。此外，政府要通过政策对绿色物流发展予以最大限度的支持，通过税收减免、政策补贴等方式，对绿色物流的理念进行广泛推广和应用，在具体应用过程中，对绿色物流予以改进和优化，为我国城市的建设和发展奠定强有力的技术基础，从根本上实现城市繁荣发展。

结语

为了使城市交通运输业更好的发展，政府部门需要对绿色物流理念予以充分重视，实现社会经济的高速可持续发展。因此，在绿色物流建设中，要充分发挥铁路运输的优势作用，对城市物流活动予以统一规划，明确绿色物流的发展目标将绿色物流理念贯穿于整个城市物流活动之中，从根本上提升我国生态城市的发展水平，进一步实现我国可持续发展战略的有效实践。

参考文献

[1]李向强，郑晓辉.中国物流业的绿色发展研究——以铁路物流为例[J].中国商贸，2013（02）.

[2]郭强，段长江.铁路物流绿色发展模式[J].中国物流与采购，2015（01）.

铁路物流规划范文第5篇

关键词：铁路运输物流园区建设原则

中图分类号：F530.3 文献标识码：A 文章编号：

“物流”一词最早于1915年出现在美国阿齐萧的《市场流通中的若干问题》一书中。在第二次世界大战中，围绕战争供应，美国军队建立了“后勤”理论，并将其应用于战争活动中，其中所提出的“后勤”是指将战时物资的生产、采购、运输、配给等活动作为一个整体进行统一布置，以求战略物资补给的费用更低、速度更快、服务更好。1956年日本派团考察美国的流通技术，引进了物流的概念，到了70年代，日本已成为世界上物流最发达的国家之一。80年代初随着“市场营销”理论的引入而逐渐传入我国，受到经济界的重视。近年来，随着中国经济的飞速发展和世界经济的日益全球化，一方面，国际现代物流业加快了向中国市场的渗透，另一方面，国内企业的现代物流的发展也得到了广泛的重视。2001年3月国家经贸委会同铁道部、交通部、信息产业部、外经贸部、民航总局联合下发了“关于加快我国现代物流的若干意见”。2001年6月六部委在上海召开了全国物流工作座谈会。很多省市把发展物流提到了政府议事日程．成立机构，制定规划，加快发展。国家经贸委委托北京中交协物流研究院于2002年7月完成了《我国物流发展政策研究》的研究报告，并以此为重要参考拟定了《关于促进我国现代物流业发展若干政策措施的意见》，2003年8月外经贸部《开展外商投资物流业试点》政策出台，明确将江苏、浙江、广东三省和北京、天津、上海、重庆四个直辖市及特区深圳作为外商投资物流企业的试点，这标志着物流业这个有着“第三利润源泉”之称的行业正式对外开放。

现代物流业的迅猛发展为我国铁路运输业带来了前所未有的发展机遇，目前沿海地区的省市已将现代物流业作为政府支持发展的重点产业，各省市级物流中心的位置大都选择了以大型铁路货运站为基础，说明了铁路强大的运输能力是现代物流发展主要力量，铁路应抓住这一有利时机，以铁路运输为主体，依托大型编组站和大型货运站，确定铁路运输业的物流中心地位，强化与包括物资采集、加工、仓储、包装、装卸、配送巾心等在内的全部物流运作流程的其他运输方式的协作，构建铁路现代物流综合运输体系。

一、铁路发展现代物流的优势

1，拥有日益完善、强大的运输网络。建国60多年来，特别是近30年来，我国的铁路路网建设取得了长足的发展，逐步建立起完善的铁路运输网络体系，经过六次大提速，铁路综合运输能力得到空前提高。根据铁路“十二五”规划，到2015年，我国铁路营业里程将达到12万公里，其中，复线铁路和电气化铁路将达到50和70，客货分线后的铁路运输能力将得到极大的提升。铁路运输以其速度快、运能大、运距远、辐射面广、受自然条件影响小、运输成本较低等优势在国民经济中起着举足轻重的作用，年运输周转量一直位居第一，成为我国运输业的主导运输方式，非常适台开展区域物流和国际物流，具有极大的竞争优势。

2，拥有较完备的信息系统和高度系统化、集成化现代管理体系。众所周知，是互联网催生了现代物流，是网络使物流信息化、系统化、一体化成为可能，是供应链管理、电子商务对现代物流产生了巨大的需求，严格地说，没有信息化和数据流的支持就不可能有现代物流，从这个意义上讲我国现在有相当数量的“物流企业”名不符实，他们只有仓储和运输能力而不具备利用高效、实时、集成的信息化技术实现对货物的仓储、调度、配送系统的实时监控管理能力。而铁路已经建成且日臻完善的铁路运输管理信息系统(TMIS)和运输调度指挥信息系统(DMIS)等信息系统，以及车号自动识别系统（ATIS）、集装箱运输追踪管理信息系统等物联网技术的应用，为铁路充分利用现代信息系统构建铁路物流综合运输体系提供了坚实基础。

3，拥有高素质的专业人才、较强的研发、设计和管理能力。从某种意义上说，铁路是传统的物流企业，有着丰富的物资运输管理经验，基础好，向现代物流转型比较方便。铁路索以高度集中和半军事化著称，系统内有众多的院校、科研设计机构和施工单位，为科学地规划、设计、修建和运用管理铁路物流园区提供了可靠的保证。

二、铁路发展现代物流的“软肋”

在现代物流服务中，强调的是从供应者到需求者的物理移动的整个过程，即要实现点到点、门到门、桌到桌的服务，而一个完整的运输过程是由干线运输和集散运输共同构成的。在干线运输中，铁路的龙头地位几乎无可替代，而集散运输铁路显得有些鞭长莫及，成为铁路发展现代物流的“软肋”。解决这一问题的思路应是以铁路运输为主干、以经济中心城市、物流基地、物流配送中心、机场、港口、公路货站为点线，构建综合运输框架，强化铁路与包括物资采集、加工、仓储、包装、装卸、搬运、终端配送等在内的全部物流运作流程的其他运输方式

的协作，实现铁路运输与其他运输方式的开放式对接，铁路现代物流体系对物流市场的开放式对接。而建设铁路物流园区不失为在这一思路下的一个良好举措。

建设物流园区是城市顺应物流业发展趋势、缓解交通拥挤、减轻环境压力、实现“货畅其流”的必然选择。物流园区主要是一个空间概念，与工业园区、科技园区等概念一样，是具有产业一致性与相关性且集中连片的物流用地空间。

铁路物流园区的建设主要依托现有的铁路货运站或计划兴建的铁路货运站，一般处于两种以上运输方式交叉点附近，因此对于多式联运非常有利，铁路物流园区可以组织货物在不同运输方式之间进行转运，协词好货物在不同运输方式之间的衔接，使货流更加顺畅。

三、铁路物流园区的建设原则应从以下几个方面考虑

1，经济合理性原则。铁路物流园区的建设是为了以其快速、高效、低成本的运输服务，吸引更多的流量，形成物流作业的规模效应．在铁路物流园区选址和确定用地规模时必须以物流现状分析和运量预测为依据，按服务空间的大小．综合考虑影响物流企业布局的各种因素以及货运站的设置条件，选择最佳地点、确定最佳规模。

2，环境合理性原则。缓解城市交通压力、减轻物流对环境的不利影响是物流园区建设的主要目的，使原来的铁路货运作业分散无序变成铁路物流园区的标准规范的物流作业模式，创造良好的工作生活环境，既是物流园区产生的直接原因，也是城市可持续发展的必然要求。

3，充分利用现有的基础设施。现代物流园区的建设一般都是在现有的货运站和拟建的货运站基础上进行的，为了减少成本、避免重复建设应结合铁路货运站的建设来进行铁路物流园区的建设，优先考虑将现有仓储区、货场改建为适应现代物流业发展的铁路物流园区。在诸多物流基础设施中，仓库以其庞大的规模和资产比率成为物流企业的空间主体，国外一般的经验是仓库用地占整个物流中

心用地的40％左右，仓库建设投资大、回收期长且难以拆迁，充分利用好现有的仓储设施，则可基本解决好原有设施再利用及优化资本结构的问题，可满足物流企业对市场区位和交通区位的要求。可见，充分利用已有仓储设施是修建铁路物流园区的捷径。

4，循序渐进的原则。铁路物流园区的规划建设同其他任何项目的建设一样，都带有一定的超前性。这就有可能导致盲目的、不合实际的超前，造成不必要的资源浪费，因此，在进行铁路物流园区的建设时，必须坚持循序渐进的原则，结合当地经济的发展和铁路作业的改变，在客观分析物流业发展现状和未来趋势的基础上，合理规划铁路物流园区，采用分阶段建设的步骤来减少盲目性。

5，预留足够的发展空间。铁路物流园区的建设方便了当地企业的货物流通，必然带动当地区域的经济发展，在修建时，应考虑铁路物流园区建成后的“吸引强度”，为处在潜在吸引范围的相关工业企业留有发展余地。

综上所述，铁路发展现代物流有其自身无可比拟的强大优势，通过物流服务拓展新的经营项目和服务领域，为企业带来新的利润增长点，通过有限长度的铁路钢轨无限地延伸服务的内涵，创造不尽的财源，实现铁路企业的利润增长和长远发展。

参考文献：

[1] 刘化君，刘传清物联网技术[M].北京：电子工业出版社，2010

[2] 戚鑫物联网在铁路集装箱运输中的应用研究 铁道运输与经济 2011/ 7