公司机制改革方案
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公司机制改革方案范文第1篇
关键词:电力基建薪酬改革
薪酬管理是企业人力资源管理中最敏感的部分，因为它关系到员工的切身利益，所谓牵一发而动全身。薪酬在很大程度上与员工的工作能力和业绩表现有直接关系，员工往往会通过对薪酬的比较来确定自己在企业的位置并且来判断自己要做事情的价值程度。对于企业来讲，一场薪酬改革势必引发一系列的问题，对其利弊在方案制定过程时就需加以分析，并谨慎行事。
一、原有薪酬方案及存在的问题分析
(一)某电力基建单位原有的薪酬方案
该电力基建单位原有的薪酬方案一般是基本工资加奖金的薪酬模式基本工资包含技能与岗位两个部分，技能所实行的是2001电力系统改制之前的技能级别制，原为每两年上升做一个技能调整。岗位工资直接与任职岗位挂钩，也是一个固定数字，基本不会产生变化，而岗位与岗位之间仅几十块钱的差异。奖金部分是占员工收入的主要部分，每个岗位对应一个岗位系数，只有出现岗位变动时，岗位系数才会略有调整，而调整的幅度也是非常有限，只有担任中层领导干部才会出现岗位系数的大幅度变化。而员工在一个岗位上只要不出现重大错误，基本上收入没有太多的悬念。员工在企业的身份被人为的分为了正式员工与非正式员工，一般称为职工与合同工。同样的岗位，由于身份的区别，就导致了收入的差别，而甚至于低能力的职工其收入要远远高于高能力的合同工。
(二)原有方案存在的问题分析
1、基本工资难以发挥原有激励作用
基本工资在实际上已经失去其原有的功能，成为了一个只是用来发钱的名目。由于该项制度在电力系统工资改革时改变了，自2002年起进入该企业的员工，其入职时的技能就一直维持在原基础上，甚至于这几年新任职的劳资员都不会使用技能晋级的方法。技能的主导作用已经名存实亡。在物价飞涨，人民物质水平不断提高的今天，这种差异已经失去了岗位应体现的价值观念。
2、奖金与绩效脱节，市场化程度不足，平均主义严重
奖金部分是占员工收入的主要部分，每个岗位对应一个岗位系数，只有出现岗位变动时，岗位系数才会略有调整，而调整的幅度也是非常有限，所以，对于全体员工来讲，只有担任中层领导干部才会出现岗位系数的大幅度变化。而员工在一个岗位上只要不出现重大错误，基本上收入没有太多的悬念。薪酬与绩效的脱节，让平均主义的思想在企业中蔓生，鼓励了懒惰，打击了员工的上进心。让薪酬的激励作用沦为空话。
3、工资分配以身份定差异
员工在企业的身份被人为的分为了正式员工与非正式员工，一般称为职工与合同工。同样的岗位，由于身份的区别，就导致了收入的差别，而甚至于低能力的职工其收入要远远高于高能力的合同工。这样以身份论收入的分配体制，打击了合同工工作积极性，遏制了其对企业的责任感与归属感，同时却助长了职工骄纵的心理。
4、薪酬、福利科目复杂，缺乏统筹
薪酬、福利是为了激励员工什么样的行为，各部分之间有什么区别和导向，在现在的薪酬制度之中都没有得到体现。薪酬、福利的科目复杂，对于员工的激励效果反而不大，导致单位的成本增加。
二、改革薪酬方案设计及其优势性
该单位在2010年上半年开始着手准备薪酬改革事宜，并于2011年年初正式公布了新的薪酬方案，新的方案仍然是基础和奖金两大部分，基础同样分为了技能和岗位，但是，重新对技能结构进行了新的定义，岗位工资依据岗位责任、技能要求、劳动条件以及劳动力市场价格来确定，而奖金部分主要反映企业的经营效益并且与员工个人的表现挂钩。
(一)优化技能工资结构，强调技能水平，重新定义岗位工资，体现岗位价值
突出岗位差别，合理拉开不同劳动之间的距离。以员工的学历、专业技术职称、工作的复杂程度、完成工作所承担的责任、岗位资质和重要程度以及所创造的业绩为主要因素。
(二)设置岗位跑道，建立动态薪酬机制，集中体现不同岗位的劳动差别
并且每个跑道都设置了技术职称与技能等级的封顶线，强调了公司以职称作为导向的一种经营理念。逐步推进由身份管理向岗位管理的转变，不按照身份等级来确定工资薪酬，而是按照现代薪酬体系的基本依据来制定薪酬。
(三)新增技术人员的成长通道，实现技术与管理双轨发展，有效避免技术骨干的流失
此项改革，是对传统的“官本位”思想的一种挑战，有利于鼓励优秀转业人才安心本质工作，在技术领域实现领先。
(四)打破身份制，所有员工适用同一薪酬，奖勤罚懒，以岗位与个人贡献定收入
这是公司首次在薪酬方面做的努力，是对为公司服务期限较长的合同工员工的一种承认，同时也是对新入职合同工的一种鼓励，更是对持宠而娇的职工的一种警钟。
(五)打破平均主义，大锅饭的局面
按照规定企业经营者的工资收入控制在职工平均收入的3―5倍以内，中层管理人员的工资收入是职工平均收入的1―2倍。而本次改革，大幅度提高了中层及以上干部的薪酬水平，与基层员工的收入拉开了距离。
三、薪酬改革带来的影响
(一)促进职工的岗位改变，从通用管理转向生产操作类
由于在原薪酬制度下，一线送电工人和普通的司机是拿相近的岗位系数，其收入差距不大。而一线工人需要常年在外，工作环境恶劣，工作内容辛苦，而司机却轻松很多，因此，有很多送电工都转岗做了司机。而本次改革，将司机列为通用工种，其收入下降了近50%，因此，促使了近90%的司机转岗做送电工。
(二)促进员工的求学考证
薪酬改革方案中，技能等级以取得的各类职称或者职务任职为依据，这就促使了低技能等级的员工想要向高技能等级的转变。从员工的培训需求和实际培训效果就可以明显的发现这种转变。高级工培训班因为分公司都说自己没有需求，已经停办了两年。而技师和高级技师的培训班几乎都要由培训专责给每个分公司一再打电话，甚至需要公司领导方面出面，分公司才会有寥寥数人参与报名。而今年，各类技能培训班一反常态，几乎所有符合条件的人都会参加学习，甚至于不符合条件的人数次向公司要求是否能够参与，并且一再询问低等级的培训班将会在什么时候召开。而在培训课堂上，以往靠点名和罚款来控制出勤率的手段完全不需要使用，员工上课的积极性和出勤率高度提升，生怕教师授课的重点没有跟进。
(三)分公司拥有更多的自利
新方案中，薪酬与绩效挂钩，分公司领导可以根据员工的表现，在每个考核周期，给予一个绩效分数，折合成相对应的百分比，再乘以相对应的岗位系数。这样可以最大程度的体现员工绩效对薪酬的反应。在同样工资总额控制的前提条件下，体现公平性。
四、薪酬改革后仍然存在的问题
(一)国有基建单位的性质决定了改革的局限性
1、主辅分离的大背景环境造成了基建单位的不稳定性
2010年电力系统明确了改革的方向，主辅分离再次被推向改革的风口浪尖，基建单位成为了要分离的首选对象。工作的不稳定性，导致了部分核心员工纷纷使出浑身解数以谋高就。2010年调离的正式员工有六人，2011年仅年后数月，调离的员工就有八人，其中中层以上干部占据了大多数。而历年的正常调动平均人数仅为3至4人。
2、行政手段调控工资总量，限制企业发展的步伐
从原来的百元产值含量到现在的工资总额控制，虽说已是一项进步，但是，这种模式仍然在限制企业建立现代化的管理方式。由于总额控制，造成公司从上自下形成一种“蛋糕就这么大”的概念。此次改革大幅度提高中层以上领导干部的薪酬待遇，造成了公司内部之间的矛盾。员工们普遍认为，这是在从员工的口袋中分钱出来给干部。
(二)企业内部与薪酬配套的相关机制尚未完善
1、绩效机制尚未建立
薪酬与绩效挂钩，那就意味着员工的薪酬是随着个人或者团队的绩效情况而发生变化。然后，在该企业尚未从真正意义上实行全员绩效管理。2010年年初，各职能部门与公司签署了部门绩效合约，然而，在年底进行绩效评估时，并未将绩效合约拿出进行量化评估，全凭分管领导主管印象进行打分。而员工更加未能够在部门绩效指标上进一步进行指标分解，年底对员工的打分也由部门领导一手操办，更称不上绩效沟通与反馈了。甚至于在绩效奖金发放之后，出现员工与部门领导之间发生冲突，并出现人事部与相关部门相互扯皮的现象。
2、岗位和人员设置需要重新梳理
薪酬改革的目的是为了在有限的成本之内让员工的满意度得到提高，这不仅仅需要一个科学合理公平公正的薪酬体现，同时还需要相对合理的定员定编。人员编制不足，导致的结果是员工工作量加大，或者人员过多，导致人浮于事，都会导致薪酬满意度的降低。借改革之机对岗位进行重新的梳理，其实是个最佳时机。通过评估各岗位的相对价值和重要性，根据岗位价值和对企业的贡献度来设置薪酬，能够有效解决内部不公平问题。
五、薪酬未来执行的相关设想
(一)执行工资总额承包制
既然工资总额控制是一个在短时间内无法改变的状况，那么，公司对分公司的总额控制也可以进行总额承包，即将现在的每月批复额度改成季度或者半年批复的方式。由分公司根据自己的生产和经营情况进行分配，并且能够在特殊月份，例如春节前后月，进行增发或者少发。或者在工程量集中的阶段进行额外的奖励。而公司方面只需对其进行相应的考核就可以了。这样既可以减少工作程序，减轻工作压力，同时又能给予分公司更多的自利。
(二)完善绩效考评体系,健全以岗位和绩效为基础的薪酬制度
对于一个企业来说，做绩效的最终目的是为了帮助员工提高他们的工作绩效，从而使员工的各项绩效能够赶上企业的战略目标。绩效管理理论认为，只有将绩效评价的结果与薪酬相联系，才能使绩效评价发挥应有的行为引导作用。通过将员工的薪酬水平与绩效水平挂钩的做法，鼓励员工像考虑个人利益一样考虑企业的战略目标，从而促进企业战略目标的实现。将员工工资水平与组织绩效、个人绩效和累积贡献相适应，绩效升工资升，绩效降工资降，进而建立健全工资能升能降的动态管理机制。
参考文献：
[1]钟芳.企业改制后的薪酬制度设计[J]；大众商务；2010年04期
公司机制改革方案范文第2篇
改革本来就是一场革命，涉及到诸多利益的调整，其敏感性可想而知，出现各种不同的看法和议论自在情理之中。改革是一场艰巨、复杂的攻坚战，没有现成的路径可循。随着改革的推进，深层次矛盾的暴露，面临困惑和难题也都是正常的。这里的关键是，必须对改革的必要性、改革的成果，以及改革中出现的各种新问题都有清醒的认识、科学的分析和化解的思路。
我国所进行的公车改革，是在旧机制已经运行几十年时间，特别是上世纪80年代后又急剧膨胀，情况变得十分复杂，弊端丛生，又一直未得到真正规范的情况下开展的，这就注定了它涉及的利益关系十分复杂，在模式取向上也极具难度，采取任何办法都难免利弊共存。公车改革是行政体制改革的一部分。和住房改革一样，最终是自己买自己用。由于全国社会经济发展水平不平衡，加上车改的复杂性、艰巨性，实现自己买车自己用有一个过程。各地各部门对车改不能要求太高。车改作为渐进发展的事物，一步到位办不到，十分理想也不可能，这是一道多解的题。评价公车改革模式的是非得失，只能看是否有利于提高行政效率、加强行政管理，是否有利于财政资金的合理使用，是否有利于加强廉政建设，最终是否有利于构建和谐社会和建设节约型社会。在利弊的权衡中也只能看利大还是弊大，利小还是弊小。
应当看到，虽然公车改革当前确实面临一些矛盾和议论，但是无论党和政府还是普通老百姓，都没有动摇把公车改革继续进行下去的探索。现在需要十分注意的一个问题，就是认真总结和反思这些年来改革试点中已经显现出来的主要矛盾和问题，以改革的理念和思路，通过系统、过细的调查研究，拿出相对好的、能为多数干部、职工和群众认同的方案，将改革进一步推向深入。根据众多关注改革的干部、群众和学者提出的意见和建议，在进一步推进公车改革中，似应十分重视这样一些问题：
继续鼓励探索试验，保护、引导改革者的积极性。公车改革一定要积极稳妥，二者不可或缺。特别是上级领导机关，既要切实支持各地各单位改革、试点，加强指导和引导，及时总结好的经验办法，又要密切关注改革的动向和进程，十分重视听取各方面的反映。问题多了，矛盾尖锐了，不妨像浙江那样暂时停一下，反思研究，修订调整，然后再试，再实践。切忌不听反映一意孤行，也不要一听反映就止步不前。
允许多层次、多形式试点，不求上下联动、整齐划一。由于上层机关同基层之间、大中小城市之间、各地区各部门乃至同一地区内部之间情况千差万别，经济发展水平各异以及其他因素，公车配备规格、形式均不尽相同甚至大相径庭，接受不同改革模式的心理及承受力也相应有一些差异，这就决定了各地各单位在开展公车改革中必须根据各自实际设计改革方案，而不能强求一律。不管何种模式，只要符合公车改革的宗旨和方向，为大多数干部群众接受、支持和欢迎，就可以坚持下去，逐步完善，形成制度，反之就要叫停。有调查显示，对于用什么方式使用公务车，64.3%的公众选择了公车租用，27.5%的公众选择岗位补贴。应该说，市场化模式在某种程度上可以避免货币化补贴出现的其些弊病，同时可以促进公务用车社会化，提高公车使用率，使其从一个纯消耗性项目变为生产性项目，还有利于我国汽车产品和汽车市场的发展，公车驾驶员的问题相对也更好解决，可以作为公车改革的一种重要选择模式。但同时也不宜简单否定货币化改革模式。应该说，公车改革中出现的多种模式，都有其产生的理由和土壤，也各有其长短利弊，都可以允许试验，同时在实践中注意修正完善。比如乡镇基层，就可能难于组建公车租赁公司一类企业，还得有相应更合适的模式。实际上，由于受公务用车数量限制等原因，就是一些发达国家，对一般公务人员也采取适当的货币化补贴方式。问题的关键并不在于能不能发补贴，而在于补贴应科学合理，这就需要在实践中进一步摸索。总之，各地各单位面对改革热潮，在设计方案、确定模式时一定要坚持从实际出发，实事求是。千万不要只追求某一种模式，一轰而起。须知一味跟风是走不出好路的，只有适应实践本身需要产生的东西才最有生命力。
明确改革方向和原则性的要求。根据改革的基本目标，这些原则大体可以包括：（1）必须较改革前大幅节省交通费用；（2）必须有助于解决公车私用等腐败问题；（3）必须保证公车改革后各单位工作正常高效运转，各项公务不受影响，不产生其他负面问题；（4）必须妥善调节、处理好涉及改革各方的利益关系，使工作不出现反弹；（5）必须认真防止在改革中出现国有资产流失、或将改革措施作为“特权变现”合法手段等新的腐败问题；（6）必须杜绝领导干部在公车改革后利用权力转嫁公务用车费用问题。
逐步完善改革方案。针对各种强烈反映，改革一定要公开、公平和公正。比如，改革方案要公开征询各方面意见，交通补贴额要充分听取群众反映，公车拍卖要坚持面向社会，价格评估也应该委托与政府没有直接利益关系的社会专业机构来进行。
加强规范，严格监管。建立健全公务用车的全方位管理机制、监督机制、过错责任追究机制、绩效评价机制及激励机制等，并在运行中不断完善，使新的运行模式规范、透明、高效，真正实现公平、公开、公正的价值追求。
重视和鼓励公民参与。公车改革涉及公共资源的配置和公共财政，属于公共事务。有学者建议，各地应根据本区域社会、经济发展状况和公众对公车改革的期望值确定改革目标，选择改革战略。比如公车补贴的对象、标准和额度等，可以通过咨询、论证、听证等多种形式，广泛听取社会各界意见和建议，以修正制度设计的不足，争取社会公众的认知和认同。还有学者建议，最后形成的公车改革实施方案也应该由本级人大表决通过，确保改革合法。这些意见无疑是值得重视的。
大力做好全方位的宣传教育解释沟通工作。车改涉及方方面面，无论对纳入改革范围的干部、司机还是社会公众，都有一个教育、解释、沟通的问题。要通过多种实实在在的方式，交流沟通方案设计和实施中的一些具体问题乃至细节，让干部群众不但知情而且增加理解和谅解。
公司机制改革方案范文第3篇
关键词：铁路机车 修程修制 改革探索
1.引言
随着现代科学技术的飞速发展，新型机车设计和制造水平不断提高，新技术、新工艺、新材料得到广泛的采用，机车在运用和检修生产中监控和检测手段日臻完善，使机车运用状态更加可靠，机车原有“定期检查，计划修理”体制与当前铁路设备质量提高形势之间不匹配日益凸现出来。如何加强新形势下的机车检修工作要求，对机车进行修程修制改革，克服传统机车修理制度带来的诸多弊端，降低检修成本支出，提高机车质量与机车运用率，已成为铁路机务改革和发展的必然趋势。
2.机车修程修制状况
2.1机车中修修制
近几年经几次调整和完善，机车中修修制基本成熟。济南机务段设有四个中修台位，主要承做本段及外段DF4AB、DF5、DF4D、DF11型机车的中修工作和DF5型机车换件大修以及DF4D、DF11型机车轻大修工作。
2004年6月，对DF11机车实行“一中一大”修程，对DF4D机车实行换件状态修，执行“三中一大”修程。2004年7月，对DF4A、B型和DF5机车 “两中一大”、对DF11和DF4D型机车修程调整为 “一中一大”的修程修制模式，相应调整检修工艺范围，界定有关分工和职责，至今，我段一直采取对DF4A、B和DF5机车实行“两中一大”的修程模式，对DF11和DF4D机车实行“一中一大”的修程模式。在生产组织结构上，未做大的调整，在坚持专业化集中修的基础上，对个别班组做了适当调整，优化了人员结构，加大现场卡控力度，几年来运作情况良好，节约了大量的人力和物力资源。
2.1.1提高小辅修修程质量为修程修制改革提供有力支持
因修制改革延长了修理周期，个别机车主要配件的寿命在一定时期内很难满足修制改革的要求。如：DF11机车280活塞、DF11气缸盖、DF4D增压器、DF4D柴油机机体、DF4D柴油机自由端齿轮系、DF4D气缸盖、DF11柴油机喷油器等为防范其发生故障破损，结合小辅修合理添加检修防范程序，减少计划外修理内容。针对DF4D机车30万公里左右整体轮踏面剥离、抱轴箱体裂、增压器故障、自由端齿轮轴承破损、气缸盖裂纹等问题，在30万—45万公里期间三、四级修程内扩大检修检测和互换范围；针对DF11机车走行部轴箱轴承质量问题，通过可靠的检测设备对轴承进行状态换修，结合三、四级修，对轴箱轴承进行检查修理等。三级修以检查为主，四级修突出检测、换件修，不断摸索、总结，完善机车小辅修修制改革，对机车运用、保养、检修进行科学划分、合理组合，逐渐向机车“修用分离、修养一体、修检分离、检验合一”的新管理模式过渡，做好检修人员劳动生产的组织，严格“四按三化”记名检修，完善机车检修信息管理体系，保证检修配件的供给，确保了修程修制改革的顺利进行。
2.1.2修程的主要内容
（1）周期确定：DF4A、B型机车为30-36万公里，DF4D、DF11型机车为45-50万公里，DF5型机车为3-3.5年。
（2）基本范围：将柴油机及其辅助系统、电机电器系统、走行制动系统各部件全面互换下车，按中修范围及工艺技术要求检修试验。
（3）基本程序：开工前一天22:00转非，进入检修台位，机车在台位各工序完毕后，启机整备，上水阻台进行水阻试验，水阻完毕后整备试运，交车、喷漆、整备，上线第一趟由检修车间电工跟车添乘。
（4）停时要求：DF4A、B、D、DF5型机车中修为7天，中修现车修为12天；DF11型机车为10天，中修现车修为15天。（均不含喷漆时间）。
2.1.3参加修程车间及有关人员职责分工
（1）检修车间负责进车前的放油、放砂工作，其它车间不再参与此项工作，中修、专修工区各班组负责对柴油机及其辅助系统、电机电器系统、走行制动系统的备品检修及上车组装、水阻、试运、交车、油漆等检修任务，并负责修程内的机车油润保养工作。交车工长负责整个中修过程的作业协调及与整备地勤接车人员的联系工作。整个生产组织及与其它部门、车间的协调工作，由车间生产副主任及检修生产调度室负责。
（2）整备车间地勤组接车人员参与机车验交并进行接车，交车后组织保洁人员按标准要求擦车，以备喷漆。
（3）监控车间负责走行部及牵引、主发电机各轴承检测，对监控器进行检修，并负责各配件的探伤。
（4）技术科负责对备品及车上部件检修的工艺作业指导，解决中修过程中遇到的技术问题。
（5）局驻段验收室负责各备品检修、车上组装、水阻、试运各工序验收及整体交车验收。
2.1.4简单效益情况
截止到2010年12月初，我段共配属内燃机车DF1144台、DF4D49台,合计93台，仅自2007年初-2010年底：
DF11型机车共走行11343194+10668672+11069058+11454134＝44535058（公里），DF4D型机车四年共走行9927294+11417719+12948991+
13227502＝47521506（公里），合计9205.6564万公里；四年来平均每台车走行：9205.6564万公里÷93台＝98.99万公里/台；保守的讲按原二中一大则每台车进2次中修，按一中一大则每台车进1次中修，这样每台车少做1台中修，仅自2007年初-2010年底共少做中修至少93台车，相当于减少了我段一年半的中修检修任务。减去因一中一大扩大换件引起的资金消耗，折合后按每台中修平均单价30万元计算，四年共节支：93×30＝2790万元，按每台车停时16天（含喷漆时间）计算，共节约检修停时台日：93×16＝1480（台.日），同时也减少大量的人力、物力消耗，大大提高了机车的运用效率。
2.2原机车小辅修状况分析
多年来，我段对机车小辅修一直采用“定期检查，计划修理”的机车维修模式，机车从新造出厂或中修后，不管机车运用状态如何，机车各部件可使用寿命周期长短，定期必须检查与修理，即以固定的机车走行公里为周期对机车进行小辅修。在职责分工上，运用车间负责“机统-28”提票、机车油润和清洁保养及保养评定工作，检修、监控车间负责机车的检查修理，验收室负责机车验交工作。在生产组织上，采用专业化集中修和包修制相结合的生产组织结构。随着近几年的铁路发展，机车设备、监测水平、配件质量的不断提高，原“计划修”的小辅修凸现出了诸多弊端，主要表现在以下几个方面：
2.2.1机车修理周期短，在修时间长，机车频繁进修程，造成机车维修成本居高不下，同时也降低了机车运用率。
2.2.2检修针对性差，容易造成机车“失修”。同一车型机车相同部件在不同的运用条件下，会出现不同的故障特点，原“计划修”修制忽略了这一特点，而随着新工艺、新材料的应用，多数配件使用寿命延长，再按部就班地沿用传统的计划预防修方式，已不适应机车部件的寿命周期规律和机车质量的变化规律。
2.2.3检修范围不合理，容易出现“过剩修”。运用机车某一配件的状态好坏，无法透视出机车整体质量状况，而局部质量问题亦不能通过某一现象及时地反映出来，解决以上问题的方法是扩大检修范围，因而在检修过程中必然造成不必要的人、材、物的浪费，出现“过剩修”，人力、物力和投入已不适应机车质量的变化规律，造成了不必要的修车成本支出。
3.对机车小辅修的改革探索与实践
自2005年以来，我段把机车修程修制改革作为重点工作，以克服“计划修”的弊端为目的，在优化机车小辅修改革方面进行了有益探索，先后实施了机车“状态修”和“分散修”修制。
3.1实施机车“状态修”的修制改革情况
2005年按照“保证质量，重点检查，项目细化，必须有用，减少投入，措施配套，确保提效”的修程修制改革思路，将DF11、DF4D型机车取消小辅修修制，改为“三级检查、状态修理”模式。
2007年，随着我段内燃机车检修及检测手段的不断完善，国产内燃机车工艺制造水平的不断提高，机车配件可靠性的不断巩固，我段以确保机车质量稳定为前提，以减少“过剩修”为目标，科学延长机车检修周期，合理压缩检修费用，逐步完善了“三级检查、状态修理”的模式，进一步深化了对小辅修的修程修制改革。
2009年配合我段机车轮乘制改革，将原先的“一、二、三”级状态修模式调整为“一、二、三、四”修模式（一级修即机车出入库检查、二级修相当于机车中检、三级修相当于机车辅修、四级修相当于机车小修），对机车状态修制进行了进一步的细化，重新界定了运用、检修等车间的职责，将原运用车间地勤检车职能移交检修车间，结合我段新定编启动，将机车保养工作逐步分解到检修、整备车间，并将机车乘务员的自检自修范围逐步压缩，减少了乘务员的作业时间。在这种检修模式下，我们在机车质量控制上、检修成本节支上取得了一定的成效。
3.2对小辅修机车实施“分散修”的探索
在对前期机车小辅修改革实践进行总结、分析、查找不足的基础上，2009年底，我段按照“用修分离、养修一体，修检分离、检验合一”的检修工作思路，积极探索、大胆实践，合理调整生产组织结构，对机车小辅修范围进行合理分解，利用库停时间完成机车辅修工作，依托先进的机车检测设备，提升对机车主要部件的质量检测水平，研究制订了《机车“分散修”实施办法》，杜绝机车“失修”，避免“过剩修”，降低检修成本，提高机车检修质量与运用效率，为机车运用安全提供可靠保障。
3.2.1基本原则
（1）坚持“有利于减少工作环节，有利于发挥职能作用，有利于明确岗位职责，有利于机车检修生产”的原则，重新界定、理顺各车间、部门在机车检修生产和质量控制过程中的职责。
（2）坚持抓住机车出入库检查把关的关键，形成闭环管理，消除质量控制结合部的管理漏洞，实现机车质量有序可控。
（3）坚持全段围歼机破态势不弱化的态势，合力攻坚，全面提高机车质量。
（4）坚持检修标准、范围及验收范围与“分散修”修制相适应的原则，适当调整机车各级修程检修范围和验收标准。
3.2.2修程修制
对我段配属的DF4D、DF11型轮乘机车实施“一、二、三、四”级分散修模式，其修程依次为“一级修”、“二级修”、“三级修”和“四级修”，并在对其检修范围进行调整的基础上，全部根据机车走行公里或质量状态实施“分散修”运作,最大限度地减少机车检修停时,提高机车运用效率。
（1）一级修即机车出入库检查修理。机车每次入库，乘务员提报机车途中故障信息，机车入库到达上油台位，填写好“机车质量信息反馈表”交整备车间，整备车间地勤检车司机立即上车按《轮乘制机车一级修检查范围》检查机车，提报“机统-6”票，检修、监控车间组织人员上车修理，施修后由地勤检车司机负责对施修情况进行验收。同时，地勤油润副司机对机车进行油润保养状况进行检查并给油保养，地勤清洁监督员对保洁公司的清洁保养工作质量进行监督、验交。出现影响日班计划交路的故障机车，由行修组与运用车间调度室联系机车转入临修。
（2）二级修检修周期为1.5～2万公里，由检修车间随时掌握机车走行公里，按照机车运用计划，组织人员按《轮乘制机车二级修检查范围》的内容和技术要求检车并修理。主要是针对机车走行部及牵引电机相关部分的彻底检查，机车验交由检修车间组织专人验交。整备车间地勤油润副司机负责机车的油润保养工作，地勤清洁监督员负责保洁公司擦车质量的把关。
（3）三级修检查周期为3～3.5万公里，原则上要求“三级修”充分利用运用机车在库内白天停留时间进行合理整备，不能影响当日18：00后的运用交路，不纳入检修停时。对机车进行全面检查、保养清扫，做故障诊断、按状态修理，将柴油机辅助部位必换、必检的程序如更换燃油粗滤器滤芯、“三盖”打盖检查、电机吹扫等纳入本修程，大修程程序调整到四级修。机车进修程前1-2趟，整备车间负责安排专人添乘机车，提报“机统－28”质量信息；乘务员提报机车途中故障信息，机车入库到达上油台位，填写好“机车质量信息反馈表”交整备车间。整备车间与运用车间对机车附属件和轮乘工具箱铅封状态进行确认、交接。整备车间按计划组织当日三级修机车及时进入检修台位，并做好机车防溜工作，注意机车不能联挂。检修、监控车间及时组织有关检修人员上车，按相应的检修范围全面检查施修，并结合“机统－28”、早复检提报的活件及自检活件开展施修工作，机车的油润保养和电机、蓄电池及冷却单节等的吹扫工作由检修车间负责。验收员验交完毕后，由包修工长会同整备接车人员到运用车间机车调度室办理交车手续。
（4）四级修检修周期为6～6.5万公里。对机车进行全面检查，小范围（关键部件）解体检修，有针对性地恢复机车运行性能，将涉及充电、探伤、轴承顶轮检测、全面油润清洁保养及换滑油等特殊程序纳入本修程全面检查施修，检修停时24小时，技术科专业人员参与早复检。整备车间同运用车间乘务员办理机车附属配件及轮乘工具箱铅封状态交接后，将机车调到指定检修台位；在进修程前1-2趟，整备车间负责安排专人添乘机车，提报“机统－28”质量信息；检修、监控车间组织有关班组人员及时进行“机统－28”、早复检提报的活件及自检出的活件的施修工作，修程中机车油润保养工作由检修车间负责。经验收员、整备接车人员及包修组工长全面验收合格后，三方在机车验交单上签字，包修组工长到运用车间机车调度室办理交车手续。
3.2.3配套措施
（1）调整优化生产组织方式
一是检修车间重新组建行修组，施行四班制，隶属检修车间包修工区管理。工长任用以竞聘的方式选出，每班职工的确定实行了工长与职工之间的双向选择，优化了人员结构。
二是成立整备车间地勤机车检查组，面向运用车间选拔检车司机，将原整备场拿车人员合并管理，实行四班制，每班设置两名油润副司机，负责运用机车的油润保养工作。
三是成立整备车间日勤接车组，主要负责大中修、三级修和四级修及临修机车的接车工作，“机统－28”活件的提报和台帐管理、统计、分析和“机统－6”活件统计、分析工作。
四是将运用车间保养管理职能移交整备车间，负责各级修程的油润保养管理工作。
（2）修订相关的标准、办法
为了保证“分散修”方案的落实，制订完善了机车“分散修”的检查范围，制订了与修程相对应的“四按三化”记名检修记录，制订了各级修程相应的验收范围及标准。检修车间按照新修制的要求及检修范围，制订了“分散修”作业网络图。段财务科、劳人科、计统科根据新修程修制的变化，对涉及段内工资分配、成本计划调整等方面的有关办法进行相应修改。
同时，组织制定了《轮乘制机车出入库质量控制办法》，规定了乘务员提报途中动态质量信息的要求，明确了地勤检车司机的管理规定；制订了《整备车间检车司机机车作业程序及考核办法》、《轮乘机车乘务员自检自修范围》，重新修订了《机车质量应急处理预案》、《机统-6管理细则》、《机统-28管理细则》等办法。
3.2.4新修程修制的主要特点
（1）按照“分散修”的要求，重新确定了机车主要部件的检修周期，合理分解了原小辅修的检修范围，给部分机车部件以较为准确的维修周期定位，较好地解决了部分配件“过剩修”和“失修”的现象。
（2）在保证机车质量的同时，合理延长机车及部件修理周期。其中“三级修”较原辅修延长0.5万公里，同时原则上要求“三级修”充分利用运用机车在库内停留时间进行合理整备，不纳入检修停时，合理进行状态修检查，将大修程项点纳入“四级修”，同时“四级修”较原小修延长近1万公里,大大减少了机车检修停时，提高了机车的运用率。
（3）重新调整了部分工作职能。将机车保养管理职能全部移交整备车间，区分不同修程，划分机车油润保养职责，“一、二级修”的机车油润保养工作由整备车间负责，“三、四级修”的机车油润保养工作由检修车间负责；将机车入库检查提票、验交职能移交整备车间。
（4）按照双向选择运行机制的要求，优化了部分班组人员的结构，使职工的业务素质更能适应新修制的运作。
（5）充分利用机车在运用和检修生产中的监控和检测手段，加大了对个别关键部件的监测力度，关键就是根据机车配件的寿命周期，合理确定其维修的最佳时机，突出状态修。借鉴北京内燃段等机务段在轴承检测、电器检测、增压器检测等方面有较成熟的检测手段和设备，尤其利用增压器工作状态检测仪对增压器增加检测频次（每次三、四级修前提前检测），利用轴温报警装置加强了对走行部及电机轴承的监测分析力度，加强了对电器及线路易发故障部位的检查，有效地配合了“分散修”工作的开展。
3.3实行机车“分散修”的效果
新修程修制方案自2010年1月1日正式实施，在我段配属的DF11和DF4D型机车中进行运作，全部按“一、二、三、四级修”进入修程， 运行一年多来日趋完善，新修程修制运作良好，对提高机车运用率、降低机车检修费用和运用成本，提高机车工作可靠性、经济性和降低机车机破、临修率均具有十分重要意义，其潜在的效益已经初步显现出来。
3.3.1机车质量趋于稳定
进一步理顺了生产组织和职责，实现了检、修分离，使工作者的职责更加专一和明确，提高了工作者专业化业务素质，机车检修的针对性有所加强，入库检车及修程质量明显提高，较好地解决了“失修”和“过剩修”问题，使机车质量渐趋到有序可控的局面。
3.3.2机车运用率得到提高
通过实施机车“分散修”，机车进修程的走行公里延长，与原小辅修比较，同期进车台数减少，机车总停时下降。2009年机车小辅修台数872台，总停时为20412.9小时，2006年机车小辅修台数526台，总停时为13276.5小时,小辅修检修停时下降35％，2005年辅修台日364.7天、2010年79.1天，压缩了285.6天；其中，DF11和DF4D型机车小辅修2009年734台、2010年367台，下降50％。机车运用率得到大大提高。
3.3.3提高了劳动效率
在检修人员未发生变化的情况下，通过新修程修制的运作提高了检修人员劳动生产效率。四级修台车综合工时455小时，三级修台车综合工时410小时。以8月份为例，全月共完成72台三、四级修，机车检修工时完成31050小时，劳动效率在115％左右，比原修制提高了8%左右。
3.3.4检修成本管理得到加强
年初，结合小辅修修程修制改革的推行，段加强对小辅修修车成本的关注，细化了预算管理项点，将检修成本费用分解到车间、工区，将成本预算进一步落实到班组、责任人；同时在监测水平提高的情况下，加大了对技改、加装项目的控制，减少了不必要的费用支出；车间在加大修旧利费的同时，加强对职工技能培训，减少了不必要返工修造成的成本二次支出。
4.中修和小辅修修制改革需要配套完善和解决的问题
4.1由于我段DF4D、DF11机车实行“一中一大”的方案，机车运行周期在45-50万公里，而厂方在某些配件的保修期仍然延续老的修制修程，保证期为原先的一个中修期（30万公里），这样配件质量无法保证一个中修期内质量不发生问题，影响了机车质量的稳定，同时，出现质量问题向厂方索赔的难度加大。因此建议厂方将中修质量保证期延长到45－50万公里。
4.2由于个别机车配件（活塞销）无使用寿命期限，机车中修时只能根据其质量状态决定是否予以更换，考虑到检修成本，在每次机车中修时不能全部予以更换。建议路局向厂方反馈信息，将所有影响机车质量的配件明确使用期限，或者由路局根据各段机车实际检修情况，制订此类配件的使用期限，便于我们进行质量控制。
4.3目前我们的检测手段还不能达到提前诊断某些关键部件质量状态的水平，一些突发性的质量问题无法提前发现并予以消除，完善质量信息系统和开发利用机车状态检测技术，是机务系统下一步围绕修制改革的主攻目标，在确保资金支持的基础上，加快质量信息化进程，加大力度引进、开发检测技术。
4.4近几年，各机务段在机车修程修制改革方面不同程度地进行了摸索，模式较多，而且个别机务段还走了不少弯路，建议路局在此次调研的基础上，能够在全局统一机车修程修制改革模式，制订出较为成熟的改革方案，便于基层单位执行。
4.5配套制度的及时完善是保证机车“分散修”顺利推行的基础。我们在制订修程修制改革方案时，往往侧重于总体框架和工作。
公司机制改革方案范文第4篇
关键词：电力产业 车辆管理 服务 工作用车 电力生产
中图分类号： TM763 文献标识码：A
电力局工作开展的程度，基本上依赖于电力局内部提供的车辆的数量，尤其是许多抢修、装表等集体的工作，做车辆的需求更大。
企业车辆是否足够，是保证企业工作顺利开展的基础，但从为企业节省成本的角度出发，不可能大批量的进行车辆采购，因此在平时的工作中对现有车辆做好维护工作，保证企业车辆的完好率成为企业车辆管理重中之重的工作。
因为只有所有车辆处于完好的状态，才能被投入到工作当中，才能保证企业各项工作的顺利进行。
2016年，根据电力局车辆管理的实际情况，这家电力局开展一项车辆质量管理的活动，主题是如何在保证车辆满足企业用车需求的情况下，最大限度地提高车辆的完好率。通过这次主题活动，该电力局准确的看到了企业车辆管理存在的问题，并找到了解决这些问题的突破口。
该电力局目前车辆管理的现状是：司机和车辆都是直接给生产班组，而且企业的数量中兼职司机占大多数，共有83人。而企业52辆车辆的管理是由企业的全职司机来负责。正是因为这种情况，导致对车辆管理的力度和深度不足，基本上都是依赖司机自我管理等多个问题。
车辆管理和车辆车用脱节，车辆管理员不能很好地执行车辆管理权，而司机和车辆使用者更不知怎么进行管理，这就导致车辆管理者非常着急想要改变现状，但是却管理不好的局面。最后导致车辆经常出现故障，无法有效调度，增加了企业对车辆维修和管理成本。2015年该电力局全年车辆的合格率只有百分之八十四，这直接对企业日常的工作产生了影响。
在本次活动中，该电力局以提升车辆完好率为重点，从司机、车辆、维修、公司业务、等方面展开分析，找出造成车辆损坏的原因，并φ庑┰因进行进一步的筛选，找出最主要的原因，然后针对这个原因找到解决的方法，并且在以后的工作中，对这些改进办法严格进行落实和监督，保证到2017年企业的车辆管好率达到百分之九十八，年底达到百分之百的完好率，有效的改善企业的车辆管理工作。
企业车辆完好率的高低，直接反映了车辆管理工作的水平，从这次活动得出的结论来看，想要提高该企业车辆管理工作的水平，应该从以下几个方向入手：
1.企业内部建立的车辆管理制度
在该企业的车辆管理系统中，每辆车的维修情况输入系统以后，经过车辆管理系统的整合分析，就能得出这辆车完好率的相关数据。基于这两者之间存在的联系，可以建立一套车辆管理的系统运行的制度，去保证这个系统的正常运行。如果企业内的用车需求等情况发生了变化，也要及时对这些制度进行调整和完善。
经过本次活动，该电力局根据对车辆管理的高技术性、安全性以及车辆使用者众多等特征，制定了详细的车辆管理制度，未改变该电力局曾经车辆管理模糊的、制度混乱的情况。制定了一共8项36条的车辆管理制度，建立了汽车维修动态表、安全检查登记表、车辆及驾驶人档案库， 明确了保养检查、车辆调度、车辆检修、用车审批单、安全保管、材料管理等制度，希望能对目前电力局存在的问题得到有效的解决，让电力局的车辆均有良好的状态。在此基础上，根据电力局各个部门对车辆的需求，合理的调度车辆，最大限度的满足电力局的用车需求。
新车辆管理制度和模式的建设，改变了电力局之前车辆混乱的管理局。
在此基础上，可以建立一套能让车辆管理员实时掌控每辆车运行状态，以及车辆、驾驶员状况的监控系统或机制，使电力局的车辆随时处在一个可控的状态。而车辆的使用者，也可以通过这个机制，知道自己所使用车辆的好坏，进而更好的使用车辆。
车辆管理系统的建设和完善，让车辆、驾驶员、车辆使用者之间建立联系，将三者有效地进行串联，提高了电力局车辆管理工作的水平。
2.提高车辆管理者的水平
因为车辆管理者是保证车辆使用率的关键，而且是调动车辆和使用者积极因素的关键。作为车辆管理者，必须要做好车辆调度和满足同事对车辆需求的带头人。要对电力局的车辆管理制度的落实，和使用人员的用车行为做好监督工作，所以对于电力局的汽车班来说，车辆管理者的地位十分重要。因此想要提高电力局车辆管理工作的水平，首先要提高车辆管理者的水平。
这次活动之后，电力局对车辆管理者进行了调动，扩充了企业管理车辆的队伍，新招聘了一些高素质的车辆维修和管理人员，使整个车辆管理队伍的整体素质水平得到了很大的提高。
电力局领导想要改善车辆管理水平的意志，在活动中得到了贯彻和落实，汽车班对电力局车辆管理工作的各个环节重新进行了梳理，车辆管理工作应该秉承“用的住，用的活”的原则来进行管理；汽车班的车辆管理员以及维修人员要有服务理念，在平时对车辆监督和调度的过程中进行使用者和司机之间的双向交流，经常在一线和班组进行交流，及时掌握车辆的情况。
通过这次对车辆管理制度的改革，使得车辆管理者和车辆使用车紧密地结合在了一起，车辆管理者通过对车辆每日使用情况，有效的配合车辆使用者对车辆的需求，并且详细的了解车辆使用者日常对车辆的需求情况，减少了两者之间因为车辆调度不满意产生的冲突，由此可见，车辆管理者水平的提高，对车辆管理工作的落实有着非常重要的作用。
汽车班是电力局车辆的管理团队，生产班是车辆的使用群体，两者在工作中不断地进行磨合，逐渐就会产生一种依靠，在心里会不断的加强对对方的重视，进而因为工作中不断的接触和模糊，实现了彼此之间的感情交流，以及汽车班不断完善的服务意识，两者之间的认同感会不断提高，因此，车辆管理者的威信也在这个过程中被树立了起来。
生产班组对汽车班的感情，是建立在对汽车班日益完善的管理制度，服务上的认可上的，进而他们会支持汽车管理者的工作，配合汽车班的车辆管理者展开管理工作。
因为生产班组的配合，汽车班的工作就展开的更加的顺利，这使得电力局的车辆管理工作，在车辆管理者和车辆使用者之间形成了一个良性循环。
不仅电力局的车辆管理水平得到了提高，生产班和汽车班之间的关系也变得友好起来，进而提高了两者的工作效率。
3.明确人在车辆管理中的主导地位
因为车辆的管理工作是人和车为一体的管理模式，在车辆被使用的过程中，司机也是车辆的管理者，而在车辆管理工作中，司机又是作为被管理者被汽车管理员管理。因此，无论是对车辆管理员还是对司机来说，车辆管理制度的落实和执行都必须要靠人来进行。
而该电力局的司机人员，大部分都是兼职，他们一般都还有自己的本职工作，每次出车都是上车就开，下车就走，对车辆本身的情况了解很少，但他们和车辆之间的关系又紧密相连，几乎每天都会驾驶车辆。
因此如何在这两者中间找到一个平衡点变得十分重要，在车辆的管理工作中，人是很重要的因素。在实际调查中发现，车辆的完好率和汽车的驾驶员有很大的关系，在对电力局的驾驶员进行维修技能的问卷中发现，有百分之四十三的兼职驾驶员成绩并不理想，成绩较好的只占到百分之十五，成绩一般的占百分之三十九。然后根据驾驶员的成绩和其经常使用的车辆进行对比发现，驾驶员所驾驶的车辆完好率和他的成绩是成正比的。由此可换，车辆的完好率和车辆驾驶员的技术知识的高低有很大的关系。
此外，在车辆的使用过程中，还涉及一个用车安全的问题。车辆在被派出以后，车辆的安全完全由车辆驾驶员来掌控。
因此该电力局在公司的信息平台上创办了《交通安全信息导报》，在汽车班内，针对每个驾驶员的不同情况，进行汽车技术知识的降解，分析交通事故案例，帮助这些驾驶员迅速的掌握汽车相关的知识，逐渐形成爱护车辆的意识。
为了保证车辆管理制度的有效进行，该电力局设立了激励制度，将车辆和驾驶员的工资效益进行挂钩，制定驾驶员奖惩机制，将车辆管理的主动权掌握在了汽车班手中。这样依赖，汽车驾驶员想要得到奖励，就必须学习车辆相关的知识和技术，从而刺激了驾驶员对车辆管理的积极能动性。
4.结束语
无论是在企业的日常管理中，还是只是汽车班的管理，人，都是最关键性的因素，想要提升汽车管理水平，首先就要娜松砩舷率帧
对于电力公司来说，车辆是日常工作中必不可少的关键因素，因此做好对企业车辆的管理，是保证电力公司其他工作顺利开展的前提。
但同样，车辆的管理更离不开车辆，人和车辆是一个完整的系统，只有同时将两者协调和掌控好，才能更好地提高该电力局的车辆管理水平。
因此，在工作中要不断地总结经验，结合不同时期企业的不同需求，做出适合企业发展的创新和管理。
参考文献：
公司机制改革方案范文第5篇
【关键字】 铁路 管理体制 现状 改革
一、我国国有铁路管理体制现状分析
1、政企不分，政府与企业间的权责不清。在现行管理体制下，铁道部政企合一，它既是政府的一个部门，同时又经营着庞大的全国铁路网；既是一个权力主体，又是一个利益主体，这种兼而有之的情况既违背了市场经济要求，影响公平竞争，同时，由于政府和企业二者所追求的目标不一样，铁道部要实现的增值目标和直接的行政管理手段，必然要妨碍企业的行为，影响企业盈利目标的实现。
2、站段撤并后，国有资产产权界定不清，产权登记不及时、不完整。 铁路企业在进行生产力布局调整过程中，对原有的站段进行撤并后，新站段大部分都是由两个或是多个站段撤并组合形成。根据国有资产管理要求必须先进行资产清理，然后统一入账管理。可是有些站段以种种理由为名，没有认真履行程序、认真清理资产和及时进行国有资产产权登记，对历史遗留下来的问题，不及时、不彻底解决。
3、缺乏商业竞争。竞争是市场经济的一个重要特征，是市场经济的基本规律。竞争是铁路运输业走向市场，按市场经济规律运行的前提条件。铁道部、铁路局、铁路分局之间是一种行政上的隶属关系，分局、铁路局依次对上级单位负责，铁路企业之间不存在商业竞争，或虽然与其他运输方式之间存在着竞争，但由于与自己的直接经济利益关系不大，相互竞争并不明显。在这种基本不存在商业竞争的情况下，铁路企业的生产效率和服务质量得不到保证。
4、排斥了铁路企业作为独立商品生产者地位。在现行体制下，铁路局、铁路分局名义上是独立的法人企业，却没有相应的法人财产权。资源的配置，包括职工总数的增减、投资来源和使用、存量资产的转移和处置等主要通过纵向计划安排和调节，企业基本上没有自，不能自主决策、独立经营、自负盈亏，这严重影响了企业的积极性和创造性。
5、没有建立健全的资产经营责任制。铁路企业每年对国有资产经营者的考核未实行经营责任考核，在任职期内对国有资产的保值增值的考核没有风险性、责任性。国有资产是纽带，是确定经营者责任，考核其业绩的重要指标。如果经营者在任期内各项指标都没完成，说明其驾驭国有资产的能力还不够，对其造成的国有资产损失，应当查明原因，追究责任。铁路企业应该既抓生产又要重视管理指标。
6、投融资主体是铁道部。在投资机制上，投融资主体是铁道部，这本身不符合市场经济投融资主体的属性要求。在这种体制下，对于铁路运输基层单位来说，投资是上级的，利益是本部门的，造成了业务主管部门和基层单位进行经营决策时，均从局部利益出发的问题。反正是公家的钱，不花白不花，结果导致生产要素分散，设备利用效率低下，造成社会资源巨大浪费。与此同时，一些不直接产生经济效益的项目，铁路企业也缺乏经营决策的主动性。
7、成本与运价的关系被扭曲。我国铁路由国铁独家经营，在运输市场上居于垄断地位，铁路实行全国统一定价机制，加上成本是“倒逼”式的定价，无法体现各个不同地区铁路修建成本和运营成本的差异，使成本与运价的关系完全被扭曲。
二、我国铁路管理体制改革应坚持的原则
1、政资分离，政企分开。政资分离，政企分开是我国经济体制改革的一项基本原则。铁道部的行政管理职能要与国有资产管理职能分离，两类机构要各司其职，各负其责，铁道部行驶行政管理职，能不再直接管理企业。
2、产权明晰，权责明确。在国有资产运营过程中，谁代表所有者、经营者、适用者，相互之间具有何种责权利关系都必须十分清楚，要使国有资产保值增值责任落到实处。
3、提高经济效益。要通过改革，使铁路企业的经济效益不断提高。追求盈利是市场经济条件下企业经营的一项基本目标，企业是否盈利，盈利多少，是衡量企业经营好坏、改革是否成功的一个主要标志。在改革中，铁路企业的经济效益不断提高才能说明改革的成功。
4、鼓励竞争。要通过改革，在铁路内部各企业之间，铁路企业与其他企业之间，形成一种公平竞争的氛围，通过竞争来提高服务质量，实现优胜劣汰。
5、震动较小，便于实施。铁路是我国目前主要的运输手段，承担着繁重的运输任务。为了降低改革对运输任务完成造成的负面影响，应当尽量选择对社会振动较小，便于操作，能与现行体制有机衔接的改革方案。
6、坚持以人为本的原则。在科学发展观的正确领导下，铁路运输企业应该明确自身的社会责任，本着以人为本的原则，加强部门执法力度，严厉打击制售假票、解决假日买票难的问题，更好地为和谐社会服务。
三、对我国铁路管理体制改革的几点建议
针对我国铁路现行管理体制中存在的一系列问题，在坚持上述原则的基础上，借鉴国外铁路管理体制改革的成功经验，对我国铁路管理体制改革提出以下几点建议。
1、将现有铁道部机构职能一分为三。
（1）将目前铁道部行使的政府行业管理职能部门独立出来，与交通、民航等职能相近的部门合并，成立国家运输部，统一行驶政府的运输管理职能，包括制定国家运输政策法规，监管国家运输政策法规的贯彻实施，制定国家运输发展规划等。
（2）将目前铁道部行使的国有资产所有权管理职能独立出来，成立国家国有铁路产权管理局，代表国家管理铁路行业国有资产，包括对铁路国有资产存量的调整和重组，考核任免国有产权运营机构的产权代表，收取国有资产收益，负责铁路国有资产处置等。
（3）将目前铁道部行驶的全路运输调度指挥、运输清算等职能独立出来，成立全国铁路运输组织调度中心，负责协调全路组织调度、运输清算、协调经济利益关系。
上述构想用图表示为：
2、改革现有的铁路局制度，组建公司制企业。鉴于目前铁路分局经营资产较多，运营能力较强，又是独立法人等情况，应建立以铁路局为主体的资产投资运营机构，在其所管辖的资产保值、增值方面对出资人负责，在经营的业务上接受铁道部管理。铁道部作为国家铁道行业的主管部门继续存在，或者改组为铁路行业监督管理委员会，行使政府监管和协调的职能，退出企业的角色。这样，出资人对铁路企业拥有产权，各铁路企业的管理者则拥有企业的经营自，成为职业经理人和企业家。各铁路企业集团（包括国铁和地方铁路、合资铁路等）以平等的身份加入市场的竞争，承担风险，享受收益，解决投融资体制方面的问题。
在公司选型上，由于有限责任公司有利于理顺产权关系，实现政企分开，转换经营机制，与铁路现行体制有一定的融合性，组建和运作相对容易，应成为现阶段铁路企业转制的主要形式。从长远来看，股份有限公司除具有有限责任公司的优点外，还具有很强的筹资能力，有利于优化资源配置。企业经营机制转换的力度大，应作为铁路企业长远发展的主要形式。同时参照原有的铁路局框架，在原有铁路局的基础上保留车、机、工、电、辆等部门运用和日常维护部分，适当缩小规模。铁道部适当放开运输价格，允许在一定的范围内浮动，并界定铁路运输企业的业务范围仅为旅客和货物的运输业务。
3、改革铁路新线投资经营体制。在新线的投资及运营管理方面，对于使用铁路建设基金或者国债资金投资的国防性或公益性新线，应改变由铁道部指定由某个铁路局管理的原有体制，由相关铁路企业集团竞标经营，并签订资产经营责任合同，按照合同期限或者年度经营业绩对经营者进行考核，国家只掌握铁路建设的金融资产及其收益。结束铁路局接管新线时只享受经营管理的权利，而不承担经营风险和义务的历史。对于一些经济效益较好的新线，应以铁路运输企业为投融资的主体，积极吸引社会资金，形成铁路投资多元化的格局，成立新的股份制铁路运营企业。
4、组建全国性的铁路客车、货车、机车租赁公司。成立一个或几个全国性的铁路客车、货车、机车租赁公司，负责铁路车辆的购置、管理并拥有产权，负责AEI――货车车号自动识别系统、红外线轴温探测系统的管理，以向各铁路运输企业出租车辆的使用权的方式获得收益。客车租赁公司备有适量的客车车底，供客运公司租用(在出现突发客流，如民工流、学生流、假期客流等情况时使用)。根据货运市场的现状及发展趋势，购备各种类型、不同吨位的货车，供货运公司租用，以既有机务段为主体，成立机车租赁公司。根据单司机、轮乘制、长交路的思路考虑机车租赁站的布点。各租赁站按需求备有各种型号的机车，为客运、货运公司服务，按机型及运营条件收费。
5、加强员工培训，提高员工素质。随着网络的日益普及和对无形资产要求的提高，铁路部门应成立员工培训学院，加强对员工的电脑技术和服务质量培训，真正做到微笑服务于每一位乘客，对乘客的要求能给予适当的满足。
四、结束语
总之，铁路改革是一个比较复杂的系统工程，我们既应看到改革的艰巨性，也要看到改革的迫切性，既要考虑改革的实际效果，同时也必须考虑社会的承受能力，在不违背社会道义的前提下，克服政企不分的一切难题，早日实现政企分离。随着我国社会体制的进一步完善，相信我国铁路改革一定能取得重大进步。
【参考文献】
[1] 陈景艳、刘国良：国有资产管理必读[M].社会科学文献出版社，1998（4）.
