铁道运输经济

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铁道运输经济范文第1篇

    为了切实做好这项工作，铁道部将根据上述“实施办法”，本着既要调动广大职工生产、工作的积极性，又要通盘考虑，防止连锁反应和引起新矛盾的原则，制定详细、周密的实施细则，另行下达执行。

    附：铁路运输部门实行换算吨公里工资含量包干的实施办法

    国务院批准铁道部从一九八六年起实行经济承包责任制，同时在铁路运输部门实行换算吨公里工资含量包干（以下简称工资含量包干）。具体实施办法如下：

    一、工资含量包干基数，以一九八五年完成的换算吨公里和支出的工资总额为基础，根据国家有关规定，核减不应支出的工资和增加按政策规定应该增加的工资后，核定如下：

    工资总额基数为三十一亿一千七百一十五万元（不包括副食品价格补贴，节约原材料、能源奖，堵漏保收奖）。换算吨公里基数为一百零五万三千零九十一百万换算吨公里。

    因此每万换算吨公里工资含量为二十九元六角。由铁道部在此限额内根据各铁路运输企业的实际情况，分别核定其工资含量包干系数。

    二、实行工资含量包干的有关政策，按《国务院关于国营企业工资改革问题的通知》（国发〔1985〕2号）和劳动人事部、财政部、国家计委、国家经委、中国人民银行《关于印发“国营企业工资改革试行办法”的通知》（劳人薪〔1985〕29号）规定办理。铁路运输企业按工资含量包干计提的工资总额，全部列入各有关成本开支，企业不再提取奖励基金，并相应降低企业的留利水平。企业工资总额增长超过规定幅度时，要按照《国营企业工资调节税暂行规定》缴纳工资调节税。

    三、在实行工资含量包干期内，遇有全国性的较大的工资、物价改革，以及因新线、复线投入使用必须增人增工资，需要合理调整工资含量时，由铁道部商劳动人事部、国家计委、财政部提出调整方案报国务院批准；遇有特大自然灾害，由铁道部商财政部、劳动人事部、国家计委另行研究解决办法。

    四、铁路运输部门实行工资含量包干，要处理好国家、企业、职工个人三者利益关系。在微观搞活的同时，必须加强宏观控制。国家核定的工资含量包干系数不得突破；职工平均工资的增长，要低于劳动生产率的增长幅度，企业工资标准，应按照国家规定执行，不能自行确定。

铁道运输经济范文第2篇

【关键字】 铁路 管理体制 现状 改革

一、我国国有铁路管理体制现状分析

1、政企不分，政府与企业间的权责不清。在现行管理体制下，铁道部政企合一，它既是政府的一个部门，同时又经营着庞大的全国铁路网；既是一个权力主体，又是一个利益主体，这种兼而有之的情况既违背了市场经济要求，影响公平竞争，同时，由于政府和企业二者所追求的目标不一样，铁道部要实现的增值目标和直接的行政管理手段，必然要妨碍企业的行为，影响企业盈利目标的实现。

2、站段撤并后，国有资产产权界定不清，产权登记不及时、不完整。 铁路企业在进行生产力布局调整过程中，对原有的站段进行撤并后，新站段大部分都是由两个或是多个站段撤并组合形成。根据国有资产管理要求必须先进行资产清理，然后统一入账管理。可是有些站段以种种理由为名，没有认真履行程序、认真清理资产和及时进行国有资产产权登记，对历史遗留下来的问题，不及时、不彻底解决。

3、缺乏商业竞争。竞争是市场经济的一个重要特征，是市场经济的基本规律。竞争是铁路运输业走向市场，按市场经济规律运行的前提条件。铁道部、铁路局、铁路分局之间是一种行政上的隶属关系，分局、铁路局依次对上级单位负责，铁路企业之间不存在商业竞争，或虽然与其他运输方式之间存在着竞争，但由于与自己的直接经济利益关系不大，相互竞争并不明显。在这种基本不存在商业竞争的情况下，铁路企业的生产效率和服务质量得不到保证。

4、排斥了铁路企业作为独立商品生产者地位。在现行体制下，铁路局、铁路分局名义上是独立的法人企业，却没有相应的法人财产权。资源的配置，包括职工总数的增减、投资来源和使用、存量资产的转移和处置等主要通过纵向计划安排和调节，企业基本上没有自，不能自主决策、独立经营、自负盈亏，这严重影响了企业的积极性和创造性。

5、没有建立健全的资产经营责任制。铁路企业每年对国有资产经营者的考核未实行经营责任考核，在任职期内对国有资产的保值增值的考核没有风险性、责任性。国有资产是纽带，是确定经营者责任，考核其业绩的重要指标。如果经营者在任期内各项指标都没完成，说明其驾驭国有资产的能力还不够，对其造成的国有资产损失，应当查明原因，追究责任。铁路企业应该既抓生产又要重视管理指标。

6、投融资主体是铁道部。在投资机制上，投融资主体是铁道部，这本身不符合市场经济投融资主体的属性要求。在这种体制下，对于铁路运输基层单位来说，投资是上级的，利益是本部门的，造成了业务主管部门和基层单位进行经营决策时，均从局部利益出发的问题。反正是公家的钱，不花白不花，结果导致生产要素分散，设备利用效率低下，造成社会资源巨大浪费。与此同时，一些不直接产生经济效益的项目，铁路企业也缺乏经营决策的主动性。

7、成本与运价的关系被扭曲。我国铁路由国铁独家经营，在运输市场上居于垄断地位，铁路实行全国统一定价机制，加上成本是“倒逼”式的定价，无法体现各个不同地区铁路修建成本和运营成本的差异，使成本与运价的关系完全被扭曲。

二、我国铁路管理体制改革应坚持的原则

1、政资分离，政企分开。政资分离，政企分开是我国经济体制改革的一项基本原则。铁道部的行政管理职能要与国有资产管理职能分离，两类机构要各司其职，各负其责，铁道部行驶行政管理职，能不再直接管理企业。

2、产权明晰，权责明确。在国有资产运营过程中，谁代表所有者、经营者、适用者，相互之间具有何种责权利关系都必须十分清楚，要使国有资产保值增值责任落到实处。

3、提高经济效益。要通过改革，使铁路企业的经济效益不断提高。追求盈利是市场经济条件下企业经营的一项基本目标，企业是否盈利，盈利多少，是衡量企业经营好坏、改革是否成功的一个主要标志。在改革中，铁路企业的经济效益不断提高才能说明改革的成功。

4、鼓励竞争。要通过改革，在铁路内部各企业之间，铁路企业与其他企业之间，形成一种公平竞争的氛围，通过竞争来提高服务质量，实现优胜劣汰。

5、震动较小，便于实施。铁路是我国目前主要的运输手段，承担着繁重的运输任务。为了降低改革对运输任务完成造成的负面影响，应当尽量选择对社会振动较小，便于操作，能与现行体制有机衔接的改革方案。

6、坚持以人为本的原则。在科学发展观的正确领导下，铁路运输企业应该明确自身的社会责任，本着以人为本的原则，加强部门执法力度，严厉打击制售假票、解决假日买票难的问题，更好地为和谐社会服务。

三、对我国铁路管理体制改革的几点建议

针对我国铁路现行管理体制中存在的一系列问题，在坚持上述原则的基础上，借鉴国外铁路管理体制改革的成功经验，对我国铁路管理体制改革提出以下几点建议。

1、将现有铁道部机构职能一分为三。

（1）将目前铁道部行使的政府行业管理职能部门独立出来，与交通、民航等职能相近的部门合并，成立国家运输部，统一行驶政府的运输管理职能，包括制定国家运输政策法规，监管国家运输政策法规的贯彻实施，制定国家运输发展规划等。

（2）将目前铁道部行使的国有资产所有权管理职能独立出来，成立国家国有铁路产权管理局，代表国家管理铁路行业国有资产，包括对铁路国有资产存量的调整和重组，考核任免国有产权运营机构的产权代表，收取国有资产收益，负责铁路国有资产处置等。

（3）将目前铁道部行驶的全路运输调度指挥、运输清算等职能独立出来，成立全国铁路运输组织调度中心，负责协调全路组织调度、运输清算、协调经济利益关系。

上述构想用图表示为：

2、改革现有的铁路局制度，组建公司制企业。鉴于目前铁路分局经营资产较多，运营能力较强，又是独立法人等情况，应建立以铁路局为主体的资产投资运营机构，在其所管辖的资产保值、增值方面对出资人负责，在经营的业务上接受铁道部管理。铁道部作为国家铁道行业的主管部门继续存在，或者改组为铁路行业监督管理委员会，行使政府监管和协调的职能，退出企业的角色。这样，出资人对铁路企业拥有产权，各铁路企业的管理者则拥有企业的经营自，成为职业经理人和企业家。各铁路企业集团（包括国铁和地方铁路、合资铁路等）以平等的身份加入市场的竞争，承担风险，享受收益，解决投融资体制方面的问题。

在公司选型上，由于有限责任公司有利于理顺产权关系，实现政企分开，转换经营机制，与铁路现行体制有一定的融合性，组建和运作相对容易，应成为现阶段铁路企业转制的主要形式。从长远来看，股份有限公司除具有有限责任公司的优点外，还具有很强的筹资能力，有利于优化资源配置。企业经营机制转换的力度大，应作为铁路企业长远发展的主要形式。同时参照原有的铁路局框架，在原有铁路局的基础上保留车、机、工、电、辆等部门运用和日常维护部分，适当缩小规模。铁道部适当放开运输价格，允许在一定的范围内浮动，并界定铁路运输企业的业务范围仅为旅客和货物的运输业务。

3、改革铁路新线投资经营体制。在新线的投资及运营管理方面，对于使用铁路建设基金或者国债资金投资的国防性或公益性新线，应改变由铁道部指定由某个铁路局管理的原有体制，由相关铁路企业集团竞标经营，并签订资产经营责任合同，按照合同期限或者年度经营业绩对经营者进行考核，国家只掌握铁路建设的金融资产及其收益。结束铁路局接管新线时只享受经营管理的权利，而不承担经营风险和义务的历史。对于一些经济效益较好的新线，应以铁路运输企业为投融资的主体，积极吸引社会资金，形成铁路投资多元化的格局，成立新的股份制铁路运营企业。

4、组建全国性的铁路客车、货车、机车租赁公司。成立一个或几个全国性的铁路客车、货车、机车租赁公司，负责铁路车辆的购置、管理并拥有产权，负责AEI――货车车号自动识别系统、红外线轴温探测系统的管理，以向各铁路运输企业出租车辆的使用权的方式获得收益。客车租赁公司备有适量的客车车底，供客运公司租用(在出现突发客流，如民工流、学生流、假期客流等情况时使用)。根据货运市场的现状及发展趋势，购备各种类型、不同吨位的货车，供货运公司租用，以既有机务段为主体，成立机车租赁公司。根据单司机、轮乘制、长交路的思路考虑机车租赁站的布点。各租赁站按需求备有各种型号的机车，为客运、货运公司服务，按机型及运营条件收费。

5、加强员工培训，提高员工素质。随着网络的日益普及和对无形资产要求的提高，铁路部门应成立员工培训学院，加强对员工的电脑技术和服务质量培训，真正做到微笑服务于每一位乘客，对乘客的要求能给予适当的满足。

四、结束语

总之，铁路改革是一个比较复杂的系统工程，我们既应看到改革的艰巨性，也要看到改革的迫切性，既要考虑改革的实际效果，同时也必须考虑社会的承受能力，在不违背社会道义的前提下，克服政企不分的一切难题，早日实现政企分离。随着我国社会体制的进一步完善，相信我国铁路改革一定能取得重大进步。

【参考文献】

[1] 陈景艳、刘国良：国有资产管理必读[M].社会科学文献出版社，1998（4）.

铁道运输经济范文第3篇

关键词:铁路运营;技术监督;模糊综合评价;质量服务

铁路运输是国家交通规划系统的重要组成部分，肩负着乘客出行、旅行等客运服务任务。目前，铁路运营也要面对诸如公路交通、航空服务等交通运输产业系统的竞争压力。为了赢得乘客的信赖，提高乘客对铁路运营的满意度，技术监督工作非常重要。技术监督系统的评价效果需要理论模型给予支持，本文基于此对模糊综合评价法进行了粗浅性分析，以供铁道技术监督部门参考。

一、铁路运营技术监督评价指标体系

铁道技术监督主要针对铁路运营的服务质量，目的是增强铁路运营的服务质量。在其技术监督的运营质量评价体系设定过程中，往往会考虑到诸多影响其评价成果的要素，所以要对其进行客运服务质量效果评价。影响铁路技术监督的诸多要素也相对复杂、繁复，考虑内容众多，比如铁路客运服务体系中的安全性分析、经济性指标分析、乘客舒适性分析、铁路运营的效益、技术监督工作效率等。因此，针对于铁路技术监督的客运服务质量效果评价可以结合模糊综合评价法、问卷调查、征询专家等多种方式综合分析。常规情况下，铁路客运服务质量主要针对于铁路客运工作流程下诸多程序的处理水平，是一个复杂系统工作。技术监督工作的贯彻开展，能够使得铁路乘客群体提高对服务质量的满意度。所以，当乘客使用铁路运输服务时，要尽量满足乘客的不同应用服务需求，组织不同的方式加以联运。但不管如何，对于铁路技术监督工作而言，主要评价的诸多要素可以概括为以下五个方面:一是安全性，安全性是铁路运输交通行业的主要评价指标之一，也是确保服务质量增强的有力促进因素。在乘客乘坐铁路运输工具时，除了一些不可抗力、自身技能因素外，旅客在铁道交通运输工具中这一阶段应不会出现其他非安全因素。二是及时性。及时性主要指铁路运营中技术监督工作下的一些列车能够及时到达客运地点或站点;即旅客能够依照列车时刻表及时乘坐各车次列车，并按照规定时间准时、规范送达客户到目的站点。三是经济性。如果处在相同的运输工作条件与作业环境下，铁路运输工作应能尽可能降低其运输过程中物化的劳动用工成本，包括乘客的费用控制等。也就是说，旅客对不同列车车次的选择主要参考的是经济性，其次是安全性等。

二、铁道技术监督中基于模糊综合评价的评判问题分析

在式中，d、e、f、n、s等表示的各类要素各有差异，即每一类所表示的数量不尽相同。但如果其中某一类的要素量占据较大比重，比如UP表示的要素比重过大，则可以将其中n个要素结合它们性质的不同划归得更小一些。此外，对于技术监督系统应用模糊综合评价方法予以表示时，一般都主要评价的是效益、效率、抑或可靠性等参数指标分析其优劣。此时，可以用VE表示效率参数指标，用VB表示效益指标参数，用VR表示可靠性参数指标。

三、当前铁路局技术监督工作实施的几点建议

铁道技术监督系统中对于诸多客运服务要素的评价效果可以通过诸如模糊综合评价模型、问卷调查等形式去评价其工作实践效果。但是良好的铁路运营基础管理体系制度贯彻实施也固然重要。

(一)创建特色创新的技术监督机构

铁路客运服务下的技术监督工作应重点强调标准化管理机制的创建。可以说，制定标准化管理机制及监督组织机构都需要必要的标准加以支撑，且标准化组织监督机构是否合理，能否适用于铁路服务运营，或者是否具备高效工作效率都是其标准化监督管理工作开展的关键。现阶段，我国各级铁路局组织管理体系制度不断深化改革，组织机构内的管理模式发生了较大改变。关于所辖技术监督工作的行政管理单位也由最初的三级管理模式演变成了如今小站段管理、大站段管理格局等。基于此，传统意义上的标准化管理模式已经难以适应铁路客运服务建设要求。所以构建创新特色的标准化组织监督机构非常必要。

(二)理顺各级标准、规范、文件间的作用关系

近年来铁道运营技术迅猛发展，铁路技术监督仍然贯彻实施传统意义上的组织管理工作要求必然会处于被动、尴尬的地位局面，特别是在市场准入以后吸收、借鉴了国际化先进行业工作标准等，在质量标准、检测规范等方面，技术滞后这一问题凸显。因此，铁路技术监督工作要加强全面清查，摸清家底，认真、严谨甄选各级标准、规范，并处理好其关系。首先地方跌路局应对各级标准、规范及指导文件的有效性进行评估与甄选，特别是要检查出以文件方式替代的规范、标准等，或者是进一步检查上级标准是否与规范内容相抵触等。其次，要了解铁路运营系统中的装备技术变化，逐一核查目前新应用的技术标准、规章机制、质量规范等是否高效;同时要对新技改、新引进、新投入的技术装备行业规范、标准等进行研究。

(三)以点带面、重点突破，创建铁路局技术监督工作新模式

铁路运营视角下的标准化技术监督管理组织工作，在确保点多面广的同时，还应能这对车、机、工、电、能源等相关专业技术理论进行研究。在实施标准化技术监督管理工作时，应能立足当下，从务实角度出发，牢牢抓住铁道运营安全、客运服务质量、节能降耗的经济性效果评价，善于应用模糊综合评价法对各级要素进行综合分析与评估。此外，各级铁路单位也应能加强《铁路局标准化管理暂行办法》文件的进一步编制，制定出与之配套的《实施细则》，以细化监督工作各级流程的具体操作方式与管理模式。比如，对于某个流程工作监督、实施管理措施以后，可以选择一个能力较为突出的站段或者部门作为试点，按照试验工作既定任务目标、计划等，组织相关工作人员，确认出各级人员工作职责内容，通力攻关。待试点具备一定管理成熟经验以后，再将其覆盖到其他站段或组织部门。

四、结语

铁路技术监督工作属于一项系统工作，与其有重要关联的诸多工作系统要素评价更为复杂与繁缛，所以难以给出及时、有效的评价结果。因此，铁路技术监督系统中应用模糊综合评判法时，应将分析出来的结果应用于实际，并强调配套铁路运营下的问卷调查，搞好各级行业规范标准的梳理，加强计量管理、质量管理、检测监督于一体的技术监督组织创建等，进一步提高铁路运营的服务质量与技术监督工作管理水准。

［参考文献］

［1］陈小红．运用模糊综合评判法评价铁路货运服务质量［J］．铁道运营技术，2008，(2)．

［2］李书强．基于模糊综合评判的铁路隧道施工风险评估［J］．铁道建筑，2014，(1)．

［3］安晨，付永军．客运专线中间站选址方案的多级模糊综合评判［J］．铁道运营技术，2010，(1)．

［4］王羽．城市轨道交通线路结构技术物元模糊评价研究［J］．铁道运输与经济，2009，(6)．

铁道运输经济范文第4篇

[关键词] 市场经济；铁路交通运输；经济管理

中图分类号： F5 文献标识码： A 文章编号：

一、铁路交通运输经济管理实行市场化改革的必要性

1在市场经济体制卜，铁路交通运输管理部门如何适应市场的需求，建立适应生产力发展的运输市场，是铁路交通运输部门真正适应市场经济的需要并逐步走向系统化、规范化、法律化的轨道，这是当前及今后一项较为突出的任务，那么市场化改革是其重要的一条出路。党的}一六大以来，铁路部门深入扎实推进改革，铁路交通运输管理体制实现了重大创新。1998年进行试点，2005年3月，铁道部成功实施了撤销铁路分局、由铁路局直接管理站段的改革，全国铁路共设立18个铁路局(公司)，变四级管理为二级管理，消除了我国铁路存续50多年管理重H的弊端，提l局了管理效率，极大地释放了运输生产力。铁路运输生产力布局实现了重大变革。铁路部门通过撤并运输站段、关闭运量小的中间站、发展战略装车点和卸车点、推行机车长交路、优化企业机构设置和劳动组织等，使运输生产力发生了深刻而巨大的变化，推动了运输生产力的发展。

2铁路主辅分离改革取得了重大进展。铁道部将铁路物资、通信、设计、施工企业移交国资委及所属企业管理，将铁路中小学校、医院全部移交地方政府管理。铁路投融资体制改革取得了重大突破。铁道部与各省市自治区广泛开展合资建路的战略合作，加大合资建路力度。2003年至2008年，全路新组建合资铁路公司76家，吸引了地方政府、战略投资者的大量资金，改变了铁路建设仅靠中央政府投资的局面。这些举措小仅搭建了铁路市场融资的平台，而目_探索和积累了铁路运输企业建立现代企业制度的宝贵经验。

3从现存的铁路管理体制来看，尽管体制改革取得了重大突破，但是现有的18个铁路局(公司)间仍然存在70多个局间分界日，各个铁路局为完成各自的运输生产经营任务以及优先满足所属省市运输需求，同时由于统-执行铁道部所下达的年、月、日计划，从动力、运力、能力的运用安排上，还是存在着较为严重的相勺_制约，内耗还是相当严重的。以沈哈两铁路局为例，作为两个以煤炭、粮食等资源运输为主的铁路局，由于铁路铁道部对两个局的入关方向交车、运用车占用实施总量控制，同时沈阳局服务的辽吉两省、哈尔滨服务的黑龙江省对能源等物资运输也有保证的要求，势必优先考虑本局利益和满足所在省份需求，对有限的铁路运输资源一定程度上展开争夺，从动力、交车数量上进行自我控制和相勺互控制。另外，随着铁路大规模建设，成立了大批的铁路合资公司，也与当前国有的铁路局(公司)的管理体制很难相互融合，多种企业管理模式并存，对于铁路企业管理和企业发展来说形成较大制约。

二、市场经济条件下加强铁路交通运输经济管理措施的探讨

1建立铁路独立市场经营主体。由资源、能源、环境、人日等基本国情所决定，相比于公路和航空，铁路在关系国计民生的货物运输和中长距离的旅客运输中起着主要作用。因此，中国铁路的最大问题是跟小上社会经济发展的需要。

我国的铁路垄断是一种行政性垄断，而非是技术性垄断，行政性垄断是一种制度性、扼杀竞争机制的垄断形式。由于企业对配给资源的有效利用、成本降低、服务质量提高的内在动力明显小足，社会需求得小到满足。铁路体制改革要根据社会主义市场经济体制的要求

和铁路运输的技术经济特点，改革目前的行政垄断，构建一个有利于铁路更好、更快、更高效效发展的环境和机制，促进整个铁路交通运输业技术进步、成本降低、加快发展、增加有效供给和服务质量提l局，进而增进社会福利和为国民经济其他行业的发展以及国际竞争力的提l局创造史有利条件，适应国民经济发展和全而建设小康社会的需要。根据市场经济发展规律和国外发达国家的经验，以及我国其他行业的改革实践，消除市场进入壁皇、引入竞争机制是实现目的最为有效的解决手段。为此，我国的铁路体制改革应该使企业成为独立的市场经营主体。

2组建若干个市场竞争经营主体。对现有铁路局进行区域合并，通过股份制、集团制公司的形式对现有运输资源和运输业务进行重构。若干集团公司将会尽力多提供线路并促进运输能力的提升，自然垄断的基础设施与引入竞争机制的客货运输分离开来，铁路客货运输经营的垄断局而有可能彻底打破，进而实现公平运输和公平竞争。将各区域公司的铁路资产管理全部移交给相应的国有资产管理部门，再直接管理铁路国有资产。改革后的铁路管理职能将转到全行业管理上，可以归交通部管理，负责制定行业发展规划、产业政策技术标准、重要的规章制度以及市场规则等，并完善监管体系和加强监管力量，依法客观公正地履行行业监管职能。

实施铁路局按区域合并重组成集团公司，实行市场化经营，小仅能够有效消除铁路运输内耗，史有利于实现经营效益的最大化，为促进铁路企业可持续发展创造最为有利的条件。还是以沈阳局和哈尔滨局为例，如果两个局进行合并重构为一体，即可消除两个局间5个分界口的人为制约，又有利于对机车、车辆和线路能力进行统筹安排，实现铁路运输能力的综合高效利用，史好地为地处东北老工业基地辽、吉、黑二省，及西部的经济发展服务，也史有利于实现企业经营效益的最大化。

二、以市场机制构建现代物流模式

市场经济的核心内容是:通过竞争优化资源配置。没有竞争就没有市场经济，没有竞争就谈小上真正意义上的改革。竞争是发展强有力的推进器，改革开放的实践证明，只有通过激烈的市场竞争，产业（如家电、汽车)才能实现大发展，消费者才能获得真正的实惠。铁路运输业的改革只要在竞争上取得突破，就一定能在发展上获得显著的成效。铁路运输部门应按照物流原理和旅客、货主需求扩展其业务范围、延伸其运输产品、丰富完善其服务功能，使铁路货运业务向更高层次的物流网络转化。建立物流中心，以大企业为服务对象，利用专用线的连接优势，从该企业原材料的购买、运输、储存、供应到产品的储存、运输、销售进行全方位服务;以大型市场和货物集散地为中心，包揽商品的供应、运输、储存、销售、发送，以各大港口为中心，围绕出港货物的销售、发送运输进行服务;以各较大城市为中心，围绕城市的物流、客流中心服务，立足现有资源，拓展服务业务积极变革转型。交通运输是国民经济具有先导性和基础性产业之一，近几年，国家相继颁布了道路交通安全法、道路运输条例等，为运政管理部门开展工作提供了有力武器。市场经济是以市场为中心来组织经济运行的一种生产形式，主要依靠市场机制来配置社会资源，在建立和完善社会主义市场经济体制下运输市场发生了一系列变化，交通运输市场经济管理模式也发生变化。为此具体探讨市场经济条件下铁路交通运输经济管理的一些变化与改革。

参考文献:

[1]吴景海我国铁路运输适应性研究(D)，北京：北京交通大学，2005

铁道运输经济范文第5篇

我国内地现有铁路7.2万多公里，约占世界铁路总里程的6％，却承载了占世界铁路24％的运量。由于人口众多，中国人均铁路竟不足一支香烟的长度。尤其是近两年,铁路货运需求满足率仅能达到30％~40％。

一方面铁路基础设施需要大量投建，但另一方面由于建设资金募集的渠道狭窄，未来铁道部尚存5000亿元以上的资金缺口。压力转化成改制的动力，铁道部曾力图引入多元化投资以缓解建设资金压力，并为此在山东以三种模式推进铁路改制试点。

烟大铁路轮渡，首开改制之门

2005年11月，烟台市政府在新一轮招商中，再次携带着烟大铁路轮渡工程的项目书来到香港。作为此次招商会上最大的引资项目，烟大铁路轮渡总投资额2.91亿美元，是我国铁路干线首次允许外资参股的项目。招商部门一度对项目寄予厚望，几乎每次赴日韩、香港等国家和地区的招商活动中，烟大铁路轮渡都是烟台市首推的引资项目。

然而，铁路垄断门户的一丝松动，并未能引来外资。此次香港招商一如往次，从立项至今始终未能与外企联姻。“烟大铁路轮渡先后与60多家外资企业进行洽谈，但目前仍未签订任何合作协议。”对于烟台铁路轮渡的招商进展，中铁渤海铁路轮渡有限责任公司计划部的辛经理如是说道。

作为中国第一条运距超百公里的铁路轮渡工程，烟大铁路轮渡北起大连旅顺口，南至山东半岛北部的烟台市，海上航行距离154公里。项目建成后将形成一艘渡船能装载50节火车车厢、50辆汽车和300~500人的运输能力。年运输量将由650万吨逐步增加至1240万吨。由于从哈尔滨到浙江长兴的铁路线陆上段已经建成，只待烟大铁路轮渡建成投入使用，贯穿南北的沿海铁路即可全线畅通。届时，东北地区至山东省及东部沿海地区的车辆将可节省600公里至1000公里左右的路程。

2004年1月26日，中铁渤海铁路轮渡有限责任公司在烟台正式挂牌成立。这家由国家部委和地方政府组成的合资公司，铁道部建设开发中心占有50％的股份，大连和烟台市均分剩余的50％。按照项目组的初步匡算，建设期投资为24．3亿，而公司注册资金仅12亿。显然，引资成为新公司的当务之急。

据了解，此项目早在12年前中德两国总理就曾达成合作意向。出任总经理的迟宝璋解释道，之所以二者合作最终未果，是因为德国意图以贷款方式投资，并希望以此销售设备。而当时铁道部坚决不允许附带条件的投资者，以贷款方式投资也表明德国对此项目也不敢轻易进入。

“目前公司正在同瑞典的斯坦达（setna）公司进行合作谈判。”计划部的辛经理告诉记者，双方接触已经3年有余，始终未能达成合作的原因还是因为铁路自身的体制障碍。目前，铁路调度和定价权都在铁道部及发改委手中。外资企业提出，要求铁道部利用行政权力提高足够的运量和运价以保证赢利，但铁道部对于这种要求无法接受。中瑞双方争执的焦点同时也是此前与60多家外资企业谈判未果的主要原因。辛指出，由于近年来燃油价格和造船的成本高涨，原本12％的投资汇报率预期也大幅降低。所以，项目的招商引资短期内估计不会有实质性突破。

地方铁路集体招商，第一批允许外资控股

与作为国家干线的烟大铁路轮渡相比，地方铁路改制的进程更为迅速、彻底。2005年，山东地方铁路率先向外资全面放开。

2005年6月，山东省国资委在赴香港招商时首次公布了6条地方铁路、涉及50多亿人民币的招商引资计划，其中3个项目允许外资独资建设，另外两个可向外资转让既有产权。这是中国铁路第一次拟向外资全资转让铁路股权。

据山东省国资委的官方网站显示，总投资12.244亿元的临朐至沂水铁路续建项目、1.57亿元的龙口港进港铁路项目和7.9亿的枣庄至临沂地方铁路项目，这三个项目允许外资独资建设。总投资12.5亿元的大莱龙铁路站后工程建设项目和青(州)临(朐)铁路，则允许向外资转让既有产权。

对于这些铁路招商的前景，在赴港之前山东省国资委十分看好。国资委规划发展处的贾慧丽告诉记者，“从山东省国资委拿出的地方铁路招商项目来看，拟向外资全资转让的都是新建项目，而且盈利前景大都较好。”

事实上，此次山东国资委准备出让的铁路项目就其本身来说确属优质资产。以枣临铁路为例，枣临铁路位于山东省南部的枣庄和临沂两市境内，西起京沪铁路支线薛枣线终点枣庄站，东至兖(州)日(照)线临沂西(红埠寺)站，全长82.77公里。枣庄是华东地区重要的煤炭生产基地和全国十大出口煤炭基地之一，探明储量在45.2亿吨，占山东省的27％。

在枣临铁路项目招商书中记者看到，修建枣临线，可使枣庄的煤炭及其他矿产资源、水泥等建材拥有最短的下海径路。运输距离至日照港缩短122公里，至连云港缩短30公里，也缓解了京沪线的运能紧张状况。据预测，近期运量为1182万吨，远期运量为1991万吨。分析显示，即使在效益减少10％和费用增加10％的最不利情况下，经济内部收益率仍为11.72％。

如此优质的项目本应是外资追逐的目标。但招商负责人魏昌银却告诉记者，出乎意料的是枣庄市地方铁路管理局在与外资谈判中一再碰壁。外资企业不约而同地开出只投资、不参与运营管理、铁路建成后收取固定回报的条件。而外资企业提出的固定回报较高，远高于商业银行贷款利率。同时，由于外资不愿参与管理，目前地方铁路管理水平也让招商方自己缺乏盈利的信心。魏表示，单条铁路的赢利测算较为复杂，不同的测算方式可出现亏损或赢利不同的经营结果。项目将来能否真正赢利尚未可知，所以枣临铁路招商一直未有进展。

巧合的是，记者在临朐至沂水铁路续建项目、烟台龙口港进港铁路项目招商人员处得到了近乎相同的答复。临朐至沂水铁路续建项目招商负责人付廷俭向记者透露，目前，潍坊市地方铁路局已同包括澳大利亚和美国在内的10多家公司先后进行了谈判。但他坦言，项目最终全资出售给外资的可能性很小。因为外资企业投资是以赢利为目的，但目前我国地方铁路却存在大面积亏损的现实。同时，外资进入后管理体制也存在障碍。全国铁路网是一个整体，由铁道部集中调度，采用“统一调度、统一核算”的运营机制。运量分配直接决定线路的经济效益，外企和民资的进入很可能会遭遇公平问题，将导致扭曲的同业竞争。

华东交通大学交通运输学院贾利民教授指出，是整个铁路的体制滞后将地方铁路招商的自主优势淹没其中。他认为，和其他行业外资削尖脑袋要钻进来形成鲜明对比的是，唯独铁路遇冷。这其中主要原因在于；铁路不同于一般行业，进入者面对的不是一个单纯的企业合作和旅客、货物运输。铁路尚未政企分开，铁路运输企业基本没有自主经营权，外资进入参与运营铁路也将会相应丧失对自己财产行使完整的法人权力。所以，根本的体制问题不解决，单纯的政策付出很难吸引外资大量进入。

胶济线上市――仍在摸索的试点

在引入外资参股、控股个别铁路线路遇阻后，近日有消息传出，铁道部正在酝酿5家铁路企业分拆进行海外IPO上市。其中，济南铁路局的胶济线、大秦线和广深线收购羊城铁路成为改制标的之一。

胶济铁路，作为一条百年铁路，堪称山东境内最繁忙的“第一黄金通道”。它是连接济南和青岛两大城市、横贯山东的交通大动脉。这条铁路线全长384公里，东连蓝烟线和胶新线，西接京沪干线，并与邯济线一起构成晋煤外运的南线通道，是青岛、烟台等港口的重要疏港通道。

近年来，山东半岛经济飞速发展，胶济铁路客货运量增长迅速，线路能力已处于饱和状态。目前，铁道部正投资约110亿元进行增建四线工程项目，预计2008年5月建成开通运营。工程将在现有胶济复线铁路之外，利用电气化改造部分废弃的既有线路，再建一条复线铁路，使胶济铁路由双线变为四线运行，分别作为客运专线和货运专线，同时缩短车程，构筑当地快速便捷的客运网络。据预测，工程完工后，胶济线的客线能力将达到每年6000万人以上，货线能力达每年1.3亿吨以上。

铁道部对于这样一条盈利能力较强的铁路线也是情有独钟。早在1995年，铁道部就曾委托部分专家学者进行《铁路运输企业股份制规范改造与上市可行性研究》的理论分析。在这份报告中，胶济、大秦和广深收购羊城线当时就作为国内铁路上市的第一批备选线路。然而，这份上市可行性研究却在纸上静静躺了10年。

面对着近几年越来越大的建设资金缺口，2004年2月，铁道部部长在全国铁路工作会议上表示，中国铁路部门将结合主要干线客运专线和城际客运铁路等项目建设，积极寻求境内外投资者，以股份制形式聚集社会资本，探索铁路建设和运营管理的新路径。

济南铁路局一名高层官员告诉记者，正是的这次讲话拉开了胶济铁路上市的序幕。2004年胶济铁路上市计划终于启动。在投资47.8亿对胶济铁路电气化改造的同时，铁道部委托毕马威会计师事务所对其进行资产评估、审计，为上市做前期准备。然而，胶济铁路的上市却被接下来全国大范围的撤并铁路分局行动所影响（胶济线本属济南铁路局青岛分局），一度中止。

曾任铁道部经济规划研究院运输经济研究所所长的文力分析道，之所以选择胶济、大秦等铁路线路分拆上市，是因为这些线路客运流量较大，盈利能力相对较好。同时这些线路处于铁路路网末端，资产相对清晰、核算比较简单。即使出现问题，对于整个路网影响较小。

即使如此，济南铁路局内部对于改制上市的前景并不乐观。“一列车次营运涉及沿线各个环节，成本如何单独核算？营运中火车跨越胶济线，进入其他支线、干线时收益如何公平分配？铁路基础设施与客货运输如何分拆？这些都是胶济铁路海外上市将遇到的难题。”济南铁路局一位官员如是说道。

虽然胶济铁路上市项目何时再次启动并未得到铁道部相关的正面回复。但广深线收购羊城铁路借以A股上市却已浮出水面。2005年，广深铁路负责该公司发行A股事宜的一位人士透露说，公司早在2004年10月就已向证监会递交发行A股申请，主承销商为中信证券。广深铁路计划发行27.5亿A股，融资约80亿元。

正是因为当初选择胶济铁路留有“即使出现问题，对于整个路网影响较小”的考虑，所以即使胶济铁路等成功上市对于整个路网的贡献也就微乎其微。文力指出，胶济线海外上市成功，将会给铁路建设开辟新的投融资渠道，部分缓解资金压力，为整个铁路注入新鲜血液。但由于个别线路融资规模本身相对于整个路网建设需求来说只是杯水车薪，所以局部改制的突破象征意义要远大于实际价值。

铁路改制路在何方

作为最后的垄断行业，铁路企业改制在经历了网运分离的失败后，2004年初又开始了被称为“”的主辅分离。虽然主辅分离使铁路背负的负担减轻了许多，但运输主业将来如何发展，却始终未有定论。

资金匮乏制约主业发展一直是铁路改制的主要动力。按照国务院审议通过的《中长期铁路网规划》，到2020年全国铁路营业里程将达到10万公里。据铁道部估计，要实现这个蓝图，到2020年我国铁路的投资总量将超过2万亿元，平均每年的投资额在1000亿元以上。但目前，我国铁路建设投资规模基本保持在500亿元至600亿元之间。每年约500亿元的巨额资金缺口是铁道部必须解决的首要难题。

然而，铁道部在山东的三个试点模式却并非一帆风顺。对外资开放陷入了一个怪圈――铁道部本想以此突破现有体制，但外资企业却反因铁路固有的体制诟病望而却步。

文力指出，一直以来，铁路改制、融资的主体都是政府而非企业，运营调度和铁路定价两大权限都掌握在铁道部和相关政府机构手中。只有将这些权力从政府部门中分离出来，由运输企业自主决定，铁路自身机制和对外融资才能根本好转。文力认为，只有每个铁路局成为独立法人，以企业的身份进行市场化改制才是铁路发展的最终出路。