航空运输方式

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航空运输方式范文第1篇

关键词：《航空运输经济学》；学科定位；研究对象；研究内容；研究方法

中图分类号：G64 文献标志码：A 文章编号：1673-291X（2013）22-0201-02

民航业是国民经济的重要基础产业，是综合交通运输体系的有机组成部分，其发达程度体现了国家的综合实力和现代化水平。在2010年的全国民航工作会议上，中国民用航空局党组提出了全面推进建设民航强国的战略构想。可以预期在未来二十年，中国航空运输业的发展将面临前所未有的重要战略机遇期。与此同时，中国航空运输业的发展面临巨大挑战。首先，随着中国对外开放的进一步扩大，中国航空运输业的开放程度将不断提高，中国航空运输业面临的国际竞争将日趋激烈，而现状是中国航空运输业在国际竞争中与处于劣势地位。其次，从国内其他交通运输方式发展趋势看，中国航空运输业的国内市场受到切割。近几年来，中国高速公路快速发展，尤其是高速铁路建设，都对中国航空运输业的发展带来显著影响。最后，中国航空运输业发展的外部资源环境，比如空域资源等严重不足，同时还存在保障能力不强、基础设施跟不上、管理水平有待提高等诸多问题。

在这样的背景下，总结、完善航空运输经济理论，在形成航空运输经济理论体系的同时应用其系统的分析航空运输实践，从而有效指导中国航空运输实践，就显得尤为重要。

一、《航空运输经济学》的学科定位

运输经济学是经济学的一个分支。运输经济学是以经济学的理论和分析方法，研究探讨与运输有关的各种问题的一门学科。运输方式通常分为铁路运输、公路运输、航空运输、水运和管道运输五种，因此运输经济学不是局限于某一特定的运输方式，而是在各种运输方式的运输经济问题研究的基础上，建立的一门跨部门的综合性的经济学学科。虽然经济学的基本原理应该是普遍适用的，但这些原理一般不能随意平移或套用，因为每一个具体领域都存在着使用经济学一般原理的技术约束或体制约束。同样，铁路运输、公路运输、航空运输、水运和管道运输虽然都是运输方式，运营的目的都是为满足社会经济活动对人或货物空间位移的需求，但是其相互之间有很大的区别，各有各自的特点和经营范围。因此，我们认为非常有必要应用经济学的相关理论结合各种运输方式的实践特点分别开创各自的经济学，比如航空运输经济学、铁路运输经济学和公路运输经济学等等。

既然经济学在社会科学中居于首要地位，理所当然地也就决定了航空运输经济学在社会科学以及它在运输科学中的地位。令人遗憾的是，关于航空运输经济学的学科定位，到目前为止，中国理论界没有定论，主要有两方面的原因：（1）中国民航业的发展虽然十分迅速，但是起步晚，因此，有关航空运输经济学的研究当然会更加滞后；（2）虽然有很多学者就航空运输实践中的一些问题应用经济学的理论和方法进行了大量的研究并且积累了丰富的研究成果，虽然一些民航相关的高等院校开设了《航空运输经济学》这门课程，但是很少有学者站在航空运输经济学这样一门学科的角度去全局、系统的研究。直到今天为止，中国还没有航空运输经济学这样的书籍问世。国外虽然有几本航空运输经济学的著作问世，但是关于航空运输经济学的学科定位没有给予阐述。我个人认为航空运输经济学不应该作为运输经济学的分支，因为它与运输经济学的区别仅在于研究对象的不同，一个是应用经济学的理论和方法研究五种运输方式的共性，一个是应用经济学的理论和方法研究航空运输，因此二者的关系不是包含与被包含，而是并列关系，都应该是经济学的分支。同时，航空运输经济学在一定程度上为其他有关航空运输的学科提供必要的经济理论基础。当然，航空运输经济学也必须与有关航空运输的其他学科一起共同发展，只有航空运输经济学与其他学科互相渗透、紧密结合，才能更好地探索航空运输经济问题的内在规律，比较圆满和有效率地实现航空运输目标。

二、《航空运输经济学》的研究对象

航空运输经济学研究对象的确定是航空运输经济学这门学科产生和发展的一个最重要的前提。为了确定航空运输经济学的研究对象，必须清楚地认识民航。

民航是民用航空的简称，是指与人民生活息息相关的各种航空活动，包括航空运输与通用航空两大部分。它是一个行业，属于服务行业。航空运输又可分为航空客运与航空货运两种业务内容。经营这些业务的都是一些大型企业，提供航空服务可获得一定的利润，所以也被称之为商业航空。商业航空是交通运输业中的重要组成部分，对国民经济的发展起很大作用。通用航空是指某些企业或个人自驾飞机从事的各种活动。一般使用小型飞机或直升机。例如农用播种、灭虫、海上石油钻井平台、空中摄影、旅游、驾驶员学习飞行、私家飞机等等。通用航空灵活机动，用途很多，在发达国家中已是大众飞行的领域，在中国还处于发展阶段。

民用航空从组织体系上主要可分为四种，即政府部门、空管部门、机场和航空公司。机场构成网络的节点，空管部门保障网络路线的形成与正常运转，而航空公司在由机场与空管部门构成的运输网络上，完成航空运输生产，即旅客和货物的空间位移。作为网络性产业，机场与空管部门形成的路网由于大量的资本沉淀及国家空域资源的特殊性等，具有自然垄断性的特点；而在路网之上运营的航空公司则体现竞争性的一面。同时机场、航空公司和空管三者间又相互依存、相互协调，共同完成航空运输生产。政府作为行业管理部门必须按照三者的特点，三者间的关系，制订相应的政策，促进行业的发展。

航空公司处在航空运输生产链的最前端，直接与消费者发生联系，受到的关注最多，对航空公司经济特性的研究也较多。同时，在民航运输生产的整个供需链条中，航空公司处于中心地位，而机场、空管部门的产品则是为航空公司提供的服务。因此，航空运输经济学的研究对象应该是以航空公司为主，即以向公众提供航空运输服务以获取报酬的承运人为主。国际上这一系统包括从最小的“空中的士”到最大的拥有大型机队的航空公司，从包机到定期航班，从货邮运输到旅客运输等所有提供公共航空运输服务的方式，但不包括军事飞行和我们称之为“通用航空”的范围广阔的民用飞行。

三、《航空运输经济学》的主要研究内容

在明确航空运输经济学的学科定位和确定研究对象之后，航空运输经济学这门学科的主要内容实际上已经清晰了。概括来讲，就是应用经济学的理论和方法研究探讨与航空运输有关的各种问题。具体来讲，就是研究航空运输的需求、供给、市场结构、运价和政策等内容。其中，航空运输需求这一部分注重分析航空运输需求的特征、影响因素，并在此基础上通过构建航空运输的需求函数，进行需求弹性分析和需求预测等。由于民航是属于服务行业，而消费者在服务行业就是上帝，因此，航空运输的需求分析在航空运输经济学中的地位非常重要。航空运输供给这一部分在阐述航空运输供给特点的基础上，重点通过构建航空运输的生产函数和成本函数分析航空运输生产的特征并提出相应的措施。同时，深入剖析航空运输生产的规模经济、范围经济和网络经济三个特性，并且界定三者的关系。此外，近二十多年来，航空公司联盟发展非常迅速。由于航空运输生产的规模经济、范围经济和网络经济是航空公司联盟产生和发展的根本动因，因此，对航空公司联盟的产生背景、主要合作形式、分类、经济动因和发展现状的阐述也是非常必要的。由于只有在完全竞争的市场上，市场需求和市场供给才会趋于均衡，并且出现均衡价格和均衡产量。而现实经济社会中，完全竞争的市场几乎是不存在的。因此，航空运输经济学接下来的任务就是研究一个国家内的航空运输市场的市场结构。市场结构决定了市场行为，而市场行为又决定了市场绩效。其中市场行为包括价格行为和非价格行为。在明确航空运输市场结构的基础上，航空运输经济学重点研究航空运输价格的影响因素、制定方式和管理方式等内容。但是，航空运输价格与其他运输方式的价格相比更加复杂。首先，航空运输涉及国内航空运输价格和国际航空运输价格，而且这两种价格的形成方式不同，其中国际航空运输价格更加复杂，涉及到国家之间的谈判和协商，不是由一个国家所能掌控的，因此航空运输经济学侧重于国内航空运输价格的研究。其次，由于航空运输自身的特点，使得航空运输价格具有其他运输方式的价格所不具有的特点，比如多等级票价体系等，这些也是航空运输经济学所要重点研究的内容。最后，与航空运输价格有关的航空公司的其他一些行为比如超订也在航空运输经济学研究的范围之内。航空运输政策对航空公司的影响非常巨大。航空运输政策主要涉及航空公司市场进入和退出、航空公司间的合并和收购、航空运输价格的制定和管理、航线（包括准入、暂停和终止经营）和航班安排等方面。

为适应经济发展的需要，中国央行于2005年7月份进行了以建立市场供求为基础、参考一篮子货币进行调节、有管理的浮动汇率制度为目的的改革。中国航空运输业的特点决定了汇率变动对其有着很大的影响。因此，对航空公司防范汇率风险的研究具有重要的现实意义。

此外，随着经济学中外部性理论的成熟和完善，很多国内外学者对运输外部性进行了深入的研究并且取得了丰硕的成果。但是，对航空运输外部性系统的研究工作可以说还没有展开，至少在国内是这样的。因此，航空运输经济学应该系统全面地探讨航空运输的外部性，并且为政府部门制定相关政策（比如为制定机场收费政策）和进行机场投资决策时提供理论指导。

参考文献：

[1] 陈林.航空运输经济理论与实践[M].北京：经济科学出版社，2012.

[2] 平狄克，鲁宾费尔德.微观经济学：第4版[M].张军，等，译.北京：中国人民大学出版社，2000.

[3] 耿淑香.航空公司运营管理方略[M].北京：中国民航出版社，2000.

航空运输方式范文第2篇

1.具有运量小，运费高，速度快的特点的运输方式是( )

A.铁路运输 B.公路运输

C.航空运输 D.水路运输

2.下列哪种运输方式多用于运送石油和天然气( )

A.铁路运输 B.公路运输

C.航空运输 D.管道运输

3.下列哪一种货物由汽车短途运送最适宜( )

A.1万吨海盐从天津到上海

B.1吨蔬菜由桂林到南宁

C.100辆汽车由长春到徐州

D.1000吨大米由武汉到上海

4.下列哪种运输方式受自然条件影响最小( )

A.铁路 B.公路 C.航空 D.水路

5.目前担负了进出西藏的大量客运、邮件和重要货物的运输方式是( )

A.铁路 B.公路 C.航空 D.水运

6.在下面四种交通工具中，速度最慢的是( )

A.火车 B.轮船 C.汽车 D.飞机

7.下列运输方式中，运价由高到低的排序正确的是( )

A.水运、陆运、空运B.空运、水运、陆运

C.空运、陆运、水运D.陆运、空运、水运

8.从拉萨到西宁，沿途参观访问，需要乘用哪一种交通工具最合适( )

A.汽车 B.火车 C.轮船 D.飞机

9.200吨钢材从南宁到柳州的运输方式是( )

A.水运 B.铁路 C.航空 D.公路

10.下列运输特点中，属于铁路运输的是( )

A.速度最快 B.可以“从门口到门口”

C.运费最低 D.运载量较大

11.下列货物的输出，选择的交通运输方式正确的是( )

A.两箱急救药品从北京到广州选择铁路运输 B.一万吨大米从武汉运往南京选择空运

C.十万吨煤炭从秦皇岛到上海选择海运 D.五万吨钢材从重庆运往昆明选择公路运输

12.北京有一批急需药品要运往四川灾区，最合理的运输方式是( )

A.河运 B.海运 C.陆运 D.空运

参考答案：

1、C 2、D 3、B 4、A 5、B

航空运输方式范文第3篇

青岛一美国航线是山东省、青岛市首次开通飞往美洲的“一机到底”国际定期航班。在青岛市委、市政府、市发改委、市财政局、市交通委、青岛机场、海关、边防、检疫等各联检单位、民航各兄弟单位及社会各界的大力支持和帮助下，东航迅速完成了一系列开航筹备工作，于2012年12月31日开通了青岛―浦东―洛杉矶内部代号共享航班，并将于2013年8月8日开通青岛―浦东―旧金山直航航班。

8月8日起新增的青岛一浦东一旧金山航线，航班号MU589，机型为空客33E，每周2、4共执行二班。青岛1005起飞，1125到达浦东；浦东起飞时刻为1300，0930到达旧金山。旧金山一浦东一青岛航线，航班号MU590，机型为空客33E，每周2、7共执行二班。旧金山1200起飞，第二天的1600到达浦东，浦东起飞时刻为1750，1910到达青岛（以上均为当地时间）。

目前青岛飞往北美的旅客大都需经首尔、北京、上海、广州、香港、东京、台北等地转机，手续繁锁。如遇天气、流控等情况，中转时间会大大延长，给旅客带来诸多不便。开通直飞航班，将极大地方便山东和美国西海岸地区间的文化、经贸交流，方便两地旅客的出行、探访。

航空运输方式范文第4篇

关键词：航空运输；第五波理论；发展趋势

中图分类号：F560 文献标志码：A 文章编号：1673-291X（2013）11-0065-03

“十二五”时期，是我国深化改革开放、加快经济发展方式转变、调整经济结构的重要时期，也是我国民航业发展的新的历史机遇期。就国际环境而言，我国国际地位不断提升，国际经济文化交往频繁，国际航空运输市场发展空间更加广阔；就国内环境而言，现阶段我国进入到了全面建设小康社会的重要时期，区域发展总体战略深入实施，民航关联产业保持快速增长，这些都对我国航空运输的持续发展提供了有利条件。但同时也应看到，我国航空运输业自身发展仍存在着诸多矛盾，发展的保障能力和整体协调性仍然不高；国际社会对行业环保问题的日益重视使得航空运输业节能减排任务更重、标准更高，我国航空运输业未来发展面临着巨大的压力。因此，科学分析我国航空运输发展阶段、合理预测未来运输增长趋势和能耗变化，对应对国际竞争，提高我国航空运输的国际竞争力，实现民航强国战略无疑具有重要意义。

一、我国航空运输发展趋势判定

（一）基于运输化理论的我国航空运输发展趋势判别

根据卡萨特教授的“第五波理论”，交通运输方式变革是带动经济快速发展引领性“冲击波”。在工业化初期和中期，分别先后由海运、水运、铁路和公路运输方式的兴起引发了经济高速增长；而在工业化中后期，航空运输必然的成为引发经济高速发展的带动力量。在经济全球化背景下，航空运输适应了国际贸易距离长、空间范围广、时效要求高等要求，因而成为经济发展的驱动力，是现代化国际经济中心城市迅速崛起的重要依托。根据荣朝和的运输化理论，人均GDP是各国进入航空运输引领的经济发展阶段（第五波阶段）的重要判别依据。

1962年以来的人均GDP数值表明，我国正处于第五波阶段初期；距离工业化完成还有相当长的距离，因此未来航空运输将逐步在国民经济发展中发挥更大的拉动力量，航空运输自身也将在相当长的时间内保持快速增长态势。尤其2005年关税开始下降和第三方物流的快速兴起，为航空运输特别是航空货物运输提供了绝佳的外部环境。根据波音公司的全球预测报告，2020年中国将成为仅次于美国的全球第二大民用航空市场，且未来我国航空货运平均增长率将高于全球平均增长水平。这也就意味着，航空运输的飞速发展将毫无疑问地成为促进经济发展的有利杠杆。由于我国经济跨域式发展的特性，总体上，目前的经济发展状况和工业形态还处于发达国家八九十年代左右水平（比人均GDP反映的情况要超前），而这个时期正是发达国家航空运输业高速发展的黄金时期。因此，根据第五波理论的观点，我国航空运输正处于并将在未来相当长的时期内保持高速增长趋势。

图1 基于第五波理论的我国与发达国家经济及航空运输发展水平对照

（二）基于航空运输费用能力的我国航空运输发展趋势判别

在我国，航空运输仍属于相对高端的消费方式，航空运输服务作为一种商品，需求弹性较大，航空票价的小幅变动就有可能带来运量的较大变化。同时，受地理环境、人口分布及地区经济等现实条件的影响，我国国内地面交通（公路、铁路）十分便利通达，地面运输对国内航空运输的替代作用明显。旅客在进行出行选择时往往更倾向于费用较为低廉的后者。因此，在考察我国航空运输发展，特别是国内旅客运输发展趋势时，应将航空运输费用能力作为一个重要因素加以分析。

2001年我国城镇居民乘坐飞机出行一次平均要花费全年消费性支出的近1/3，而2010年这个比例下降到1/10。2004—2010年间平均单次航空客票费用和家庭年人均可支配收入数据显示，单次客票费用占家庭年人均可支配收入的比例逐年下降，并且日益达到民众可普遍接受的水平。相比较而言，发达国家单次航空客票费用普遍占家庭年人均可支配收入的1%左右。我国费用收入比与发达国家相距甚远，说明我国的航空旅客运输尚存在着较大发展空间。随着经济的不断增长，人们生活品质和时间价值的提高，民众的航空运输需求必将得到空前地释放，可以预见，我国的航空运输在未来二三十年时间里仍会保持较高水平的增长。

表1 城镇居民单次航空客票费用和家庭人均可支配收入对比

注：数据来源于国家统计局网站和《从统计看民航》，平均航程由重复累积的航线总里程除以航线总数得出，客公里票价采用民航局基准价。

综上所述，我国航空运输未来发展前景广阔，将会在相当长一段时期内保持高速稳健的增长态势。而这种高速发展趋势必将是国民经济健康发展、产业结构优化升级、民众生活水平不断提高、生产生活方式转变等强大内需因素共同支撑的结果。

（三）基于阶段判定的我国国际航空运输发展判别

对我国航空运输所处发展阶段的判断是正确认识我国航空运输发展水平的前提条件，也是预测航空运输未来增长趋势、科学制定发展战略的基础。

表2 各国国际航运输发展周期比较

西方发达国家的民航运输起步较早、发展时间也较长，在经历了初始阶段、成长阶段后，这些民航发达国家的航空运输普遍进入到了成熟期，无论在政策法规、体制框架还是运行管理模式等各方面，其产业的成熟度都明显高于我国。因此，欧美和亚洲等航空运输发达国家的航空运输发展历史对界定我国目前航空运输所处发展阶段而言，具有重要的借鉴意义和参考价值。通过对各国国际航空运输高速发展期、中速发展期和低速发展期的起止年份、持续时间和外部发展环境的比对分析（表2），结合航空运输自身发展的周期性特征，可以判定我国国际航空运输正处于一个高速发展的历史时期。

二、认清我国航空运输持续高速发展形势，应对相应产生的影响

（一）认清发展阶段，提倡共同但有区别的实施碳中性增长目标

国际民航组织在37届大会力推碳中性增长目标，即全球国际航空运输排放量较2005年零增长。基于前面分析，在过去20年时间里，我国国际航空运输从弱到强进入发展快行道，各民航发展强国国际航空运输则逐步进入中低速发展期，甚至出现衰退迹象。我国强大的航空运输内部需求，是国际航空运输高速增长的直接原因和保持动力（如图2所示）。

图2 各国国际航空运输周转量对比分析

对比各国国际航空运输总周转量近20年的发展变化情况可以发现（如表3）：在碳中性基准年2005年以前十余年中，中国国际航空运输周转量一直伴随全球国际航空运输快速发展而迅速增长。由于我们的起点较低且处于快速发展初期，而各民航发达国家已步入民航发展的成熟期，因此我国增速要高于民航发达国家水平。进入2005年基准年以后，中国国际航空运输受强大内需支撑，国际航空运输周转量增速继续呈高速发展，保持了17.6%的高速增长；而其他民航发达国家国际航空运输增速则明显衰退，德国、英国、澳大利亚、日本增速都下降了近5个百分点，美国、英国增速下降了2个百分点左右，只有韩国增速提升，并且大多数民航发达国家增速在5%以下，英国、澳大利亚、日本还出现了零增长和负增长。数据分析呈现出新兴国家航空运输业快速增长和老牌民航强国国际航空运输业增速缓慢甚至衰退之间的鲜明对比。基于公民基本出行权这一基本人权考虑，应当保护新兴国家航空运输的继续增长，实现全球碳中性目标应该主要从航空运输需求相对饱和，并且减排技术管理水平相对较高的民航发达国家入手。

表3 1993—2010年各国国际航空运输周转量复合平均增长率比较

（二）应对能源需求压力，减少环境不良影响

“十一五”以来，航空运输业能源消耗总体保持了持续下降的趋势，但未来我国航空运输的飞速发展并不一定伴随着能源消耗总量的迅速降低。尽管我国民航的单位吨公里油耗在逐年下降，但这主要得益于近年来各航空公司的机队更新，其未来节能降耗的潜力和空间十分有限。而目前在世界范围内，航空煤油作为航空运输的主要动力原料的技术条件几乎是不可改变的，以此为基础的未来航空运输单位能耗下降幅度和空间亦十分有限。根据国际民航组织单位燃效1.5%降低的高要求标准，未来中国航空运输能耗增长将在中国国际航空运输总周转量和国际航空运输周转量增长率水平的基础上分别大致降低1.5个百分点。结合上述对中国航空运输发展的基本判断，中国航空运输的总能耗和国际航空运输的能耗仍将在未来二十年左右的时间维持稳定的显著增长。

此外，航空运输的快速发展也给周边环境带来了诸多不良影响。如运输需求的高增长必然导致大批机场被扩建和新建，从而带来大量耕地及其他生活用地被占用，影响当地居民的正常生活并改变当地的水文、生态环境；航空器及地面勤务车辆的累积气体排放会导致大气中温室气体不断增加；机场数量、规模和飞机起降架次的迅猛增加令航空噪声污染愈加严重。据统计，2004年，我国航空客运吞吐量500万以上的运输机场有12个，起降架次4万次以上的运输机场19个；到2010年，吞吐量500万以上的运输机场达到30个，起降架次4万次以上的机场36个。年起降架次4万次折合每天平均10分钟就要一架飞机起落，繁忙机场、繁忙时刻密度还要更大，这意味着越来越多的机场周边受到高频率、高分贝噪音的干扰，情况发展十分严重。

因此，想要保持我国未来航空运输的高增长趋势，采取积极措施应对能源需求压力、努力减少环境污染和降低不良影响成为民航可持续发展的重要课题。首先要必须从整体上进行科学规划，将保护环境、资源优化利用引入规划过程，研究未来航空运输、通航作业需求，确保社会经济可持续发展下的民用航空系统服务供应量。与此同时，加强能源动力系统更新、飞机发动机节能技术研发、新型生物燃油研制、噪声相容规划等具体措施的深入研究和应用，真正做到绿色、高效、以人为本，实现航空运输的良性持续发展。

三、结论

我国航空运输正处于高速发展的黄金时期，并会在未来二三十年内保持在一个较高的增长水平。航空运输不仅是经济发展的强大驱动力，同时也是现阶段经济快速增长、国际地区间贸易需求增多、人民生活质量提高的重要标志和必然结果。正确认识和科学分析这种趋势能够更好地规划指导我国航空运输的未来发展。同时必须看到航空运输需求和规模的增加与资源环境承载能力的不足作为一个主要矛盾将会长期存在，使得我国航空运输未来发展受到一定程度的限制。对内挖掘运输需求、采取积极措施应对能源需求压力、解决环境污染问题，对外主动参与国际竞争、根据共同但有区别原则争取自身发展空间将是保证我国航空运输稳健发展的根本出路。

参考文献：

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航空运输方式范文第5篇

[关键词]国际多式联运；适用范围；鹿特丹规则；有限网状责任制

[中图分类号]F252 [文献标识码]A [文章编号]1005-6432（2013）14-0023-02

随着集装箱运输的发展，“门到门”运输需求进一步加大，各单一运输方式国际公约的软肋日益显现。在目前盛行的国际多式联运领域网状责任制下，多式联运经营人深受责任承担方式不确定和不可预见的困扰：这种困扰不仅表现为难以预见货损发生区域，从而难以确定货损适用的法律；还表现为定域货损发生时，因单一运输方式公约调整范围扩展而导致法律适用的不确定。目前，国际多式联运领域没有生效的规则处理公约间调整范围的冲突。应对冲突的方式一般为制定冲突规则或统一实体法。在国际多式联运领域制定统一实体法是大势所趋，《鹿特丹规则》就是以统一实体法形式调整包含海运区段的“门到门”运输的大胆尝试。这种调整究竟会使问题简化还是使问题更复杂，本文略作探讨。

1 单一运输方式国际公约适用范围扩展性的具体表现

《华沙公约》第三十一条规定：在联合运输中，在航空运输部分遵守本公约的规定条件下，本公约并不妨碍各方在航空运输凭证上列入有关其他运输方式的条件。

《国际公路货物运输合同公约》和《铁路货物运输国际公约》中的多式联运条款仅适用特殊形式的多式联运。根据《国际公路货物运输合同公约》第二条：当装载货物的公路运输车辆由海上、铁路、内水、航空运输模式进行运送，且货物不从公路运输车辆卸下时，公路运输承运人和货物利益方之间的合同受本公约支配，除非货物的损失、损害或迟延发生在其他运输模式运输阶段，且不是由于公路运输承运人的任何行为或疏忽所产生。《铁路货物运输国际公约》既适用货物从铁路货车卸下后装载于其他运输模式的情况，也适用于“背伏式”运输。[1]上述“长臂”式规定为运输实践中法律适用冲突的产生埋下了伏笔。

2 “Quantum案”实证分析

“Quantum案”是反映上述条约冲突的经典案例。[2]1998年9月，法国航空公司签发空运单给本案申请人Quantum公司，该运单涉及将硬盘驱动器从新加坡空运至都柏林。由于该空运单也允许货车运输，本次运输中的一部分由公路运输完成。因此，新加坡至巴黎部分由空运完成；巴黎至都柏林部分由公路运输完成。空运单条款记载确认，下述运输符合合同条款：所有货物可通过其他包括公路运输在内的方式运输，也可由另一位承运人运输，除非货方有相反指示。

法国航空公司将货物从新加坡运至戴高乐机场，又用货车将货物从戴高乐机场运至都柏林。空运部分由法国航空公司负责。货车运输部分由Plane Trucking公司完成。货物运抵戴高乐机场后，被Plane Trucking公司装到拖车上随货物一起由海路运往爱尔兰。货物在运往霍利黑德时遭抢劫而丢失，卡车司机受牵连。

公路运输承运人Plane Trucking公司后破产清算，其保险人拒绝提供责任险理赔。法国航空公司承认货损责任，但认为在空运之后的陆运中，承运人责任应当按照空运单而非《国际公路货物运输合同公约》（以下简称“公约”）第29条规定的规定来确定。前者承运人责任限额为17SDR；而公约规定因承运人的故意不当行为不得享受责任限额。

而申请人认为，虽然本案只有一份运输合同，但是法国航空公司的义务不仅包括将货物空运至戴高乐机场，也包括将货物用货车运送至都柏林。由于法国航空公司的义务在本质上属于合同义务，应当根据合同的约定适用公约，法国航空公司将因其合同下家Plane Trucking雇用人员的故意不当行为而不能享受责任限制。

本案的关键问题是，公约是否适用于本案合同项下的公路部分。即公约第一条规定的适用范围是否包括国际多式联运合同项下的公路区段。

一审中，英国王座分庭商事法庭Tomlinson大法官就上述争议焦点论述如下：“正如公约第一条第一款所示，该公约的关注点在于合同而非运输。本案涉及的合同应当被认定为从新加坡到都柏林的一个单一合同，而从巴黎到都柏林的公路运输是在本合同签订时即已打算进行的履行方式。但是法国航空公司在巴黎到都柏林区段并没有合同义务必须采用公路运输方式，如果它愿意，也可以在该运输区段使用航空运输方式。因此，问题就变成了，具有上述特征的合同是否能被认定为是一份公路运输合同。我认为不能。这是一份以航空运输为主导的合同。要么整个运输合同都受公约调整，要么全都不受公约调整。这也符合公约第二条的逻辑。”

但上诉法院在公约适用问题上完全不同意Tomlinson大法官的意见。Mance勋爵认为：在公约第一条第一款项下，怎样才能构成一个“为公路货物运输的合同”。当我们考虑公约时，公约的适用在多大程度上取决于承运人因合同义务而承担公路运输。很明显，根据公约第1条，判断是否存在为公路货物运输的合同，应考虑合同的实际运作。若公约的适用取决于承运人是否和托运人约定使用公路运输，上述标准将变得不完整且反复无常。因此，公约第一条应当理解为其能被适用于国际多式联运合同中的公路区段。

综上，“Quantum案”的争议焦点有：如何理解公约第1条第l款中“为公路货物运输的合同”；如何确定多式联运合同的性质。对上述争议焦点的认定将在一定程度上影响多式联运下货物运输公约之间的冲突的处理。Mance勋爵对“Quantum案”的推理过程明确：公约可以适用于多式联运下国际公路运输区段。

该案体现了网状责任制下，发生定域货损时，法律适用存在冲突的可能性。《鹿特丹规则》试图以统一实体法来解决潜在的法律冲突，并对现有网状责任制进行改良。但因其调整对象局限，《鹿特丹规则》只能取代之前的三大国际海运公约（《海牙规则》、《海牙—维斯比规则》、《汉堡规则》），无法一揽子取代先前所有单一运输方式国际公约。因而其最终文本专门就与其他运输公约的关系作了规定。

3 《鹿特丹规则》中的有限网状责任制及评价

31 《鹿特丹规则》中有限网状责任制的规定

《鹿特丹规则》第二十六条规定：“如果货物灭失、损坏或造成迟延交付的事件或情形发生在承运人的责任期内，但发生的时间仅在货物装上船舶之前或仅在货物卸离船舶之后，本公约的规定不得优先于另一国际文书的下述条文。”[3]

此外，第八十二条也对本公约与其他公约就承运人赔偿责任问题的适用做出规定：公约的规定概不影响适用在本公约生效时已生效的，规范承运人对货物灭失或损坏的赔偿责任的航空货物运输公约、公路货物运输公约、铁路运输公约、内河航道货物运输公约，包括今后对此种公约的任何修正。[4]

32 对《鹿特丹规则》责任形式的评价

《鹿特丹规则》在肯定网状责任制的同时，吸收了统一责任制的精髓，达到了局部统一：在海运区段、非定域货物毁损灭失、海上及内陆运输中发生货物毁损灭失和装前卸后内陆运输均发生货物毁损灭失的情况下统一适用《鹿特丹规则》，而在海运区段之外的“装前或卸后”期间，适用现有单一运输方式国际公约对承运人“责任、责任限额和时效”的规定，显现出网状责任制的框架。然而，这种网状责任制的规定也不排除适用《鹿特丹规则》，在统一国际多式联运经营人责任制度上向前跨了一大步。

根据第二十六条，现有单一方式运输公约中关于承运人责任、责任限制、时效的部分将优先于《鹿特丹规则》得到适用。但是，现有单一方式运输公约中关于承运人责任、责任限制、时效部分之外的内容和《鹿特丹规则》的冲突仍然存在。因此，若发生定域货损，如果对于该定域货损有对其适用的强制性国际规则，该规则中关于承运人责任、责任限制、时效的部分将和《鹿特丹规则》除此之外的其他部分一起得到适用。即两个在制度设计上并不互为补充的机制将被人为拼凑在一起，共同适用于一个案子。很有可能，不同州的法院，甚至是同一州的法院将会在这些公约的哪些条款优先适用问题上产生不同意见。由此可见，《鹿特丹规则》第二十六条的适用结果还有待实践检验。

《鹿特丹规则》第二十六条的另一缺陷在于将货物灭失、损坏或造成迟延交付的事件或情形仅局限于仅发生在货物装船之前或仅在货物卸船之后。据此，若货损发生在两个以上区段，其中一个是海上区段，《鹿特丹规则》将得到适用。而现有法律框架下，若发生上述情形，则可能存在不止一个适用的运输规则。如果《鹿特丹规则》能在上述情形中优先适用，以实现统一和法律上的确定性，就有可取之处。但第二十六条和第八十二条并不明确阻止其他单一运输方式国际规则在上述情况下竞相适用。因此，当货损发生在两个以上区段，其中一个是海上区段时，各公约之间将更易发生冲突。

综上分析，《鹿特丹规则》的有限网状责任制在寻求局部统一的同时还存在不少问题。虽然在多式联运领域建立统一实体法是不可逆转的趋势，但由于历史原因，构建多式联运领域统一实体法存在诸多阻力，这种阻力既来自单一运输方式国际公约，也来自国内立法和区域立法，还来自商人的交易习惯，该领域统一实体法的构建不可能一蹴而就。目前，《鹿特丹规则》尚未生效，如何更好地实现统一还需在今后的法律实践中探索完善。

参考文献：