铁路运输的优劣势

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铁路运输的优劣势范文第1篇

关键词:铁路提速;公路客运;影响;对策

一、研究背景

改革开放以来,受经济发展、劳动力市场化程度提高以及收入水平提升等因素的影响,对客运的需求不断增大。与之相对应,中国的客运能力也大大增强。1978—2008年,客运总量增长率达1029.12%。客运量主要依靠公路客能的提升而增长,公路客运量增量占客运总量增量的96.90%。公路客运量占客运总量的比率也由1978年的58.75%上升到2008年的93.52%。虽然在此期间铁路客运量的增长率也高达79.40%,但其所占客运总量的比率却由1978年的32.08%下降到2008年的5.10%。铁路部门面临巨大的竞争压力。

尽管如此,铁路运力也只能满足其市场需求的35%～40%。为满足市场需求并提升与其他行业的竞争能力,铁道部在1997—2007年间对全国铁路系统进行了6000次大规模提速。如2007年的第六次大提速,使超过6000千公里铁路的列车运速高于200公里/小时,主要城市间运行的快车数量达到86列,2008年的铁路旅客发送量由此比上年增长11%,远高于1978—2007年的平均增长率2.29%。以第一次铁路全面大提速的1997年作为时间的分界点,改革以来两个时间段内客运量年均增长率(见下表)。

客运量年均增长率表

由上表能够看出铁路提速后,其客运量年增长率有了很大提高;而其他客运输行业及总客运量年增长率相比上一时期都出现了显著地下降。可见提速有效地促进了铁路客运量的增长。同时,区域性的铁路提速也在进行。这逐渐构建出铁路与公路运输激烈竞争的格局。在此背景下比较铁路与公路客运各自的优劣势及铁路提速对公路客运的具体影响显得尤为重要了。

二、公路客运优劣势分析

(一)横向指标优劣势比较分析

横向上看公路客运与铁路客运的优劣势主要受成本、运输工具以及运输工具载体等方面差异的影响,重点体现在服务范围、班次密度、成本与价格、安全性和舒适性上。

1.公路客运对于铁路客运的绝对优势项。服务范围较广。受到铁轨和站点的限制,铁路仅能提供以中心城市为主的点对点之间的服务,无法将服务范围覆盖到非铁路站点的地区。而公路设施却可以覆盖到绝大多数人口,所以在中短途客运以及解决从中心城市换乘到非中心城市的需求上具有不可替代的优势。铁路提速使得更多的小站点不再停靠,因此公路客运在此方面的优势将会进一步加强。

班次密度较大。为实现规模经济,铁路的发车时间受到严格限制,导致其班次密度较低,对于乘客而言几乎没有自主选择出行的时间。而公路客运相对而言具有极高的发车密度。虽然铁路提速后,中短途列车数量的增加使得公路客运在此方面的优势有所减弱,但它依然具有比较的优势。

2.公路客运对于铁路客运的绝对劣势项。成本与价格较高。因为列车在轨道上行使,所以在同样动力的情况下能够运载更多的乘客,具有极强的规模经济。而由于汽车受燃油、过路费及过桥费等因素的影响,公路客运的成本很难降低。

安全性较低。由于采用轨道运行,列车发生偏离行使路线的概率很低,也不存在同其他运输工具发生混行交叉的可能性。这使得铁路客运具有极高的安全性。铁路运输属于线型运动,而公路运输属于面型运动。公路交通中会出现大量的机动车与行人混行交叉的情况。即使在高速公路上,这种情况也难以避免。因此公路交通中碰撞事故发生的概率比较大。

舒适性较差。从空间上看,汽车内部空间远远小于火车车厢,空气流通状况和乘客的活动范围都不如火车。从相应配套设施来看,列车提供的餐车和厕所也是公路客运所无法提供的。所以铁路客运在舒适性上更具优势。

(二)运输距离优劣势比较分析

按照运输距离将客运分为四个区间:200公里以内的短途区间;200公里~500公里之间的中途区间;500~1000公里以内的长途区间;1000公里以上的超长途区间。运输距离的长短主要影响到了公路与铁路客运横向竞争层面服务范围和成本这两个方面,而使得公路中短途客运上更具优势。

在服务范围上,由于铁路客运以中心城市为主,而中心城市之间的距离一般较远,致使铁路在中短途的非中心城市之间或中心城市与非中心城市之间客运市场上几乎没有什么竞争力。所以在中短途客运中,公路客运优势更明显。

在成本与价格方面,按照以往的技术分析,铁路的经济运行距离为500公里～1000公里,而公路则在500公里之内。由此反映在票价上,铁路在中长途客运方面的价格要低于等距离的公里客运票价。因此,从成本与价格角度来看,中短途公路客运的与铁路客运的相对价差要更小些。

所以,公路客运的优势主要集中在中短途客运上。

三、铁路提速对公路客运的影响分析

铁路提速后,对公路客运的影响可以分为短期影响和长期影响。

(一)铁路提速对公路客运的短期影响

在短期,铁路提速对公路客运的影响可分为直接影响和间接影响。

1.直接影响。一方面,铁路提速使得公路客运逐步丧失了速度上的优势。另一方面,铁路通过提速增大了班次密度,从而是公路客运在此方面的优势也有所削弱。但是铁路提速又会导致其放弃一些站点的停靠,使得公路客运在服务范围上的优势增强。

2.间接影响。影响主要体现在双方竞争点的成本与价格方面。在成本与价格上,由于铁路提速不提价,所以尽管绝对价格并未发生改变,但是其单位时间内的价格却降低了。使得铁路在原本已经处于优势的价格方面的优势得到了进一步加强。这导致公路客运在此方面更无法与之竞争。因此,总体而言,短期内铁路提速对公路客运产生了巨大冲击。

(二)铁路提速对公路客运的长期影响

从长期来看铁路提速对公路客运发展所造成的负面影响不大。原因在于中国客运市场依然具有的巨大开发潜力。在中国,农民工和城镇居民是主要的出行人群。由于纯农业劳动力较少出行,而未来将有大量的纯农业人口转为非农业人口,所以客运市场依然存在巨大的待开发市场。铁路提速虽然会致使部分乘客放弃乘坐汽车而改乘火车,但是公路客运完全有能力通过开发新的市场和发掘新的旅客以弥补铁路提速带来的损失。如上页表所示,尽管铁路提速后公路客运量年均增长率低于前一阶段,但它依然高于其他各运输行业的增长率。在铁路提速后,公路客运量占客运总量的比率不但没有下降,反而由1996年90.1%增加到2007年的92.05%。可见从长期来看,铁路提速对公路客运的负面影响不大。另外,铁路提速相对公路客运而言属于适度地引入竞争。这更有利于公路客运行业长期运输效率的提高。

四、公路客运部门的对策选择

尽管长期来看铁路提速对公路客运的负面影响不大,但是也不能忽视短期的巨大冲击。面对这种冲击,公路客运部门需要采取一些措施尽力避免损失。

(一)横向指标上强化优势项

服务范围和和班次密度是公路客运的优势所在。面对铁路提速,公路客运部门首先应该充分地发挥自己的优势,在这两个方面进行经营策略调整。

1.扩大服务范围。铁路提速给了公路客运在扩大服务范围方面的一个千载难逢的机会。虽然铁路提速在一定程度上影响到公路客运在中心城市之间的客运市场,但是提速也使得铁路客运主动地降低了自己在非中心城市的竞争力。公路客运应该在确保已有市场稳定的情况下迅速弥补这些市场的空缺,并继续大力开发新的包括农村客运在内的非中心城市市场,尽量弥补在城际客运上的损失。这是公路客运部门最重要的应对策略。

2.适当调整班次密度。虽然铁路提速致使公路客运部门在班次密度上的优势有所削弱,但是到目前为止,公路客运在此方面依然具有绝对优势。公路客运部门应该继续保持在班次密度上的优势。

(二)运输距离上集中发展比较优势

目前公路客运在长途(和超长途)上完全处于绝对劣势,而且随着铁路的进一步提速,它在中短途客运上也会逐步沦为绝对劣势。但是铁路提速使得公路在中短途客运上的比较优势得到加强。按照大卫·李嘉图比较优势理论的思想,公路客运应该逐步放松在长途市场上与铁路客运的竞争,转而集中力量发展拥有比较优势的中短途客运市场。

(三)细化目标市场

在总体提升服务质量的同时要注意目标客户的差异化研究。铁路客运部门通过列车的快慢及车载设施(是否有空调)的高低,已经比较有效的区分了同一市场(客运区间)中不同需求的消费者,并通过对他们提供不同质量的服务以提升市场竞争力。而公路客运在这方面几乎没有任何区分。公路客运不能一味的只投入高档汽车,也应该在某些仅有高档大巴的市场适当的投入中低档车辆以满足中低层消费者的需求以扩大市场份额。

铁路运输的优劣势范文第2篇

 

一、我国铁路运输现状

 

1.市场占有率下降

 

我国公路和航空交通运输业伴随着市场经济的迅速发展而发展迅速，随之，铁路货运业的市场份额也发生了巨大的变化。铁路货运市场份额逐步下降，其主要表现为货运量和货物周转量在全社会货运量及周转量中所占的比重逐年下降。而更严重的是，当前在全国范围内来看，铁路所承运的大部分物质为大宗的农副产品和各类矿石等原材料，附加值不高，运价低，而电子电器设备等高运价货物通常由公路进行长短途运输，铁路在此类高端市场上优势不大，市场份额较小，从而造成铁路一方面运能紧张，另一方面却货运收入不高的现象。

 

长期以来铁路运输管理实行高度集中的计划经济体制，并长期处于卖方市场下。在这种体制下，铁路货运管理部门形成了一种依靠上级指令开展生产和作业的管理思想和等货上门的营销机制。营销机制不能够适应市场经济发展的需要，货运手续繁琐复杂，无法适应“简便快捷”的需要，价格体制不灵活，无法适应多样化的市场需求。这些思维观念和管理方式，已严重不适应市场经济的发展要求，复杂多变的市场需求无法满足。

 

2.铁路发展现代物流的优劣势分析

 

铁路发展现代物流的优势是：信息网优势、基础优势、铁路货运具有完备的物资管理机构和系统和具有广泛的客户群体。

 

铁路拥有通信线路建立了覆盖铁道部、铁路局和主要站段的计算机网络，以及传输网、交换网、数据通信网三大通信基础网并且实现了运输管理系统和调度指挥系统的结合，在保证系统安全独立运行的前提下，实现了系统间的信息共享，扩大了运输服务功能，促进了铁路运输组织、指挥和调度的信息化建设，为运输管理提供了有效的支持和帮助。

 

铁路作为我国国民经济的大动脉，具有运能大、成本低、全天候，以及安全、节能、污染少等优势，尤其是已经拥有一定覆盖面的路网、充足的货场仓库、众多与企业相连的专用线，以及相当规模的集装箱运输体系。另外，铁路拥有遍布全国的车站，这些站点构成物流系统的重要组成部分。

 

经过多年发展，铁路已有一套行之有效的管理模式和作业方法，积累了许多如“一票到底”、“点对点运输”、“门到门服务”的管理经验。

 

铁路因其网络运输能力强、运输成本较低，特别是在长距离、大宗物资运输方面技术经济优势明显，使得铁路货运拥有一批固定的客户群体，与国内外众多的厂矿和企业保持长期协作关系，为铁路运输进一步向现代物流业转化奠定了良好的市场基础。

 

铁路发展现代物流的劣势是：组织管理机制与现代物流不相适应、物流设施技术水平和标准化程度低、铁路运输企业的信誉度较差、缺少物流展业人才。铁路货运、行包、装卸、运代等环节还处于分散经营状态，突出表现在：组织机构多，管理层次多，路局、站段各部门实体之间条块分割，各自为政，分散的多元格局不适合物流业的开展集约化经营优势难以发挥。

 

我国铁路物流成本一直居高不下，没有建立一套完善和实用的物流标准化体系难辞其咎，这一问题导致各个物流企业之间的信息资源无法共享，所拥有的储运设施设备，同样也由于标准不配套，很难适应现代物流发展的需要。不仅在一定程度上延缓了铁路物流企业机械化和自动化水平的提高，降低了仓储设施的空间利用率，造成物流资源的浪费，也必然会影响物流企业的利润增长和核心竞争力的提高。

 

二、铁路发展现代物流的对策

 

1.加快铁路运输业改革

 

明确实行政企分开，确立铁路运输企业法人实体和市场竞争主体地位的铁路改革的总体目标，即建立适应社会主义市场经济体制要求的、符合运输生产规律的铁路运输管理体制。具体来讲改革主要可以从以下方面开展。

 

2.制定我国铁路物流标准化体系

 

制定并建立一套完善的铁路物流标准化体系，是保证铁路物流系统各个环节之间协调发展，降低物流运作成本，提高物流服务质量的前提。首先，必须根据物流行业标准，对铁路物流业所涉及的各类物流术语、名词进行统一的规定。其次，对与物流服务配套的一些基础设施、设备的标准化内容进行制定。从而可以提高设备的利用率、物流作业效率。

 

3.积极拓展铁路传统物流增值业务

 

增值业务是铁路传统运输延伸出来的服务，是提高市场竞争力的重要手段。例如，目前铁路货运营业站绝大多数的货场都有不同类型的仓库，主要用于货物承运后至装车前的保管、货物到达卸车后至交付前的暂存及零担货物的中转保管，如果将仓储保管的范围扩大，真正发挥现有资源的作用，无疑将推动货运营业站作为物流结点功能的建立。其次，在配送服务方面，可以开展集货、分拣包装、配套装配、条码生成、贴标签、自动补货等服务。

 

4.加快专业人才的培养和引进

 

现代企业的竞争最终就是人才的竞争。现代物流人才短缺的情况普遍存在，尤其铁路物资部门更应重视人才在企业物流管理中的重要作用。可以采取内外部结合的方式：一方面要多层次地加大对企业内部物流从业人员的业务培训，提高物流从业人员的整体素质;另一方面要建立与市场经济相适应的用人制度，吸纳企业急需的专业人才，以满足企业物流现代化的需要。

 

5.加快货运技术创新，提升现代化和信息化水平

 

加快货运安全保障体系建设，形成监测管理和决策一体化、覆盖全路的货运安全综合检测监控网络;加快货运信息化建设步伐，加强信息质量考核和信息综合应用;加快建设铁路保价与货运事故处理信息管理系统，提高货运管理信息化水平;加强安全技术攻关，组织货运、装卸新技术、交流展示货运、装卸科技和管理创新成果，促进货物运输技术创新。

 

综上所述，我国铁路货运向现代物流方向发展是实现自身发展的必然选择。作为众多供应链中的一个重要物流环节，铁路货运作显然在我国物流业的发展中占有重要的位置，笔者相信，铁路货运业这一行业，必将为构筑货畅其流、方便准时、经济合理、用户满意的现代物流环境，建设和完善专业化、社会化、现代化的物流服务网络做出新的贡献。而铁路现代物流管理，也势必一如既往地积极探索推进我国现代物流业快速发展的有效途径，取得更大的成效。

铁路运输的优劣势范文第3篇

关键词：铁路，物流企业，项目管理，动态联盟

在全球经济一体化和信息化的推动下，现代物流已经从为社会提供传统物流服务扩展到以现代科技、管理和信息技术为支撑的综合物流服务。现代物流成为继制造业和商业利润之后的“第三利润源”，是降低成本的最后边界。中国加入WTO后，铁路运输企业面临着来自国内外的激烈竞争，研究我国铁路多经物流企业未来发展的管理模式具有重要的现实意义。

1 基于项目的铁路多经物流企业动态联盟的可行性分析

我国铁路货运企业是在短缺经济背景下产生和发展起来的，其服务内容属于单一的服务，在竞争实力、抵御风险和竞争手段等方面都比较薄弱。如何利用当前有利的时机，通过引进现代物流技术实现产业升级，是提升企业市场竞争力和在竞争中保持持续发展的重要途径。对我国铁路多经物流企业所处的环境及运行现状进行分析，并在此基础上建立基于项目的动态联盟是可行的。

1.1 铁路多经物流企业的优势

铁路多经物流企业作为铁路局下属的经营机构，依托铁路路网，具有以下的优势。

(1)广泛的地域基础。随着铁路的发展建设，铁路的货运集散地遍布全国，在主要的消费城市、工业产区、重要港口都有铁路储运基地，其配送中心大多设在城市交通便利的地方，具有方便的地理位置优势。全国铁路的路网体系为铁路多经物流企业提供了网络化经营基础。

(2)强大的运输能力。铁路运输具有较强的承载能力、较低的运输成本、昼夜保证的时间优势、良好的安全性能，这些构成了铁路多经物流企业强有力的竞争优势。

(3)严密的管理制度。由于铁路系统实施严密的半军事化管理，在长期的运输生产中，形成了较为完整的物资管理规章、制度和方法。

(4)优先的使用权利。隶属于各个铁路局的多经物流企业，可以优先获得铁路线路、车辆等的使用权，从而间接拥有铁路运输的明显优势。

(5)信息化的网络设备。数据通信网覆盖了所有的铁路局和车站，大多数物流企业内部均建成了信息管理系统，能够及时跟踪货物运输的信息，提供完善的服务。

1.2 铁路多经物流企业的劣势

(1)在政策上有行政干预的可能性。目前，铁道部既是行政主管部门行使政府职能，同时又向国家负责铁路的承包经营。铁道部集管理者、监督者、所有者、投资者甚至是经营者等数种身份于一体。一方面，可以保证铁路运输的安全性、保护消费者的合法利益，另一方面，由于相关的法律、法规不健全及运输生产管理体制改革不到位，下放运输生产经营权会影响铁路大动脉的畅通，企业的盈利目标会影响国家重要物资运输和政府宏观调控能力。

(2)在思想上管理者的观念较落后。传统的计划经济思想及对发展第三方物流的不重视，成为限制铁路多经物流企业走向现代化和发展物流的瓶颈。目前，铁路运输仍属于卖方市场，这使铁路运输企业缺少竞争的压力，更缺乏合作的意识，严重阻碍铁路多经物流企业的全面发展。

(3)在设备上铁路资源优先权不能充分保证。铁路多经物流企业拥有铁路资源的优先使用权(包括车辆和线路)，但由于不是线路或车辆设备的所有权，在与外部企业联盟时具有一定的局限性。当铁路线路和车辆不能够提供给铁路多经物流企业使用时，其拥有的竞争优势将消失(专用线除外)。

(4)在功能上不能提供全面的服务。由于铁路多经物流企业规模偏小，自主经营权较小，能够自主设计、独立完成的运输产品非常有限，仅仅是服务。其拥有的物流节点、配送节点也非常有限，大多局限于铁路局管辖地区，难以真正提供点对点、门对门的货物运输服务。同时未建立功能完善、面向社会的电子商务网络平台，不能快速准确地传递各类信息。

1.3 基于项目的动态联盟的可行性分析

通过对铁路多经物流企业的优劣势分析，说明铁路多经物流企业的运作现状难以满足市场需求。为此提出建立基于项目的动态联盟，以铁路多经物流企业自身拥有的优势作为联盟的基础，以存在的劣势作为联盟的推动力。

建立基于项目的动态联盟的指导思想是：通过组建联盟使铁路多经物流企业摆脱传统被动局面，主动出击，寻找合作伙伴，有效利用运输资源，充分挖掘运输机会，实现所有联盟企业间的多赢局面。同时能使企业及时捕捉商业机会，通过建立强大的业务网络，拓展业务能力，通过项目的成功运作，推动企业高速成长。基于项目的管理能够解决对铁路资源(线路和车辆)没有所有权时，运作过程中的不稳定性问题。

对于基于项目的动态联盟运作的评价是：项目按照预期目标完成，则合作是成功的。有项目则合作，视为联盟成立存在，无项目则不合作，视为自然解体，而非合作不成功。这种模式在铁路多经物流企业之间的实施较为便捷。

综上所述，铁路多经物流企业凭借其拥有的资源(如运输、仓储、搬运等设备)、地理位置、辐射面积等，具有一定的广泛性与优越性，同时由于铁路运输的运费低、运量大等优点，具有与第三方物流企业和供应链上下游企业联盟的基础，这为基于项目的动态联盟提供了实施的可能性。同时，铁路多经物流企业通过建立联盟，可以将分散在各地的网点连接起来，有效利用联盟伙伴的资源，从而实现优势互补、信息共享，形成依托铁路路网的全面物流服务网络体系。

2 基于项目的动态联盟应用

2.1 实施流程

由于分属于各铁路局的多经物流企业众多，规模也存在很大的差别，在建立基于项目的动态联盟时，需要就自身情况进行分析，从整体角度分析，运作过程可以分为以下几个阶段。

(1)整合铁路资源，在铁路系统内部开展联盟。随着信息系统平台的建立，提高整体的铁路运输能力，如车辆在往返过程的充分利用、线路的优化使用，从而降低运输成本。

(2)与铁路局以外第三方物流企业和供应链环节的上下游企业建立联盟。目前铁路多经物流企业由于在经营网络的覆盖面上还有一定的局限性，通过与第三方物流企业及上下游企业合作经营，可以保证有充足的货源，产生规模效益。

(3)通过在项目运作中积累经验，逐步完善，发展为现代化的专业第三方物流企业。

具体实施流程如图1所示。动态联盟通过强化项目管理中心的职责，各合作伙伴企业将多个项目所需资源、进度安排等资料上报于联盟的项目管理中心，中心经过汇总对各项目的时间计划、车辆计划、路线计划，人员安排等进行平衡后再分配，进而达到资源优化。即通过把关键性的稀缺资源(如线路、车辆、时间等)在多项目间错开，方便资源在各项目间的流动，从而达到降低运输成本，提高企业效益的目的。

2.2 保障机制

(1)组织保障。组建动态联盟的项目管理中心，并成立项目管理委员会，在初期是成立铁路系统内部物流联盟，主要由各铁路局派出代表，并强调由高层出任，因为领导对项目的重视程度将大大影响合作的水平：第二阶段是在铁路资源信息共享的基础上，加入铁路运输外部的物流企业。项目管理应注重知识管理、沟通交流，建设信息网络平台以实现资源共享。

铁路运输的优劣势范文第4篇

摘要：本文分析了货运组织改革后铁路既有线小件快运班列的开行现状，分别针对运量不足和停站作业超时等问题进行货源组织和运输组织形式选择分析，提出运输保障措施。

关键词 ：快捷货物运输；铁路小件货物快运班列；货源组织；运输组织形式

1、小件快运班列开行现状分析

2013年铁路货运组织改革后，针对高附加值的快捷货物运输市场，铁路运输总公司推出了电商快递班列、区域沿零货物快运班列等系列小件货物快运产品，其运输组织具有“固定车次、固定始发时刻、固定运行区段、固定编组内容、固定作业地点”的特点。新产品的实践运营取得了一定运输效益，在丰富铁路快捷货运产品层次的同时，也存在以下问题。

(1) 运量不足

从全国层面上看，铁路小件快捷货物运量总体不足，经济发达地区与经济欠发达地区运量分布不均衡。以京津冀货物快运班列为例，其开行情况相对较好，但日均运量仍然较低，2015年第一季度京津冀货物快运班列车站日均到发运量如表1所示。

(2) 部分列车停站作业时间严重超时以沿零货物快运班列为代表的小件快运班列是在既有线开行的具有“客运化”运输组织特点的货运班列，不进编组站进行改编作业，直接在站台进行装卸或甩挂作业。因此，作业站的货运量大小、装卸作业技术水平高低、运输组织形式选择等因素都能直接造成班列停站时间超时，影响车站行车组织。

从上述问题可以看出，加强铁路货运营销和货源组织能够保障小件快运班列的稳定开行；而作业站技术设备设施的优化和班列运输组织形式的选择则可以保障班列正常的行车组织。

2、货源组织分析

小件快捷货物零散、随机的货源特性，铁路敞开承运的货运政策都为小件快运班列的货源组织带来了困难。为保证班列稳定开行，铁路运输企业可利用轴辐式运输方式，以区域物流配送网络为支撑，加强规模效应，大力拓展“化零为整”，集聚小件零散货物的物流服务。小件快捷货物从货流到列流的过程，见1所示。

从上图可知，干线运输车站处理的货流类型分别为：客户自取自送的货流、无轨办理站通过汽运集散的货流以及有轨办理站通过铁路小运转列车或摘挂列车集散的货流。中心站、作业站以及办理站集散货流的优劣势如表2所示。

由于班列货流最终集结和终到的过程发生在中心站或作业站，因而直接由中心站、作业站集散货流，其作业次数较少，比通过办理站再进行集散要更加便捷。然而中心站与作业站一般位于郊区，离小件快捷货源聚集区较远，不利于小件快捷货物的收货组织，因而办理站，特别是无轨办理站的设置，有利于扩大铁路快运网络的覆盖范围，加强物流服务网络的集散作用，有利于铁路小件快运班列的货源组织。

根据货源组织特点，小件快运班列的开行时间要与区域快运网络集货时间衔接，而区域快运网络的集货时间又与货源的产生特点相结合，如表3所示。

从各类货源分析可以看出，货源产生的时间段多集中在白天9:00-18:00左右。因此，各中心站、作业站以及办理站的集货时间集中在此时间段，而办理站还需通过铁路小运转列车、公路汽车等方式将货物集中送往中心站或作业站，集货时间还需缩短。以八桂货物快运为例，每天 16 : 00南宁货运中心需将集聚的货物集中送往南宁南站。合理的集货时间可以保证班列的货运量和时效性，这需合理规划区域物流服务网络的货源吸引，加强各配送节点之间的衔接配合。

3、运输组织形式分析

铁路小件快运班列主要存在以下三种运输组织形式。

(1) 点对点直达列车

在货源稳定、运量充足的中心站间开行，途中不进行车辆甩挂或装卸作业。按照旅客列车方式组织运行，准时到发，实行有计划性的接取送达。固定编组和车底循环使用，途径编组站不进行解编作业。

(2) 摘挂作业列车

在运量较足、但仍不足以开行点对点直达班列的中心站间开行，沿途定时停靠在固定的作业站进行车辆甩挂作业。固定编组和车底循环使用，途径编组站不进行解编作业。

(3) 装卸作业列车

在运量较少，不足以开行点对点直达班列的中心站间开行，沿途定时停靠在固定的作业站进行快速装卸作业。固定编组和车底循环使用，途径编组站不进行解编作业。为了吸引货流，可指定特殊径路开行，如环形径路和迂回径路。

从上面的分析可知，摘挂作业列车和装卸作业列车的途中作业会额外增加列车旅行时间，降低列车运输时效性。摘挂列车的停站作业时间为本务机车调车作业时间，“直装直卸”列车的停站作业时间为人工装卸作业时间。为了尽可能压缩列车停站时间，需合理选择列车途中作业方式。

当t装卸作业<t调车作业时，选用“直装直卸”停站作业方式更节省时间，而当t装卸作业>t调车作业时，选用摘挂作业方式更节省停站时间。调车作业时间与本务机车摘挂和取送车辆时间相关，与中间站始发终到货流量无关，假设车站单位装卸作业能力一定，由式3-1可知装卸作业时间随装卸作业货运量增大而增大，意味着装卸作业量越大，装卸作业时间越长，当装卸作业量达到一定程度，装卸作业时间将会超过调车作业时间。因而当中间站始发终到货流量较小时，开行“直装直卸”列车节省停站时间；当中间站始发终到货流量较大时，特别是超过整车时，开行摘挂列车更节省中间停站时间。

同时，为了保证小件快运班列固定编组，开行摘挂作业列车还需满足如下条件，即沿途可补充的车流辆要大于途中消失的车流量。

因此，在保障作业站运输组织设施设备的前提下，合理选择中间站的作业方式能够节省途中作业时间，减少小件快运班列全程运输时间，提高班列运输时效性。

参考文献：

[1] 张金超. 京津冀货物快运列车货运组织流程的探讨[J]. 铁道货运,2014,(10):5-12

铁路运输的优劣势范文第5篇

关键词：北部湾；多式联运；SWOT分析

中图分类号：F127 文献标识码：A 文章编号：1001-828X（2012）09-0-01

一、北部湾经济区域的背景

进入新世纪以来，我国区域协调发展总体战略逐步形成，与东盟面向和平与繁荣的战略合作伙伴关系逐步确立，2008年1月国家正式公布北部湾发展规划，北部湾经济区面临新的历史机遇和挑战。国家发改委通知强调指出：广西北部湾经济区是我国西部大开发和面向东盟开放合作的重点地区，对于国家实施区域发展总体战略和互利共赢的开放战略具有重要意义。要把广西北部湾经济区建设成为中国-东盟开放合作的物流基地、商贸基地、加工制造基地和信息交流中心，成为带动、支撑西部大开发的战略高地和开放度高、辐射力强、经济繁荣、社会和谐、生态良好的重要国际区域经济合作区。

随着北部湾经济区域的发展，该区域对国际和国内物流的需求将会大大增加，在此背景下，2010年出台的《关于加快广西物流业发展的实施意见》提出，将充分发挥南宁作为自治区首府城市和广西北部湾经济区核心城市的辐射带动作用和强大的集散功能，集聚东盟和华南、西南、华中的物流资源，引进国内外著名物流运营商，构建区域性物流信息网络和国际化物流服务平台，大力发展国际物流、保税物流、商贸物流，把南宁全力打造成为国际区域交通运输枢纽和全国性物流节点城市。在这样的国际背景下，北部湾经济区域的运输问题将成为物流发展中的核心问题。

二、多式联运的特点

多式联运是推动实施区域内铁路、公路、水路、航空等多种运输方式的联合联通，以优化运输能力，整合运输资源，降低物流成本，减少物流环节，达到客运换乘零距离，货运无缝衔接，逐步形成现代物流一体化综合运输体系。多式联运是国际物流行业的普遍做法，托运人只和多式联运经营人订立一份合同，只从多式联运经营人处取得一种多式联运单证，只向多式联运经营人按一种费率交纳运费，一票直达。这就避免了单一运输方式多程运输手续多、易出错的缺点，为货主确定运输成本和货物在途时间提供了方便。

广西北部湾经济开发区作为国际区域经济体，具备实施多式联运的条件，通过多式联运这种运输形式，可以促进该区域经济的发展，推动区域物流产业和其他产业的发展。

三、广西北部湾发展多式联运的SWOT分析

1. S（Strengths）广西北部湾区域多式联运的优势分析

（1）地理优势得天独厚。广西北部湾经济区地处我国沿海西南端，主要由南宁、北海、钦州、防城港四市和玉林、崇左两个市物流中心“4+2”所辖行政区域组成，陆地国土面积4.25万平方公里（不含玉林、崇左），2008年末总人口1300万人（不含玉林、崇左）。以开放合作促开发建设，努力建成中国-东盟开放合作的物流基地、商贸基地、加工制造基地和信息交流中心，成为带动、支撑西部大开发的战略高地和开放度高、辐射力强、经济繁荣、社会和谐、生态良好的重要国际区域经济合作区。

（2）政府支持力度大，具备很强的政策优势。国家大力支持北部湾经济区开放发展，明确给予五大方面的政策支持：①综合配套改革方面的政策支持；②重大项目布局方面的政策支持；③在保税物流体系方面的政策支持；④在金融改革方面的政策支持；⑤在开放合作方面的政策支持。

为构建与之相适应的物流区域格局，《意见》提出将构建沿海物流体系，建设沿江沿边物流体系，构造资源富集区物流网络。

2. W（Weaknesses）广西北部湾发展多式联运的劣势分析

（1）基础条件薄弱。在未成立北部湾经济区前，区域内各港口和地区各自发展，相互竞争，合作意识不高，发展至今，北部湾经济区还未形成完善的综合运输网络体系，未实现铁、陆、空、港的运输方式之间的有效衔接和配套。同时，广西北部湾大多数港口的功能还停留在装卸、仓储、运输上，物流的统筹策划和精细化组织和管理能力明显不足。多数仍为粗放式经营，停留在传统物流阶段且处于无序状态，影响港口整体效率的发挥。同时，北部湾区域缺乏物流专业人才，高校培养的物流专业学生与用人单位标准存在一定的距离。

（2）发展多式联运的协调机制还未建立。多式联运与单一运输的区别在于它增加了运输环节和信息的交换量，增加了操作的复杂性。多式联运往往涉及两种及两种以上的运输方式，必然涉及多个部门之间的协调与配合的效率问题。目前，对于北部湾区域来说，水运、铁路运输、公路分属不通的部门管理，他们在交通规划方面很难做到协调统一，部门之间的这种分歧会使多式联运的实际操作难度大大提升，如各种运输方式的技术参数不统一，难以在多式联运中起到积极的协调作用。

3. O（Opportunities）北部湾区域发展多式联运的机遇

（1）北部湾开发的大好时机，国家政府重视。国家大力开发北部湾经济区域，为北部湾的发展带来很大的机遇。北部湾（广西）经济区力争经过“十一五”时期的努力，使这一区域成为基础设施比较完善、港口具有较强综合竞争力、产业布局初步形成的一体化的经济区，为北部湾区域发展多式联运带来很好的机遇，国际间合作增强，物流技术的发展也会为多式联运的良性发展助一臂之力。

（2）多式联运发展迅速，带来新的技术力量。多式联运代表先进的运输力量组织形式，目前飞速发展，为北部湾发展多式联运提供大环境的支持以及技术的支持。多式联运是国际上普遍采用的新型运输方式。这种方式一般以集装箱为媒介，把传统、单一的各种不同运输方式有机地结合、衔接为一体，以便更好地实行门到门运输，为客户提供经济、合理、迅速、安全、便捷的运输服务。正由于此，多式联运成为集装箱和货物运输发展的高级组织形式，在世界上多个国家和地区得到迅速推广。

4. T（Threats）北部湾区域发展多式联运的挑战分析

北部湾区域毗邻越南，近年来越南经济发展迅速，并且有其独特的地理环境，海岸线跨度大，为其带来独特的地理优势。从越南的经济战略来看，越南也有发展多式联运的优势，北部湾面对越南的威胁，需要加大力度，解决目前的困难和问题，加快发展多式联运，才能够避免越南带来的威胁；同时也能很好地促进北部湾区域物流的发展，带动北部湾区域经济良性发展。

四、结语