低碳排放措施

前言：想要写出一篇令人眼前一亮的文章吗？我们特意为您整理了5篇低碳排放措施范文，相信会为您的写作带来帮助，发现更多的写作思路和灵感。

低碳排放措施范文第1篇

【关键词】 脱硫 超低排放 水平衡

1 石灰石-石膏湿法脱硫系统水平衡

1.1 脱硫系统的补水

脱硫系统的补水来源主要求：

（1）除雾器冲洗水。

（2）制浆用水。

（3）管道、设备冲洗水。

（4）滤布滤饼冲洗水。

（5）设备冷却水。

（6）其他补水。

1.2 脱硫系统向外消耗的水

脱硫系统的水耗主要有：

（1）饱和烟气带水。

（2）脱硫副产物石膏结晶水及石膏附着水。

（3）脱硫系统为了维持系统氯离子浓度在设计范围内和控制浆液中有害成分的浓度，系统会排放一定量的废水。

1.3 高效除尘除雾器改造前后对脱硫系统水平衡影响

除雾器冲洗水是脱硫系统补水的补水途径，超低排放对除雾器冲洗进行改造，导致除雾器冲洗水两大量增加，因此控制好除雾器冲洗水是维持整个系统水平衡的关键。大唐环境产业集团股份有限公司三门峡项目部一期改造前除雾器冲洗每天耗水量约383t；一期改造后每天耗水量约1373t，改造后每天单塔除雾器冲洗水量约增加990吨。二期改造前除雾器冲洗每天耗水量约为352t，改造后每天耗水量约为548t，单塔除雾器冲洗水量约增加196t。

因为除雾器冲洗水大量增加，破坏了整个脱硫系统水平衡。各负荷情况下水平衡见下表1（未计算管道冲洗水、机械密封水、氧化风减温水）。

由表1可见，超低排放改造以后，脱硫系统除雾器冲洗水量由改造前的45m3/h增加至80.2m3/h，增加了近一倍。

2 除雾器冲洗方案的调整

2.1 高效除尘除雾器的特性

超低排放改造后除雾器冲洗方案无法维持吸收塔水平衡，需要对除雾器冲洗方案进行调整。系统运行时，除雾器必须要保证冲洗，否则会造成除雾器局部结垢增多，造成局部堵塞、烟气流速增加，进而使结垢更加严重，形成恶性循环，最终有倒塌的危险。

三门峡一、二期吸收塔高效除尘除雾器的结构组成为“一级管式+三级屋脊式除雾器”。其中管式除雾器主要去除大部分石膏浆液雾滴（>400μm），并且使烟气均匀分布，可循环利用冲洗水，不易堵塞，但不易除去小雾滴；一级屋脊式除雾器除去较大颗粒的石膏浆液雾滴（50μm-1000μm），拦截中等雾滴，易堵塞；二级、三级屋脊式除雾器除去非常小的石膏浆液雾滴（15μm-100μm），易堵塞；一、二、三级屋脊式除雾器叶片间距逐步变小可以提高对微小液滴的拦截效率。

2.2 冲洗方案的调整

由各级除雾器的结构特点、作用和喷淋层产生雾滴粒径统计，综合分析可得出各级除雾器对浆液雾滴的拦截量依次为：管式除雾器、第一层屋脊式除雾器、第二层屋脊式除雾器、第三层屋脊式除雾器。因此，除雾器堵塞速率由第一层屋脊式除雾器至第三层屋脊式除雾器逐渐减缓（管式除雾器不易堵塞，且可以借助屋脊式除雾器冲洗水实现自清洗作用，所以不考虑堵塞问题）。

2.3 除雾器冲洗方案调整后的冲洗效果

通过对调整除雾器冲洗后运行监测来看，#4吸收塔超低排放改造后投运时间最长，且中间经历过多次停机检修。运行除雾器差压持续稳定，维持在300pa以下，符合除雾器正常运行标准。此外，多次利用#4机组停机检修期间，检查#4吸收塔除雾器内部，各级叶片均干净清洁，未出现结垢和堵塞的现象（检查照片见下页：）。#1、3吸收塔超低排放改造投运后，除雾器差压均保持稳定无上涨趋势，持续维持正常运行范围内。除雾器冲洗方案调整后，#1、3、4吸收塔除雾器经过长期运行均未出现异常情况。冲洗方案调整后每天除雾器冲洗水量比调整前减少约961t。虽然，每天除雾器冲洗水量仍比改造前多出约230t。但是通过优化运行可以维持系统内水平衡。

3 结论与展望

通过对除雾器冲洗方案的调整，在低负荷情况下，总耗水量已基本与总进水量相当，若再加上浆液泵轴封冷却水、管道冲洗水、氧化风减温水、雾化水等进入系统，长期运行仍会造成吸收塔水平衡无法控制。为保证脱硫系统水平衡长期稳定提出以下措施：

（1）根据机组负荷可适当延长除雾器冲洗间隔；

（2）脱水系统间断运行，视吸收塔密度情况而定，保证石膏旋流站压力在设计范围内，维持真空皮带机满负荷运行，石膏托盘内石膏沉积物在系统停运后，维护人员应办票清理干净，正常运行时，不得用工艺水冲洗托盘；

（3）保持各吸收塔石灰石浆液泵、石膏排出泵尽可能保持长时间运行，避免因频繁启停增加冲洗水；

（4）按规定每天投运废水处理系统，保证每天废水排放量且保证水质合格；

（5）制备合格的石灰石浆液，石灰石{液控制在1250kg/m3，在冬季防冻石灰石浆液箱补水门开启期间，适当提高制浆密度至1260-1270kg/m3，保证石灰石浆液密度在合格范围；

（6）及时检查各转机机封冷却水，运行泵机封冷却水只需满足设备正常运行可不必开至最大；

低碳排放措施范文第2篇

1低碳建筑相关问题分析

（一）低碳建筑的概念和内涵

低碳建筑的概念暂无统一的定义。通说认为低碳建筑就指在建筑在材料、设备的过程中，以及建筑在施工建造和建筑使用的全过程中，最大限度的减少化石能源的实际使用量，促进能效提高并实现二氧化碳等温室气体的科学减排。从低碳经济的角度分析低碳建筑可定义为在建筑的全生命周期内尽最大可能减少温室气体排放并满足人们舒适生活要求的建筑。可见低碳建筑是基于低碳经济理念提出的概念，主要体现在最大限度地减少温室气体排放量。同既往提出的绿色建筑相比，低碳建筑重点强调碳排放并使之实现量化，据此测定不同建筑物对应的碳排放值，使碳税以及碳交易在建筑领域得以实现。

（二）相关参与主体

低碳建筑的相关参与主体有很多，主要包括政府决策、设计施工、承建商、材料和设备供应商等相关主体。要推动低碳建筑的快速、健康发展就要改变现在各自为战的局面，发挥这些主体的积极作用，既要做到各司其职，又要做到彼此配合，有机统一的做好低碳建筑的发展工作。

2存在的相关问题

（一）认识不足

低碳经济和低碳建筑虽然在一定范围内引发了关注，但认识不够全面，广度和深度都很有限。政府应积极宣传和倡导相关理念。政府更要积极组织专家学者加强相关研究工作，在政府层面更清晰、准确理解和把握低碳建筑的相关问题。低碳建筑不仅仅要注重建筑使用阶段的碳排放量，低碳建筑的核心是建筑从设计施工到最终报废拆除全寿命周期的全过程低碳排放。

（二）政策层面的相关工作

国际上很多发达国家都制定了本国的低碳经济发展策略，其中碳排放税、碳基金和碳排放交易等的低碳激励政策，对于碳排放减排工作收到了良好的效果。尽管我国政府也陆续出台了一些政策和法规，但专门性的低碳建筑法规和政策基本缺失。一方面没有专门的法规和标准来规范低碳建筑的设计和建造；另一方面，对于建设低碳建筑政府没有积极的经济鼓励措施，致使建筑投资建设商缺乏积极性；另外对于高耗能建筑，政府也没有行之有效的约束和控制措施。这些问题直接导致了建筑市场上低碳建筑生存空间有限，低碳建筑建设混乱无序。

（三）需要尽快制定相关的技术规范和标准

世界上主要发达国家都形成了自己的低碳建筑发展的技术规范和标准，我国住建部也分别于2006年和2008年先后颁布了和出台了《绿色建筑评价标准》、《民用建筑能效测评标识技术导则》，但从目前情况看还没有规范的、适合我国国情的低碳建筑评估体系，缺乏科学完备的建筑物碳排放量计算系统，没有国家层面的相关建筑材料以及设备能耗的碳排放控制的强制性标准，致使相关的低碳建筑的评估和评价工作很难开展。

（四）相关企业应着力提升科技含量提高创新能力

发展低碳建筑就必须依靠科技手段在建筑设计、建造、使用、维护等多方面有效减低碳排放，可以讲低碳建筑的发展之路实际上就是一条科技创新之路。要靠科技创新优化建筑设计方案；要靠科技创新不断改进建筑设备；要靠科技创新研发新型建筑材料，要靠科技创新提高施工作业水平等等。在我国由于低碳建筑材料在研发上投入大，销量始终不能实现飞跃，所以低碳建筑材料的售价始终居高不下，甚至个别生产企业在研发低碳建筑材料的过程中出现入不敷出的窘境。国家应该尽快进行调研，以务实的态度建立适合我国国情的低碳建筑科研创新体制。

（五）示范效应没有形成

低碳建筑的真正价值到底在哪里？这是笔者在实践中听到最多的疑问，很多人认为与自己不相关，看不见、摸不着。要想让大众形成更为直观的印象，接受和认同低碳建筑的理念，就必须通过示范的方式积极强化低碳建筑的推广和宣传力度，建设好具有良好示范作用的低碳建筑项目对于推进低碳建筑的发展具有非常积极的作用。

3促进低碳建筑发展的方法和措施

（一）加强宣传低碳建筑的理念

我国政府应进一步加大低碳建筑的相关宣传，让广大民众有更多的机会和更多的渠道了解低碳建筑的相关内容和理念。建筑行业的相关部门和单位应作为重点的宣传对象，让建筑行业先充分了解，让建筑业变被动接受为主动参与，才能不断提高低碳建筑的质量，更好的示范低碳建筑理念。

（二）政府应出台更多的优惠政策

在当前广大民众对低碳建筑了解不多的情况下，需要政府的积极宣传、鼓励和引导，政府应在法律法规制定、市场规范、监测和检查等方面发挥更为有利的作用。我国需要建立一整套的低碳建筑法规体系，确保与低碳建筑相关的各个环节都有法可依，进一步明确低碳建筑质量相关的责任主体，保障低碳建筑市场在良好的法律环境下高效运行保。研究、颁布、实施低碳建筑产业发展的主要经济优惠政策，积极促进建筑行业内部的沟通协作。对全产业链的各个环节如开发商、建筑材料供应商等主体在税收、信贷等方面给予更加优惠的政策，优化资源配置。鼓励资本市场向低碳建筑市场增加输出，鼓励各金额主体把资金更多的投向低碳建筑行业，为该行业发展提供更多资金支持。

（三）制订相关技术标准

低碳建筑的相关主管部门应从我国国情出发，充分尊重低碳建筑发展的客观规律，制定出低碳建筑符合我国国情的技术标准体系。促进低碳建筑在设计、施工等各个环节都有据可依。加强低碳建筑信息化水平，利用高效的信息技术监督和管理低碳建筑的相关数据，实施低碳建筑材料和相关设备产品质量的可追溯制，实现低碳建筑产品的终身责任制。

（四）提升科技创新能力

企业的科技创新能力对于发展低碳建筑具有至关重要的作用，政府应积极倡导低碳建筑的科技理念，倡导企业与高校以及科研机构之间的密切合作，构建科技成果低碳建筑领域科技转化为生产力的合理途径和渠道，加速将科研成果转化为现实生产力。在建筑设计方面，建筑设计单位要充分把握低碳建筑的核心理念，以降低碳排放量为目标，设计出达到低碳建筑标准和要求的、符合我国国情的低碳建筑方案，不断出精品来满足建筑市场的实际需求。低碳建筑的相关结构体系，不以外形美观等要素为目的，其核心是节能减排，最大限度的控制碳排放量。建筑施工企业要积极研究新方案、新方法和新工艺提升施工的科技含量，在施工环节尽最大可能降低碳排放量；节约建筑材料，减少建筑废料，科学控制建筑原材料用量；加强施工质量监控，避免因施工质量问题造成的资源浪费。加大科技投入力度，在研发环节下功夫，不断研发新型建筑材料和新型设备，实现碳排放的有效控制。

（五）加强示范工程建设，让低碳建筑理念深入人心。

在示范工程架设方面，要充分考虑地域、地段等多种因素，经过科学考量在最为适宜的地域和地段建设一批具有示范意义的低碳建筑工程。实现从建筑设计直至竣工验收的各个环节都充分考虑和应用低碳措施和技术，注意细节，注重使用体验，在低碳的基础上最大限度的发挥建筑功能性优势。建设低碳建筑示范工程的过程中注意以点带面，点面结合的方式，逐步扩大低碳建筑的建设规模，从单体建筑逐步发展到低碳住宅小区和低碳园区，直至低碳城市并最终实现低碳社会的目标。

4结语

低碳排放措施范文第3篇

[关键词]低碳生态控制性详细规划厦门科技创新园

中图分类号：S891+.5文献标识码：A 文章编号：

自从2003年英国政府在《我们未来的能源——创建低碳经济》（State for Trade and Industry, UK, 2003）白皮书中首次提出“低碳经济”概念以来，为有效应对全球气候变化，减少二氧化碳等温室气体的排放，低碳经济、低碳城市的研究和实践逐渐成为当今世界的热门话题。尤其是2009年哥本哈根联合国气候变化大会的召开，将低碳经济、低碳城市从概念带向现实[1]。关于低碳城市及低碳城市规划的研究和实践也越来越得到国内外学者的普遍关注，但对于低碳城市的内涵尚无统一界定，一般认为：低碳城市是以城市空间为载体发展低碳经济，实施绿色交通和建筑，转变居民消费观念，创新低碳技术，从而达到最大限度地减少温室气体的排放[2]。目前，国内许多城市提出了建设低碳城市的设想，但大多停留在宏观目标层上，缺乏有操作性的实施办法，为了将低碳生态理念落实到城市规划和建设中，避免停留在炒作理念和新概念阶段，就必须通过深入研究和建设实践探索，建立一套可操作、可监管、可推广的规划编制方法，并融入到法定城市规划编制体系之中，才能有效促进低碳城市的建设。

1、低碳规划相关理论研究与实践

1.1 国外研究与实践

1.1.1 理论研究

当前，国外有关低碳城市与低碳城市规划的研究较为深入。方伟坚（Fong，2007）等认为碳排放与城市形态结构存在着一定关系，提倡紧凑城市的空间发展模式[3]；格莱泽和卡恩（Glaeser，Kahn，2008）研究了碳排放量与土地利用的关系，认为对土地利用的限制和约束越严格，居民生活的碳排放量水平越低，例如高密度中心区的人均碳排放量要比低密度郊区的少[4]；克劳福德和弗伦奇（Crawford，French，2008）探讨了英国空间规划与低碳目标之间的关系，认为实现低碳目标的关键是转变规划管理人员和规划师的观念，在空间规划中重视低碳城市理念和加强低碳技术的运用[5]。

1.1.2 实践情况

国际上一些城市在低碳发展的一些领域均进行了积极的探索。例如，伦敦制定了包括碳减排、可再生能源利用等目标，建立伦敦气候变化管理局、设施分布能源管理供给部门等；东京逐渐普及建筑节能，进行天然气发电，同时充分进行余热利用等；柏林建立了完善的热电联产和区域供热网络，同时发展微型发电等；哥本哈根则建立了广阔的热电联产和区域供热网络，同时大力发展风力发电等；巴塞罗那则规定所有新的开发建设都需安装太阳能集热器[6]。

1.2 国内研究与实践

1.2.1 理论研究

国内对低碳城市的研究尚处于探索阶段，且以战略层面为主。中国科学院可持续发展战略研究组在其《2009年中国可持续发展战略报告》中，提出了中国低碳城市的发展战略设想，并从经济、社会和环境3个层面，初步提出了低碳城市的指标体系[6]。付允等学者（2008）则从系统论的角度提出了低碳城市的发展路径，探讨了能源、经济、社会、技术的内在关系框架[7]。同时，部分国际组织也积极展开对中国的研究。2008年气候组织（The Climate Group）正式推出“城市低碳领导力”项目，旨在推动地方政府制定相关政策，促进低碳技术应用，构建低碳领导力体系，发展低碳经济。2009年，亚洲协会美中关系研究中心推出了《中美能源与气候变化合作路线图》，制定了优先合作领域如采用低排放煤炭技术、提高能源效率和节能措施、推广可再生能源等[6]。

1.2.2 实践情况

目前，国内也在低碳城市建设方面开展了积极的探索。例如，作为世界自然基金会“中国低碳城市发展项目”首批试点城市之一的保定市，于2006年提出“保定·中国电谷”的战略构想，重点发展风力发电、太阳能光伏发电等产业群。上海市崇明东滩生态城有望成为世界上第一个碳中和区域。据规划，生态城的电力热力能源全部由当地风能、生物质能和太阳能获得，步行、自行车和燃料电池公交车将作为主要出行方式，建筑屋顶将使用草坪和植物的天然隔热层，同时城区80%的固体废物实现循环利用。深圳的光明新区结合“绿色新城”建设，在《深圳市近期建设规划（2006-2010）之新城规划》中提出“低碳”城市建设理念，通过着力培育低碳城市机能、加快推进经济的低碳转型、建立公交主导的交通系统和大力发展绿色建筑等措施，2008年3月，光明新区被建设部列为首个“绿色建筑示范区”，并进行了一系列的低碳城市建设实践探索。《中新天津生态城规划》和《唐山曹妃甸生态城规划》也分别提出了以减少碳排放为目标的规划措施，其中《中新天津生态城规划》提出了促进绿色建筑、绿色交通、可再生能源利用等措施，明确单位GDP碳排放量不超过150吨-C/百万美元的控制目标，《唐山曹妃甸生态城规划》提出了促进低消耗、低排放的空间结构，并制定了能源管理措施[6]。

2、厦门科技创新园的规划背景

为加快推进厦门岛内外一体化建设步伐，完善自主创新体系，推动软件和信息服务业快速发展壮大，根据海峡西岸经济区中心城市、国家创新型城市建设及“十二五”发展需求，规划在环东海域建设厦门科技创新园，总用地面积约为4.88平方公里，将作为厦门三个低碳生态示范基地之一。园区东南侧为同安湾，西北侧为天马山和美人山，西北距厦门北站以及沈海高速公路出入口的空间直线距离约为6.5公里，南距厦门高崎国际机场的空间直线距离约为8公里，自然、交通条件十分优越。将着力打造成为一个以高新技术研发、办公功能为主，生活、休闲等各种配套设施齐全，融产、学、研、居、游、购等于一体的具有低碳生态示范意义的国内领先的第三代创新产业园。

3、低碳生态规划的技术路径

目前，学术界关于低碳生态规划的评判标准尚无定论，本文根据园区所处区域的特点，从以下六个方面来落实低碳生态理念：土地与交通、水资源、综合物理环境、能源利用、绿色建筑以及地块开发生态控制指标指引①。其中，前五个方面比较全面的覆盖了园区生态低碳建设的基本要素；而地块开发生态控制指引则将这五个专题的研究结论进行整合、提炼为可量化、可控制的指标体系，以更好地指导园区的开发建设与管理。

低碳排放措施范文第4篇

【关键词】 军队工程 投资 低碳 措施

加强军队工程投资低碳管理重要的是要有正确的管理理念和科学的管理方法，真正地实行低碳管理，就要将低碳措施落实到工程建设的各个环节，从决策阶段到施工阶段再到后评价阶段都需要严格把关，实行精细化管理，将低碳管理应用到军队的工程建设上来。

一、重视决策阶段低碳控制

项目投资控制的重点在于施工之前的投资决策阶段。项目决策的正确性是工程投资合理性的前提，能否合理选择关系着项目的成败，决定着工程投资合理与否。项目决策阶段影响工程投资的主要因素有：项目建设规模、建设地区及建设地点、技术方案、设备方案、工程方案、环境保护措施等。要加强军队工程项目投资的低碳管理，必须重视项目决策阶段的低碳控制，具体应该从以下几个方面来着手。

1、建立减少碳排放费用指标体系

工程项目全寿命周期的费用包括项目决策、实施、运营和报废处置阶段等的全部费用。在此基础上，我们还应该考虑到在工程建设过程中应用低碳技术所减少的碳排放费用。建筑全寿命周期减少的碳排放包括实施阶段的低碳材料、低碳机械、区内交通、绿化等降低的碳排放量;使用阶段节能、节水等降低的碳排放量;报废处置阶段采用低碳施工方法拆除、回收低碳材料和设备等降低的碳排放量。在评估工程全寿命周期费用过程中确立减少碳排放费用主要考虑到多方面的效益，一是促使建设单位从长远角度来考虑运营成本，应用低碳技术来减少资源和能源的使用，节约资金，提高经济效益;二是减少了温室气体的排放，有效保护生态环境，增加了生态效益;三是通过建立减少碳排放费用指标体系，是对国家节能减排措施的贯彻落实，也为军队建设在低碳领域树立了良好形象，为国家低碳经济发展做了进一步的推广，产生了巨大的社会效益。

2、量化工程投资生态效益评价

生态效益是投资效益中关乎到人类生存问题的一个重要方面。从这个角度反映投资的宏观效益，比用单纯的经济效益指标更为全面和客观，但生态效益评价的指标难以量化，这制约着投资效益评价方法的发展与完善。为了能量化生态效益评价，我们可以引入模糊数学和不定性方法，即不确定性数学方法处理，将成本的定性估算结果表述为可以直观判断的数据结果。

3、进行科学论证，设定低碳目标

前期决策阶段是首要环节，建设单位与相关咨询单位对低碳项目开发的必要性、技术可行性、经济和社会环境合理性进行分析论证，设定项目的低碳目标，最后做出投资决策。比如可以根据项目所在的环境条件，选择可再生能源的利用方式，确定建筑围护结构的性能指标、绿化方式等主要措施和控制指标等。低碳项目的开发要求开发商从全寿命周期角度来设定低碳建筑目标，按此目标分阶段实施低碳控制。

二、加强设计施工过程低碳技术应用

1、实行低碳设计

由于设计费用占工程投资份额小，但对工程今后建设产生的影响巨大，在工程设计中必须处理好经济合理性和技术先进性之间的关系，设计方案必须兼顾建设与使用、近期与远期的要求，还要考虑项目全寿命周期成本费用，更要注重环境、生态、建筑、能源、材料和设备等诸多方面的问题。如可持续的场地规划与设计，整体区域多绿地少硬化、铺装的规划，节能墙体、低耗门窗、保温屋面的节能设计，雨水收集系统和地热供暖系统等在建筑中的利用，节水设计等，都可以大量地减少因为加热和冷却所产生的二氧化碳。如果在规划设计阶段不注意建筑能耗的影响，在运营维护阶段就会出现能耗大、室内通风采光不好及在拆除报废阶段部分建筑材料不能回收利用等不良现象。规划设计阶段是低碳建筑总目标实现的主要阶段，使其具有可控和可操作性，同时也为后续工作的进行做准备。其次，实行限额设计，按照批准的可行性研究报告及项目经费概算控制设计。建设单位要与设计单位签订限额设计合同，防止超限额、超标准设计，把初步设计及概算、施工图及预算控制在批准的项目经费概算之内。凡超过设计限额的，设计方案不予采用，设计费用不予支付。

2、实行低碳施工

低碳建筑是指在建筑材料与设备制造、施工建造和建筑物使用的整个生命周期内，减少化石能源的使用，提高能效，降低二氧化碳排放量。低碳建筑是今后建筑业发展的必然趋势，军队有些项目也陆续开始建设低碳建筑，而施工阶段是对设计的实施，是形成低碳建筑的实体阶段，也是最终形成低碳建筑产品的重要阶段。这一阶段主要是通过质量控制及减少施工能耗（如建筑垃圾、噪音、粉尘、材料及劳动资源浪费等）来实现，根据绿色施工要求，编制施工方案，我们可以通过施工工艺、施工技术方案及施工组织设计的合理安排，施工过程中的能源消耗是否合理，能否达到预期的质量及建筑物的低碳节能要求，能否做到施工过程中的人员、材料、机械的合理安排。比如施工中我们可以采用钢模钢管架取代木模板木支撑，减少木材的使用量;采用滑模施工取代传统的定型模板，减少模板的使用量和人员的劳动量;进行材料、设备选型时，优先采用技术成熟、能源消耗低的材料和设备及当地可利用的材料，尽量使所有的建筑材料就地取材，减少外地采购材料的运输耗能。同时在施工中要严格加强低碳建材的质量控制，目前低碳建材虽然有一定的发展和应用，但是很多低碳建材市场还不规范，用非低碳建材冒充低碳建材，从而给低碳建筑的施工及使用留下隐患。

3、建立低碳施工评价体系

为了推行低碳施工，积极引导承包商与建设单位建立低碳施工评价体系，对低碳施工技术在建筑工程中的应用进行综合评判。低碳施工评价体系的建立同绿色建筑、生态建筑评价一样涉及可持续发展的各个方面。实施低碳施工评价，需要建立评价指标体系与评价标准，因此，首先需要回答诸如哪些与可持续发展密切相关的因素需要在建筑施工过程中予以监督和评价？哪些应在招投标文件及工程合同中予以要求？在此基础上，根据低碳施工发展现状，需要明确选择哪些评价指标，各指标需要利用何种模型进行评价以及现阶段可接受的评价标准是什么，从而最终建立低碳施工的决策支持系统。其次，以低碳施工应用示范工程为切入点，建立完善激励机制。推行低碳施工应用示范工程能够以点带面，发挥典型示范作用。引导低碳施工的健康发展，制定引导企业实施低碳施工的激励机制。还要对低碳施工应用示范工程的技术内容和推广重点做进一步研究，实施激励政策，以示范工程为平台，促进低碳施工技术和管理经验更多更快地应用于工程建设。此外，要在相关的工程评优中，加入低碳施工的内容要求，强化激励作用，激发企业参与的积极性。

三、工程运营融入低碳理念

在运营过程中我们需要注意的是使用单位的节能意识、对日常的维护管理以及低碳建筑拆除后的回收和循环使用技术的发展。例如定期对低碳建筑主体及设备的合理使用进行维修和养护以保证其正常运行。低碳维护和管理对低碳建筑的运行有着很大的影响，传统的维护主要是针对故障处理，是一种被动式的管理，仅考虑经济效益，很少注意到设施设备的碳排放。低碳建筑的维护要求低碳管理，需要管理工作参与到项目全寿命周期的建设当中，进行主动管理。维护管理人员应参与到节能设计和决策阶段或将信息及时地反馈其中，因为他们对项目运营过程中的能耗问题十分清楚，可以弥补决策和设计人员的不足，为运营阶段的低碳排放打下基础，将设计方案精品化。如营区的绿化建设以低碳排放为指导，优先选择吸附二氧化碳能力较强的乔木、灌木和自然生态绿化，尽量减少使用人工草坪等吸附能力基本为零的绿化方式。在旧营区维护管理中可以通过一些低碳改造，实现绿色节能，减少二氧化碳的排放。此外，在运营管理的过程中一些低碳建筑的拆除报废，尽量做到废旧建材的回收循环利用，减少生产材料时的碳排放。

低碳经济是继工业革命和科技革命之后的一次绿色产业革命，这对于我国经济发展来说既是挑战，又是机遇，我国能否在未来几十年里走出“高碳”时代，真正实现经济、社会、人与自然和谐发展，取决于社会各领域、各行业对于低碳经济政策的落实。建立与低碳经济相适应的管理体系，创建基于低碳的工程投资管理方法，推广低碳技术，定能实现军队的低碳后勤保障。

【参考文献】

[1] 李先君、罗远洲：工程项目管理[M].武汉：武汉理工大学出版社，2009.

[2] 陈军：低碳管理[M].北京：海洋出版社，2010.

[3] 解生涛：工程项目投资控制应该注意的几个环节[J].辽宁行政学院学报，2004（4）.

[4] 肖俊华、柏红川、唐明雄：军队工程投资控制存在的问题及对策措施[J].军事经济研究，2011（4）.

低碳排放措施范文第5篇

关键词：低碳经济；发达国家；低炭物流

中图分类号：F25

文献标志码：A

文章编号：1673-291X（2012）17-0032-03

引言

低碳经济的提出是基于化石燃料会增加大气中CO2的浓度，以CO2为代表的温室气体浓度增加会导致全球气候变暖，气温变化将给全球人类的基本生活元素带来灾难性伤害，如水资源失衡、粮食减产、生态系统损害、海平面上升等。根据气候变化专门委员会（IPCC）组织提供的科学证据，在1906—2005年的100年间，全球地表平均温度升高0.74℃；最近50年，气温上升趋势是过去100年间的2倍左右，都是人类活动造成的。报告预测，本世纪末全球地表温度会上升1.8—4℃类在本世纪末所能接受的温度升高极限是2—2.4 ℃。要做到这一点只有到2050年将大气中CO2浓度幅度控制在工业化水平的2倍以内，才能避免发生极端的气候变化后果。低碳物流是世界低碳经济可持续发展的一个重要组成部分，发展低碳物流对低碳经济具有重要意义。

一、低碳经济与低碳物流的相关性分析

所谓低碳经济，是指在可持续发展理念指导下，通过技术创新、制度创新、产业转型、新能源开发等多种手段，尽可能地减少煤炭石油等高碳能源消耗，减少温室气体排放，达到经济社会发展与生态环境保护双赢的一种经济发展形态。日本学者茅阳给出一个测算、一个国际和地区碳排放量公式，揭示了碳排放推动力4个因素：

排放量＝人口×人均GDP×单位GDP的能源用量×单位能源用量的碳排量

前2项从人类社会经济发展的趋势看，人口数量和人均GDP一般不会出现下降情况，相反却是不断增长趋势，因此，要减少碳排放总量，只能在后2项因子中探索下降的空间。单位GDP能源用量又称能源强度（Energy Intensity），是指单位GDP所投入的能源量。能源消费强度变化与工业化进程密切相关。随着经济的增长，工业化阶段初期和中期能源消费一般呈缓慢上升趋势，当经济发展进入后工业化阶段后，经济增长方式发生重大改变，能源消费强度开始下降。

产业不同，能源强度不同。同一个行业中，技术水平低，则能源强度高，要降低能源强度，必须提高能源利用率。单位能源用量的碳排放量又称碳强度（Carbon Intensity）能源种类不同碳强度差异很大，化石能源中，煤的碳强度最高，石油次之，天然气较低。

物流本身是能源消耗主要的产业之一，也是碳排放大户。据有关部门测算，物流业的油品消耗占全社会油品消耗总量的三分之一，而不同运输方式能源消耗是不一样的，每吨公里卡车的能源消耗为1.41MT，铁路0.45MT，船舶0.55MT，飞机22MT。每吨公里二氧化碳的排放量，装载卡车、铁路、船舶、航空的比例是5:1:2:75。

在物流企业高碳排放的影响因素上，物流企业的发展水平以及物流需求增长诸因素对物流企业的碳排放均产生影响，其中物流需求的增长对物流企业的碳排放影响效应最大。物流需求的增长对物流企业的碳排放有直接正向影响关系，物流企业的发展水平对物流企业的碳排放有负向影响关系。因此，提高物流水平是实现低碳经济的重要措施。物流业作为十大振兴规划产业之一，通过资源整合、信息化、标准化等措施实现低碳化物流发展，将大大有利于节能减排的实现。

二、国外低碳物流发展的经验

（一）以战略为导向

美国政府在物流高度发达的经济社会环境下，不断通过政府宏观政策的引导，确立以现代物流发展带动社会经济发展的战略目标。美国在2025年《国家运输科技发展战略》中，规定交通产业结构或交通科技进步的总目标是:“建立安全、高效、充足和可靠的运输系统，其物流业务数量巨大，决定了美国对绿色物流的更大关注。其近景远景目标十分明确。其范围是国际性的，形式是综合性的，特点是智能性的，性质是环境友善的。”

欧洲的运输与物流业组织——欧洲货代组织（FFE）也很重视低碳物流的推进和发展，从战略的角度对运输、装卸、管理过程制定了严格的低碳标准，同时鼓励企业运用低碳物流的全新理念，特别是在重点规划和兴建物流设施时，强调低碳物流建设。

日本早在1989年就提出10年内推进低碳物流三项发展战略目标，即含氮化合物排出标准降低30%到60%，颗粒物排出降低6%以上，汽油中的硫成分降低1/10。日本在20世纪初就出台的《新综合物流实施大纲》，其重点就是要减少大气污染排放，加强地球环境保护，对可利用的资源进行再生利用，实现资源、生态和社会经济良性循环，建立适应环保要求的低碳物流体系。

（二）以政策立法为依据

美国在2007年7月由参议院提出了《低碳经济法案》，承诺到2020年，美国将会把温室气体排放量削减到1990年水平的80%，把新能源比重提高到30%，每年支出150亿美元大举投资太阳能。日本经济产业省全力推进“碳足迹制度”和“碳抵消制度”。日本政府在2009年的税制改革中，考虑对碳排放定价的重要性，实施针对CO2课税的环境税。1992年日本政府公布了汽车二氧化碳限制法，并规定了允许企业使用的5种货车车型，同时在大都市特定区域内强制推行排污标准较低的货车允许行使的规制。

20世纪初就出台的《新综合物流实施大纲》，其重点就是要减少大气污染排放，加强地球环境保护，对可利用的资源进行再生利用，实现资源、生态和社会经济良性循环，建立适应环保要求的低碳物流体系。

（三）以物流技术作支持

美国先进技术尤其是计算机网络技术、条码技术、信息分析与分拣技术、卫星定位系统等使储运流程大大加快，在企业实际物流活动中，对物流的运输、配送、包装等方面采用了电子数据交换（EDI）、准时制生产（JIT）、配送规划、绿色包装等，为物流活动的低碳化提供强有力的技术支持和保障。

同时，欧洲较早将现代低碳技术用于物流管理中，早在20世纪80年代欧洲就开始探索一种新的合作式综合物流供应链管理。它的目的是实现最初供应商到最终消费者之间的物流与信息流的整合，即在商品流通过程中加强企业间的合作，改变原先各企业分散的物流管理方式，通过合作形式达到了高效率物流运作。

日本非常重视低碳物流的发展，除在防止交通事故、抑制道路沿线的噪音和振动等问题加大政府部门的监管和控制作用外，还特别出台了一些实施低碳物流的具体目标值，如货物的托盘使用率，货物在停留场所的滞留时间等，来降低物流运输工具排放对环境造成的污染。

另外，为解决地球的温室效应、大气污染等各种社会问题，日本政府与物流业界在控制污染排放方面，积极实施在干线运输方面推动模式转换，由汽车转向强化对环境负荷较小的铁路和海上运输和干线共同运行系统的建构，在都市内的运送方面推动共同配送系统的建构以及节省能源行驶等。

三、我国低碳物流发展的借鉴

（一）建立完善的低碳物流政策体系

美国和欧盟、日本等先进国家已经建立了完善的鼓励减排低碳机制，其中很多是直接针对物流领域的。我国政府在国际会议上对未来降低碳排放做出了降低40%—45%的承诺。要实现预期的目标，物流领域的低碳计划不容忽视。应尽快建立一系列的体制机制，推出相应的政策措施。强化全社会的节能减排意识。要实现低碳经济转型，除依靠物流企业自身努力，更新经营理念、加强内部节能挖潜、变革经营模式以外，要借鉴国外经验建立有利于低碳物流发展的政策法律环境，充分争取政策的扶持，争取政策对低碳物流发展的具体支持措施与经费，如争取财政对物流企业实施环保低碳经营模式、创新低碳技术的资金扶持；争取低碳企业的优惠贷款，缓解企业在低碳经济转型中面临的资金瓶颈等。

（二）建立低碳物流管理机制

把低碳企业、低碳管理、低碳运营等融入物流产业的各个环节。在低碳运输管理手段选择上主要包括运输优化线路设计、路线要进行合理规划，优先选择高效能的运输方式，运用智能交通管理系统减少运输工具的空驶率、空转率，提高运行效率，采用集并运输。同时，还要采用提高包装的重复使用率、优化仓储设施布局、增加单位运量、采用电动环保车辆、采用环保冷藏运输方式等手段。根据东北货物运输的特点，选择节约、低能耗铁路货物运输。从政府部门要严格控制高耗能、高排放物流业发展，实施促进低碳物流发展的机制、政策和激励措施，促进物流业向低碳化方向发展。

（三）实现物流运作的信息化建设

针对物流企业的信息技术水平较低，大多数物流企业没有能力或不重视信息技术的开发和有效应用，企业内部如条形码技术、全球定位系统、企业资源计划系统等物流管理技术在物流领域中应用水平较低，物流装备和设备、物流设施方面的智能化和自动化水平也不高。同时由于缺乏必要的公共信息平台，信息化水平偏低制约了物流系统的效率和规模化运作，造成机动车空载率高，增加了道路上车辆数量，也增加了无效碳排放。物流信息化建设的滞后影响了物流企业低碳发展水平，使物流企业根本无力顾及碳污染、碳处理等问题，增大了物流能源消耗和碳排放量。促进节能减排、推进物流企业的低碳化进程，需要提高东北区域物流企业的信息化水平。

（四）加快低碳技术的开发与标准化的应用

我国的物流业整体上还不具有规模，基本上是各自为政，存在物流行业之间的无序发展和无序竞争状态，对环保造成很大的压力。在机械化方面，物流机械化的程度和先进性与低碳物流要求还有距离;物流企业的能源消耗以油料类非再生能源为主，而油料消耗又以柴油和汽油高污染型能源为主，其消耗量占全国总消耗量的比例均达50%以上，载货汽车百公里油耗为7.6升，比国外先进国家高1倍以上。因此，降低运输工具使用的高污染能源，加快开发利用天然气、太阳能、电力等新型环保低碳能源的使用，是加快东北地区节能减排的关键。在节能和提高能效的同时，还要增加可再生能源、煤的清洁高效利用以及二氧化碳捕获与埋存的使用，从而有效地控制温室气体的排放。

参考文献：

[1] 贾晓航.中国东北区域物流研究[M].北京：中国农业出版社，2009.

[2] 王长琼.绿色物流[M].北京：化学工业出版社，2004.

[3] 戴定一.物流与低碳经济[J].中国物流采购，2008，（21）:24-25.

[4] 段向云.物流企业低碳化发展的影响机理与运营机制研究[J]天津财经大学学报，2011，（4）.

[5] 刘照军，等.基于低碳经济的第三方物流企业运营策略研究[J].物流科技，2011，（9），29-31.

[6] 葛莉.刍议低碳经济下物流企业的经营对策[J].商业时代，2010，（30）:34.

[7] 韩增林，等.东北地区现代物流业的发展与对策研究[J].辽宁师范大学学报:自然科学版，2006，（3）:101-103.

[8] 龚春.低碳物流开创物流业新时代[J].中国商贸，2010，（23）：112-113.

[9] 周戈文.发展中国化低碳物流的五大问题[J].经营管理者，2010，（7）.

[10] 刘中文，高朋钊，张序萍.山东科技大学研究生科技创新基金项目“山东省低碳城市发展战略模式研究”（批准号：YCAl00344）.

收稿日期：2012-04-12