铁路运输含义
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铁路运输含义范文第1篇
关键词：铁路信号；重要性；存在问题；完善对策
随着我国铁路的迅速发展，高速铁路及客运专线都在原有的基础上取得了进步。为从根本上保证铁路运输的安全运行，铁路部门对信号设备的要求也越来越高。面对当前铁路信号存在的问题，既包括天气因素，也包括人为的技术因素，但在保证铁路行车安全的过程中，这些影响因素都需要相关人员进行克服。只有这样，才能确保铁路行车的安全进行，才能进一步推动我国铁路的发展。在此，本文从铁路信号的含义及重要性、当前铁路信号存在的问题、完善铁路信号的途径等几个方面出发，对铁路信号存在的问题及完善对策，做以下简要分析：
一．铁路信号的含义及重要性
在整个铁路运输系统运行中，一般来讲，铁路信号组要由听觉信号与视觉信号两部分组成。听觉信号又被人们称为音响信号，主要通过音响来表示列车经过的信号，同时可以结合着音响强度、频率及时间长短等因素，对信号传达的含义进行表达。与之不同的是，视觉信号主要是利用人体的视觉器官，通过颜色、形状、位置、显示数目及灯光状况等，对传达的信号进行报答，使人在接收的过程中，能够一目了然。在我国交通运输中，铁路运输作为固定的线路运输，其运输途中会受到众多意外因素，如脱轨、行人穿越铁轨、恶劣天气等等，在传达这些信息时，主要依据铁路信号。若铁路信号出现问题，轻则导致两车相撞，重则造成惨重的人员伤亡。由此可见，在整个铁路运输中，要想从根本上确保运输的顺利进行，其核心在于确保铁路信号的顺利运输。
二．当前铁路信号存在的问题
随着我国改革开放的顺利进行，铁路事业也在原有的基础取得了进步。作为铁路运输顺利进行的基本保障，与国外发达国家相比，我国的铁路信号仍处于弱势。通过分析得出，在造成这一现象的众多原因中，核心在于我国的铁路事业起步较晚。这就要求铁路部门的研究人员能够在我国现有的基础上加强研究步伐，为我国铁路的发展做好铺垫。针对当前铁路信号中存在的问题，主要体现在以下几个方面：
（一）铁路信号的安全性能不高
与世界发达国家相比，我国的自动化水平仍处于薄弱环节，由此导致我国铁路信号的安全性得不到有效的保障与提高，但与之前铁路信号相比，现有的铁路信号已经取得了突破性进展。在21世纪科学技术迅速发展的时代，铁路信号的自动化、智能化已经得到了广泛应用，但在实际应用中，受从业人员工作能力、设备质量等多方面的制约，导致铁路信号的整体安全性得不到保证，在影响铁路运输发展的同时，还会造成不必要的人员伤亡。
（二）管理方面存在的纰漏
结合当前我国铁路体系能够看出，我国的铁路信号系统一直掌控在政府部门手中，无法有效的发挥铁路信号的效果，同时无法达到资源的最大化。且在没有市场竞争的前提下，铁路信号的研发节奏也会放慢，在影响整个铁路发展的同时，还对我国我国的经济造成了影响。结合铁路现有的发展趋势能够看出，铁路系统作为一个统一的整体，不同的地域之间差异较大，但针对不同地域间的铁路信号，应由专业部门建立统一的管理系统，以此来确保铁路系统的整体管理效果。再加上网络计算机的迅速发展，现阶段我国铁路系统也全面普及了计算机管理系统，但受技术方面原因的制约，导致铁路运输系统的安全运行得不到有效的实施。
（三）铁路信号系统的自动化水平较为低下
机电技术的迅速发展，在一定程度上提高了铁路信号管理自动化的水平。但在实际应用中，针对整个系统的联网检测及职能控制，还存在着一定的难度。再加上微电子技术的迅速发展，导致一些信号控制技术已经明显落后，而铁路信号智能系统控制技术，在实际研发中，仍没有取得满意的效果，这些都在一定程度上制约着我国铁路的发展，尤其是自动化技术水平及优化信号资源方面，都需要在原有的基础上进行加强。这就需要铁路部门能够本着一切从实际出发的原则，极大科研投入力度，尽快开发出适合我国铁路运输的铁路信号自动化系统。
（四）铁路信号系统不完善
针对当前我国铁路信号存在的问题，除了上述几方面外，笔者结合自身多年的工作经验，对铁路信号系统进行了全面的分析。针对铁路信号系统的不完善，主要体现在以下几个方面：
1.枢纽调度监督设备
这个设备是一个发展较快的设备，是使枢纽内的调度更加准确直观，保证枢纽的畅通。但是枢纽内的作业模式是采取分散作业，这样一来必定影响了总体的发挥，并且降低了运输的效率。
2.车站联锁设备
作为铁路系统中常见设备之一，车站连锁设备的应用，能够有效的发现车辆运输中出现的问题，并及时的对管理部门发出通知，将损失降到最低。这种设备在实际应用，一旦列车提速，将会出现很多问题，如：战线和列车基本等长，并且在进出站口处没有过走保护区段，不利于列车的速度控制等。此外，再加上信号机之间的安全距离不够，导致无法提供准确的安全距离信息，给列车运行带来了极大的安全隐患。
3.列车运行控制与机车装置
近几年来，面对自动停车装置，基于其自身安全性能差等特点，已经无法满足列车的运输需求。针对新安装的运行监控器，在投入使用中，主要运用了模式曲线的方式对列车行驶车速进行全方位监控，并在列车超速时，能够对其进行全方位保护。然而在实际运行中，其形成的模式为速度曲线，其事前设置的线路数据无法与实际行车数据相符，同时缺乏必要的故障考虑，无法对行驶列车的安全进行保障。
三．完善铁路信号的途径
从上述论述中能够看出，要想从根本上保证铁路运输的顺利进行，其核心在于完善铁路信号，确保其正常运行。针对铁路信号的完善途径，主要包括以下几个方面：
（一）通信、信号一体化
随着科学技术的迅速发展，当代铁路系统取得了迅速的发展，但在保证铁路系统整体安全性的过程中，其核心前提在于解决铁路运输中出现的通信问题，只有这样，才能将铁路系统的功能淋漓尽致的发挥出发，进一步推动我国铁路事业的发展。在其实际运行中，将 铁路通信、信号等技术相融合，主要依据网络计算机的优势，将调度指挥自动化技术充分的运用进去，确保在列车出现问题时，能第一时间与总部取得联系，并及时的执行总部做出的决定。只有这样，才能从根本上完善我国的铁路信号系统，确保其安全运行。
（二）指定发展规划
面对当前铁路系统的迅速发展，要想从根本上实现其良性发展，首要条件在于对其进行科学、完善的规划。该规划在实际运行中，需要从我国铁路事业现有的状况出发，制定的规划工作必须符合我国的基本国情及铁路信号系统的实际需要。只有这样，才能确保铁路信号的顺利发展，同时在规定的时间内发挥出自身的优势，在某点时间内达到指定的运行目的。
（三）铁路无线数字通信技术的应用
在铁路提速，重载不断发展的今天，以分立元器件与模拟信号处理技术为基础的传统铁路信号设备已经满足不了安全的要求。然而数字信号处理技术很好的解决了铁路信息信号产生的问题。数字信号处理的频域分析的优点是运算精度高和抗干扰性能好，具有相对实用性和可靠性。因此，全面应用数据处理的新技术，利用计算机的高速分析和计算等功能，来提高信号设备的技术水平。
（四）采用计算机网络技术
随着网络计算机的迅速发展，在推动社会发展的同时，还改变了人们的日常生活。网络计算机在各个行业中的应用，是社会发展趋势的总体体现，同时也是21世纪科学技术迅速发展的根本需要。面对当前铁路系统的迅速发展，网络化管理已经成为铁路信号系统科学化、现代化的根本标志与必然趋势。将网络系统应用到信号系统观中，能够有效的实现铁路运输部门、业务单元等多个环节的信息共享，确保铁路运输系统处于安全高效的运输模式中。此外，面对网络化技术的迅速发展，在进行铁路信号管理中，其根本目的在于实现铁路信号的准确性与安全性。而有效的使用计算机技术，能够在原有的基础上解决铁路信号系统中出现的问题，并依据网络技术的优势，全面、准确、完整的收集铁路运输线上的相关信息，确保列车的安全形式，在实现铁路运输系统智能化管理的同时，还能有效的提高铁路运输的安全性，为其今后的发展奠定坚实的基础。
总 结：
综上所述，强化铁路信号管理，在确保铁路交通顺利运行的同时，避免出现不必要的意外事故，因而在整个铁路发展中有着极其重要的作用。这就要求铁路部门的管理人员能够结合着铁路信号存在的问题，积极采取与之相对的维修措施，在确保铁路信号顺利传达的同时，为整个铁路运输的顺利进行做好铺垫。此外，针对铁路信号存在的问题，还应加强日常维护，只有这样才能及早的发现问题，并及时的采取措施完善，避免不必要的交通事故。
参考文献：
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铁路运输含义范文第2篇
关健词：交流资料指标 经营管理
1 参照同行业指标制定经营目标考核
1.1 参照同行业标准的重要性 我在包钢运输部从事二十年的考核工作，正确评价铁路运输经营成果和经营业绩是铁路运输考核管理中非常重要的基础和前提，如何评价我部铁路运输的经营成果，只能参照在同行业中铁路运输经营指标才有可比性，提高本单位的的地位至关重要的，也是提高我部经济管理工作中的关健，通过同行业对比指标，对影响企业后续发展的各项指标进行我部未来发展潜力的综合分析，对我部的经营情况进行综合评价，得出我部的经营效绩和经营业绩的基本结论，在铁路运输资料交流中发现问题，建立一套科学规范全国同行业评价的标准值，使我部的考核纵向、横向实际比较，确保评价结果的客观公正，建立动态的评价标准值，将我部的指标应在同行业同规模企业的实际标准，很清楚处在什么位置，比较公正，客观。
1.2 计算口径相一致是冶金铁路运输指标具有可比性的生命 只有计算口径一致，各大钢厂在进行同行业指标交流才存在着意义，同行业指标做为考核比较有意义。指导冶金企业运输工作提供重要依据。通过同行业指标交流，为经营管理、经营决策、制订计划、组织生产和供销、以及实行现代化管理都要以的先进性指标为依据。
1.3 充分保证交流数据质量的准确性，各大钢厂指标比较才存在意义 同时指出各项指标数据的来源保持准确性，各项指标才具有可比性，而一旦统计数字出现虚假现象，算出的指标就毫无意义。其中实物指标如铁路运输量，时期指标指冶金企业一段时期内活动结果的总量指标如运量指标等等。时点指标某一刻状况的总量指标如职工人数。工作各环节提高数据质量。
2 同行业交流资料指标计算口径中存在的问题
2.1 指标车辆工作量、车辆检修费用、车辆单车成本、机车工作量，机车台日产量，厂内车普通车日产量、铁路运输单位成本等指标在计算的口径中虽使用的是同一计算公式，但是对于每一项指标中的子项、母项理解不同，使用的数据也不相同，造成这些指标可比性较差。采取一致的计算口径，冶金企业铁路运输专业交流才有交流的必要。否则，指标的外涵、内延不一样，也就是说指标的母项或者子项不一样，计算出的结果相比较岂不是没有任何意义。工作量这一指标的含义在冶金企业铁路运输统计规程第19页规定是指每辆支配车辆完成的运量表示。
车辆工作量的计算工式＝厂内车运输总量/支配车辆的平均辆数。它没有明确的解释子项和母项所包含的含义。但我的理解是厂内车运输总量顾名思义即包括冶金车运量又包括普通车运量，即然子项包括普通车和冶金车，母项相对应的车辆数当然指的是支配的冶金车数与普通车数之和。在十几大钢厂的交流资料中这一指标有三种计算方法，有的是用厂内普通车运输总量除以支配的普通车车数。有的是用厂内普通车加冶金车运输总量除以支配的普通车加冶金车辆数。我认为这种方法是正确的计算方法，还有的钢厂的计算方法是用厂内普通车运输总量除以厂内普通车数，大部分钢厂采用此种计算方法。还有个别的钢厂采用的计算方法是用厂内普通车运量除支配的厂内车总数。
有的采用的计算公式为（厂内普通车运量＋厂内冶金车运量）/支配的普通车辆数。子项包含普通车、冶金车运量，母项却只有普通车数。
车辆工作量采用的计算公式是厂内普通车加冶金车运输总量除以支配厂内普通车辆数加冶金车辆数。
2.2 车辆检修费用在冶金运输统规第20页明确指出其含义是包括车辆大修、年修、辅修、列检消耗的原材料配件、油脂费、互换配件和修理补充及予提费、委外配件加工费、运杂费等。
车辆检修费用的计算公式＝车辆检修费用/支配车辆的平均辆数。年度车辆检修费用它在统规中没有明确提出包括普通车和冶金车，各大钢厂在交流这一指标中存在的问题与车辆工作量这一指标中存在的问题基本一致，有的钢厂包括普通车和冶金车检修费用，有的钢厂只包括普通车的检修费用。我理解这一指标的含义包括普通车、冶金车大修、年修、辅修列检消耗的原材料油脂费用等。相对应的母项支配车辆的平均辆数也应包括普通车和冶金车。转贴于
2.3 车辆单车成本计算公式上存在的问题基本同车辆检修费用计算公式上存在的问题相似。
2.4 一些指标相互具有联带关系，也就是说它们的子项或者母项是同一指标应该是相同的。一些钢厂指标在计算过程中具有联带关系的指标是相同的，而另一些钢厂指标在计算具有联带关系的指标是不相同的。
2.5 全员劳动生产率的母项与千人负伤率、千人死亡率的母项都是铁路运输部门在籍人数。应该是一致的。某钢厂运输部全员劳动生产率的母项的人数为3426人，而千人负伤率、和千人死亡率母项的人数居然是41115人，相差如此悬殊。
从各大钢厂的交流资料进行对比，计算口径不一样，铁路运输专业交流资料指标计算口径各不相同。如机车综合能耗这项指标等于蒸汽机车消耗换算成标准煤加上内燃机车耗柴油换算成标准煤，除以贷物周转量。折算系数有的按1.571，有的钢厂则不是。
3 指标与考核相挂钩，强调指标的权威性
通过上述存在的问题，通过电话沟通，统一计算口径的含义，评价指标选择同行业指标优秀、良好平均水平做为参照，为实施定量化，科学量化的各项考核指标打下基础，根据同行业的先进水平，制定我部年内生产经营所要达到的总目标，目标考核指标参照同行业的先进水平，由公司主管领导审核，使目标考核指标不但合理，可以操作，层层考核，考核指标一旦确定，坚决考核执行，每年制定定量化的考核指标，在年初职代会上签订单位的目标责任状。使本企业能够发现安全、运输、设备、能耗、财务指标、及可比指标如铁路运输单位成本，机车综合能耗，等各项指标在同行业中所处的位次，为考核部各项指标带来依据，能做到定性与定量相结合，绝对指标与相对指标相结合，当前业绩与长远发展相结合，加强了连带责任考核，避免只考核员工，不考核领导的，只考核车间，不考核机关的片面性考核办法，考核我部的各项指标具有很强的操作性，通过与考核挂钩与效益挂钩，强调指标的权威性，考核才有据可依。
铁路运输含义范文第3篇
0引言
目前铁路车务系统安全保障尚不存在一个完整的体系,大多采用“出一事,定一轨”的管理模式,而这并不能全面、系统、有效地应对运输现场出现的各种情况,“头痛医头、脚痛医脚”的管理模式始终处于跟在各类层出不穷、形式各异的事故后面疲于奔命的状态。铁路车务系统安全保障体系研究旨在构建铁路车务系统安全保障体系研究框架,为下一步具体研究工作及管理措施制定提供参考。
1车务系统安全管理现状分析
很多学者已经在铁路运输安全研究体系的建立[1],铁路企业安全管理方法[2],高科技安全技术设备应用,救援保障体系的建立[3],高铁安全评估体系等方面做了很多卓有成效的研究[4],但至今尚未能提出系统的完整的铁路车务系统安全评估与卡控措施相结合的体系结构。目前车务系统主要采取事故后管理方法,按照系统安全工程理念应该采取事故前管理与事故后管理相结合的方法,把安全评价和安全管理贯穿于铁路运输生产的每一个环节。
2铁路车务系统安全保障体系构建
车务系统安全管理要以消除和控制运输生产中的不安全因素为目的。按照系统安全思想,安全是相对的,绝对的安全是不存在的,而所构成的矛盾双方是安全与危险并不是安全与事故。所以评定企业的安全状态,不应仅采取事故率这一单一指标。不同的行业,不同的生产环境所接受的经济损失和人身伤亡率水平是不同的,因而衡量企业安全与否的标准也是不同的。综上所述,这里把铁路运输安全定义为:铁路运输生产过程中,能将人身伤亡或经济损失控制在可接受水平的状态,亦即,安全意味着人身伤亡或经济损失的可能性是可以接受的,若这种可能性超过了可接受的水平,即为不安全。这里把“可接受水平”称之为“红线”,即评价指标超过红线则意味着系统处于危险状态,必须采取相应的措施进行卡控。铁路运输车务系统安全保障体系如图1所示。
3铁路车务系统安全预防体系
铁路运输事故具有明显的因果性和规律性,因此找出其根本原因加以预防和控制是完全可能的。由此看来,铁路车务系统安全预防体系是整个铁路车务系统安全保障体系中最重要的子系统。铁路车务系统运输安全预防理论及创新体系车务系统安全预防理论是整个安全预防体系的基础,用于指导运输安全预防“红线”管理体系和安全技术体系。
(1)工种协同机理。铁路行业与其他行业相比有其独特性,具体来说,它是多工种联合作业,多部门协同工作,指挥上高度集中,决定了铁路安全管理的整体性。能否保证铁路运输的安全有效与工种之间的协同工作有着很大的关系。车务系统这一特点更加明显,研究车务系统各工种之间的协调配合工作机制对铁路运输安全具有基础指导作用。
(2)人因可靠性机理。海因里希曾经调查了美国的75000起工业伤害事故,发现占总数98%的事故是可以预防的,只有2%的事故超出人的能力所能达到的范围,是不可以预防的,然而,在可预防的工业事故中,以人的不安全行为为主要原因的事故占88%,可见对于人因可靠性机理研究的重要性。对于车务系统而言,生产具有连续性、动态性的特点:24小时作业,全天候行车,周而复始,循环往复。这样除了要研究温度、湿度、风雨雪、照明、视野、噪声、振动、通风换气、色彩引起的人员失误之外还要研究人体生物节律对行车安全的影响。
(3)事故机理。把历年车务系统事故进行收集、整理、分析、研究,也就是充分开发利用“事故资源”,总结事故发生规律及其背后深层次原因,并建立事故数据分析数据库,对今后安全管理理论及措施的制定都有着重要意义。
(4)安全管理创新机制。铁路运输生产过程在不断地变化中,安全工作也要随之不断改进、创新,以适应现代化安全管理需求。如果管理者不能或没有及时地适应变化,则将发生管理失误;操作者不能或没有及时地适应变化,则将发生操作失误。
3.2铁路车务系统运输安全预防技术体系
铁路车务系统运输安全预防技术体系是为铁路车务系统运输安全预防“红线”管理体系服务的,核心是如何开发一整套能够准确科学地评价铁路运输系统是否处于安全范围之内的安全评价方法,可以用于分析评价铁路运输作业过程,企业安全管理状态的铁路运输安全评价方法,合理有效地预测铁路运输安全生产状况并用于指导铁路运输企业的安全管理及规章的制定工作,这里把它作为下一步的主要研究内容。
3.3铁路车务系统运输安全预防“红线”管理体系
3.3.1“红线”管理体系理论来源
“红线”管理体系源自ALARP(AsLowAsReasonablyPracticable,最低合理可行)原则,其含义是:铁路车务系统是存在风险的,不可能通过预防措施来消除风险;而且,当系统的风险水平越低时,要进一步降低就越困难,其成本往往成指数曲线上升。因此,必须在铁路车务系统的风险水平和成本之间折中,把车务系统风险水平控制在最低合理的范围之内,以抓大防小为方针,重点控制高危险性事故。
3.3.2“红线”管理内涵
(1)对铁路车务系统进行定量风险评估,如果所评估出的风险指标在“红线”之上,则落入不可容忍区。此时,必须采取措施把风险控制在“红线”以下。
(2)如果所评出的风险指标在可忽略线之下,则落入可忽略区。该风险是可以接受的,无需再采取安全改进措施。
(3)如果所评出的风险指标在可忽略线和“红线”之间,则落入可容忍区,此时的风险水平符合ALARP原则。此时需要进行安全措施投资成本风险分析,如果分析成果能够证明进一步增加安全措施投资对工业系统的风险水平降低贡献不大,则风险是可容忍的,即可以允许该风险的存在,以节省成本。
3.3.3铁路车务系统“红线”管理实施过程
(1)准备阶段。针对铁路车务系统,收集相关法律法规、技术标准及工程、系统的技术资料。对铁路车务系统进行系统分析,重点分析各个工种的作业过程及联系,工作中的主要问题,各个车间与科室的关系,各个车间的关系,职工的工作心态,作业效率分析,确定车站理论最大效率值来指导车务站段日常工作。研究调车组人员作业过程、作业动作,以安全高效为目标,引入生产流水线思想,把研究具体到调车人员的每一个具体动作。
(2)危险、有害因素识别与分析。分析车务站段历年事故情况,根据铁路运输站段系统分析的情况,识别和分析危险、有害因素,确定危险、有害因素存在的部位、存在的方式、事故发生的途径及其变化的规律。
(3)定性、定量评价。在危险、有害因素识别和分析的基础上,这里把车务系统划分为6个评价单元(包括调车作业单元、接发车作业单元、客运作业单元、货检作业单元、调度计划单元和货运作业单元),选择合理的评价方法,对各个单元发生事故的可能性和严重程度进行定性、定量评价,最后汇总6个单元的评价结果,确定铁路车务系统发生事故的可能性和严重程度。
(4)确定各个单元及车务系统总体“红线”标准。依据行业法律法规,国内外同行业相关标准,确定各个单元的“红线”标准及总体“红线”标准,以判定各个单元及系统总体所处的安全状态。
(5)形成安全评价结论及建议。简要地列出主要危险、有害因素的评价结果,指出铁路车务系统应重点防范的重大危险因素,在铁路安全管理中抓住问题的主要矛盾及矛盾的主要方面,做到抓大防小,保证铁路运输系统安全稳定高效运行。根据定性、定量评价结果,提出消除或减弱危险、有害因素的技术和管理措施及建议。
4铁路车务系统突发事件应急响应系统
在铁路车务系统安全管理中,应以预防为主,但彻底消除事故或突发事件是不可能的。突发事件一旦发生,如何把损失和人员伤亡减到最少就成为工作中的重中之重。因此,做好车务系统突发事件应急预案的编制必不可少。笔者认为,应急预案的编制范围应不仅仅针对事故处理和救援,对车务系统的一些影响铁路运输效率的突发事件也要做到未雨绸缪,例如,编组站的不畅通,新线路、车站开通运营后用可能出现的问题等。
4.1系统框架
运输应急响应系统以地理信息系统(GIS)技术、GSM无线通讯技术、现场信息采集技术为支撑,以应急“红线”管理体系为指导原则,整合车务系统多部门、多工种、多层次的已有系统和数据资源,实现对铁路运输紧急事件的实时响应和调度指挥。系统框架如图2所示。
4.2关键技术
(1)地理信息系统。车务站段管辖车站较多,分布范围较广,而且救援行动是多工种、多部门的联合行动,提前构建一套完整的车务站段管辖范围内的GIS已成为解决安全与紧急救援难题的主要措施之一。该系统的建设和运行,将有效提高车务系统应急救援部门的技术装备水平和管理能力。
(2)通信网络实施平台。随着现代通信技术的发展,第三代移动通信系统将综合卫星通讯、图像传输等多种通讯系统功能,能够实现现场事故信息采集、信息传递等多种功能,为铁路信息基础设施的建立和完善提供了技术支持和保障。
4.3应急“红线”管理体系
应急“红线”管理体系是根据突发事件造成的损失程度而确定响应级别的一种应急管理体系,损失越大响应级别越高。“红线”由突发事件对企业造成人员、财产、企业效益损失程度及社会影响程度4种因素确定。
铁路运输含义范文第4篇
[关键词]铁路运输；重载运输；发展研究
中图分类号：U416.2 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2015）36-0286-01
铁路重载运输能够广泛应用于大宗货物的运送，具备高效率、低成本的巨大优势，因此，重载运输也成为了我国铁路运输规模经济和集约化经营的典范。铁路重载运输组织方式成熟，运输能力提高，且成本较低，能够获得较高的经济效益。对于一些资源丰富，需要运送大量大宗货物的国家，如美国、加拿大、澳大利亚等，铁路重载运输发展迅速，是未来铁路货运发展的重要方向，也是铁路发展的必然趋势。
1.铁路重载运输的概述
1.1 铁路重载运输的含义
铁路重载运输指的是运载大宗散货的总重大、轴重大的列车、货车行驶或行车密度和运量特大的铁路。重载铁路较其他运输方式更为高效，重载列车的运行管理、轨道适应性以及大宗货物的装卸是目前铁路重载运输所要解决的关键问题[1]。
1.2 重载列车的组织形式
重载列车的组织形式主要分为三种：单元式、合并式、整列式。
单元式重载列车指的是将大功率机车双机或多机与一定编成辆数的同类专用货车绑定形成一个运输“单元”，并将其作为运营计费的单位。大秦铁路是单元式重载列车应用的典型代表，单元式重载列车既固定了机车车辆编组，又固定了铁路运行的线路与始发站，是一种运送单一品种货物的列车，单元式列车间不需要改编作业，只要在装卸站间往返循环运行即可。
合并式重载列车指的是将至少两列的同方向运行的普通货物列车首尾相连，组合在一起的列车，本务机车由最前方的货物列车的机车担任，在列车运行到某一技术站或终点站后，合并式列车便分解成普通货物列车，而后作为普通货物列车服务[2]。
整列式重载列车指的是由挂于列车头部的大功率单机或双机牵引的列车，能够牵引重量达到5000t及其以上的列车，采用的作业组织方法与普通货物列车相同。
2.我国铁路重载运输发展历程
2.1 改造旧线、开行组合式重载列车模式阶段
改造旧线、开行组合式重载列车模式阶段起始于1985年，我国借鉴前苏联的经验，在丰沙大线（丰台―――沙城―――大同）和京秦线（丰台―――秦皇岛）进行改造，作为试点，将同方向运行的两列普通货物列车连接在一起，机车分别挂于车列头部和中部，开行组合式重载列车[2]。京秦线采用ND5型内燃机车和C62车辆，开行重量为7400t的组合式重载列车，向秦皇岛码头运送煤炭。经过长期的运行试验，组合式重载列车开行的列数逐年增多，在1990年开行数目达到4990列。而后，沈山线也开行了部分组合式重载列车，但是由于这种组织方式在车站组合时要占用较大的空间，导致区间通过能力下降，在多次联控问题没有解决的情况下，组合式重载列车逐渐减少。
2.2 新建大秦铁路，开行单元式重载列车模式阶段
在1990年组合式重在列车减少的情况下，我国进入开行单元式重载列车模式阶段。1990年至1992年，我国借鉴美、澳大利亚等发达地区开行单元式重载列车的经验，建成了我国第一条双线电气化重载运煤专线――大秦线，线路采用8K电力机车和C63专用车辆，开行单机牵引6000t、双机牵引1万吨的重载单元列车。大秦线采用固定车辆，固定编组，固定运行线路，全程无改编作业，只是在装卸站间往返循环运行[2]。自大秦线建成时起，每天开行的单元式重载列车逐渐增多，到1992年年底共计开行900多列。但由于万吨单元式重载列车在装卸、集结、运行等方面上存在局限性，万吨列车停开。
2.3 逐步改造既有繁忙干线，开行整列式重载列车模式阶段
为了在我国既有路网上全面推广重载列车技术，我国铁路运输逐步改造既有繁忙干线，开行整列式重载列车模式阶段，在一些主要干线，如京沪线、京哈线等繁忙干线组织开行了5000t级的整列式重载列车，这种列车能够有效提高重载运输的效率，是我国当前铁路运输所采用的主要方式。
3.我国铁路重载运输现阶段的成就
3.1 初步掌握了重载运输的成套技术装备
现阶段我国已经初步掌握了重载运输的成套技术装备，如重载运输铁路路基、桥梁、轨道、信号、通信等固定设备的建造技术及其养护维修方法，重载运输线路里程已达到5000余公里，有效提高了铁路运输的效率与运输能力。当前我国已经自主拥有了一批重载运输的机车，基本实现了重载运输机车的国产化，且技术水平明显提高。自重20t、载重80t车辆已经在哎大秦线投入使用，并与重载运输相配套，建成了一批自动化程度较高的装卸设备。
3.2 重载运输线路年通过总重排名世界第一
以大秦线作为我国重载运输线路的代表，随着近几年2万吨列车开行数量的增加，其年运量逐年递增，目前我国的重载运输线路年通过总重已排名世界第一。除了大秦线，京广线、沪宁线等路网干线在开行5000t重载货物列车的情况下，开行数量也已跻身世界前列。
3.3 掌握了整列式、单元式重载列车运营技术
目前我国已经掌握了整列式、单元式重载列车运营技术，在繁忙干线上实行客货混运，将整列式重载列车与旅客列车结合开行，且客车速度也已提高到时速200km。在大秦线上，开行单元式重载列车，并掌握了万吨级别的单元式重载列车编组和运行技术，有效提高了我国铁路运输的装卸效率和行车密度，实现了我国煤炭运输的快速高效[3]。
4.我国铁路重载运输存在的技术差距
由于我国的铁路重载运输起步较晚，与发达国家相比，我国的铁路重载运输还是存在一定的技术差距，我国的重载机车多是以交直传动的韶山系列电力机车，这与发达国家的交直交传动机车差距较大。我国最新研发的和谐系列交直交传动大功率机车尚处于起步阶段，在运行性能方面还存在很大的不足，并且普及范围较窄。发达国家货车轴重普遍在30t以上，载重在80t以上，而我国当前所采用的重载运输的货车载重多为60t，轴重只有21t，这与目前国际上普遍应用的大轴重、轻自重大型货车相比还存在很大的差距[3]。
我国虽在1990年完成了电力机车无线遥控系统的研制，但是因为一些原因并没有真正地投入到铁路重载运输中。作为多机牵引重载列车所必需的同步操纵设备和电控空气制动设备技术，我国在这些方面上还是比较薄弱，技术多是引进于国外。目前一些发达国家的重载列车已经开始采用电控空气制动系统，能够通过有线甚至无线的方式对机车进行调控，达到同时制动、同时缓解的目的，降低了列车制动距离，有效降低了发生事故的几率，而我国在此项技术上尚处于起步阶段，未来还有较大的发展空间。
5.结语
我国铁路重载运输经历了长期的发展，在技术水平上取得了很大的成就，基本自主掌握和拥有了重载运输的成套技术装，并形成了中国化的铁路重载运输模式，有效提高了我国铁路运输的效率，与国民经济发展对铁路运输的需求相适应。虽然我国在铁路重载运输上与发达国家相比还存在一定的差距，但是随着我国铁路重载运输技术的不断发展，我国的铁路运输效率和运输能力必将取得更大的提高。
参考文献
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铁路运输含义范文第5篇
关键词:自然垄断;竞争机制;网运分离
中图分类号:F502 文献标识码:A 文章编号:1003-3890(2010)01-0010-05
一、引言
铁路行业作为自然垄断产业之一是产业经济学领域最为活跃的研究课题之一,也是当前中国经济体制改革的热点问题。由于铁路行业自然垄断的经济特征以及政府规制的失灵,导致该行业存在许多问题,造成了社会福利的损失。因此,迫切需要对该行业进行改革,引入竞争机制,但由于中国的经济正处于转轨时期,制度建设还不完善,导致了在该行业引入竞争机制困难重重。但由于需求及自身技术特点的变化,铁路行业已经失去了原来全行业自然垄断的性质。只是在其中的路网部分具有自然垄断性质,而在路运部分不再具有自然垄断的特征,从而通过区分这两部分业务,实现“网运分离”,使得在该行业引入竞争机制成为可能。
二、铁路行业的经济特征
铁路行业是个典型的自然垄断行业,它具有以下经济特征:
1. 资产的专用性和巨额的沉淀成本。资产的专用性包括场所专用性、物资专用性、人力资本专用性和其他专用资产。沉淀成本一般是指由于资产的专用性等原因使得企业在停产时不能回收的成本。铁路行业路网建设的高投入以及巨额的沉淀成本造成了铁路行业较高的进入壁垒和退出壁垒,阻止了其他外部潜在性企业的进入。
2. 需求弹性小。铁路行业所提供的服务是人们所必须的,特别是在春节期间,会有大量的流动人口涌向各类运输中心。此时,回家感受亲情的收益会非常大。一般说来,安全、迅速、而又较便宜的仍属火车,所以在春节期间需求量特别大,且具有需求刚性。
3. 正外部性大于负外部性。铁路行业的正外部性主要表现在:(1)铁路行业的发展带来了人和物流动的加快,从而更好地促进一个国家和地区的经济发展。(2)对国防的保障作用。(3)对其他产业(如钢铁、机械制造、能源等)的引致效应。铁路行业的副外部性主要指对环境的破坏作用及一定的交通事故。两者相比之下,铁路行业的正外部性明显大于负外部性,也正是鉴于此,使得各国的铁路运输行业都不同程度地存在实际供给不足。
4. 规模经济效应。因为铁路行业的固定成本占总成本的比例很大,且边际成本很低,所以在一定的供给水平内,其长期平均成本随产量的增加呈下降趋势,规模经济的特征决定了由一个企业大规模生产比由几家较小规模的企业生产更能有效地利用经济资源。
5. 网络经济效应。铁路行业属于网络型产业,具有网络经济效应。也就是说,构成网络的各成分之间存在相互补充的关系,网络系统一旦形成,便会产生某种程度和形式的网络正外部效应,即网络的参与者越多,这个网络的价值就越高。这种网络正外部效应可以导致“赢家通吃”的市场效果,即势力较大网络能轻易地击败竞争对手。
6. 成本劣加性(或成本弱增性)。所谓“成本劣加性”是指这样一种情况:对某个既定产量,由一家企业进行生产的成本要小于由两家或两家以上的企业进行生产的成本。因此,自然垄断不仅可以存在于规模经济阶段,在规模不经济阶段也可以成立,只要单个企业能比两家或两家以上的企业更有效率(成本更低)地向市场提供同样数量的产品和服务,那么该行业就属于自然垄断行业。铁路建设需要大量的投资。据估算,修建铁路每km需要2 000万元~4 000万元。很显然,除非线路过于繁忙,否则盲目在两地间铺设两条铁路,由于其初始投资规模过大,并且一旦投入,沉淀性极高,从投入产出的角度分析,这是极不明智的行为。从整个社会的角度考虑,两家路网公司、两套铁路路网虽然会形成一定程度的竞争,但这种竞争是弱性的,更多的是造成社会资源的浪费。
基于铁路行业的以上经济特征,使得一家厂商为市场提品供给的资源配置方式优于多家厂商同时提供供给,为了实现规模经济和增加社会福利,一方面,政府必须采用市场进入规制措施,避免其他厂商进入进行重复建设,造成社会资源的浪费,以此来保证一家厂商以最低的成本向社会提品供给。另一方面,政府必须采用价格规制等措施,以防止垄断企业利用其垄断地位制定高价或其他手段获取高额利润,损害消费者的利益。即政府必须对铁路行业进行市场进入规制和价格规制。这使得铁路行业具备了双重垄断(自然垄断和行政垄断)的性质。
三、铁路行业垄断经营存在的问题
(一)双重垄断导致社会福利损失
在自然垄断的情况下,成本递减的技术特点排除了完全竞争,因此对铁路行业来说,平均成本是递减的,而边际成本又低于平均成本。在无管制的情况下,铁路行业会凭借自己的垄断地位制定垄断价格,剥夺消费者剩余,获取超额利润。如图1所示:无管制时,垄断厂商会根据MR=MC的原则,在P=A的价格下提供Q1的服务,获取的垄断利润为ABCD,这已然造成了全民福利的损失。因为Q3才是社会有效率的产量,Q1远小于Q3,这就意味着,资源未得到充分利用,社会对铁路运输服务的需求未得到充分满足。从理论上讲,如果政府按边际成本定价原则(P=MC)对铁路行业实施价格管制,则可以减少自然垄断造成的全民福利损失,但此时价格P下降到G点,此时的价格小于此时的平均成本AC,铁路行业会蒙受亏损,亏损部分为FIKG。此时,为使垄断厂商继续生产,政府必须对亏损部分进行补贴,但政府补贴的来源主要是税收,而税负的增加又明显导致其他经济成本,使社会福利减少。此时,折中的办法就是按照平均成本定价(P=AC),使价格P=E,相应的产量为Q2,Q1
(二)政府规制失灵
管制理论认为对自然垄断厂商进行管制是建立在市场失灵和保护公共利益的基础上的,主张以政府管制来纠正市场失灵,但是政府管制进一步导致了竞争机制的缺乏,这使得铁路行业存在以下两个方面的经营缺陷:(1)管理松懈和低效率;按照莱本斯坦的X―非效率理论,当市场上只存在一家垄断企业提供满足市场需求的全部产品或服务时,由于没有竞争压力,使其不能有效利用全部生产要素。铁路行业属于国有企业,虽然长期以来中国的国有企业改革已经取得了一定的进步,但是在铁路行业,铁道部依然具有双重角色:一是代表国家行使铁路行业的政策制定和调控职能;二是行使铁路行业的所有权和日常经营职能,经营庞大的铁路网,直接控制铁路行业生产指挥系统,统一下达和审批运输生产计划,命令、指挥、协调、调度全国的机车车辆和设备,这就使下属的铁路局同时具有企业和社会公益事业的双重属性,难以真正实现独立核算和自负盈亏,同时,由于铁路行业客观受到政府的保护,享受政府补贴,可以获得稳定的收益,且在价格管制下,企业一般通过高估成本获取了高额利润,使得企业缺乏降低成本提高效率的压力和动力,从而导致铁路行业漠视消费者的需求,管理松懈,服务单一,成本上升,效率下降。(2)政府被俘获及寻租问题。俘获理论认为,管制的供给是应行业的管制需求产生的(换句话说,立法者被行业所俘获),随着时间的推移,管制机构会受行业控制(管制者被行业所俘获),即不论是不是出于预谋,意欲对某一行业进行管制的机构最后都会被这一行业所俘获,这是因为由于自然垄断企业的垄断地位及战略意义,企业有动力花费成本通过劝说、施加压力等形式影响政府决策,使政府制定出更加符合企业利益的政策,从而导致资源配置扭曲,降低企业生产效率和社会分配效率,最终使得管制促进的是行业利润,而非社会福利。
四、铁路行业引入竞争机制的困境
铁路行业垄断经营的合理性与其垄断经营所导致的各种问题之间形成了矛盾,这种矛盾最早被英国经济学家马歇尔发现,因而被称为“马歇尔困境”(即“斯拉法冲突”)。“马歇尔困境”的本质是垄断与竞争的冲突,是鱼和熊掌不可兼得的矛盾,也是铁路行业治理难题的核心。
铁路行业属于自然垄断行业,为了破解自然垄断行业的治理这道世界性难题,人们在理论和实践方面进行了广泛的探索。美国经济学家克拉克于1940年提出了有效竞争理论的概念,认为应该将竞争作用和规模经济作用有效地协调,从而形成一种有利于长期均衡的竞争格局。1980年,鲍莫尔等人提出了可竞争市场理论,认为只要市场不“关闭”,外部企业可以进入,从而可以竞争,则潜在的竞争企业会对在位垄断企业构成威胁,进而克服垄断经营所导致的各种社会问题,提高在位垄断企业的效率。但这些理论对于中国目前的铁路行业具有不可操作性。
首先,有效竞争难以达到。虽然竞争是促进经济发展的有效手段,但有效的竞争需要有效的制度来保证,这其中既包括产权制度的建设,同时也需要不断地完善法律体系和市场体系。但转型期的中国由于制度建设方面的不完善导致竞争缺乏有效性。
其次,可竞争市场理论失效。由于可竞争市场理论建立在一系列严格的前提假设之上,所以真正的可竞争市场在现实世界中很难出现,特别是由于铁路行业路网部分具有的成本劣加性和网络经济性使得先进入的企业完全垄断了市场,具有先行优势,潜在进入者由于期望收益较低且可能受到在位企业的威胁而选择不进入该市场。况且,由于中国经济发展水平不高,当前中国民营企业实力相对较弱,往往难于担任潜在进入者的角色,也难以发挥潜在进入者促进在位企业提高效率的作用。
再次,不可能修建两套路网。铁路行业的路网部分主要由轨道、路基、桥梁、隧道、车站等固定设施以及通信信号、供电设备等移动设施组成。这些设施一方面耗资巨大,使用寿命长,折旧需要很长时间,并且具有很强专用性和很高的沉淀性。而且还具有成本劣加性和网络经济性。
五、铁路行业引入竞争机制的可能性
由以上分析可知,由于中国经济发展水平还不高,制度建设还不完善,以及铁路路网部分所存在的较强的自然垄断特征,使得要在铁路行业引入竞争机制存在很多困难。但是,我们应该注意到,由于需求和自身技术特点的变化,铁路的路运部分(铁路运营部分)已不再具有自然垄断的性质。另外,由于竞争机制的缺乏导致铁路行业的管理成本上升使得路运部分不再具有较强的规模经济特征。
(一)技术和需求因素的动态影响
在生产要素价格不变的情况下,技术进步是厂商生产成本函数变化的决定性因素。铁路运输行业的路运部分主要是通过机车车辆向消费者提供运输服务,其固定成本主要由机车车辆的购置成本以及路网的使用费形成,相比由职工工资、燃料费、列车维修费等构成的费用,固定成本在整个成本结构中所占的比重并不大,并且随着技术的进步,使得铁路路运部分的平均成本降低,也就是沉没成本降低,这意味着平均成本随产量的增加而下降的趋势受到抑制,或上升的趋势得到增强,使得该领域不再具有自然垄断的性质,如图3所示,当平均成本为AC1时,由一家铁路运输公司提品供给Q1,即可达到最优状态。当平均成本变为AC2后,最优资源配置是由两家生产Q2铁路运输公司提品供给2Q2,使得竞争的引入成为可能,并且由于市场的新进入者可以在租用机车车辆和中标后,接管原有的职工队伍,降低了因需要大量资本和专业技术人员而引起的市场进入障碍,增加了该部分的可竞争性。另外,市场的扩张和市场需求的增长,引起需求曲线的移动和均衡产量的增长,也使得路运部分趋向于“可竞争”,当需求曲线向右移动时,独家垄断就不能成立,两家或多家铁路运输公司提供服务会更有效率。
(二)管理成本上升
铁路行业排斥竞争是由于生产大量产品导致的企业总平均成本曲线下降(见图4)。但如果我们把成本的含义扩大,情况就会发生变化。由规模经济的定义可知,构成自然垄断特征存在的成本特点是其平均成本具有下降趋势,这里的平均成本下降是指构成产品的生产性直接成本(AC1),我们此处把“生产性直接成本”定义为生产过程中产生并与加工工艺有关的直接成本。但是,在企业中不仅存在直接生产成本,还存在影响企业生产的管理、信息、运输成本(AC2),企业是否具有规模经济,不是取决于生产性直接成本,而是取决于企业的整体成本,并取决于每一种成本对总成本的贡献,随着企业管理越来越现代化,以及自然垄断本身的巨大规模,企业的科层组织越来越多,管理成本在企业总成本中的比重越来越高。因此,管理成本就成为考虑企业规模经济时必不可少的重要成本因素。由于在铁路行业的路运部分,管理成本对总成本的贡献比直接生产成本大,因此使得该领域的总平均成本曲线(AC3)呈上升趋势,导致铁路运输企业的最佳规模变小(最佳产量由Q0变到Q1),使得铁路运输服务可分别由几个企业提供,从而导致铁路行业路运部分的竞争产生。
(三)替代性竞争的存在
由于替代性竞争的存在使得铁路的路运部分不再具有自然垄断性质,铁路的路运部分总体上看已经处于竞争异常激烈的市场之中,来自公路、民航、水路等的竞争已经对铁路客货运构成了相当大的冲击,铁路运输在国内运输结构中正处于不断下降的趋势,作为铁路运输服务的终极提供者,路运部分首要的是以尽量低的价格提供尽量高的服务,以应对这股冲击。
五、中国铁路行业引入竞争机制及规制改革的思路
对于铁路行业的改革,其方向应是减少垄断,加强竞争,但是由于存在规模经济和竞争活力的两难选择,使得实现有效竞争依然是中国铁路行业治理的目标。但由以上的分析可知,由于制度建设的不健全,使得中国铁路行业要实现有效竞争困难重重,因此,首先必须从制度建设方面着手,如完善市场体系和市场竞争机制、完善反垄断法律、设立相对独立的政府规制机构。其次,寻求适宜的治理模式,即“网运分离”的治理模式。政企不分是困扰中国铁路的一大顽症,铁路运输是一个比较特殊的行业,它兼有基础性、公益性、企业性、网络性等多重属性。在“网运合一”的管理体制条件下,这些属性相互交织,难于区分。政府和企业在铁路运输方面的权责利界限不清,铁路的社会效益和经济效益无法各得其所,政府干预使得企业难于适应不断变化的市场需求。“网运合一”为社会各方面从事铁路运输、参与铁路市场竞争树立了强大的壁垒,使铁路运输业内部无法展开有效的竞争。解决上述问题的有效办法,就是要突破传统“网运合一”体制的约束,通过推动运输制度变迁,建立一种全新的,适应市场发展的企业制度模式――“网运分离”,即具有自然垄断性的国家铁路路网基础设施与具有生产竞争性的铁路客货经营实行分开管理、独立核算的经营模式。
六、结束语
实现有效竞争是中国铁路行业治理的目标,但由于制度建设的不健全,使得中国的铁路行业要实现有效竞争困难重重,因此要通过健全管制体制、完善市场竞争机制和各种反垄断法律体系等措施,在国有经济的框架下促进铁路运输企业之间的有效竞争,提升铁路行业运行效率。并且通过“网运分离”的治理模式,增加路运部分的竞争性,并保持铁路路网部分的规模经济特征,避免人为分割路网造成的交易成本上升,以发挥该部分的成本优势,以实现铁路行业的有效治理。
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Li Binhua
(Business School, Hunan Normal University, Changsha 410081, China)
