网络运营体系

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网络运营体系范文第1篇

关键词:快捷货运;服务网络结构;可达性矩阵;多层递阶结构

中图分类号:F50文献标识码:A

Abstract: It described the main influencing factors of service network structure in express freight， and analyzed the factors by using the system structure model. The process of the analysis included three steps. First of all， it built a connection graph including various factors and created the adjacency matrix. Then accessibility matrix can be calculated through transition probability law. Finally， it established the progressiveness hierarchy about the main factors of service network structure， and so these results can be considered as the foundation for discerning the importance and interrelationship of those main factors.

Key words: express freight; service network structure; accessibility matrix; progressiveness hierarchy

经过多年的发展，我国的交通运输已从初始的各自为政逐步向实施一体化运输的方向发展，综合运输体系已初步形成。快捷货运服务网络优化设计问题是我国货物运输工作的重点之一。在我国综合运输体系逐渐完善的条件下如何建立一个合理的快捷货运服务网络是政府部门和货物运营公司共同关心的问题。本文试图对综合运输体系下快捷货运服务网络结构影响因素进行初步研究，为合理配置快捷货运网络运力资源提供理论依据。

1问题的界定

在本文中，快捷货运服务网络影响因素分析是以通常意义上的快捷货物运输为对象进行研究的。通常意义上的快捷货物是指以高附加值、高时效性为主要特征的货物。快捷货物的主要特点是重量轻、体积小、批数多，多为适箱或冷藏货物，表现为安全程度要求高、快速、集装箱化运输等新特征。具体来说主要包括电子、医药、仪器仪表等高技术含量、高附加值的成品类物资。另外铁路行包、农副产品、鲜活易腐货物也是快捷货物的重要组成部分。其他快捷货物，如战争时代武器和特急药品等物质的运输，突发事件下的紧急物质运输都可以通过一些特殊的服务与快捷货物运输服务网络联系起来，在本文中不做具体研究。

2综合运输体系下快捷货运服务网络结构影响因素分析

综合运输体系下快捷货运服务网络结构受自然资源、国土面积、工业结构、产品结构、资本、技术、信息、管理等各种因素的影响。具体来说主要从以下三个角度分析:区域快捷货物的运输需求、固有的运输物理网络和快捷货运的运营组织水平。

2.1快捷货物的运输需求

快捷货物运输业的发展是以快捷货物运输需求为导向的。具体来说，快捷货物的运输需求产生的原因可以从自然状况、产业结构和经济发展三个方面进行分析。

2.1.1自然状况。自然状况主要指自然资源和地理条件。首先，自然资源的分布不均使得资源稀缺的地区不得不从资源集中的地区输入资源。再次，不同的地区在运输网络中的不同位置也对运输需求产生较大的影响。另外，地形条件不同，基础运输设施设备的建设成本不同，各种运输方式的建设成本也不同，从而影响到快捷货物运输的网络结构。

2.1.2产业结构。伴随着我国产业结构的不断升级，我国的快捷货物运输需求大大的增加。首先，就第一产业而言，主要是增加了价格高、重量轻的蔬菜水果等物品的运输。此类物品流通批量小，品种的多样化使得交易次数增加，必要的运输频率增大。从而使得快捷货运的需求增大。其次，在第二产业中，电气机械工业、运输机械工业、精密机械工业、精密化学工业等单位重量价格高的产品生产增长迅速。运输对象有很强的向小批量、高频度和高水准运输服务方向发展的倾向，从而引起快捷货物运输需求的增加。再次，第三产业的扩大也会引起大量的快捷货物运输需求。例如，大型制造商的系列专卖、大型流通业的全国快速配送、快餐食品连锁店的食品配送等各种运输，尽管这些运输需求都是小批量，但都要求具备快速、可靠、安全以及门到门等高质量的运输服务。可见，第三产业的扩大同样引起了快捷货物运输需求的增加。

铁路行包是快捷货物的重要组成部分。其需求也与产业结构有很大关系。从表1中可以看出东部地区的行包发送量和到达量远高于中、西部地区。从产业结构来看，与中西部以原材料输出为主，重点发展劳动密集型产业相比，东部地区的产业结构是资金密集型和技术密集型，其产成品具有高附加值，是行包运输的主要目标市场。

2.1.3经济发展。经济发展是牵动整个经济活动中各部门和各个环节不断变动的过程，经济活动中各环节之间的联系在很大程度上是以运输联系为基础的。首先，经济结构的变化将导致一些行业的高速发展，尤其是高科技产业的发展。而这种变化必然引起各行业的某些生产要素重新配置。这也造成运输需求的变化，尤其是快捷货物运输需求的增加。其次，不同的经济发展水平的地区，商品经济发展程度不同，其产生的快捷货物运输的需求也就不同。

2.2运输物理网络

运输系统中的各种运输通道和节点，其拓扑结构具有网络性质，形成运输物理网络。运输物理网络是快捷运输服务网络完成任务和发挥作用的必要条件。具体来说，不同的路网条件能够提供的快捷货物运输的服务不同。就铁路行包而言，铁路行包量集中分布在少数铁路线上，这少数几条铁路线都是位于大运输通道上的全国或地区性干线，这体现出了线路的差别[3]。影响货物运输网络的主要是自然地理条件和运输设施的建设。

首先，自然地理条件对运输物理网络的影响较大。一方面是自然资源产生的影响，即该地区快捷货物的丰富程度直接影响着区域内与区域外的可通性;另一方面，自然地理条件影响运输物理网络中运输通道线路的走向，地理上的湖泊、河流、山脉等是运输通道形成的限定因素。

其次，各种运输方式基础设施的建设对地理环境的适应程度不同。例如，航空运输不受地理条件的限制，可以跨越地形地貌的障碍，只要有机场和航路设施即可开辟航线。航空运输的这种机动性对于紧急救援、国防建设、处理突发事件以及边缘闭塞地区的快捷货运等都有其重要的作用。铁路运输是采用轨道运输形式，列车必须在铁路线路上行驶。但铁路线路的修建受地理条件的影响很大。公路运输的道路受地理条件的影响也很大。

2.3快捷货运的运营组织水平

合理的运营组织网络可以通过综合优化和配置既有的运输资源以达到较小的运输成本支出获得最大的运输效益，同时满足不同的客户运输需求，保证运输服务质量。具体来说，运营组织需要解决运输方式的选择、运输路径的选择、货物流量的分配等问题。运营组织网络具体构建时需要考虑各种运输方式的技术特性、组织特性和可持续发展性等。

2.3.1各运输方式技术特性。综合运输体系下各种运输方式的技术特性都会影响快捷货物运输的服务网络的构建，其中各运输方式的速度是影响服务网络各个服务弧段的关键因素。从各种运输方式的运达速度来看，铁路的运达速度高于水上运输和公路运输，但对短途运输而言，其运达速度反而低于公路运输。航空运输在速度上具有极大优势，其运达速度是最高的。值得说明的是，无论哪一种运输方式都有一个经济提速的空间(见表2)[4]，故各运输方式的技术速度提速空间是有限的，提高技术速度仅能在一定程度上提高快捷货运的服务质量。

2.3.2各运输方式组织特性。快捷货物运输服务网络的构建还需要考虑各种运输方式的组织特性和协调程度，其中各种运输方式满足运输需求的方式、运输供给的集中程度和准点性是影响快捷货运服务网络的重要因素。

第一，运输需求的满足方式是快捷货运的重要指标。各种运输方式对运输需求的满足存在着“少量多次”和“多量少次”两种模式[5]。公路运输的单车运输能力较小，但可以同时运行多辆汽车，因此公路运输对运输需求的满足方式是典型的“多量多次”方式。铁路一次运输能力较大，因此它对运输需求的满足方式是“多量少次”。水路运输类似于铁路。航空运输运量相对于公路、铁路都很小，是典型的“少量多次”。各运输方式在参与快捷货物运输时，都需要根据自身运载工具的特征提供适合快捷货物运输需求的运输服务。

第二，各运输方式运输供给的集中程度也会影响快捷货运服务网络的效率。公路运输线路的集中程度较低，线路尽可能的靠近运输需求的发源地。铁路运输要求一次运输量较大，因此铁路运输线路的集中程度较高。航空运输因为运输需求的绝对量较小，单个机场的服务范围比铁路车站更广，供给的集中程度更高。

第三，各运输方式的准点性也是影响快捷货运服务网络的重要因素。尤其是快捷货物的运输，货主对运输准点性的要求比较高，在某些时候甚至是第一位的。公路运输自由性强，容易出现拥挤堵塞，另外突发交通事故和气象条件也会造成后续车辆受阻，这些都对公路运输的准点性有较大影响。铁路运输计划性强，较少受气象因素影响，其准点性相对比较容易保证，但如果铁路运营管理水平不高，则会经常造成火车晚点。航空运输最易受气象条件影响，其准点性主要由此决定。综合考虑，只要铁路采取高效的运营管理措施，铁路运输的准时性是最高的。

2.3.3运输方式的可持续发展性。快捷货运服务网络的构建也需要从各种运输方式的可持续发展等方面分析。具体来说，可以从运输方式对土地资源占用、环境污染、能源消耗等方面进行分析。

从土地资源占用来看，水运、管道占用土地是很少的。航空运输占用土地主要是机场及附属设施的建设用地，占地总量较少。公路和铁路运输是占用土地较多的运输方式，但铁路对土地的占用效率要明显高于公路。从能源消耗来看，公路运输是交通运输中消耗能源最多的运输方式，其次是航空运输，铁路消耗的能源是比较少的，水运的能耗最少。从对环境的影响来看，各运输方式造成的单位污染强度，公路是铁路的10倍。相对来说，铁路对环境和生态平衡的影响程度较小，特别是电气化铁路的影响更小。综合来看，从各种运输方式的可持续发展性来看，管道运输最具优势，其次分别为水运、铁路、航空，最后为公路运输。

3快捷货运服务网络结构影响因素层次化

快捷货物运输网络受各种复杂的外界环境因素制约决定了快捷货运服务网络结构影响因素的多元化。合理的影响因素主要有:地理条件、产业结构、区域发展经济水平、快捷货物运输需求、各运输方式的技术和组织特性、固有运输物理网络等。为了分清各因素的主次关系和联结关系等，下面将应用系统工程模型化技术[6]建立快捷货运服务网络结构影响因素分析的结构模型，并将最终获得层次分明的多级递阶结构。

3.1快捷货运服务网络结构及其影响因素的有向连接图

快捷货运服务网络结构影响因素受快捷货物运输需求、固有的运输物理网络、各种运输方式的技术特性和组织特性以及运输组织水平的直接影响。另一方面，这些影响因素有可能相互影响制约。如地理因素、产业结构、区域经济发展水平对快捷货物运输需求又造成影响;产业结构又受地理条件的影响等。这种相互影响和关联的复杂关系构成了一个大系统。据此建立一个有向连接图(如图1所示)反映系统内各要素的相互联结关系。

3.2可达矩阵的建立

根据有向图建立邻接矩阵，并基于推移率定律进行运算获得可达性矩阵。

邻接矩阵描述系统中各要素两两之间的直接关系，以A表示，其要素a表示如下:

a=

快捷货运服务网络结构影响因素分析的邻接矩阵建立如下:

A=

快捷货物服务网络结构影响因素的可达性矩阵M可用邻接矩阵A加上单位矩阵I经一定的运算求得，它描述系统各要素之间经过一定长度的通路后到达的程度。

设A=A+I， A=A+I， …， A=A+I，运用布尔代数运算规则，依此计算直至A=A+I=A=A+I，则得可达矩阵M=A。

M=A=A=

3.3快捷货运服务网络结构影响因素的递阶层次结构

可达矩阵给出了系统各个要素间的可达关系，为了弄清系统的层次结构，建立多级递阶有向图需要对可达矩阵进行级别划分、分部划分、建立结构矩阵。

3.3.1级别划分。级别划分的目的是将系统的各要素分为不同级，即不同层次，确定系统的层次关系。对于要素S，其可到达的要素集合成为S的可达集，记为RS，可到达它的要素集合成为S的先行集AS。满足条件的要素为最上级要素。

RS=RS∩AS (1)

对于本文中的可达矩阵M分析各要素的级别。由表3可知，满足条件RS=RS∩AS的只有元素S，则最上级元素为S，即L=S。

现去除L求剩下元素的最上级元素，同理可得，L=S，S，S。再去掉L求最高元素得L

=S，S，S，S，S。再去掉L求最高元素，得L

=S，S，S。至此，整个系统各要素已分级完毕。

3.3.2分部划分。分部划分所研究的是可否将系统从结构上分离成几个相互独立的部分。即有向图是连通图还是非连通图;若是非连通图，还需指出哪些要素属于同一部分。

首先找出底层要素。满足AS=RS∩AS的要素称为底层要素。则根据上面四个表格可以判断底层要素集T=S，S，S，S，S，S。又因为RS∩RS∩RS∩RS∩RS∩RS=S，即要素S，S，S，S，S和S的可达集有共同的元素，故它们都属于同一部分，故有向连接图中各个元素都是连通的，属于同一个区域。

3.3.3建立结构矩阵。所谓结构矩阵就是反映系统多级递阶结构的邻接矩阵。根据该矩阵可以绘制系统的多级递阶结构图。

(1)按照划分级别排列各元素使矩阵变位为下三角分块矩阵，同时找出强连接子集要素(即可达矩阵中行元素和列元素完全相同的元素)进行缩减。建立变位的可达矩阵T。

S S S S S S S S S S S S

T=

(2)计算结构矩阵S:

S=T-I-T-I(2)

通过计算得如下矩阵

S S S S S S S S S S S S

S=

(3)根据结构矩阵S绘制多级递阶结构图，如图2所示。

4结论

通过以上论证分析，可看出快捷货物运输需求、固有物理网络结构以及运输组织是综合运输下快捷货运网络结构最直接的影响因素，产业结构通过影响快捷货物的运输需求对快捷货运网络结构产生递阶影响作用，决策者根据各种运输方式技术特性和服务特性设计合理的快捷货运运输产品，进而影响快捷货运服务网络结构。货物运输物理网络中各种运输方式的经济技术特性对地理环境的适应程度影响了固有的物理网络结构。其中地理条件和区域经济发展水平首先影响了地区的产业结构，进而影响了快捷货运服务网络结构。由此可见，此递阶层次结构模型便于我们分清主次，识别问题的本质，这对建立和改进快捷货运网络结构具有启发意义。综合运输体系下快捷货运网络结构影响因素的研究结论为合理配置快捷货运网络运力资源提供了理论依据，对于改善快捷货运系统内部各要素之间的协调性，实现其均衡发展，缓解快捷货运供给与需求矛盾，提高快捷货运的运输品质与服务水平，提高社会效益与经济效益等都有重要作用。

参考文献

[1] 董晓岩，刘军，王莹. 货物运输服务网络设计问题的研究现状与展望[J]. 北京交通大学学报:社会科学版，2008，7(3):59-64.

[2] 严季. 我国道路货物运输发展战略若干问题研究[D]. 西安:长安大学，2003.

[3] 曹华丽，刘军. 铁路行包运输的空间运输联系特征[J]. 物流科技，2007(6):69-73.

[4] 李冬梅. 浅谈交通运输的发展趋势[J]. 山西建筑，2007，33(7):213-214.

网络运营体系范文第2篇

关键词：地铁；网络化；运营；行车组织

前言

近些年来，城市轨道交通日渐成熟，各大城市轨道交通由单线运营转而发展成为轨道交通网络，覆盖了城市的各个功能区域。伴随着网络技术、信息技术等先进技术不断地应用于地铁网络化运营行车组织中，这也是地铁行业发展的重大转折点，通过对各项体系不断地改进和完善，给人们营造了一个良好、安全的乘车环境，为了更深入地了解网络环境下的地铁运营，作者主要对基于地铁网络化运营行车组织进行分析。

1 基于地铁网络化运营行车组织的原则

地铁网络化运营行车组织在实施的过程中，应严格遵守及时性、安全性、整体性的原则，这样才能保证地铁行业的稳定发展，同时对提升地铁运营行车组织的网络化水平也有着极大地作用，主要几方面原则如下。

1.1 及时性原则

地铁运营行车组织主要是对地铁运营进行调度调整，尤其是在突发事件以及紧急情况发生的情况下，调度应做到反应及时、调整及时、效果及时，这样才能确保地铁的正常行车[1]。地铁网络化运营行车组织应遵循着及时性原则，在对事态进行调度调整中需要做出灵敏的反应，这样才能在最短的时间内做出相应的处理，事故发生之前或发生的初期对其进行有效地控制，保证地铁运营的安全性、可靠性。

1.2 安全性原则

地铁运营行车组织主要是对地铁车辆的运营进行组织和管理，安全运营是地铁运输的重要保障，更是对人民群众生命财产安全的重要保障，同时也是地铁行车安全、设施安全、设备安全的保障，运营行车组织的调度调整工作一定要建立在安全性的原则上，为地铁车辆的运行打下夯实的基础，可见安全性对地铁网络化运营的重要性，因此，在基于地铁网络化运营行车组织的工作中，相关部门必须严格遵循着安全性的原则。

1.3 整体性原则

基于地铁网络化运营行车组织管理，应本着整体性原则，在行车组织调度调整的过程中，必须要以整体的利益为主，例如，在对铁路突发性事件、紧急情况进行处理的过程中，不能单纯地对单个事件或单个设备故障处理，应站在整体系统的运行角度上进行综合性考虑，分析是否存在其他影响因素，以及调度调整后是否会产生其他的不良影响等，对实际的情况展开全面的分析，切实有效地提高地铁网络化的运营效率[2]。

2 基于地铁网络化运营行车组织的探讨

随着科学技术的飞速发展，网络化技术、信息化技术的发展也极为迅速，这些先进的技术被广泛地应用到地铁运营中，形成地铁网络化运营行车组织，对提升地铁运营效率有着极大地作用，地铁网络化运营行车组织应注重网络化运营功能体系、运营管理业务体系、运营规范标准体系的建立和完善，这样才能保证地铁列车安全、稳定的运营。

2.1 网络化运营功能体系

地铁网络化运营组织的实施，应建立并完善地铁运营功能体系，主要包括维护体系、基础体系、运转体系、安监体系、管理平台等，通过相互的协调运行，提高地铁网络化运营行车组织的效率[3]。其中维护体系主要对电力、车辆、通信、信号等相关的机电设备进行定期维护、故障维修、应急抢修等，进一步保障地铁网络运营行车的安全性、稳定性。基础体系主要包括段场建筑、轨道、车站、桥隧等，为设备保障以及运营服务提供相应的场所。

运转体系，主要包括系统运行、调度指挥、客运服务等，地铁车辆运营过程中所涉及到的车站服务、段场运作、控制中心、乘车服务、行车服务等。安监体系，主要是对地铁车辆运营过程中所涉及到的风水电、消防以及人防工程等方面展开相应的监控，是地铁运营指挥以及应急监测的重要平台，对保障地铁网络化运营行车的效率有着极大地作用。管理平台，是地铁网络化运营功能体系的重要组成部分，更是保证地铁安全运营、稳定运营的关键，主要包括应急调度指挥、资产管理系统、票务清分、网络运行管理协调、维护信息系统、财务管理系统等，是构成地铁网络化运营功能体系的重要组成部分，因此，在基于地铁网络化运营行车组织实施的过程中，必须完善相应的网络化运营功能体系，做好地铁正常运营的基础保障工作。

2.2 地铁网络化运营管理业务体系

地铁运营日渐由单线发展成为网络化专业化的城市轨道交通网络，运营调度管理应该更加适应地铁网络化发展的需要，以线路为单位建立各线的调度控制中心，在各线路调度控制中心（OCC）基础之上建立城市轨道交通集中控制网络中心（NOCC），实现城市轨道交通网络化信息收发，行车指挥，应急管理，施工管理，维护维修，综合调配运营生产产能，从而充分发挥地铁网络化运营优势，达到运输企业经济和社会效益最大化。

基于地铁网络化运营行车组织应有着可靠的管理业务体系支持，主要包括维护管理体系、资产管理体系、运营管理体系、安全管理体系、公安管理体系等[4]。其中维护管理体系，主要针对地铁列车的维护进行管理，如，对地铁列车的车辆维修，信号、安全门、通信、供电、风水电、综合监控系统等方面的维修以及应急救援、计量检定、物资保障等相关内容，当然，管理具体的实施工作应结合地铁网络化运营行车组织的实际情况，对维护管理体系进行相应的设定。资产管理体系，顾名思义主要是对地铁运营的各项资产进行管理，如，运行资产、固定资产、资产运作开发等。运营管理体系，主要对地铁列车运营过程实施有效的管理，如，客运、应急处理、行车、票务等相关的业务，是保证地铁列车稳定运营的关键。安全管理体系，主要负责地铁运营各项安全事宜的管理，如，安监、卫生、消防、公安等相关的反恐防恐管理和公共安全管理，是保证地铁列车运营安全的重要手段。

2.3 地铁网络化运营规范标准体系

地铁网络化运营应有着可靠的规范标准体系支持，是保证网络化轨道交通高效、安全运行的基础[5]。规范标准体系按级别从低到高可分为部门级制度规范、企业级标准规范、行业级标准规范、国家级标准规范、国际级标准规范；如果按照层次划分的话，主要包括专用标准、通用标准、基础标准等三方面；如果是按照系列划分的话，主要包括客规、技规、行规、安规等。规范标准体系是地铁网络化运营行车的基础，通过以上这些规范标准体系共同建立，确保地铁列车的准点运营、安全运营，提供更优质的客运服务，同时对提高地铁网络化运营管理效率也有着极大地作用，更是未来地铁行业发展中不可缺少的重要组成部分。

3 地铁网络化运营行车组织的运行

在构建地铁网络化运营行车组织之后，需要确保地铁网络化运营行车组织的有效运行，提高地铁网络化运营行车组织的运行质量，实现最佳的运行效果，因此，应结合地铁网络化运营行车组织的实际情况，做好运行管理工作，提高运行的效率，从而获得最大的经济效益和社会效益。

3.1 线网行车组织的运行

线网行车组织主要是为了满足乘客的形成需求，因此，需要确保线网行车组织的有效运行。首先，应该制定合理的运行计划，对各个线路进行统筹安排，包括涉及到的列车、列车人员、列车运行的时间以及其他诸多方面，通过制定合理的运行计划，才能够确保线网行车组织运行的有效性，实现最佳的运行效果。其次，加强对线网行车组织的管理，对涉及到的各个要素进行全面化、系统化、智能化的管理，将线网行车组织管理与智能化技术进行有机地结合，进而实时对线网行车组织的运行情况进行监督，有助于提高线网行车组织运行的质量。

3.2 线与线之间运输服务组织

实际上，线与线之间运输服务组织运行的质量直接影响到整个地铁系统的运行质量。因此，需要做好线与线之间运输服务组织运行的管理工作。首先，应建立专业的管理团队，做好各个线路列车之间的联系工作，通过统筹调度，确保线与线之间运输服务的高质量进行。其次，应做好运行图的安排工作，利用科学的运行图进行高质量的运输服务，能够提高线与线之间运输服务组织的运行效率。此外，建立首末班车配套管理体系，加强对首末班车的日常管理，从而通过做如上几个方面的努力，有效地提高线与线之间运输服务组织的运行质量，实现最佳的运行效果。

4 结束语

综上所述，在科学技术的发展下，地铁行业蒸蒸日上，逐渐实施了智能化、自动化、网络化的运营管理，对促进地铁行业的快速发展有着重大的意义。通过文章对基于地铁网络化运营行车组织的探讨，作者主要对地铁网络化运营行车组织实施的原则，以及在实施过程中应完善的一些管理体系等内容展开分析，进而为地铁行业的发展作出自己的努力，以促进地铁行业的快速发展。

参考文献

[1]黄荣，蒋玉琨，刘智丽，等.基于共线运营的城市轨道交通线网票款清分算法及实施[J].交通运输系统工程与信息，2012（2）.

[2]李夏苗，曾明华，黄桂章.基于交通系统与城市空间结构互馈机制的城际轨道交通走廊客流预测[J].中国铁道科学，2014（4）.

[3]徐瑞华，张铭，江志彬.基于线网运营协调的城市轨道交通首末班列车发车时间域研究[J].铁道学报，2014（2）.

[4]徐瑞华，罗钦，高鹏.基于多路径的城市轨道交通网络客流分布模型及算法研究[J].铁道学报，2013（2）.

[5]王春娥.基于C均值聚类算法的交通时段划分方法研究[J].盐城工学院学报（自然科学版），2014（4）.

网络运营体系范文第3篇

【关键词】运营体系 运维体系 运维管理体系面对竞争，战略转型；完善管理，促进发展”成为电信运营时代的主旋律，电信运营企业日益关注自身核心竞争力的提升。电信运营商的运维总体定位必须从以往的网络提供者和维护者转变为向市场提供全方位服务的网络经营者。

核心运营能力通常从两个方面表征，一是从客户角度看，企业的产品和服务不可替代，二是企业的运营能力难以模仿。从电信产业多年的发展历程看，不管是电信运营主导者，还是跟随者，电信运营企业为各级用户提供的产品同质性强，模仿性强，产品的不可替代性难以构成核心竞争力，必须依靠运营能力来构建。核心运营能力是一个多方面的能力集合，包括发展方向掌控能力、核心研发能力、核心营销能力、核心网络能力、内部管理能力等等，其底层支撑源于电信运维管理体系。

电信运维管理体系是为满足电信网络运行维护的要求所建立的各项组织管理要素的集合，是电信运营体系的组成部分。运维管理体系包括运维体制、管理模式、组织建设、资源配置、运维流程、网管系统六大方面，这六个方面是构建企业核心运维能力的基本要素。

电信运维管理工作具有复杂性、独立性、关联性、动态性的特点。其复杂性是指维护管理的专业多、地理范围广、技术要求高；相对独立性是指生产与管理职能的专业性很强；关联性是指必须与其它部门紧密配合、彼此协调、才能共同完成为客户服务的过程，才能发挥组织管理的优势；动态性是指其组织管理模式伴随着网络技术、网管技术、管理体制的发展而不断演进。

随着时代的进步，各电信运营商的运维管理体系有了进一步的发展，形成了新一代的运维体系，现代运维体系的特点主要体现在以下几个方面：

（1）以市场为导向，面向服务。运维本身就是网络服务，是电信企业服务职能的一部分，运维现代化，首先要从观念上予以转变，从面向内部的网络设备转为面向用户和业务。

（2）以集中化为主要生产方式，采用现代运维管理体制。适应电信网络转型、业务与产品转型要求，采用现代运维管理体制，通过体制创新创造价值。基于“集中监控、集中维护、集中管理”，发挥集中化大生产的优势，在保障网络安全、可靠的基础上，注重效率提升，强化运维服务意识，突出服务能力和运维效益，彰显运维价值。

（3）面向服务的运维组织架构。现代化的运维组织结构体现在三个方面：一是扁平化，信息技术的发展促进运维组织结构趋于扁平化，扁平化的组织结构可以简化生产作业流程和管理流程、增强运维工作的灵活性和适应性、提高工作效率、降低运行维护成本；二是分工明确化，职能生产、职能管理组织部门相对明晰；三是面向服务，在统一客户响应、资源管理、资源调度需要设置专业的服务部门，以组织为依托，建立大客户服务支撑和差异化服务体系。

（4）管理制度与管理机制。现代企业的发展必须要有效构建三个机制，即经济资源的争夺与竞争机制、资源有效运用的动力机制和资源整合的配置机制，这些机制的构建尤其受制于宏观层面的制度安排，但主要取决于企业自身的努力。

（5）流程管理。资源整合的配置机制可以通过企业的管理创新来实现，流程重组或流程再造正是优化资源配置的管理创新过程。立足于满足客户需求、着眼于核心竞争力的提升，采用规范化、自动化的运维生产与管理流程，由职能管理转向流程管理。

（6）网管系统。专业网管系统、综合网管系统、功能型网管系统紧密结合，构建服务型网管体系，辅以运维管理支撑系统，能够有效支撑集中化运维生产方式与自动化运维管理流程。

（7）集约化、精细化运维管理。精确管理以精确营销为核心，以精确的网络运营为支撑，实现企业的低成本运作和效益增长，即从企业的精确管理要效益。运维的精确管理应该包括了解客户需求，通过灵活配置网络资源快速开通信业务，满足市场细分客户、争取存量与增量市场份额的需要；及时掌握用户分布和用户对网络质量的感知情况，不断优化网络提高用户对网络服务的满意度；合理配置网络资源，抓住网络主要问题，通过用户细分、业务细分、网络配置分析等科学与精确的管理使得用户满意度提高而运维综合成本下降。

（8）领先的运维能力。一是前后端协调联动机制，建立前后端保障SLA，前后端无缝的工作流程与保障制度；二是差异化的服务保障能力，运维部门要根据分等级的运维服务标准，对不同客户群提供差异化服务；三是新业务服务支撑能力，运维部门介入到新业务、新产品开发过程，奠定适应转型需求的新业务服务保障能力基础。基于以上三点，使网络运行能力、网络保障能力、服务保障能力处于世界领先水平，服务保障能力领先。

通信运营商的运行维护体系正在不断演进，今后将向整合企业的业务流程，细化工作角色，实现例外管理向例行管理、粗放式管理向精确管理及功能型管理向流程型管理转变，实现运维工作的制度化、流程化、规范化、电子化和高效化管理。

参考文献：

[1]蔡晓玫.电信企业流程重组理论与实施方法的研究[D].北

京：对外经济贸易大学，2002.

[2]鲁春丛.对电信运维管理体制的研究[J].通信世界，2004.

[3]栋斌.本地网维护体系的改革[J]电信技术，2004.

[4]吕延杰.三网融合与通信业的转型.[A].中国通信学会论坛

报告.2006.

网络运营体系范文第4篇

关键词：NGN网络；软交换；IMS

中图分类号：TN711 文献标识码：A 文章编号：1001-828X（2013）05-0-01

一、软交换的应用

软交换是一种正在发展的概念和技术，核心是一个标准化协议和应用编程接口的开发体系结构，以便提供更广泛的应用和业务平台。软交换的核心思想是通过硬件软件化的思想来实现原来交换业务的控制连接和处理，可以同时在同一个网络上提供语音、数据以及多媒体业务。软交换的体系结构如图1所示。

由图可知，软交换体系结构分为业务管理层、网络控制层、核心交换层和边缘接入层。边缘接入层：负责将各种网络和终端设备介入软交换体系机构；核心交换层：对各种不同的业务和媒体流提供公共的传送平台，多采用基于分组的传送方式，目前比较公认的核心传送网为IP网或ATM骨干网；网络控制层：其主要实体为软交换设备，完成呼叫控制、媒体网关接入控制、资源分配、协议处理、路由、认证、计费等功能，并可向用户提供基本语音业务、移动业务、多媒体业务以及API接口；业务管理层；在呼叫控制的基础上向最终用户提供各种增值业务。

在软交换系统中，IP承载使网络调整更为灵活，同时也使媒体能力增强，进而带来一些新的业务，增强运营商网络的网络价值。另一方面，软交换分离的架构使得网络部署更灵活，可以有效降低运营商网络的建网成本和运营维护成本。

二、IMS的应用

IMS（IP多媒体子系统，IP Multimedia Subsystem）在3GPP Release 5版本中提出，是对IP多媒体业务进行控制的网络核心层逻辑功能实体的总称。IMS体系结构从上向下分为四层：应用层、控制层、承载层和接入层。应用层主要实现传统的电话业务、智能网的接入以及提供基于SIP的非传统电信业务等；控制层主要完成基本会话的控制、SIP会话路由控制等功能；承载层采用具有QoS保证的IP网进行承载；接入层主要完成各类SIP会话的发起、终结，完成与传统PSTN/PLMN间的互联互通。

三、软交换与IMS的差异化应用

软交换和IMS子系统都可以作为NGN呼叫控制的体系结构，以IP为承载网络，实现业务和承载分离，但是软交换和IMS技术存在较大差异。软交换重点解决PSTN的IP化，需要完全继承PSTN的业务之上提供一些新的业务。IMS重点考虑IP多媒体业务，包括流媒体、视频以及文本综合业务，源自对移动网络的研究。

IMS和软交换最大的区别在于以下几个方面：

1.在软交换控制与承载分离的基础上，IMS更进一步的实现了呼叫控制层和业务控制层的分离。

2.IMS起源于移动通信网络的应用，因此充分考虑了对移动性的支持，并增加了外置数据库——归属用户服务器（HSS），用于用户鉴权和保护用户业务触发规则。

3.IMS全部采用会话初始协议（SIP）作为呼叫控制和业务控制的信令，而在软交换中，SIP只是可用于呼叫控制的多种协议的一种，更多的使用媒体网关协议（MGCP）和H.248 协议。IMS体系结构终端和核心侧都采用基于IP承载的SIP协议，从而使IMS支持各类接入方式，可以为移动运营商提供丰富的网络业务，也可以应用于固网运营商网络演化和增值，因此也是固网移动网融合的关键技术。

四、软交换的瓶颈

软交换技术以“分离交换和控制”为核心思想，利用现有电信网络基础设施，打破传统电信网络结构，为数据和话音的融合并催生大量新业务做好了充分准备。然而以话音业务为主的传统电信网络带宽有限，不能满足大量媒体信息传输的要求，注定其不能作为下一代网络的基础网络。与此同时，由于软交换是建立在多固网智能化改造的基础之上，因此其体系结构只是针对固网而言，不能很好支持移动接入性和漫游性，这和未来FMC（固网移动融合）的趋势背道而驰，所以软交换终究不是下一代网络的终极技术，它只是一种过渡技术，最终要被IMS而取代。

五、IMS和电信网络融合问题

基于IMS的融合网络在快速灵活提供丰富业务的同时，给电信运营商提出了挑战。电信运营商的优势在于语音服务和其庞大的网络设施和用户群，而对于内容信息服务没有太多经验。目前用户习惯于Internet的免费服务，大部分IMS都有互联网的影子，如何挑战运营模式和收费是电信运营商遇到的困难。传统的Internet是一个完全开发、不可运营管理的网络，未来的IMS提供端到端的IP连接，对于网络维护提出了更高的要求。尽管3GPP的IMS标准中对于安全、Qos、计费进行了定义，但是还需要进一步的研究和完善。

网络运营体系范文第5篇

（1）不断加强现代通信技术运营管理体系，有利于地开创新的思想交流方式、文化教育方式，以及他们工作中的工作方式、管理方式，更有利于人们不断地创新医疗保健方式、商贸方式、金融方式以及人们日常的消费和生活方式。更有利于将无线通信从固定方式发展为新型的移动方式，从而更进一步方便人们的日常生活。

（2）国家不断地加强现代通信技术运营管理体系，则进一步有利于我国坚持和发展科学发展观，坚持可持续发展战略，并且始终将实现好、维护好和发展好最广大人民群众的利益作为党和政府一切工作的出发点和落脚点，切实维护好我国最广大人民的切身利益，为我国广大人民群众谋福利，造福我国最广大的人民群众。

二、我国现代通信技术运营管理体系的发展现状及改进措施

1.现代通信技术运营管理体系的发展现状

（1）就当前世界现代通信技术发展状况来看,我国是世界各国通信技术运营商和设备制造商关注的焦点,各国都希望在我国的市场上占有自己的发展空间和市场份额。我国的无线通信技术的发展历程也随着我国国民经济和社会的发展而信息化,但仍需要人们不断开创新通信信息的工作方式和管理方式。

（2）作为现代通信技术之一的三大通信网络运营已基本都做好了3G网络部署及其相关业务的发展规划，并且也正以较快的速度实现3G通信网络的大面积覆盖工作、实现通信网络管理的新型化，创建通信网络管理的新型管理体系。

2.加强现代通信技术运营管理体系的措施

（1）要加强现代通信技术运营管理体系，首先必须实现其工作人员的工作高素质的实现，可以使相关的部门制定出一个大致的培训计划对现代通信技术运营管理的工作人员进行技术或工作经验的培训,以提高他们的工作素质和工作技巧。可以让培训管理人员就会召集他们各部门管理人员进行计划的评估,然后再根据之前的评估结果进行培训内容的相关调整。最后再针对不同的培训内容进行最有效的人员场地落实培训的各项检查，最后进行工作人员的高素质培训。

（2）丢弃原有的落后的现代通信技术运营管理方式和方法，开创新型的现代通信技术运营管理方式和方法，主要从技术层面和组织机构两方面对现代通信运营管理和通信企业组织的运营进行管理，从通信网络系统的运营维护和管理现代通信管理体系。

（3）要合理的管理现代通信技术运营体系，探讨网络经济时代企业的运营管理体系则无疑是现代通信技术管理体系的首要问题，建设IT基础设施，对现代通信技术运营管理体系进行系统、深入的研究，通过理论分析和实证研究，提出精准的运营管理模式，从而创建更好的现代通信技术运营管理体系。

三、结束语