景区运营方案

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景区运营方案范文第1篇

关键词：旅游景区管理；案例选择；教学方法；案例展示

旅游景区作为旅游产业的龙头，对旅游者形成的直接吸引力使旅游活动得以成行；旅游景区是游客完成旅游体验活动的重要场所，景区旅游的体验效果决定着游客整体旅游体验的质量。所以旅游景区是旅游系统中最重要的组成部分。我国改革开放以来，旅游业由过去的外事接待转变为包括国内旅游、出境旅游、入境旅游等在内的规模庞大的产业集群，旅游景区的建设也由最初的以开发为主逐渐过渡到以经营管理为主的道路上来。《旅游景区管理》作为与旅游景区管理实践活动密切相关的课程，其教学改革研究显得尤为重要。本文通过梳理《旅游景区管理》案例教学中的几个问题，希望为《旅游景区管理》案例教学方法的改进与深入提高借鉴。

一.《旅游景区管理》案例教学的意义

案例教学是一种运用各种媒介手段将客观情景带入课堂，让学生通过对案例情形的掌握与讨论，建立真实的感受和寻求解决现实问题的教学方法。近年来，案例教学方法被广泛引入旅游管理专业的课堂教学中。在教学过程中引入景区实践案例，对《旅游景区管理》的课堂教学意义明显。

第一，引入案例教学方法，可以减少教学内容的重复。一般来说，单独观察每一门课程，每一门课程都有自己完整的教学内容体系，但如果放在专业培养方案中，不同课程之间会存在一定的知识点重叠，这是引起理论教学中教学内容重复的问题所在。在旅游管理专业教学培养计划中，《旅游景区管理》作为专业基础课程，一般被安排在管理学、经济学、旅游学概论、旅游资源学等课程之后，其后续有导游学、旅行社管理、旅游环境管理等课程。《旅游景区管理》的教学内容构建应该综合考虑其在专业培养方案前后续课程的情况，起到承前启后的作用，减少教学内容的重复。在分析《旅游景区管理》的景区运营管理与景区战略管理等相关教学内容时，如果能够引入景区运营管理或战略管理相关案例，则可形成该课程自成一体的教学内容体系，从而避免旅游管理专业课程业已存在的教学内容重复现象。

第二，引入案例教学方法，可以引导学生的积极思维。旅游景区是指具有吸引国内外游客前往游览的明确的区域场所，能够满足游客游览观光、消遣娱乐、康体健身、求知等旅游需求，有统一的管理机构，并提供必要的服务设施的地域空间，但这一概念还是具有明显的抽象性，很难激发出学生的想象空间。旅游景区管理案例的引入，将使课堂教学中形成一个直观具体的、生动而丰富的教学内容展示平台，从而为学生提供一个较合理的思维空间，这样可以充分调动学生的参与意识，引导学生的积极思维。

第三、引入案例教学方法，可以为实践教学的开展打下扎实的基础。实践性教学是应用性专业不可缺少的教学环节。但是，将实践课与理论课完全分开并不利于理论教学与实践教学的正常开展。在旅游管理专业的专业培养方案中，既有课程实践也有专业实践课时的安排，《旅游景区管理》的实践环节无疑是该专业重要的教学过程。旅游景区管理案例本身就具有一定的实践性，因此在《旅游景区管理》理论教学过程中引入旅游景区管理案例，可以培养学生观察问题、分析问题与解决问题的能力，这样学生对《旅游景区管理》的理论应用就有了初步认识，实践教学环节的深入开展就有了保障。

二.《旅游景区管理》案例教学中案例的选择

根据国家旅游局的《2011年中国旅游景区发展报告》，截至2011年底，全国共有各类旅游景区20976家，其中，A级旅游景区5573家。再加上国外大量存在的旅游景区案例，则《旅游景区管理》案例的选择面临海量的选择范围。如果没有取舍，《旅游景区管理》案例教学能否顺利进行，对教师将是一个巨大的考验。笔者认为，案例选择应有一定的原则：

首先，《旅游景区管理》案例应与教学内容有关。《旅游景区管理》教学内容涉及旅游景区产品设计、游客体验管理、服务运营管理、景区旅游资源与环境管理、经营行为管理、营销管理等景区运营管理与战略管理等方面的内容，这些内容既成体系，又具有一定的独立性。根据教学内容的不同，选择某个方面有特色的的景区管理案例，可以迅速培养旅游管理专业学生的学习兴趣点，很容易在教学过程中使师生产生共鸣。其次，《旅游景区管理》的案例应与教师涉入有关。旅游景区管理的案例引入，不是简单的故事展示。教师对所选旅游景区案例地涉入，是形成师生共同探讨、共同分析案例的前提条件。教师涉入并不是要求教师一定要对案例地亲自进行实地考察，而是要求教师对旅游景区案例地有深入的了解，或者通过搜集相关二手资料，或者通过现场实地考察，最终能够形成自己的认识。试想，如果任课教师引入一个自己并没有真正研究过的旅游景区案例，那他如何能引导学生去积极分析探讨这一景区案例呢？

再次，《旅游景区管理》的案例应与教学目标有关。作为旅游管理专业的专业基础课程，《旅游景区管理》的教学目标在于促进学生掌握旅游景区管理的基本理论，掌握旅游景区运营的基本规律和管理方法，初步具备旅游景区管理工作要求的理论素养和操作技能。从旅游景区赋存的旅游资源类型来看，旅游景区可以分为自然类旅游景区、人文类旅游景区、复合类旅游景区、主题公园类旅游景区等四大类型，不同类型的旅游景区，其运营管理过程存在一定差别，因此，景区案例的选择应当充分考虑景区的多样性特点，这样才能适应《旅游景区管理》课程教学目标的需要。

根据上述旅游景区管理案例选择的原则，我们就有了合理的选择范围。在选择国外旅游景区案例时，尽量选择知名度高、资料容易查找的案例，如主题公园类、海滨度假型景区以及世界遗产类景区等。国内景区除了考虑世界遗产类景区以及大型主题公园类景区外，所在院校周边景区应是任课教师选择案例的重点。因为在选择周边景区作为教学案例的情况下，任课教师容易通过实地考察获得第一手材料，也容易引发学生进一步实地探究的热情，以笔者所在岳阳市为例，岳阳市域范围内出现了一些有影响的景区，特别是最近几年不同景区的经营管理方式均形成了一定特色，如张谷英古村落旅游景区、6501-银沙滩景区、岳阳楼-君山景区、五尖山森林公园景区以及上山下乡生态休闲农庄等，选择他们作为笔者在《旅游景区管理》教学过程中的教学案例，均产生了很好的效果。

三.《旅游景区管理》案例“教”与“学”的方式

在《旅游景区管理》教学过程中，案例教学方式的引入，将形成围绕旅游景区管理案例的教学模式，但如果不注意教学模式的灵活性，案例教学方法在《旅游景区管理》课程中不一定会产生预期的效果。这个问题也就是《旅游景区管理》案例“教”与“学”方式的问题，笔者认为，以下几个方面值得《旅游景区管理》的任教者思考：

第一，要注意旅游景区管理案例的展示方式。旅游景区是一个三维的空间，作为案例的景区展示即是要展示与该三维空间相关的信息，展示的方式有很多，如旅游景区视频资料、图片资料、文字资料等等，甚至于还可以将几种方式进行动态与静态组合、图片与文字组合、视频与音频组合，也可以选择将案例景区的核心区域进行详细展示，这样可以将该景区的资源环境信息、产品设计信息、服务质量信息、游客行为管理信息等展示出来，以达到最佳展示效果，为引入学生参与案例的分析与讨论提供足够的信息材料。

第二，要注意旅游景区管理案例的引入时机。在《旅游景区管理》课堂教学中，景区案例的引入时机也是要考虑的。例如，可以选择开始讲授新课时引入景区管理案例以带来一种悬念，也可以选择理论讲授完成后引入景区管理案例以形成新的教学兴趣点，还可以根据理论知识讲授进度即时穿插展示景区管理案例的不同信息以增强讨论效果。选择某一种时机引入景区管理案例要根据理论讲授内容与景区案例的特点进行全盘考虑。

第三，要注意旅游景区管理案例的提供方式。旅游景区管理案例的的提供方式是指景区案例材料的引入由谁来完成。一般来说，任课教师是最主要的责任者，因为任课教师把握了《旅游景区管理》理论教学内容的进度、教学内容选择的大方向。也就是说，在《旅游景区管理》案例“教”与“学”的方式中，教师为主导。但是在这种“教”与“学”的方式中，学生又是学习的主体，所以学生也应当成为景区案例材料的引入者。例如可以指导学生课余搜集某个区域的景区案例信息，或者搜集某个类型的景区案例信息，或者直接安排学生搜集某个具体景区的案例材料，并适当引入学生的景区案例，这样可以充分调动学生参与案例教学的积极性，也可以使案例教学的案例资源更加丰富。

第四，要注意旅游景区管理案例的展示程度。景区管理案例信息的展示要适可而止，只要能够达到引发学生参与讨论的效果就够了。但要注意的是，过于简单的案例信息展示未必能引起学生的参与兴趣，这样的结果明显就偏离了旅游景区案例教学的目标了。究竟一次景区管理案例或者一个景区管理案例的信息展示达到什么程度才算适合，要根据课堂教学内容来进行取舍。

在旅游管理专业培养方案中，相对来说，《旅游景区管理》是一门教学内容体系还不够完善，教学方法还不够成熟的课程，本文的分析只是作者个人在教学过程中的一些思考。要发挥《旅游景区管理》在旅游管理专业培养方案中的作用，有待于《旅游景区管理》教学内容体系完善，也有待于教学过程中对景区管理案例教学方法的进一步落实。

参考文献：

[1]庾小玲，生延超.案例教学在《旅游经济学》中的应用[J].湖南商学院学报（双月刊），2006，13（1）.

[2]国家旅游局规划财务司.2011年中国旅游景区发展报告[M].中国旅游出版社，北京：2012.

景区运营方案范文第2篇

关键词：人力密集型企业 普工 招聘

某景区运营公司，是一家以景区运营为主业，并集休闲、娱乐、野趣、餐饮、住宿于一体的大型、综合型旅游开发公司。根据企业经营性质来说，经营的季节性较强、人员的流动性较大。从多年招聘实践中看出，大部分急缺岗位都是对于专业技能要求不高的普工岗位。

普通操作人员招聘渠道主要为就近招聘以及附近城市普工招聘。根据目前社会现状，想通过低成本进行大量普工招聘的方式日见其难，而且人员的流动率也与日俱增。想要维持普通操作人员队伍的稳定，除进行更为有向心力的团队文化建设以及对一线员工有更为公平合理薪酬方案之外，还要想办法扩充相关招聘渠道。

一、内部员工推荐招聘

针对普工岗位适应人员的特点，往往是信息来源渠道少、喜欢从众打工、以及对未知工作怀有恐惧感。而通过员工推荐其亲戚朋友来应聘公司的职位，这种招聘方式最大的优点是企业和应聘者双方掌握的信息较为对称。介绍人会将应聘者真实的情况向企业介绍，节省了企业对应聘者进行真实性的考察，同时应聘者也可以通过介绍人了解企业各方面的内部情况，从而做出理性选择。这样带来的员工往往比较忠诚和稳定，也能将其所在的地域作为一个员工储备区。

所以建议在员工内部实行鼓励员工推荐并设置激励手段，如果应聘者被录取，介绍人将会得到一定的奖金。但采用该渠道时也应注意一些负面影响：一些公司内部员工或基层领导为了栽培个人在公司的势力，在公司重要岗位安排自己的亲信，形成小团体；一些地域人员抱团容易对管理造成一定负面影响，并且关键人员离职的时候也会带走一批人；这会影响的公司正常的组织架构和运作。

总体来说，只要不主要依靠一个地域，以及主要依靠这一种招聘方式的话，利大于弊。

二、实习生顶岗

由于企业经营性质原因，更多的岗位具有季节性爆发需求。所以，当旺季的时候，对于普工岗位的需求肯定大于一般时刻的需求。对于特定的时间使用实习生顶岗，可以有效应对旺季普工岗位缺乏造成的用工荒。

实习生提供时间可以是一年的各种时间，尤其以暑期工为最。一般实习期为1-6个月。实习生大量提供的时期，也正是我们企业客流量最大的时期，所以说，我们企业的性质天然适合实习生岗位。实习生岗位一般来说，不需要缴纳全社保，只需要购买商业险，防止出现意外伤亡。

实习生实行价格打包政策，即每个实习生包含工资整体费用支付给人力提供单位。从现在行情来看，一般来说不低于3000。

实习生一般来源于职业中专类院校及低端大专类院校。除直接从学校就业办联络之外，还可以联系专门的人力资源公司进行多种渠道招聘。避免将压力集中在一家单位，可以有效应对各种特殊情况。建议至少选择3家以上渠道。

对于实习生的岗位，应选择对于技能要求较低、流动量较大的岗位，并且要注重发掘其中的优秀人才，以备实习期之后，可以直接招聘。

三、一定量的员工储备

所谓一定量的员工储备指的是部分流动量大的岗位超员配置，这虽然可能会提供用工成本，但是可以有效应对人员辞职造成的冲击。而且通过一定量的超员储备，可以较为从容地对优秀员工进行内部晋升培养，有利于人员结构的新陈代谢。

四、长期招聘渠道的建立

通过招聘渠道的长期合作，进行潜在应聘人员信息的收集。通过长期渠道的合作，开辟出一个人员储备区，可以在长期过程中起到一种应对用工荒的缓冲作用。具体方式可以有：通过与招聘公司的合作，进行长期的招聘；与院校及社会组织合作，进行专门的定向培养；通过对周边100公里地域范围内的深耕，进行稳定人员渠道的深度挖掘。

五、部分岗位使用劳务派遣工

劳务派遣工定位于三性岗位。虽然行业管制越来越严，但是不失为一种应对紧急人力需求的合适替代方案。

劳务派遣公司一般都会有一定量的人员储备。而且用工比较灵活，可以在紧急的时候使用，在用工不紧急的时候退回。一般签订短期劳务派遣看似短期成本高，但是在长期来看，还是最经济的一种方法。建议与一至两家劳务派遣工进行长期的合作，每年定期地有选择性地在部分岗位使用劳务派遣工，形成一种常态的机制，有利于应对旺季人员需求。

六、多能工的培养

加强对优秀人员进行多能工培养。具有多种岗位操作能力的操作工，称为多能工。在企业内部，操作岗位的多能工化，能够有效应对部分岗位缺员造成的业务影响，并且由于岗位多能工化，可以提高骨干员工的待遇、以及使用率，最终目的是达到少人化的境界。

景区运营方案范文第3篇

改革开放30多年来，我国旅游产业在迅速发展的同时，旅游教育事业也实现了突飞猛进。截至2011年底，我国已拥有旅游院校（包括完全的旅游院校和开设有旅游系或旅游专业的院校）共计2208所，其中，高等院校1115所。旅游院校在校生共计108.33万人，高等院校在校生数为59.98万人，其中，专科生在校生占60.91%，本科生在校生占37.94%，研究生在校生占1.15%[1]。

校企合作是目前我国高等旅游教育进行旅游实践教学的重要途径，但是尽管各类旅游院校（系）与企业开展的教学合作形式多样，总体来说，绝大多数合作仍然停留在初级阶段，“工学结合”深度不够[3]，且尚未真正建立保证双方共赢的运行体系与长效机制。尽管“旅游创意产业园区”的提法尚未普及，但各类创意产业园区建设却已开展得如火如荼[4]。

从西方国家实践经验可以得知，文化创意产业园对当代人文社科教育体系的完善具有重要的促进意义，尤其是其旅游价值的开发，对于旅游专业在探索“依托市场，与实际挂钩”的教改模式中构建起实践型教学体系和市场型原创机制，可以起到极大的推动作用[6]。基于此，本文将从旅游实践教学的角度出发对“旅游创意产业园区”这样一种实践产生早于理论的新兴旅游业态进行探究，剖析其对于旅游教育改革的意义和功用。

二、当前旅游实践教学存在问题

我国高等旅游教育历经多年发展，在教学改革方面取得了卓有成效的进展，尤其是在旅游“产学研”合作方面进行了积极探索与实践。当前，我国旅游“产学研”合作模式主要有以下几种：（1）院校聘请旅游企业引领者作为兼职教师或专业指导委员向旅游专业建设、培养方案制定等提供指导意见；（2）旅游企业作为校外实习基地，向学生提供实习或工学交替岗位；（3）旅游院校为旅游企业提供培训、讲座等；（4）旅游院校与旅游企业联合培养学生；（5）旅游企业为院校教师提供挂职实践岗位；（6）合作出版教材，共建校内实验室等。

限制旅游“产学研”一体化向深层次演进的因素众多，大致可以归结为以下几个方面：

（一）院校对旅游实践教学认知不到位

目前，我国许多旅游院校仅限于口头上重视实践教学，实际操作仍然恪守传统授课模式，办学与研究的闭门造车现象突出。在已有的一些“产学研”合作中，旅游院校（系）通常是合作的组织方、协调方和主要实施方，一方面必须找到专业对口、彼此需要的旅游企业；另一方面还要设计具体合作内容与方式，掌控学生实习效果。

（二）旅游企业对校企合作积极性不高

不同旅游企业参与旅游“产学研”一体化建设的动机和诉求有所不同。由于近几年旅游餐饮和酒店行业“用工荒”时有发生，旅游餐饮和酒店企业对人力资源尤其是一线劳动力需求较为旺盛，因此参与校企合作的愿望相对迫切。而大多数旅游景区、旅行社、会展公司等，由于人力资源需求季节性明显，且要求较高，进行校企合作的积极性则较低。

（三）政府对“产学研”引导力度不足

目前，“产学研”一体化的合作保障机制仍未受到重视，政府机构对校企合作双方的权利与义务也缺乏必要的监督及约束。国务院虽多次出台文件提出要大力推行工学结合、校企合作，改革以学校课堂为核心的人才培养模式，倡导院校与企业紧密联系，但文件关于如何进一步推进校企合作的方式未加说明，各级地方政府对旅游“产学研”一体化建设的实质指导力度也不够，大多数旅游校企合作仍是靠人际关系来建立与维系。

三、旅游创意产业园区与旅游实践教学的耦合模式

针对当前我国旅游实践教学存在的诸多问题及其原因，深化旅游校企合作，不仅需要旅游院校加深对“产学研”一体化的认识，更需要灵活变通，创新办学模式，尤其是更新实践教学内容和考核方式，同时还需要相关政府部门加强实际指导，推动校企合作动力机制和长效机制的建立健全。

（一）理论与实践耦合机制

以旅游创意产业园区为根基，旅游院校的教改系统在围绕实践性教学目标形成内在结构时，不仅需要进一步强化教学系统自身的功能，还必须形成对外扩张的态势，力争将创意产业园区的各类有利要素转化组合为教学系统的实践衍生系统，拓展传统教学系统的层级和功能，使理论与实践实现完美结合。

以实践教学为主，课程平台为辅，这里将旅游创意产业园区所涵盖的旅游模块与旅游管理专业课程大纲相连接，通过相应的实践活动创新，使教学系统与实践系统环环相扣。在八个课程组中，学生通过课程学习与设计，把学习成果投放到旅游创意产业园区，以此作为园区发展的资源和动力来源之一；旅游创意产业园区则依托创意征集、方案设计、流程改进及一线实践活动，来提高学生在实践教学中的学习效率和效果。该机制分为旅游创意产业园区实践系统和旅游教学理论课程，前者论系统包括系统：旅游创意征集系统、旅游项目设计系统、旅游景区开发管理系统、旅游市场营销系统、酒店餐饮住宿系统、旅行社服务系统、旅游商品购销系统和旅游资讯反馈系统；后者包括课程：创意思维训练课程、旅游项目开发课程、旅游景区管理课程、旅游营销课程、酒店管理课程、旅行社管理课程、旅游商品经营管理课程和旅游电子商务课程。

（二）创意与课程耦合机制

创意是设计主体心理与社会文化的互动，在旅游实践教学不断深入的过程中，创意园区和旅游院校应努力达到发展目标上的共赢，人才能力上的互补。

旅游创意产业园区一般聚集着大量设计公司、文化企业和旅游企业，一方面将不断刺激旅游客源市场对新型旅游形式和产品的需求；另一方面，各类创意企业主体之间的互动，也将促成创意思维的社会场效应。旅游院校的实习基地设在旅游创意产业园区，将能够促进彼此形成联动、共享、渗透的关系，为学生提供更接近市场、规模更大、流程更合理的实训场地。学生能够更好地运用专业知识，对于园区与院校也是双向呼应、互利的保证。为此，旅游教育服务系统分为七大方面，具体程序为：

第一部分课程体系：旅游策划、旅游心理学、创意思维训练，旅游企业形象策划，对应课程实践项目为活动策划案评比和创业设计大赛。

第二部分课程体系：旅游资源开发、旅游项目管理、旅游学概论、旅游财务管理，对应课程实践项目为软件模拟比赛，项目财务报表制定。

第三部分课程体系：旅游景区开发与管理、旅游地理学、旅游信息系统管理，对应课程实践项目为景区管理信息系统运用与开发、景区数据库运营。

第四部分课程体系：旅游市场营销学、旅游经济学、旅游统计学，对应课程实践项目为案例分析、统计分析软件应用。

第五部分课程体系：饭店经营管理、现代饭店餐饮管理，对应课程实践项目为酒店业流程设计、旅游服务实践。

第六部分课程体系：旅行社经营与管理、导游与领队业务，对应课程实践项目为旅游线路设计大赛、旅游实景模拟评比。

第七部分课程体系：旅游电子商务，旅游企业会计学、旅游商品开发与管理，对应课程实践项目为企业流程运营模拟比赛、商品设计大赛。

景区运营方案范文第4篇

 

景区交通作为改善景区可进入性、实现游客分流、提升游客体验、提高游客游览效率的重要手段，已经被许多旅游景区重视，并将景区交通作为应对游客井喷的关键举措和景区建设管理的重要内容。而游客也习惯于借助景区交通获取更好的游览体验，实现对景区游览的时间和体力分配。

 

从我国景区交通实践看，景区交通是旅游交通的重要组成部分，是旅游者开展旅游活动的重要手段。交通已经成为旅游景区的主要能源消耗，是旅游景区碳排放的最主要组成部分。我国旅游景区碳排放主要来自能源使用和废弃物处理，其中，能源碳排放主要来自交通车辆的燃油消耗和景区居民生活、管理部门办公的电力使用，废弃物碳排放来自游客粪便、垃圾的处理。因电力属二次能源，并不直接产生碳排放，且景区的废弃物都是通过车辆运到沟外进行处理，碳排放并不产生在景区之内，所以景区人类活动的直接碳排放基本来自交通车辆的能源消耗，旅游景区交通碳排放不仅能基本反映景区的能源使用及直接碳排放情况，而且有助于了解能源活动的不同主体对景区的环境影响程度。

 

从旅游交通研究来看，交通碳排放已经成为仅次于交通线路规划、旅游流等的重要研究内容，现有旅游交通碳排放研究多集中在一国或某一目的地旅游交通的综合碳排放，且研究多以区际交通碳排放为主，专门针对景区内交通碳排放的具体研究较少。目前景区交通碳排放的相关研究有如下特点: 一是多与旅游目的地碳排放研究相交叉。如王怀采( 2010) 对 2008 年张家界旅游业碳足迹从食住行游购娱几方面进行了分析，指出张家界旅游业碳足迹为 6 685 816. 16kg，其中目的地客源地之间交通碳足迹为 5 442 839. 93kg，占 81%。张家界目的地旅游业碳足迹为 1 242 976. 23kg，而张家界间交通碳足迹 491 121. 63kg 与张家界各保护区内交通碳足迹 283 317. 18kg 分别占张家界目的地旅游业碳足迹的39. 51%和22. 79%。交通作为景区能源消耗的主要来源，在不考虑目的地客源地往返交通碳排放情况下，景区交通已占到目的地旅游业碳排放 1/5 强。王立国( 2011) 采用了综合模型江西省各旅游部门的碳足迹，结果发现旅游行业碳足迹的 95% 以上来自国内旅游，旅游六大部门的碳排放中旅游交通碳足迹占总量的37. 84% 。二是多被纳入旅游目的地交通进行综合分析。如肖建红( 2011) 分析了舟山群岛旅游过程( 包括旅游交通、旅游住宿、旅游景区游览、旅游餐饮、旅游废弃物) 碳足迹，指出舟山群岛旅游交通碳足迹最大。三是旅游交通碳排放的影响因素分析。景区交通碳排放的影响因素主要有交通方式、出行距离、车辆排量、车辆燃油类型、碳排放系数等，而人均交通碳排放则与车辆的载客能力、调度能力等有关。李伯华( 2012) 发现不同类型交通方式中，公路交通碳排放总量最大，能源结构效应和人口规模效应是旅游景区碳排放增加的主要因素，提出能源强度效应和经济规模效应则是抑制碳排放的有效因子。Lin Tzuping 通过对台湾 5 个国家公园旅游交通碳排量的研究发现，交通方式和出行距离不同使得彼此之间人均交通碳排放差异较大。四是多集中低碳景区建设与景区交通低碳策略研究。如重视旅游目的地交通工具的低碳宣传和合理选择，建立完善的交通运营机制;增加交通工具载客能力、鼓励乘坐公共交通而非私家车前往目的地等可以帮助减少交通碳排放。

 

景区交通碳排放虽然是由景区内不同交通工具能源消耗产生的，但更深层次上反映的是景区内不同主体行为活动的环境影响。我国景区交通主要可分为观光车辆、私家车、工作车辆三种，分别反映不同活动主体，如游客、居民和工作人员等的交通行为及活动。因此，景区交通碳排放不仅仅需要关注景区内旅游交通碳排放，还需要对景区内其他活动主体，如景区内居民、景区内工作人员的交通碳排放进行研究，因为在居民收入改善、游客服务和景区保护需求提升的大环境下，私家车和工作车辆的增长也是景区碳管理必然面对的另一个问题。但从现有文献研究看，景区私家车和工作车辆碳排放尚未被纳入景区交通碳排放的研究视野之中，相关研究多是集中在城市私家车的碳排放研究。研究学者对私家车碳排放普遍予以重视，认为私家车数量激增是造成居民出行碳排放增加的主要原因，居住分布与城市公共品分布的空间匹配程度越高，家庭拥有私家车的概率越小; 私家车出行成本越低，就业可达性越差，碳排放越高。

 

提出限制私家车数量成为最为关键的减排措施，设计合理的道路交通方案，使汽车尽可能接近其经济车速，改变汽车燃料种类等非常重要。

 

综上所述，旅游交通已经成为旅游业碳排放研究的重要内容和热点，研究多以区际交通碳排放为主，专门针对景区内交通碳排放的具体研究较少; 在景区交通碳排放研究方面多集中在游客交通方面，尚未关注景区内居民、景区内工作人员的交通碳排放。因此，研究旅游景区不同主体行为的交通碳排放，既有助于识别景区内交通的碳排放主体，进行碳减排责任分担，探寻碳减排因子和低碳路径，也可弥补现有旅游交通研究的不足，促进低碳景区建设，实现景区的可持续发展。

 

一、研究方法

 

方法选取

 

排放系数法是旅游业碳排放测算通常使用的方法，采用正常技术经济和管理条件下某种产品或活动的碳排放统计平均值，对小规模、区域范围小的组织或区域的碳排放量估算有较高的效率。

 

同样对于旅游景区碳排放评价具有很好的适用性和很高的借鉴价值。目前国际上旅游业碳排放测度可以分为旅游产业碳排放测度和旅游地碳排放测度，多数都将旅游业产生的直接碳排放作为研究的重点，主要通过实证调查、权威数据获取等来测算出每个旅游业碳排放源及其二氧化碳排放系数。

 

二、研究区域选取

 

作为 2012 年最受游客欢迎、游览人数最多的山地旅游目的地，九寨沟通过对景区交通观光车的出色调控有序分流游客，通过错峰进出，减少景区居民私家车在高峰时段进出，通过分时段经营对景区工作车进行工作安排等措施使景区有秩序运营，保证游客游览优先，并获得良好的游览体验。同时九寨沟自然保护区为保护其生态系统的完整性，减轻游客对环境的干扰破坏，开通景区绿色环保观光车，实现了“沟内游、沟外住”，以及通过垃圾全部打包外运集中处理，实现了景区垃圾日产日清、动态保洁，在景区交通管理方面做出许多创举。2012 年九寨沟自然保护区被评为“首批全国低碳旅游示范区”以表彰其在“低碳、零碳景区”方面做出的贡献。文章选择以九寨沟自然保护区为实证区域，对九寨沟交通车辆的数量、运营里程、燃油变化等进行跟踪观察来分析交通碳排放的情况，一方面可以考察景区交通的二氧化碳排放情况，找出碳排放的主要驱动因子; 另一方面有助于加强景区交通的碳减排分析，完善景区的碳管理策略。

 

( 一) 选取依据

 

九寨沟旅游发展对景区交通有极强的依赖，因其特殊的地形地貌以及独特的景观空间分布格局，再加上人数众多的游客游览需求，要实现游客体验与景区保护的同时兼顾，必须辅以大众化、高效化、便利化的景区交通。首先，九寨沟的瀑布、湖泊、原始森林、藏族风情等重点景观主要集中在“Y”形主沟内，全长 50 余公里，不同景点之间距离较远，游客必须借助交通工具才能在 1 ～2 天内完成游览。其次，自九寨沟 1982 年旅游开发以来，游客数量不断上升，2012 年游客数量创新高达到363. 86 万人。如此多的游客集中在景区之内，使得游客分流、游客服务的压力加大，九寨沟需要增加观光车辆，并进行调度，同时对保护区每个停留点游客数量及动向进行跟踪预测，以提高调度效率，改善景区可进入性。再次，因为九寨沟地处山地地区，受暴雨泥石流等自然灾害影响较大，且生态脆弱对环境保护要求高，使得九寨沟必须加强工作车辆管理以确保游客人身安全与景区生态安全，如增加垃圾车和粪便车的废弃物处理; 加强含警车、消防车、救护车、工程抢险车等特殊公务车辆的调度; 提供保护区安全监管、保障服务以及配备车辆进沟安装设备开展科研及保护活动等。此外，九寨沟内还居住有 2 000 多名居民从事旅游经营活动，当地居民家庭多拥有家庭轿车用于日常生活和经营活动，可见私家车也是景区交通的重要组成部分。

 

( 二) 数据获取

 

文章数据来自对九寨沟国家风景管理局、九寨沟观光公司、九寨沟景区内村寨居民的访谈调研。九寨沟景区观光车辆的数量、行驶里程、百公里油耗等数据通过观光公司访谈所得; 私家车数量、品牌型号、排量获取自九寨沟管理局法规处，先通过网络检索获得私家车百公里油耗根据其品牌型号，再通过算数平均求得私家车汽油和柴油的百公里油耗; 工作车辆数量、品牌型号、排量获取自管理局办公室小车班，百公里油耗根据其品牌型号网络检索获得。本文所采用的数据经九寨沟管理局科研处核实，基本无误。

 

三、研究分析

 

( 一) 九寨沟不同主体的交通行为分析

 

为保护生态环境、提高游客游览体验、加强景区安全管理，九寨沟自 1999 年起限制外来车辆进入保护区游览，目前允许进出的车辆基本分为三类: 为游客服务的观光车辆、当地居民私家车、后勤辅工作车辆。观光车辆分为使用柴油的大巴车和使用汽油的中巴车; 当地居民私家车分为使用汽油的轿车面包车和使用柴油的卡车、货车;工作车辆分为使用汽油的皮卡轿车、班车等和使用柴油的施工车辆、后勤车辆等。从九寨沟交通车辆所属主体来看，九寨沟自然保护区内部运营的交通车辆可以划分为观光公司用车、诺日朗中心用车、居民用车、管理局工作车辆和外单位车辆等。从行驶道路区域看，观光车辆行驶在主沟“Y”形沟道路区域; 私家车根据其村寨位置不同行驶范围集中在从景区入口到村寨的道路区域;工作车辆根据其工作性质不同形式范围有所不同，但也基本集中在主沟的道路区域。

 

2012 年九寨沟景区内运营的观光车辆共有373 辆，大巴主要以宇通、金龙、亚星为主，采用柴油为燃料; 中巴以丰田、尼桑为主，采用汽油为燃料。九寨沟景区内最初以燃气车为主，但因动力不足，在 2000 年前后已经全部更换为燃油车辆，每年观光车辆都会进行更新换代，大巴中巴的数量及比例也呈现不同程度的变化，但整体的趋势是观光车辆的排放标准在不断提高，目前正处于由欧三标准向欧四标准的过渡阶段。

 

当地居民私家车拥有量随九寨沟内居民收入和生活水平提高而不断增加，私家车消费已经由低档走向高档、由小排量走向大排量、由代步走向享受。2012 年景区内拥有出入证的车辆有 243辆，有货车、皮卡、面包车、轿车、越野车等不同类型，但整体上看，私家车主要是服务家庭生活休闲交通，服务农业和商业较少，燃油以汽油为主。

 

九寨沟工作车辆主要是为景区管理和游客游览提供后勤保障服务，使用主体是管理局工作人员和后勤部门工作人员，包括以下几种类型: 一是管理局的工作车辆，其中普通公务车辆如皮卡、面包车等，主要服务于科研考察、环境保护、活动交流、垃圾处理等，执行特殊公务工作车辆，如警车、消防车、救护车、工程救险车等; 二是驻九寨沟保护区诺日朗中心公司的工作车辆，主要服务于接送工作人员进出、后勤补给物资等运输、垃圾处理等; 三是观光公司的工作车辆，主要服务于保护区调度、游客购票检查等; 四是保护区担负建设任务、抢险任务的施工单位的工程运输车辆等。九寨沟工作车辆有其明确的行驶和运营规范，采取与游客避峰活动的策略。

 

( 二) 九寨沟交通车辆碳排放分析

 

根据九寨沟不同类型交通工具的运行特点及其规律性，采用管理局官方统计与抽样调研统计方法获取九寨沟交通车辆的燃油耗用量; 然后根据公式( 1) ，结合表 1 提供的碳排放系数，可以计算出交通车辆在 2012 年的二氧化碳排放量，结果如表 2 所示: 2012 年九寨沟交通碳排放总量为9 484. 57吨，其构成有以下特点: 第一，柴油车是主要碳排放因子，车辆的柴油碳排放占 78%，汽油碳排放占 22%; 第二，观光车辆是最主要的交通碳排放源，占总量的 97%，私家车和工作车的碳排放仅占 3%。

 

从不同主体行为看，游客的旅游交通活动是九寨沟景区的最主要碳排放来源，当地居民自驾和工作人员交通服务对碳排放贡献很少。分析其原因在于: 九寨沟作为旅游景区，游客是景区内最主要的活动主体，观光车辆是景区内最主要交通工具，并且观光车辆能源消费以柴油碳排放占主体，故二氧化碳排放量最大; 工作车辆作为景区运营的后勤保障，主要为保障景区与游客安全和旅游活动顺利开展，虽然种类较多，但数量较少，沟内运行时段受到严格规范控制，碳排放比重也很小; 因九寨沟对景区居民数量及私车拥有量也一直采取控制措施，并对私车在景区内的行驶时间段有严格限制，使得私家车排放量比重很小。

 

( 三) 九寨沟景区交通的碳排放强度分析

 

从人均碳排放和车均碳排放来考察九寨沟交通的碳排放强度，人均碳排放是根据交通车辆的乘坐人数来计算，观光车辆的乘坐人数采用的是2012 年九寨沟游客人数，私家车乘坐人数采用的是景区居民人数，工作车辆人数采用的是九寨沟管理局及后勤部门的工作人员数量。车均碳排放根据车辆数来计算，车辆数采用的都是 2012 年九寨沟不同交通车辆的数量。结果如表 3 所示: 九寨沟观光车辆人均碳排放最低，私家车和工作车辆的人均碳排放较高，是观光车辆的 54 倍左右;观光车辆的车均碳排放最高，是工作车的 9 倍，是私家车的 39 倍。九寨沟为观光车辆在景区内是重复循环运营，年行驶里程远高于工作车辆和私家车，故车均碳排放最高。

 

从不同交通主体来看，游客旅游交通碳排放强度最低，景区居民的交通碳排放强度最大，工作人员交通碳排放强度较高。分析其原因在于: 九寨沟内游客数量众多，观光车辆载客量大，且能根据游客分流需要及时调配，最易获得规模经济效益，碳排放强度最低; 私家车和工作车辆的使用人数有限，人均碳排放较高，说明载客量大的交通工具具有更高的服务效率，能够使更多人受益更有社会价值，人均碳排放强度也更低。

 

( 四) 九寨沟景区交通碳排放的趋势预测与减排压力分析

 

首先，景区交通碳排放的未来趋势与其不同主体行为的活动水平密切相关，如果活动主体还在不断增加，在技术条件不变的情况下，景区交通碳排放势必继续增长。先从游客数量增长来看，世界旅游组织( WTO) 预测到 2020 年全球游客数量平均每年将增长 3. 8%，亚洲和非洲将是外国游客人数增长幅度最大的地方，增幅有望达到 4% ～6% 。我国《国务院关于加快发展旅游业的意见》( 2009) 指出“到 2015 年，国内旅游人数达 33 亿人次，年均增长 10%”。九寨沟作为我国最受欢迎的山地类旅游目的地，游客人数也必然呈现增长，其观光车辆能源消耗也必随之增长。根据 2005 到2007 年九寨沟游客人数与观光车辆碳排放的相关性分析，游客数量每增加 1%观光车辆碳排放增加6. 7% 。

 

而工作车辆作为确保游客安全、提升体验的保障性手段，其数量及运营增长与景区游客增长呈现正相关关系，大约每增加 10% 的游客，碳排放工作车辆碳排放会增加 1%。再从居民人数变化分析，九寨沟已经采取严格的沟内居民管理政策，人口增长极为缓慢，但随居民收入提高，私家车排量和使用增加，根据 2007 到 2012 年居民私家车碳排放统计，呈现年 10. 6% 的增加态势。

 

对九寨沟自然保护区 2015 年、2020 年的观光车辆、私家车、工作车的碳排放进行预测，九寨沟景区交通碳排放量到 2015 年、2020 年将增长到11 519. 46 吨、15 946. 48 吨，分别是 2012 年碳排放的 1. 2 倍和 1. 68 倍。

 

其次，景区交通碳减排的压力与旅游景区的外部环境、现实要求、自身定位相关。先从外部环境看，《国务院关于加快发展旅游业的意见》( 国发[2009]41 号) 明确提出，我国要在五年内将星级饭店、A 级景区用水用电量降低 20%，积极利用新能源新材料，减少温室气体排放，积极发展循环经济。2011 年国家旅游局出台《A 级景区节能减排30 条》，其中规定旅游景区采用低噪、低排放量的区内交通运输工具。九寨沟作为 5A 级景区，是旅游业节能减排的重点区域，交通碳减排更是重中之重。再从九寨沟碳减排的现实要求看，作为世界自然遗产、生态脆弱性的自然保护区，九寨沟生态保护的需求都非常强烈。2011 年九寨沟被评为首批全国低碳旅游示范区，其标志是低能耗、低排放，并最终实现零碳排放。九寨沟目前碳排放现状与九寨沟建设“零排放低碳景区”的目标还有一定差距。因此，九寨沟降低碳排放进行低碳景区建设势在必行。

 

四、结论与讨论

 

九寨沟交通车辆碳排放既反映了九寨沟内能源使用的碳排放，也反映了九寨沟内不同主体行为活动的直接碳排放情况。通过对九寨沟观光车辆、私家车、工作车辆的燃油使用及碳排放分析，并对九寨沟交通碳排放的趋势预测和减排压力解析，得出如下结论:

 

首先，景区交通碳排放能够反映不同主体交通行为的环境影响。2012 年九寨沟交通碳排放量为 9 484. 57 吨，其中观光车辆占景区交通碳排放总量的 97%，私家车和工作车占 3%。说明游客是景区交通服务的主要主体，游客观光游览是景区观光车辆碳排放最多的深层原因。观光车辆和工作车碳排放反映了九寨沟景区内旅游产业对景区环境的影响与压力; 私家车碳排放则反映了景区居民的生活出行方式对景区的环境影响。

 

其次，景区交通碳排放量与不同主体的交通行为模式有关。交通碳排放总量取决于不同交通车辆的数量、行驶距离、能源利用效率、能源利用结构，而碳排放强度则与服务对象的人数、服务盈利有关。景区交通的碳减排应该从这些影响因素入手进行干预。以九寨沟为例，九寨沟在低碳景区建设中提倡载客量大、安全舒适的公共交通服务; 控制私人交通、提倡小排量; 对不同主体的交通车辆实行错峰管理和分区运行; 提高汽车排放标准，这些措施使得九寨沟碳减排效果显着。

 

再次，景区交通将承受需求继续增加和减排势在必行的双重压力。旅游景区游客增长、居民生活改善、景区运行完善都需要加大旅游交通的投入，如增加交通工具数量、提高运营效率、实现交通多元化，这些都会促使交通碳排放增加。但气候变化、生态脆弱、可持续发展、低碳旅游都要求景区开展碳减排，尽可能减少人类活动对旅游景区的环境影响。旅游景区的未来发展必须处理好两者的平衡关系，一方面提高游客体验和接待效率，另一方面降低景区交通碳排放。

 

最后，景区碳减排应在技术和政策方面进行突破，才能取得重大进展。一是探讨游客限流和分流措施，九寨沟作为生态系统脆弱的自然保护区，最大容客量是 438 万人，面临巨大的游客增长压力，应该探讨限制游客规模的有效方法。二是提倡人机合作，通过实时监控、景区游客分流、智能服务、人工调度等结合的方法来改进现有的人工经验调度，促进九寨沟调度水平的稳定提升，真正发挥智慧景区的优势。三是探讨新能源技术等在九寨沟景区交通中的应用，根据我国”十二五”规划节能减排目标，汽车等乘用车的减排目标是百公里汽车油耗由 8 升降到 6. 5 升，而九寨沟交通车辆的百公里油耗远高于该水平，在现实条件难以改进的条件下，采用新技术、新方法是一种新途径。四是尝试引入其他交通方式，如学习澳大利亚大堡礁热带雨林修建高空缆车，减缓地面交通压力; 在九寨沟内部修建有轨电车，将燃油能源替换为电力能源等。

 

参考文献:

 

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景区运营方案范文第5篇

8月1日至8月3日，在县长、县城六大片区建设总指挥的带领下，总指挥部办公室、各片区正副指挥长、办公室主任和开发公司经理一行28人实地参观考察了厦门市火炬高科技产业园、五缘湾、杏林湾片区，听取了厦门市火炬高科技产业园翔安指挥部、厦门市规划局、五缘湾运营公司、杏林湾建设指挥部的相关介绍。现将有关情况报告如下：

一、厦门城市规划的经验

1.先谋后动。传统的城市规划内容只注重空间布局，往往不考虑城市运营、资金平衡和项目的收益，发展建设被动地服从规划的要求，既影响项目的品质，也影响规划的实施。为适应市场经济发展的需要，厦门市规划局一改以往就规划而规划的模式，按照“先策划后规划”的理念，在规划编制前聘请策划公司对

片区的战略定位、产业安排、功能布局、亮点项目、重大基础设施和资金平衡估算等进行论证研究，并供领导决策参考，确定后再聘请规划设计单位将策划成果转化为规划成果，以规划的语言落实行动的项目，从而大大增强了规划的可操作性。如五缘湾片区即是先聘请国内知名的咨询机构王志纲工作室和英国阿特金斯顾问公司联合策划后再行规划。

2.滚动规划。规划的首要任务是促使规划项目落地。针对规划编制周期长、费用高、运营操作部分不明确等问题，厦门市规划局按照“积极配合项目、重点结合控规、分阶段制定规划”的思路，首先将建设项目的重要公建项目、基础设施配套项目在第一阶段完成，以迅速应对开发主体，保障项目落地。同时不断跟踪服务，优化细化道路、市政管线、土地招拍挂等技术指标，相对稳定后形成第二阶段成果，以指导各类土地的运营和片区配套的实施。紧接着编制城市设计、景观设计等内容，汇集成最后的控规成果。

3.明确定位。准确的定位是片区发展的“灵魂”。厦门各个片区均根据各自的区位、交通、资源特点进行明确的定位，既功能互补，又各具特色。如五缘湾片区位于厦门岛的东北部，高崎国际机场与会展中心之间，通过厦门大桥、东通道、五缘湾大桥与岛内紧密相接，且拥有8km长临湾滨水带，区位、交通、资源优势突出。五缘湾片区定位为“活力生态港、财智精英城”，功能以商务办公、生态居住、休闲度假为主，是集商业服务、高端养生理疗、旅游休闲、文化娱乐、高新技术研发为一体的复合型新城区。围绕定位，五缘湾相继推出了高星级酒店、餐饮休闲街、商业娱乐中心、温泉度假村、湿地公园、帆船港、飞地营运中心等一系列重点项目，为片区今后的可持续发展奠定了坚实基础。

4.功能混合。厦门市城市空间结构为“一心两环，一主四辅八片”，每个片区既自成体系，又相互联系融合，生产、生活等设施一应俱全，配套完善。片区内各项目也按照功能适当混合的理念进行空间布局。如火炬高科技产业园区规划总面积4.83km2，，由0.7 km2，火炬同集园和4.13 km2的火炬（翔安）产业区组成，首期主要建设130万m2的通用厂房和20万m2的生活配套区，生活配套区内文教体卫商住等功能齐全，完全可自我满足生活、学习、文化休闲等各种需求，避免了钟摆式交通和通勤压力。

5.平衡规划。厦门首倡“就地平衡、积极平衡、紧张平衡和综合平衡”四大平衡规划理念，其核心是“谋资金”，即将独立的项目与周边的开发利用相结合，通过合理规划项目，使每个项目得以实现自我平衡。比如在修建道路、学校、医院等公用设施时，将周边土地的利用一并加以考虑；在规划工业园区时同时考虑生活区；在规划brt时优先考虑土地升值潜力大的地区，从而为项目资金的筹集创造条件，使城市规划从跟随城市发展的被动轮，变为推动城市发展的主动轮。

6.公交优先。倡导以公交优先的多样化交通方式，特别是大力发展有专用路权、快速便捷的brt（快速公交）系统。brt的线路、站场、乘客服务系统等均按未来提升为轻轨的要求设计，避免了重复建设，实现了城市的滚动发展。另外采取打通丁字路、断头路，多建支路、加大路网密度的办法不断舒展交通， 提升城市的通达能力。

7.以人为本。厦门城市规划突出以人为本的理念，把民生工程和民众的需求始终作为规划工作的重心和圆点，致力于提升市民的归属感和幸福指数。如厦门为满足市民不断增长的文化休闲需求，兴建了文化艺术中心、音乐厅、书法家广场、环岛木栈道、体育馆、运动馆、奥网中心等一大批高水准的文化休闲设施，提升了城市的品位。为解决中低收入家庭住房困难问题，在全国率先推出了大规模社会保障性住房建设项目，形成了分层次、多样化的梯次住房供给保障体系，降低了入城门槛，为高速城市化提供了强有力的物质保障。

8.环境优先。本着发展与保护并重、经济与环境双赢的理念，厦门按照“保护山水、紧凑发展”的模式，组团式推进各片区建设，实施了“蓝天、碧水、绿色、宁静、洁净”五大工程。在开发项目落地前，先行打造绿色生态项目，营造优美的投资环境，提升城市形象。如杏林湾片区充分利用其拥有世界最大水上园博园和珍稀海水温泉的优势，大力实施环境改造和生态修复工程，通过清淤造湖、退塘还海，推进杏林湾区岸线景观优化设计改造，使杏林湾成为独具特色的“鹭岛西湖”，吸引了华侨大学、厦门理工、武汉理工、华夏学院、厦门软件职业技术学院等大学进驻，成为厦门大学城、高尚休闲居住区和社会经济发展新的增长极。

二、厦门片区运营的经验

1.扁平管理，高效运作。各片区实行指挥部领导下的企业代建制。在指挥部的统一领导下，片区征地拆迁实行属地负责制，给予4000－5000元/亩不等的工作奖励经费；项目建设由片区运营公司负责，日常工作经费实行报帐制，投入产出由财政审核，另给予3%的代建费；项目实施过程中存在的问题由办公室负责收集反馈，提交指挥部会议即决即行，限时办结。如火炬高新区为迎接台湾光电企业进驻，130万m2通用厂房建设限时180天完成，规划、设计、建设、管理、管线、土地、发改、征地拆迁等部门脱钩常驻工地，边规划、边设计、边征地拆迁安置、边报建、边建设、边配套、边招商推介，系统管理、同步推进。市委、市政府提出“金戈铁马、狂飚突进”的推进要求，工程各方参建人员深入一线、攻坚克难，“女人当男人用、男人当超人用，星期六休息不安排、星期天安排不休息”，超常规、不违规，高效工作，在规定期限内圆满完成了工作任务，为片区发展赢得了宝贵的先机。

2.四大平衡，积极筹资。“四大平衡”即就地平衡、积极平衡、紧张平衡和综合平衡。“就地平衡”就是打破传统规划内容，在重大项目谋划初期，提出投入产出的安排供领导决策参考，做到项目投入产出的大体平衡，从而统筹区域内经济社会文化的发展；“紧张平衡”就是对构建项目的资金筹措、征地拆迁、土地拍卖、银行贷款以及建设工期等主要环节一环扣一环，围绕一个目标共同工作，紧张调度；“积极平衡”即以积极进取的态度和精神，多方筹资建设，创造项目建设条件，实现收支平衡；“综合平衡”即一个项目与其它项目统筹考虑，从全市的高度总体调配资金，综合运作、整体平衡。“四大平衡”的核心是谋资金、求项目实施。围绕如何在不增加城市发展成本的前提下，利用市场的自身规律精心策划每一个项目、每一块土地，促进城市的大力拓展，实现社会、经济和环境效益的统一。

3.适度倾斜，重点突破。一定时期内政府的融资能力和市场需求是有限的。厦门市根据各片区的发展条件，采取东西对进、逐步向北发展的策略，以基础设施和公用设施为先导，启动一批带动性强的项目，推进片区的快速发展。如五缘湾片区，以政府投资为先导，先行建设五缘湾特色商业街、运动馆、营运中心、湿地公园、梅湾木栈道、五缘学村以及市政配套设施等带动性的项目，掀起了五缘湾开发的热潮。在重点片区有土地运营收益后，再由市委、市政府综合平衡，统一调配资金，投入其他条件较好的片区发展，实现有序推进、滚动发展。

4.建管同步，协调发展。一是在建设期即成立运营管理公司，按照“三保”（保洁、保绿、保安）的要求，边建设、边管理，建管合一，建设考虑管理，管理服务建设。建设过程中按照景区标准加强管理，通过管理突出景区效应，打造一流环境，吸引企业、商家进驻；二是城市建设与环境的和谐。如五缘湾大力实施清淤造地、退塘还海、保留湿地，缔造“城市里的田园”，营造美丽港湾，成为厦门的“新客厅”；三是土地开发与产业培育并重。严格按照片区的功能定位将产业落实到具体的地块，从而保障片区未来发展的可持续性。如五缘湾通过营运中心（总部经济）、高技术研发园区、帆船港与游艇展销中心、环湾旅游开发等产业培育，以项目为支撑，增强片区的持久活力，使之真正成为“活力生态港、财智精英城”；四是保障失地失海农民的利益，使农民真正转变为市民，共享城市文明的成果。采取“金包金、金包银”的办法，集中在安置区或保留村庄提供商业发展用地，提供一些商业性、经营性项目，为失地农民提供未来生活的保障和充分的就业机会，使农民即当股东又当员工，从而真正融入城市、变为市民，实现和谐征地拆迁。

5.勾地储备，净地出让。为最大限度地挖掘城市土地的使用价值，厦门推出了“勾地”模式。即“提前储备、上网公布（提前一年）、征集意向、定向修订”。为使规划项目更加贴近市场，每年定期召开规划项目推介会，向开发商发放《项目开发意向征求意见表》，在不突破控规大纲总体提标的前提下，合理吸纳开发商的意见，确定拟出让小地块的规划指标，优化整合后带规划、建筑设计方案按楼面地价挂牌出让，从而满足市场需要。同时实行净地出让，即“产权明晰、围墙围合、场地平整、市政通达”。在熟地条件下出让，从而有效提升土地价值，提高土地二级级差，实现效益最大化。

6.设施先行，广泛推介。厦门各片区建设前，均由政府先行投资市政公用基础设施建设，通过拉开片区发展框架、完善文教体卫等城市基础配套服务功能来提升片区环境品质，吸引各类社会投资，推动片区开发。另外，通过筑巢引凤和政府职能的转移来带动片区的发展。如为推动杏林湾片区的开发，规划将市政府的行政办公职能转移至杏林湾片区，引导社会投资跟进。在五缘湾则集中建设飞地营运中心，由海沧、同安、翔安区政府集中在五缘湾片区建设11栋办公楼，充分利用各区的招商引资资源，共同把蛋糕做大。在实施项目带动战略的同时，各区利用各种媒体广泛宣 传，并筹办各种活动等形式包装、提升片区的形象和知名度，为片区发展造势。如五缘湾通过举办水手节、放松节积极推介片区旅游度假目的地的形象。

三、厦门经验对我县的启示

1.统一认识，营造浓厚的创业谋事氛围。当前，周边县市发展态势逼人。虽然我县在区位、交通上具有一定的优势，但城市空间窘迫、供地紧张的矛盾依然突出，必须加速拓展城市空间，为项目落地提供载体和平台。为此，必须统一广大干部群众的思想认识,特别是要把领导干部的思想认识统一到六大片区建设上来。六大片区建设90km2控制区不是异想天开，不是简单的模仿，这是城市空间拓展的需要，市场需求内在推动的结果，周边发展态势逼迫所然，也是规划先行控制的需要，特别是当前政策是以项目定供地。同时90km2也不是一厥而就的，需要各级干部群众的努力，只要万众一心，加之市域城镇化高速推进的外部驱动力，目标是实在而可行的。要通过实践来检验工作的实绩，以正确的用人导向和激励机制来调动方方面面的积极性，强力推进六大片区建设。要大力倡导“5+2”、“白+黑”的创业拼搏精神，制定科学的绩效考核机制，倡导谋事创业的浓厚氛围。要开展项目竞赛，实行“领导挂点、现场调度、限时办结”的工作机制和政治物质奖惩用人激励机制，讲正气、荡邪气，消灭假大空，反对积极表态、消极应付的不正之风，积极破解征地拆迁和融资难题，为迎接海西经济春潮而高歌猛进。

2.加强运营，充分发挥片区公司的主体作用。五缘湾路桥投资运营公司只融资投入了60亿元，出让片区三分之一土地即获收益130亿元。可见片区运营公司不仅是融资的平台，更是效益产出的主体。要大力推行项目代建制，超常规不违规，只争朝夕谋发展。鼓励运营公司整合片区所有有形和无形资产加大融资力度，通过片区公司的投资拉动效应带动整个片区的大开发。同时，片区运营公司也要积极主动地参与项目的市场竞争，主动拿地，在市场经济的风浪博击中不断壮大自身实力，为片区的发展贡献更大的力量。

3.未雨绸缪，以项目为片区发展的灵魂。厦门片区运作最核心的就是围绕项目储备和开发来推动城市空间的拓展。项目要求高质量、有特色、有活力、有带动性，能够体现片区的形象，为片区未来的发展注入活力。给我们的启示是各片区要聘请专业的策划咨询公司对片区进行形象包装和战略定位，确定空间发展时序和重点开发的亮点项目。加大项目储备力度，要推出和储备的项目均应做资金平衡和可行性研究论证，确定项目具体的运作模式和融资渠道。策划中要特别注重项目的形象定位，充分挖掘人文、社会、经济、区位、交通、环境价值，全方位包装。如五缘湾桥梁建设取意为天、地、日、月、人共生共融，以“海上生明月”的设计理念，湾内五座园拱桥一线排开，创造了新海湾一道靓丽的风景线。

4.动态更新，增强规划的可操作性。参照厦门经验，概念规划所覆盖但尚未编制控规的区域，可分四阶段来编制控规。即“控规大纲——征求意见、定向修订——城市设计、景观设计——控规”。首先，以片区为单位，按不同土地使用性质划大地块编制控规纲要，确定大地块的总指标，不细分至小地块，从而确保规划的弹性和贴近市场需求。其次，由总指挥部项目部、规划、国土、片区运营公司共同提出下一年度地块出让计划，经总指挥部审定后上网公布，并召开规划项目推介会，根据开发商意见由规划部门根据总体平衡的要求落实具体地块的相关规划指标，在此基础上再编制城市设计和景观设计，最终汇集成控规的最后成果。

5.基础先行，提升片区环境品质。各片区要优先投资道路、管线、亮化、绿化、文教体卫等市政公用基础设施建设，以大手笔拉开片区发展大框架，以大气魄、怀纳大投资、大项目。要注重片区景观环境营造，特别是道路设施建设要管网同步实施，路灯、绿化配套，加大道路绿化率，营造生态景观走廊。按照每500m有一处集中公共绿地的要求建设生态广场和公共开放空间，改造好山地林相，保护和利用好原有地形植被建设城市绿肺，营造特色空间，形成山水城林共融的城市格局，从而提升城市环境品质，彰显片区魅力，实现社会经济文化环境的统筹发展。

6.突出重点，优先投资发展潜力大的片区。按照“先南后北、东西对进”的空间发展策略，量力而行，合理安排建设时序，充分发挥政府投资的杠杆效应。短期内政府投资主要应以城南片区、红金片区、洋塘片区结构性市政公用设施为主，在实现投入产出平衡的基础上逐步滚动推进，切忌贪大求全，撒胡椒面，以发挥政府投资“四两拨千斤”的作用。总指挥部要用好资金综合平衡调配权，集中资金投向重点片区和重点项目。其他片区应加大项目包装推介力度，积极向社会融资，引导社会资本优先投向功能性和基础性项目，在力求平衡的前提下积极经营好片区。

7.系统管理，实现片区和谐发展。按照建管同步的要求，组建片区规划建设、城管分局和物业管理公司，参与项目建设期间和后续的管理，实现建管合一、文明施工，避免重复建设和浪费。研究出台更加惠民的拆迁安置政策，切实保障失地农民的利益，考虑失地农民的社保、低保、就业和发展问题。倡导公寓式安置，按现行拆一补一供地标准在安排安置公寓后多出的土地和返迁土地用于出租公寓、商贸小区、农贸市场等设施建设，为失地农民提供多元化的收入，以维护社会稳定，推动片区的和谐发展。

8.以人为本，把民生工程作为片区发展的推力。每个片区都要规划文化、艺术、教育、医疗、环卫、体育、市场、广场、公园绿地、停车场、保障性住房等民生设施，功能混合，使之自成体系，并优先投资。将空间规划与经济规划相融合，策划与规划相联动，把社会经济环境价值思考贯穿规划的全过程，从而切实体现规划为“公共政策”的本质属性，进而改善片区投资品质，带动其他房地产和经营性项目的开发。