航空运输方案

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航空运输方案范文第1篇

据预测，未来15年，世界航空运输量将增加一倍。在世界各地继续鼓励扩大航空运输能力的同时，持续改善航空安全仍将是我们关注的重点。为了使航空安全的持续提高与现代化的航空运输携手并进，世界各地的航空安全规划至关重要。国际民航组织制定的全球航空安全计划则为世界各地在制定安全政策、规划和实施安全目标方面都具有较大的指导作用。本刊编辑特对2014～2016年全球航空安全计划进行了编译和梳理，并对全球航空安全系统未来的目标，实现的举措以及三大优先事项方面进行了详细解读。

全球航空安全计划的目标

全球航空安全系统要求各国在今后15年期间逐步建立更为有效、健全和成熟的安全监督系统，并加强地区和安全监督组织之间的合作，以减少致命事故和死亡数量、大幅降低全球和地区的事故率。

近期目标：（2017年之前）

建立有效的安全监督系统

全球航空安全计划要求所有国家在2017年之前落实有效的安全监督能力。这需要各国拥有履行基本安全监督义务所需的资源以及法律、监管和组织结构，才能依照国际民航组织的相关标准和建议措施（SARPs），对开展航空相关服务的运营商进行审核、授权、认证和发证，并对其进行监管。

落实国际民航组织标准和建议措施是促进航空安全持续发展的先决条件。这项目标的制定源自2012年召开的非洲部长级会议，此次会议为非洲各国设立了一个目标，即在2017年之前使60%的国际民航组织的标准和建议措施得到有效执行。这一目标的实现，将会在所有的成员国中建立起安全监督的基准，从而保证了各国在认证和监管航空运营商方面的一致性。

尚未完成这一目标的各国需在2017年前实现超过当前全球平均60%的有效执行率的目标，确保拥有履行基本安全监督义务所需的资源及法律、监管和组织结构。已经拥有成熟的安全监督制度的国家在近期内应全力继续落实各项安全管理工作。

此外，近期目标还鼓励各国、各地区之间互相分享其安全信息，使安全在地区层面得到管理和落实。

中期目标：（2017年之前）

全面落实国家安全方案框架

中期目标要求所有国家全面落实国家安全方案（SSP）和安全管理系统（SMS），以便主动管理各种安全风险。通过落实国家安全方案框架，各国承担的基本安全监督职能得到风险管理和分析进程的补充，并能主动查明和减少安全方面的问题。

中期目标要求各国从落实监督方法转变为查明和控制现有或新出现的安全问题，着手于主动全面管理安全方面的风险。

尚未全面执行国家安全方案的国家在2022年之前全面实施国家安全方案。此外，地区航空安全组织应继续使地区监管和安全管理方案臻于完善。

国家实施有效安全监督系统是实现安全管理目标的先决条件。在航空系统的许多部门已经实施了安全管理系统，它将是改善下列机构全球航空安全绩效的主要机制：

・ 空中航行服务提供者

・ 获得批准的培训机构

・ 向授权经营国际商业航空的飞机或直升机经营人提供服务的获得批准的维修机构

・ 大型或涡轮喷气式飞机的国际通用航空经营人

・ 准许经营国际商业航空的飞机或直升机经营人

・ 审定合格的机场运营人

・ 负责航空器机型设计或制造的机构

长期目标：（2022年之前）

高级安全监督系统――预测性风险建模

长期目标的重点是在2027年以前落实预测性风险建模系统，以便在合作做出决策的环境中实时保障安全。要实现航空业的可持续发展，就需要先进的安全保障能力，这不仅能增加航空运输量，同时还能维持或增进航空运行的安全裕度，并管控现有和新出现的风险。

长期目标旨在支持协作性的决策环境，其特点是自动化程度更高，这就需要建立国家安全管理职能，以支持未来高度自动化的航空运量管理概念。迈向这种动态和整合的环境需要不断实时交流信息。因此，协调各国之间以及所有运行部门之间的安全管理活动成为落实组块升级的先决条件，这就需要实现全球航空安全计划内所有安全绩效促成要素的目标。

组块升级战略将促成现代化的航空系统，其中包括：一体化的进场、离场和地面管理，协作环境下的飞行和流量信息（FF-ICE）、空中交通复杂性的管理和基于四维航迹的运行（TBO）。所有这些新概念都将在安全、运量和运行效率方面取得效益。

将遥控驾驶航空器（RPA）纳入融合空域的做法也将在未来的航空系统中得以实现，其前提是将安全问题列入考虑，例如侦测和避撞技术。

人的行为能力在成功实施所有这些新概念方面都将发挥着关键作用，这也将成为未来研究的一部分。

落实全球安全计划的举措

全球航空安全计划的安全举措根据成熟程度和相应的安全绩效促成要素加以分类。主要通过利用安全绩效的四个促成要素（标准化、协作、资源和安全信息交流），帮助各国和各地区改善安全状况。

全球航空安全计划所包含的全球航空安全绩效促成要素对每一个目标都是共通的，对每一个安全绩效促成要素/目标的组合都明确了具体举措。为帮助指导这些举措的落实，国际民航组织制定了支持各项安全绩效促成要素的最佳做法指导材料。

标准化

统一实施国际民航组织的标准和建议措施是全球航空系统安全的基础。标准化有助于达成一项可持续的航空安全战略。在最高层面，通过在国家、地区和全球层面制定和落实有效和协调的法规，落实国际民航组织的各项规定，可以增加航空运行的安全。对标准化持续进行监测以及全面共享和分析监测结果对实现全球安全目标至关重要。同样，遵守业界的最佳做法也可加强服务提供者进行的活动的标准化。

协作

实现全球航空安全计划的目标取决于国际社会持续参与多学科和地区间问题的解决。国家、业界、国际和地区航空安全机构之间的协作，将使它们能够协调安全政策、监督活动和国家安全方案及安全管理系统的组成部分的实施。

积极推动航空安全需要所有相关利害攸关方的参与，国际民航组织继续加强与其成员国和其他全球航空利害攸关方的协作，包括各个国家、运营人、机场、空中航行服务提供者、制造商、维护和修理机构、地区机构、国际机构和业界代表。所有利害攸关方的参与是持续提高安全的成功关键。

地区航空安全组（RASGs）作为全球航空安全计划一部分，与地区安全监督组织（RSOOs）一道，将协调所开展的所有活动，以解决每一国际民航组织地区特有的航空安全问题。

地区事故和事故征候调查组织（RAIOs）允许各国共享必要的人力物力，使他们能够落实调查义务，以此推动事故和事故征候调查系统的实施。

资源

除制定和落实国际民航组织的标准和建议措施外，还应及时维护、升级和更新航空基础设施，并在先进技术和人才培养方面进行投资，以充分适应航空运输量的预期增长。

安全信息交流

交流安全信息是全球航空安全计划的基本部分。随着全球航空安全计划的目标逐步得到实现，信息共享举措的范围将逐渐扩大。为了鼓励和支持安全信息的交流，必须对不当使用安全信息的行为实施保障监督。为此，国际民航组织正与各国和业界合作，正在制定保护安全信息的规定。

以长期而言，交流安全信息将成为能够落实空中交通管理系统的必要组成部分。因此，日常共享运行数据将会成为一种常态。

三大优先事项

国际民航组织对航空安全三个方面的措施做出了优先安排――改善跑道安全方案、减少可控飞行撞地（CFIT）事故，以及减少飞行失控事故和事故征候数量。围绕这些优先事项的各个方面应在全球、地区和国家层面采取有效行动，这将有助于实现全球航空安全计划的首要任务，从而继续降低全球航空事故率。

完善跑道安全方案

随着飞行运输量、机场地面运行复杂程度和多跑道机场运行数量的增加，跑道安全日益成为影响全球航空安全的重要因素。

统计分析显示，在跑道环境发生的事故都是航空系统的多个方面的因素造成的。国际民航组织的跑道安全方案推动建立了多学科的跑道安全小组，这需要监管当局以及空中交通管理、机场、运营人和设计及制造机构的各个方面的共同协作。

国际民航组织跑道安全方案历经演变，包含了预防和减少跑道侵入、跑道偏离以及与跑道安全相关的其他事件的发生。国际民航组织制定了各种标准和建议措施（SARPs）、空中航行服务程序（PANS）、指导材料及工具包，以便持续降低在起飞和着陆阶段以及在场面活动时遭遇的风险。国际民航组织的跑道安全工具包和国际民航组织/国际航空运输协会的跑道偏离风险降低工具包是目前可用的一些重要工具。

2011年5月，在国际民航组织总部举行的全球跑道安全研讨会（GRSS）上，明确提出飞机在起飞和降落过程中发生的与跑道有关的事故，在民航各类事故中所占比例最大，并审议了减轻风险的各项措施，包括加强标准化、所有相关运行领域的合作、共享安全信息和落实技术解决办法。在这次研讨会上，国际民航组织决定举行一系列地区跑道安全讲习班的框架，敦促各国采取符合各自国情的安全措施并加强地区和国际合作，建立由航空公司、机场、空中管理等各部门组成的安全队伍。

可控飞行撞地

可控飞行撞地不管在过去，现在还是将来都是航空事故和航空灾难的主要原因。可控飞行撞地事故可能发生在大部分的飞行阶段，但更常见于进近和着陆阶段。对于大型喷气机而言，这个阶段占整个飞行阶段的16%左右，因此这类事故在整个飞行事故中的比例也是比较大的。

国际民航组织提出了几项对标准和建议措施的修正案和相关指导材料，以便降低可控飞行撞地的风险。同时国际民航组织也是飞行安全基金会减少进近和着陆事故（ALAR）工作队的积极参与者。

尽管国际民航组织和其他机构在过去15年已经做出了一些举措，并取得了一些成功，但仍需继续努力。地区航空安全组已经开始进行宣传，提供航空运营人可用于制定标准运行程序和培训驾驶员的信息。这些信息包括垂直引导的仪表进近、当使用横向引导进近程序时采用持续下降最后进近（CDFA）技术和具有前视避撞功能的增强型近地警告系统（EGPWS）。

飞行失控（LOC-I）

减少发生飞行失控事故的次数是国际民航组织的优先事项。过去8年，定期商业运行导致的伤亡人数比其他任何类别运行更多，其中包括跑道入侵和偏离及可控飞行撞地。

航空运输方案范文第2篇

 关键词：航空自由化；航空政策；法律机制；多边体制

 

当今世界经济全球化和一体化的步伐愈来愈快。这种共同发展的经济格局，客观上决定了我国必须加强与世界的经济往来，必须进一步加快对外开放的进程。要加速与世界的经济往来和加快对外开放的步伐，必须具备安全、快捷、舒适、方便的交通条件。第五航权的开放，外航飞机的进入，内航飞机“对等”地飞出，架起了更多通向世界各地的空中桥梁，使我国与世界往来的空间更加广阔。

一、激烈的国际竞争环境需要我国航空业自由化发展

在世界经济全球化、自由化的大背景下，国际航空运输的自由化已成为不可逆转的趋势。为积极应对这一挑战，我国对外航权的开放速度正在加快。近年，厦门、南京对新加坡航空公司开放少量第五航权。随后，民航总局同意海南开放第三、四、五航权，成为中国第一个开放部分航权的试点省份。同时，一些地方政府也在积极申请开放航权。（注：航权：最早也称为空中自由或空中权利。1944年的国际航空运输协定规定了五种航权：第一种航权：越过而不降停的权利；第二种航权：非商业性降停的权利；第三种航权：卸下来自航空器国籍国旅客、邮件、货物的权利；第四种航权：装载前往航空器国籍国旅客、邮件、货物的权利；第五种航权：装载前往或来自任何其他第三国旅客、邮件、货物的权利。在后来的芝加哥会议上，航空运输专家又在前五种航权的基础上发展出了另外三种航权：第六种航权：一个国家的定期航班在两个其他国家之间进行的经过其本国领土的运营的权利。它是第三、第四种航权的有效结合。第七种航权：一个国家的定期航班在两个其他国家之间运营，而其始发地点和目的地点都不在本国领土内的权利。第八种航权：一个国家的定期航班在他国领土的两点之间进行运营的权利。这种权利也称为国内运载权。）

自20世纪80年代开始，伴随着我国改革开放的进程，民航总局在我国国际运输管理领域逐步引入和推进自由化：在航空公司商务活动方面允许设立中外合资企业，从事中外航空器的维修业务。20世纪90年代后，我国在指定空运企业数量、通航地点、飞行班次、航空货运、外商对航空公司投资比例等方面，逐步放松管制。这些自由化措施，对于活跃和开发我国国际航空运输市场，推动我国空运企业更多地参与国际竞争起到了十分重要的作用。

然而，面对很多国家实行航空自由化政策，周边国家和地区纷纷建立国际和地区航空枢纽，分流我国的国际客货源，制约了我国民航业的发展以至影响国家经济、贸易、旅游等行业的发展。因此，我国应顺应航空运输自由化趋势，积极、渐进、有序、有保障地实施国际航空运输自由化进程。

国际民航组织统计，各地签订或修改的双边航空运输协定中，70%包含自由化内容。签订市场准入完全自由化为特征的“天空开放”航空运输协定的国家中，60%为发展中国家。在多边关系方面，经济发展水平相似的国家签订地区性多边自由化航空运输协定，在10个国家集团或经济区域内实现了市场开放，涉及100多个国家，分布于欧洲、南美洲、非洲、中东、亚洲。

从人口资源来讲，旅游业的发展会给航空运输提供充足的市场，特别是目前我国经济发展势头良好，政局稳定，人们的生活水平不断提高，将推动民航运输业快速发展。此外，中国的航空运输政策也面临着一个调整和对外开放的问题。加入WTO后，中国应融入世界经济中去，而民航是其中不可或缺的一环。随着航空运输的发展，航班会越来越多，航权也会越来越宽松。美国1978年开始在国内实行航空运输自由化政策，欧洲各国也达成协议，确定将来由欧盟统一代表欧盟成员国与外国谈判航空公司指定标准条款，使欧盟成员国的航空公司可以从欧盟任何一个成员国飞到中国来。在这种情况下，我国航空运输业早已处于航空自由化的环境中。为了适应这一形势，国家在改革和放的政策上，正由原来较多考虑我国航空运输企业实力比较弱小、强调对我国航空运输企业的保护，转向全面综合考虑国家和社会公众利益、行业利益和航空运输企业三者利益来规划和实施国际航空运输市场的开放。

二、航空自由化潮流中的航空政策

航空政策是一个国家航空主管当局自己制定的公共航空运输政策，属于公法范畴。从现实意义上来讲实行正确的航空自由化政策就是从航空法律上保证在适度开放中把我国的国际航空运输纳入健康发展的轨道。航空政策将如同财政政策、货币金融政策一样，成为国家宏观经济的重大政策之一。

航空自由化是一个重大的政策变动，牵一发而动全身，涉及国内管制政策和国民经济的方方面面，在天空开放进程中由大而强，需要有探索新事物的勇气和理论上的新思维。

（一）航空自由化政策的宗旨和原则

国际航空自由化本身不是目的，它是政府实现特定经济和社会目标的方法。随着各国政府逐步放松限制性双边协议，航空政策随着经济形势、国内航空公司的网络实力和各国航空运输业的市场结构而出现了不同形式。然而这些政策都建立在三个旨在使国家的经济利益最大化的基本原则之上，它们是：公平竞争、自由对等和利益平衡。

（二）自由化与放松管制

放松管制是自由化的前提，国际政策和国内政策是不可分割的。国际自由化政策是建立在国内放松管制政策基础上的。美国是第一个对其国内航空市场实行放松管制的国家，从而成为“天空开放”政策的发起者。美国国内航空公司被推上竞争的舞台，市场法则迫使它们提高效率和生产力，结果是美国航空公司在国际市场上的竞争力也提高了，从而使美国政府可以寻求更加自由的国际航空政策。自由化和放松管制从根本上遵循的是同样的自由市场原则，惟一的不同在于市场的范围。自由化的最终目标是合并国内市场和国际市场，最终无论航空公司是哪个国家的，都只面临唯一的市场——全球市场。但是正如人在会跑之前必须先学会走路一样，中国航空当局必须清楚地意识到放松管制和自由化之间的联系，制定出一揽子综合改革方案，实现中国国内航空市场的放松管制。

中国航空公司不应指望仅通过扩大规模就能变得强大，而是采取有效的航空公司运营方式，并接受竞争法则。近年航空公司的联合重组仅仅是中国航空业改革的开始。放松管制可能分阶段进行，但它不可避免，只有在竞争的市场中才可能诞生强大的中国航空公司。中国有一个相对较大的国内市场，而中国与其他国家的经济一体化程度还没有接近欧盟成员国之间的水平。因此，中国应当采取国内放松管制伴随逐步的国际市场自由化的方式，自由化的形式则应以有选择的双边互惠开放为主。目前应着重开放航权的是那些与中国旅游、投资及贸易联系密切而中国航空公司又能得益较大的国家，例如日本和西欧。

航空运输方案范文第3篇

关键词：工商管理专业；航空运输管理；专业特色

中图分类号：G642.0 文献标志码：A 文章编号：1674-9324（2017）25-0098-02

一、引言

1995年，按照教育部专业建设的要求，中国民航大学（前身是中国民航学院）的民航运输业务专业更名为具有普适性的工商管理专业本科专业，其行业特征逐渐淡化。例如，从名称上看服务面向都没有明确的所指，专业特色不够鲜明。尽管学生期待着分配到航空公司和机场工作，同时企业也存在着大量的人才需求，但是航空公司和机场的人力资源部在招聘时又面临着招不到专业明确指向的所需学生的尴尬局面，严重影响了学生的就业率和社会声誉，因此，民航行业院校的工商管理专业特色建设显得尤为必要。从理论上看，结合民航业的实际和航空运输管理专业的特点，陈布科教授提出“专业平台专业（专业方向）模块”课程结构的人才培养模式，通过“平台模块”结构的课程设置和弹性修业年限，在一定程度上实施宽口径培养。于剑教授分析了航空运输管理专业“基于数学基础的自然科学课程、基于经济学基础的社会科学课程、基于组织行为学的人文科学课程之间系统组合与优化”的学科特性，提出“以民航运输业为背景的‘面向应用、面向实际、面向未来’的人才培养新模式”，基于对航空运输产业管理学科和行业社会用人需求的深刻洞察和理解构建“知识―能力―素质”模型，搭建理论与实践教学相结合的平台。因此，从现实意义和理论方面，研究行业类院校工商管理专业特色建设是十分必要的，也有极强的迫切性。

二、民航企事业单位对工商管理人才的需求分析

民航产业的发展对工商管理人才提出了新的需求。通过前期对全国重要枢纽机场及重点航空公司的实地调研，发现在航空公司及机场运作过程中对本专业人才有很大需求，如人力资源部、财务部、规划发展部、企业管理部、地面服务部、候机楼管理部、安全质量部、市场部、客运部、货运部等，同时民航政府机关、科研机构、民航相关产业等对本专业人才都有很大的需求，主要表现在以下几个方面的人才需求市场：（1）航空制造业市场，处于民航上游行业的航空制造业大约有50万的从业人员，按照国际著名飞机制造企业商务人员比例的1/6来计算，民航管理人才年均需求量约为8000人左右。（2）航空旅游销售市场，我国旅游业直接、间接的从业人员达6000万人，这方面的发展需要大量的有民航特色的管理人才。（3）本地航空运输市场需求。本地的机场、航空公司及相关产业、具有一定需求。另外，依据“拇指原则”，对于每100万旅客（工作量单位），机场支持了大约2950个全国性职位，2000个区域性职位，1425个子区域（sub-region）职位。以天津机场为例，按照规划，2013年，天津机场计划实现旅客吞吐量1000万人次；2015年，实现1600万人次的旅客吞吐量。支持该地区3.2万个职位，机场地区则可以支持近2.3万个职位。

三、特色鲜明的民航管理人才定位和培养目标

根据专业发展规律、专业底蕴和所依托的行业需求，工商管理专业需明确体现民航管理特色。面向我国民航运输和航空产业发展的需要，培养诚实守信，航空运输经济与管理的基础理论扎实、系统掌握管理科学方法，实践能力强的复合型、应用型、创新型人才。本专业的培养方向为航空运输管理，学生毕业后主要在航空公司、机场等民航企业从事战略规划、人力资源、市场营销、生产运营等管理工作，或在相关企业、行业政府管理部门、科研机构及相关院校从事管理、科研及教学等工作，并根据上述特色、专业定位构建该专业人才培养的知识、能力和素质模型。

四、构建凸显专业特色的理论和实践教学体系

满足民航强国战略和航空产业发展的需要，根据国内外最新理论和实践发展动态对专业进行建设，为了凸显行业特色，该专业名称增加了特色名称，即工商管理（航空运输管理）专业。专业建设首先从专业的顶层设计抓起，顶层设计从了解专业建设的现状和准确把握民航运输产业特征和管理学科特点着手，根据人才培养的“知识―能力―素质”模型，同步设计了以知识点为核心的理论课程体系和以能力点为核心的实践课程体系，以及以素质点为核心的课内外一体化体系，最后将这三个体系有机地融入到专业培养方案中，使工商管理（航空运输管理）专业在明确了综合化改革方向的基础上，进行脚踏实地的改革。

1.特色鲜明的理论教学体系。对航空运输以及航空产业相关课程内容进行增补、修改和完善，建立管理基础理论、航空运输经济、科学管理方法基A理论和方法课群，航空公司运营管理、机场运营管理、航空运输业务三大民航管理特色课群以及基于专业特色能力提升的民航运输实践体系，做到内容纵向不断线，横向不缺失，保证课程体系完整，专业特色鲜明。

2.四位一体”提升实践能力的实践教学体系。行业院校特色建设重点突出实践教学体系，利用与企业联系紧密的特点，提出了“四位一体”的实践教学体系，构建促进教师实践、科研合作、学生实习、企业培训活动等的联动机制，加强学校、企业、科研机构之间的合作。（1）体现在教师实践能力的提升上。新教师入职后，根据教师的教学和科研方向，进行半年的企业顶岗实习，全面系统地了解企业的生产实际，并帮助企业解决生产过程中的管理实际问题。（2）要求教师必须主持或参与行业项目的科学研究，并将最新的研究成果融入教学中。（3）建立学生顶岗实习制度，学校建立了若干个校外实习基地，实习采取认知实习和顶岗实习两种方式。（4）学校积极鼓励教师和学生参加行业相关培训，并且通过聘请校外导师的方式，实现与企业的零对接。

五、建以特色促发展的制度体系

教学管理改革朝着系统化、实用化、高效化的方向发展，专业特色建设效果凸显。

1.形成了教学质量的闭环管理。学院先后颁布了适用于航空运输管理专业的人课匹配制度、课程组管理制度、课程大纲验收和反馈修改制度、教学规划化管理制度和集监控―反馈―改进为一体的教学质量监控体系，在专业逐步推开，做到了教学质量的闭环管理。

2.实验室实行开放管理制度。服务于航空运输管理专业的发展，近年学院新增建设了数据中心、航空服务实训室、航空企业运营沙盘室、管理决策剧场（实验室）、案例实验室等。

3.毕业生质量跟踪制度和社会需求调研制度。一方面跟踪调查毕业生的质量，掌握企业鼓励和认可哪些方面，企业认为哪些需要改进，同时了解掌握新的社会需求。

这些制度的实施为引导教师积极改革创新，提高实验教学质量提供了保证，为学生实践能力的培养以及学生参加“挑战杯”、“创新杯”大赛创造了条件。

六、结论

行业性院校发展要按照专业建设的规律和行业发展的需求，以凸显专业特色为核心，通过夯实专业基础，打造专业特色，并通过特色专业建设，学生既可以实现快速融入行业的发展，又具有持续的坚实后劲，从而使行业院校的专业焕发勃勃生机。中国民航大学经过近三年的特色专业建设，工商管理（航空运输管理）专业已经成为天津市的品牌专业。

参考文献：

[1]陈布科，刘宝树，赵廷渝，孙宏.航空运输学科专业发展战略研究[J].中国高教研究，2005，（07）：72-73.

[2]肖国平，严新平，刘清，郭国平，王克，张庆年，范世东.交通运输类专业人才培养模式的研究与实践[J].交通高教研究，2003，（03）：52-54.

[3]潘连柏.工商管理课程设计教学改革初探[J].科教导刊，2011，（06）：129-130.

[4]于剑.航空运输管理专业综合化改革的顶层设计[J].中国民航大学学报，2012，（05）：27-33.

A Study of Characteristics Construction of Business Administration Major of Industrial Universities

―Taking BA of Civil Aviation University of China as an Example

ZHAO Gui-hong，MA Chun-fang，JIANG Hong

（Economics and Management College，Civil Aviation University of China，Tianjin 300300，China）

航空运输方案范文第4篇

欧洲航空运输业

将在2012年加入“排碳配额交易市场”

2008年12月在布鲁塞尔召开的欧洲环境峰会上，欧洲各国代表共同做出一项决议――将强制要求运输行业减少20%的能源消耗，减少20%的温室气体排放，同时增加20%的可再生能源利用率。

航空运输行业是过去几年CO2排放量增长最快的行业，到2012年，航空运输业也将加入“排碳配额交易市场”。越来越多的责任投资者们意识到，那些不能自觉参与抵抗全球变暖的企业将面临更多的经济和法律风险。在近两年的时间里，参与碳补偿的企业不断增加，这说明企业对于节能减排的意识在不断增强。一些企业已经开始寻求一种进入“排碳配额交易市场”的最优方案，这样的消息也使责任投资者们感到放心，并对投资前景保持乐观态度。

然而，在被Ernst&Young(安永会计师事务所)审查的20个公司中，只有6家公司能保证他们所提供给客户的碳补偿方案符合标准，这使他们有资格获得在《京都议定书》中规定的二氧化碳交易量。

消费者或将承担碳补偿费用

碳补偿，是现代人为减缓全球变暖所作的努力之一。利用这种方式，人们计算自己日常活动直接或间接制造的二氧化碳排放量，并计算抵消这些二氧化碳所需的经济成本，然后付款给专门企业或机构，由他们通过植树或其他环保项目抵消大气中相应的二氧化碳量。

很多专家和生态组织都认为，碳补偿的重担不应当仅仅让航空运输公司来承担，而应当让所有民众共同承担。一些学者和组织建议将碳补偿的费用以“打包”的形式结合到提供的航空运输服务当中去。为此，法国环境和能源控制署颁布了《碳补偿》，以此来规范这些“打包服务”。

“要想使‘碳补偿’成为行之有效的减排手段，首先就应当将其设定为‘强制执行’，而非‘选择执行’。”安永会计师事务所可持续发展部顾问Christophe Schmeitzky说。尽管各企业对于那些自觉支付碳补偿费用的“绿色消费者”的人数均守口如瓶，但仍有为数不多的公开调查显示：自觉自愿地为碳排放买单的消费者仅占了极少的比例。尽管有的企业已经采取“打包”形式将碳补偿费用放入产品成本中去,例如英国皇家邮政集团将碳补偿费用放到了“无地址邮件投递业务”（挨家挨户的投递服务，例如传单、广告投递）中、巴黎Verture出租车公司的车费中包含了碳补偿费用、奔驰Smart系列的车价包含了该车前5万公里的碳补偿费用，但这样的企业仅仅是凤毛麟角而已。

航空乘客碳补偿者为数不多

德国的汉莎航空公司是较早关注碳排放的企业。2007年，汉莎航空公司开始向它的乘客提供为自己的行程所消耗的CO2量进行补偿的途径。汉莎的乘客在购买机票的同时可以向“Myclinate”基金会进行捐款，这是瑞士的一个非盈利环保组织，所有捐款将被用于直接减少温室气体排放的气候环境保护项目。乘客在汉莎航空的网站首页可以看到“Myclimate”基金会的网站链接――，乘客可以在充分了解这一项目后决定是否捐款。

“乘客们都十分赞赏这一举措，但是现在进行捐款的人为数不多。毕竟，碳补偿消费还没有在全球全面推行，但是我们认为这会成为一种趋势。”汉莎航空公司服务营销副总裁Karsten Benz在接受法国《Le monde》（世界报）的专访时说。

目前，“Myclimate”基金会已经向汉莎航空提供了一种可以根据乘客行程和行李重量计算出碳补偿费用的计算器，并且为碳补偿相关问题提供咨询服务。“但是目前，是否要对旅程支付碳补偿费用还是乘客的个人选择。” Karsten Benz说。

事实上，在德国汉莎向乘客提供碳补偿服务后，欧洲一些其他的航空公司也有类似的举措。通过与环保组织合作，向乘客提供捐款途径，似乎是最简单易行的一种碳补偿方式。但是要想在碳补偿领域“脱颖而出”，必须还要采取其他举措。“我们不会停止探索的脚步，会采取更多的措施来削减二氧化碳排放量”，Karsten Benz表示，“汉莎航空正在通过购买、使用能耗更低的飞机来实现节能减排，例如空客A380和波音747-8。与过去五年相比，汉莎的每位乘客每公里的燃油消耗量已经减少了30%。另外，我们还大幅降低了飞机的载重量，并且经常对发动机进行清洁，选取更加优化的航行路线等等，这些都可以减少燃料能耗。”

“欧洲共属天空”有助减少碳排放

对于航空运输业2012年将进入“排碳配额交易市场”的决议，Karsten Benz也有自己的看法。他认为，“排碳配额交易市场”的应用范围决定了这个市场的成效。到目前为止，欧洲以外的航空公司是否会征收碳排放税还是个未知数。而那时，包括汉莎在内的欧洲航空公司则会向乘客征收这一额外的税款。那个时候，美国和亚洲之间往来的乘客很有可能会选择飞经海湾地区转机，因为那里的航空公司不会向乘客征收碳排放税。若这样的话，营业额大幅下滑的担心将成为现实，航空公司也将无力承担购买节能飞机的费用了。所以，仅通过一个地区来解决全球性的问题是不现实的。

Karsten Benz认为，对于欧洲航空运输业而言，减少排放的最行之有效的方法是建立“欧洲共属天空（即欧洲天空资源统一管制）”。目前，欧洲的天空被27个空中管制局和60多个控制中心分割控制。这样的分割导致各部门的协调成本颇高且效率低下，航空公司的航线设计无法得到最优化的统筹。根据航空委员会的统计，这一过时的制度导致航空公司每次飞行平均至少绕道49公里。因此，航空公司和乘客每年要额外负担4亿欧元的费用，并额外创造出1600万吨的二氧化碳排放量。

(文章来源／Eurosif（欧洲社会责任投资论坛）本文由Eurosif独家授权本刊发表）

新闻链接

“碳排放交易”，是用经济手段推动环保的国际通行办法，是清洁发展机制（Clean Development Mechanism，简称CDM）的核心内容。1997年开始接受签署的《京都议定书》（《联合国气候变化框架公约》下的重要议定书）是碳排放全球交易的政策驱动力。

根据《京都议定书》的约定，“发达国家”有已经核准的2008-2012年间温室气体排放量上限；同时，至2012年，温室气体平均排放量必须比1990年的水平低5.2％。受《京都议定书》的政策牵引，英国早在2002年即启动自愿排放贸易计划（UKETS），31个团体根据1998-2000年基线自愿性设定排放减量目标，包括了6种温室气体。2005年，欧盟温室气体排放交易体系（EUETS）启动，该体系覆盖欧盟25个成员国，包括近12000个燃烧过程排放二氧化碳的工业实体，遂使欧盟成为世界上最大的碳排放交易市场。

航空运输方案范文第5篇

关键词：云南；航空运输；销售

中图分类号：F2文献标识码：A文章编号：1672-3198（2013）07-0018-03

民航是继海洋航运、内河航运、铁路运输、高速公路运输之后推动人类经济社会发展的“第五极”，也是实现经济全球化发展的必备条件之一。云南省目前在全国各省（自治区、直辖市）中机场数量排名第二位，机场运营质量、效益以及安全水平排名第一位，“集约化经营、专业化管理、综合性发展”的机场运营管理经验，为中国民航发展提供了宝贵支持。云南作为旅游大省，旅游资源丰富，一直深受广大旅客的向往，与此同时也带动了云南民航业的迅猛发展，同时，云南经济建设步伐的加快，更多政府公务出差也带动了民航的发展。

针对云南航空运输市场特点，各航空公司相继推出了云南省内昆明至西双版纳、昆明至芒市、昆明至腾冲、西双版纳至大理等多条特价航线，甚至还推出了昆明至昭通、昆明至文山的超低特价票。同时，各航空公司为了推进市场销售，还推出了系列优惠政策和新产品，如：东航推出了昆明至浦东（虹桥）空铁通优惠政策，即在旅客订购机票的同时购买由上海始发至宁波、扬州、南京等各地的高铁车票，方便了旅客的出行。

丰富的旅游资源、快速的经济发展促进了云南省航空运输业的快速发展，与快速发展的航空运输业相对应，云南的民航销售市场也迎来了良好的发展契机与巨大的挑战。

1云南民航市场发展的契机

1.1契机一——长水国际机场正式运营所带来的云南民航市场的拓展

云南地处高原，具有丰富的市场资源和优良的资源品质，航空市场容量大，需求旺盛，发展航空运输业有无可比拟的优势。随着国家西部大开发战略的全面实施，作为云南支柱产业之一的旅游业发展势头强劲，与航空业关联度较高的物流业及第三产业方兴未艾。同时，随着拥有17亿人口、生产总值达2万亿美元、贸易总额达1.2万亿美元的“中国—东盟自由贸易区”的建设，云南出现了人流、物流、资金流和信息流的高度汇集，必有效激活云南的航空运输市场。

2011年昆明巫家坝国际机场的旅客吞吐量达到2227万人次，成为了中国第七个吞吐量超过2000万的国际机场，远远超出了其航站楼的设计容量。

2012年6月28日，作为国家“十一五”期间的重点建设工程、云南省二十项重点工程之一的昆明长水国际机场（简称“长水机场”）正式投入运营使用，该机场是中国面向东南亚、南亚和连接欧亚的继北京、上海和广州之后的中国第四大门户枢纽机场，这也让昆明长水国际机场成为了中国西部地区唯一的国家门户枢纽机场，航站楼单体建筑面积内地第一，总建筑面积仅次于北京、上海、香港机场居全国第四，世界第五。规划占地22.97平方公里，规划旅客吞吐量3800万人次、货邮吞吐量95万吨、飞机起降30.3万架次，远期可达8000万人次。

云南长水机场投入运营进一步推动了云南民航市场飞跃性的发展，除了传统航空公司，长水机场的定位和云南桥头堡建设的机遇，也引来廉价航空公司的青睐。航空公司大量入驻云南航空运输市场以及随之而来的航线的增加，使旅客有了更多的选择空间，拓宽了云南航空市场，而市场的拓展必将促进云南民航销售市场的发展。

1.2契机二——云南省民航销售人协会的成立可实现民航销售市场健康有序的发展

民用航空运输销售业是指受民用航空运输企业的委托，在约定的经营范围内，以委托人的名义代为处理航空客货运输及其相关业务的盈利性行业。作为民航来讲，虽然没有航空运输产品的所有权，但民航却通过减少交易环节，降低交易成本在航空公司客票销售中起到了非常重要的作用。

随着云南省民航销售市场的不断发展，2012年1月5日，8家从事机票、航空货运的行业内龙头企业召开了云南省民航销售人协会的第一次筹备会议，会上成立了协会筹备小组，并确定了协会的申报名称，同时得到了业务主管部门民航云南监管局的批准。2012年11月15日，由中国航协牵头，经民航云南安监局批准组建的云南省民航销售人协会正式成立，目前协会已有200多家从事机票、旅游服务的企业加入，业务涵盖了航空客货运、航空旅游等多个方面。

协会的成立将为政府制定行业改革方案、发展规划、产业政策、技术政策提供准确的信息和合理的建议，同时还将大力维护会员单位的合法权益，反映他们的意见和要求。更为重要的一点是，协会将根据云南航空运输行业特点，制定本行业的“行规行约”——《云南省航空运输销售行业自律公约》，从而促使云南民航销售市场健康有序发展。

2云南民航市场发展的挑战

2.1挑战一——为旅客谋求利益最大化

航空公司的入驻，航线的增加，一方面拓宽了航空运输市场，但另一方面，由于市场供给的增加，必然带来竞争的加剧，为此，航空公司会推出大量的优惠票价，此时，作为航空公司和旅客之间的民航销售在遵守航空公司相关政策的前提下，如何为旅客谋求利益最大化就成为最大的挑战之一，而这也关系到人能否吸引旅客、留住旅客并提高市场份额，进而获取市场竞争优势的关键。由于营销渠道的多样化，机票的销售不仅有商，还有航空公司自己的营业点，官方网站及其他销售网络，能否从航空公司拿到好的销售政策也成为吸引旅客的关键；往往“去哪儿”、“携程”票价比AMS、5000系统的价格便宜很多，票价不一致往往成为跟客人交流沟通的难点，很多客人无法理解票价的差距。

同时，优惠票价往往附有苛刻的限制条件，而旅客的旅行需求又千差万别，因此，为了给旅客提供更好的服务，人一方面必须了解航空公司常用的限制条件有哪些；另一方面，还需要考虑旅客的旅行需求，并结合航空公司的相关限制条件向旅客提出相应的建议，才有可能帮助旅客获得大的优惠。

但是，在旅客提出订票要求到为旅客出好票，时间是很短暂的，这就要求民航销售必须熟悉航空公司的相关政策，必须在最短的时间里了解旅客的需求特点，并进而为旅客提出正确的建议以谋求最大利益，这需要人具有丰富的专业知识和很好的服务理念。未来市场的竞争不仅取决于技术的竞争，更取决于服务的竞争。

2.2挑战二——旅客和间的互动和理解

优惠的票价无论对于个人出行亦或公务旅客出差无疑都是大家不二的首选，但一些大幅折扣的优惠客票，往往是不允许更改航班、日期，且极有可能是限当班当次有效。公务出差一般来讲对时间要求很高，往往会因会议或培训临时改期而导致行程临时变动等，航班变动、航班取消等情况常会给公务出行带来诸多不便，尤其是昆明—北海、昆明—宜宾等独飞航线，虽然非旅客因素引起的航班变动可以申请全退，但航班变动对于公务出差的公务人士却着实带来不少麻烦，并可能由此引发旅客强烈的不满，而此时旅客由于对航空公司政策的不了解，往往会将这种不满发泄到人身上，因此，此时人与旅客之间的互动和相互理解是非常重要的。

另外，人工作中的失误一方面会影响到旅客的行程，另一方面也会给旅客报销时带来不少麻烦，尤其是人为因素，如：不仔细核对旅客信息造成的名字错误、行程错误等。在处理这类抱怨时，客人情绪波动、着急，有时说话过火，尤其是在客人剩余几分钟就停止换登机牌时，因航班变动过缺少TKNE项或因订座时粗心大意，证件错误或在订婴儿儿童票时漏输OSI项时造成的换不出登机牌，就需要工作人员过硬娴熟的操作技能技巧及良好的服务意识。

2.3挑战三——本行业内企业管理水平滞后

民航销售业发展之初，从市场获取的高额利润掩盖了行业中管理上存在的问题。随着民航销售市场化的发展，企业之间的竞争加剧，企业的利润率逐年下降。随之而来，在管理上存在的各种问题也浮出水面，主要表现在以下方面：（1）民航销售企业比较注重销售，忽视管理，导致诸多企业发展到一定规模后往往停滞不前，缺乏可持续发展的动力。（2）管理人才的匮乏造成行业的整体管理水平滞后，而企业对现有员工的培训和再教育普遍明显不足，造成行业内整体素质下降。（3）缺少对新技术手段的应用，导致人力资源浪费，劳动效率低，结算速度缓慢等诸多问题，甚至造成资金占用量大、周转缓慢等更加严重的问题。

中国民航销售行业是在特定历史时期的产物，本身先天不足，而在其发展过程中又对管理缺乏重视，特别是我们仅仅用了十多年的时间完成了由计划经济到市场经济再到全球一体化经济的跨越，走过了国外行业几十年走过的道路，我们还没有足够的时间去适应这一切。

管理水平的低下影响了企业向前的发展，在企业的管理和资本运作同国内的其他行业相比都处于弱势地位。

2.4挑战四——来自科技发展的冲击

随着计算机技术和网络技术的发展和普及，民航市场已经进入信息化时代，最新的科技成果被广泛应用于民航领域，促进了民航市场的发展。尽管目前云南民航业在这方面已经有了长足的进步，PC终端的应用、BSP打印客票的应用以及电子结算的实施已经显示我们与发达国家民航业接轨的趋势。但是相比之下，对新技术的应用上还是与先进国家也有着明显的差距。在今后一段时期内，云南民航销售业还会受到来自这方面的冲击。具体表现为：（1）电子商务的发展和电子客票的使用必然会冲击目前民航业市场。目前云南民航销售企业受到技术和资金的限制，开展电子商务的企业很少，势必使企业在竞争中处于劣势地位。另外，电子客票的应用进一步促进了电子商务的发展，同时使航空公司可以重新返回客票直销市场，减少对民航销售企业的依赖。同时，目前我们使用的订座系统和管理系统已经落后于发达国家水平，也将使民航销售受到技术落后的冲击。（2）尽管CRS系统在近几年有了很大的进步，连续推出基于PC的eTerm系统、AMS系统、前端等产品，但是在系统完善和某些应用方面与发达国家上一些较大GDS系统存在差距、特别是基于民航销售开发的产品很少。同时，云南民航销售企业用于企业管理和客户管理大多还是停留在人工管理阶段，即使使用计算机管理，也仅仅是以报表和账单为主的统计理或部分财务管理。相比之下，国外同业已经开始应用CRM系统进行客户管理。通过这些先进的系统不仅能够降低企业的成本，提高效益，同时对客户，特别是商务客户的商务旅行可以进行有效的管理，为客户提供高效、便捷的商务旅行或商务旅行计划，减少客户商务旅行的支出，进而提高客户忠诚度。（3）目前云南民航销售企业在利用高技术手段提供服务方面相对落后。为此，将使呼叫中心不能够有效缩短企业与客户之间的距离，不能够有效地节省人力资源和维系客户；也会使票务中心不能将优秀的票务人员有效的集中在一起，不能充分利用运价系统提高出票的准确性，也不能够将分散的票量有效地集中起来以获取更好的收益。

2.5挑战五——来自服务意识和服务观念的冲击

随着民航销售业的发展，企业之间的竞争已经从过去的价格竞争发展到现在的服务竞争，而目前国内行业的服务水平仍然处于低水平，这里所说的低水平，不仅仅是硬件投入的不够，而是指服务意识和服务观念与国际相比有着相当的差距。我们传统的服务仍然停留在微笑服务、为客户排忧解难等硬件服务上，甚至靠人情关系等维系客户。国外已经普遍使用CRM系统对客户关系进行管理，更加注重软件的效益，协助客户对商务旅行进行有效管理，为提供商务旅行咨询和商务旅行解决方案等最终达到为客户节省商务旅行支出的目的。同时国外很少有企业只能提供机票服务，一般都是为客户提供包括机票、地面运输、酒店、租车、旅游、娱乐等一系列的综合服务，他们的理念是把一个客人作成五个客人，进而从有效的客户身上获取更多的利润，丰富的产品更能达到维系客户的目的。而目前我国的企业多数基本还是以做机票为主，单一的服务已经不能满足客户对服务日益增长的需求。

2.6挑战六——航空公司下放的“权力”有限

由于航空公司赋予人的权力有限，导致很多情况没有权限及时为旅客进行处理，只能让旅客本人持有效身份证件到相对应航空公司柜台或营业厅办理，由此造成很多旅客因为地域、时间等原因不能及时办理而只能忍受高额的退票费及升舱的差价，这一方面损害了旅客的利益，另一方面也导致了旅客的不满。

3结论

人是航空公司和旅客之间联系的纽带，航空公司通过人向旅客销售相应的产品，并实现低成本拓展市场的目的，同时，人需要依赖销售航空公司的产品并获得旅客的认可而生存。因此，云南民航销售人所面临的机遇和挑战既来自航空公司，也来自旅客。

服务水平的高低是衡量一个企业的标准。为迎接航空公司发展新纪元的到来，云南的民航销售人除了要意识到管理中存在的问题和不足，进一步提高管理水平，改革公司内部管理机制以外，还必须加快人才队伍的培养，加强培训，提高工作人员各方面素养；加速产品的开发，为客户提供全方位的商务旅行产品和计划；引进和开发基于企业的ERP系统和基于客户管理的CRM系统，将新技术手段应用于运营实践中，实现企业管理的全面信息化。

只有航空公司、人、旅客各方统一了认识，我们才能尽可能获得更多旅客的青睐和信任，从而赢得更多市场，服务更多的客户群体，也才能促进云南民航销售市场的良性发展。

参考文献