运输作业计划

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运输作业计划范文第1篇

[关键词]海量数据 云计算 企业信息化

一、中小企业信息化现状

虽然我们已经步入信息化社会，许多中小企业的信息化还处于一个较低的水平和层次，有些甚至还在传统的人工管理阶段，管理效率和水平十分低下。值得庆幸的是，越来越多的中小企业开始注重自身信息化的发展，认识到企业信息化的重要性和必要性，越来越倾向于使用先进的IT技术来取代人工进行企业的经营管理。

1.中小企业信息化建设的困境

反观我国中小企业信息化的现状，我们可以发现企业信息化的发展有如下几个困境。

一是思想认识不够。虽然越来越多的中小企业知道有企业信息化这样一套先进的企业管理办法，但是他们满足于既成的传统管理方法和既得利益，不愿改变现状。

二是资金缺乏。中小企业与大型企业不同，他们的现金周转速度很快，而企业信息化的建设需要一笔现金去购买必要的软件和硬件设备，这对中小企业的现金流造成一股不小的压力。

三是技术缺乏。许多中小企业并不是处在IT相关领域，所以认为没有必要设立专门的信息技术部门来进行企业信息化的建设和后期的维护，这就导致许多中小企业信息化在自身建设的初期就畸形发展，没有前途。

2.中小企业信息化一元方向发展严重

随着软件行业的发展，许多财务会计软件层出不穷，然而，企业信息化是一项系统工程，当前许多中小企业进行的所谓企业信息化的建设，其实仅仅是在建设会计的信息化，这种一元的信息化并不能帮助企业建立完整的信息化体系，甚至成为真正意义上企业信息化的一大阻碍。

二、云计算在中小企业信息化中的应用

在前文已经介绍过的云计算的三种应用形式Iaas，Paas和Saas中，Saas是最适合中小企业信息化的形式。Saas是既成的云计算基础设施，上面也有既成的应用程序，按需收费。中小企业只用租赁他们的云计算服务便可以使用海量数据的计算能力，而且可以得到云计算服务提供商的技术支持。这可以帮助中小企业省去购买必要软、硬件和聘请专门信息人才的巨额资金。与此同时，Saas服务涵盖了企业的生产、供应链、客户关系、人力资源、财务、办公、电子商务等软件服务，避免出现数据孤岛的弊端。

三、云计算在企业信息化中的局限性

虽然云计算在商业应用领域有着独特的优越性，但其自身拥有的局限性是云计算技术进一步发展和普及的最大障碍。

1.安全性

安全性是用户选择云计算时的首要考虑的因素，也是云计算实现可持续发展的关键。由于多个用户共享同一个云基础设施，这就必然造成用户对自身企业数据泄露的担忧，这也是许多大型企业对云计算技术始终保持观望态度的重要原因。

目前许多提供云计算服务的企业开发出了公有云、私有云和混合云等不同的云架构，其目的就在于为企业提供更多的选择，从而更好的避免数据泄露的风险。

2.带宽限制

云计算的服务是通过互联网实现的，而云计算资源池中的海量数据也是通过互联网流动的，由此就容易发生服务中断、网络延迟等问题。企业如果要实现云计算的流畅运行和操作，多多少少都要改变企业自身的网络架构，而且需要更大的宽带带宽。然而中小企业并不是每时每刻都面临海量数据的挑战，改变自身网络架构和一次性部署大带宽对他们来说并不划算。因此要使云计算走进中小企业，解决网络接入和宽带带宽技术的问题也成为一项重要议题。

3.信息垄断

中小企业与大型企业的信息化相比，最大的差距是技术上的差距。大型企业往往拥有自己的核心技术，同时能够迅速吸收当今社会的新技术和新经验。云计算作为一项新的技术，以其低成本和高效率的独特优越性得到了越来越多企业的认可，是今后助力企业信息化的一项关键技术。然而，许多中小企业并没有紧跟技术潮流，仍然将眼光局限于既成的企业发展模型。而大型企业迅速抢占新技术高地，并开发了自己的云计算基础设施和平台，如Microsoft的Azure，Google的App Engine，Amazon的弹性云EC2等等。正如前文所说，云计算正从一项技术发展成为一种信息资源，今后会如同水、电一样被交易。而大型企业正逐渐成为这种资源的生产厂商，形成云计算的垄断，这必将成为中小企业信息化的又一个瓶颈，使中小企业的信息化处于更加被动的地位。

四、结束语

随着IT技术的发展，企业信息化成为企业提高自身实力的一个重要途径，而其中的中小企业，面对激烈的国内外竞争，更是必须尽快实现自身的信息化，才能从整体上提高自身实力，跻身行业上游。相比过去企业实现信息化需要专项资金购买必要软、硬件设备和聘请专门的IT人才，云计算的落地帮助了众多中小企业解决了资金不足和技术缺乏的难题，成为了中小企业实现信息化的一条捷径。相信云计算技术将不仅仅活跃在计算领域，并将在企业信息化，数据分析等领域以及我们生活的方方面面深刻影响未来。

参考文献：

[1]如何应对海量数据的挑战.，2011.5.24

运输作业计划范文第2篇

关键词：岩巷机械化 高效装运 技术方案 研究应用

中图分类号：TH24 文献标识码：A 文章编号：1674-098X（2014）10（c）-0041-02

1 岩巷掘进装运技术现状

目前，国内岩巷掘进以手风钻钻眼爆破工艺为主，耙斗装岩机配合矿车将矸石运输升井。这种矸石装运方式属于间断不连续排矸形式，装、运分开顺序作业，耙装机作业时不能运输，装矸工序占用时间较长，而且受到矿车供应量不均衡的影响大，一旦空载矿车供应不上，巷道迎头掘进作业就得停止，是制约掘进效率的关键因素之一。另外，也有部分煤矿采用耙斗装岩机配合侧卸式装岩机装矸，矿车运输，还有部分矿山采用梭式矿车运输，这些矸石运输方式在一定程度上提高了运输效率，但仍然属于间断不连续作业形式，同样受到矿车周转效率低等因素制约。

2 高效矸石装运方案技术分析

2.1 岩巷掘进用全液压钻车+挖掘式装载机+岩巷转运皮带机+串联矿车组方案

为优化岩巷机械作业装运工序，设计了一种适用于平巷、斜巷大断面全岩巷道快速掘进设备装运系统，系统配套打眼设备为CMJ17行煤矿用全液压掘进钻车，采用ZWY-120/55L型防爆型履带式挖斗装载机装矸，通过岩巷转运胶带输送机将矸石直接装运至串联矿车内，电机车牵引矿车至采区车场，即组成了“岩巷掘进用全液压钻车+挖掘式装载机+岩巷转运皮带机+串联矿车”高效能装运出矸系统，如图1所示。

2.1.1 挖掘式装载机的结构特征及应用特点

“岩巷掘进用全液压钻车+挖斗装载机+岩巷转运皮带机+串联矿车”主要由行驶、挖掘、输送三大机构及液压、电气二大系统组成。该机具有如下功能：（1）液压驱动行走功能通过液压马达驱动履带行走，液压马达具有前行、后退、自动刹车三种性能;（2）挖掘采集功能由机械手完成，机械手具有挖掘、伸臂、装料，卸料性能，大臂可上升、下降，左右回转，挖掘采集的操纵由全液压控制;（3）输送、装车功能能由配套输送机系统完成，输送架前接料口与矿石接触面紧密，工作时稳定性强，同时可以收集散矸，平整巷道。

挖掘装载机具有如下优点：（1）挖掘装载机采用机械扒矸代替了原来人站在耙斗式装岩机扒矸的方式，避免了矸石坠落或钢丝绳弹出伤人的危险，扒矸作业是由机械臂完成，这样在空顶情况下作业，保证了工人的施工安全;（2）挖掘装载机自配运输系统与转运皮带机搭接，实现了矸石装运的连续性，提高了矸石装运效率。与耙斗式装渣机相比，它的工作臂的作业范围大，减少了设备来回移动距离，提高了工效;（3）挖掘装载机采用履带式行走，与耙斗式装渣机相比，挖掘装载机的爬坡能力强，可以在大坡度上下山巷道中施工作业;（4）人工工效高。与耙斗式装岩机相比，操作人员由2～3人减为只需1人，降低了劳动强度，实现了减人提效。

2.1.2 串联矿车组间隔空隙挡矸系统结构特征及应用特点

在“岩巷掘进用全液压钻车+挖斗装载机+岩巷转运皮带机+串联矿车”方案中，如果转运皮带机在连续运转的状态下向串联矿车组内装矸石，则由于串联矿车组矿车与矿车之间存在一定的间隔空隙，当机车牵引矿车组移动，两辆矿车间的间隔空隙到达矸石落点位置时，矸石会通过矿车间的间隔空隙撒落到地上，且撒落量大，人工清理困难。如果转运皮带机断续运转向串联矿车组内装矸石，可解决矿车组撒矸落地问题，但同时由于装矸的不连续性，一方面降低了矸石装运效率;另一方面转运皮带机需频繁点动开停，容易烧坏电机。

为此，设计出一套串联矿车组间隔空隙挡矸系统，在图1中，电机车牵引矿车组移动，当两辆矿车的间隔空隙到达落矸点位置时，串联矿车组间隔空隙挡矸系统启动，三角形的分矸装置快速移动遮住两辆矿车间的间隔空隙，落下来的矸石被三角形的分矸装置分流至两辆矿车内。当间隔空隙越过落矸点后，间隔空隙挡矸系统回复初始位置，等待下一个矿车间间隔空隙到来，重复上述动作，直到矿车组完成装矸作业。

串联矿车组间隔空隙挡矸系统主要由平移机构、升降机构、挡矸机构三大机构及液压、电气二大系统组成。该矿车间隙挡矸装置具有以下优点：

（1）利用传感器精确地检测矿车运行时的位置，传输给PLC，再发出信号控制液压系统，使整个分矸过程更加地可靠。

（2）矿车与矿车之间的间隙运动至落矸点位置时，自动挡矸装置遮在两矿车间隔空隙处，很好地解决了矿车组连续装矸矸石撒落问题（如图2所示）。

（3）该串联矿车组间隔空隙挡矸系统实现了转运皮带机连续装运矸石，同时系统的操作可由转运皮带机司机兼职操作，无需增加操作人员。

2.2 岩巷掘进用全液压钻车+挖掘式装载机+岩巷转运皮带机+矸仓+主煤流皮带机+地面分矸皮带机系统

“岩巷掘进用全液压钻车+挖掘式装载机+岩巷转运皮带机+矸仓+主煤流皮带机+地面分矸皮带机系统”迎头装载工序同“岩巷掘进用全液压钻车+挖掘式装载机+岩巷转运皮带机+串联矿车组系统”一样，装、运一体化平行作业，出矸运输效率高，如图3所示。下面重点介绍一下煤矸分流器在该系统中的应用。

2.2.1 煤矸分流器的结构特征及应用特点

煤矸分流器主要由溜煤板、改向挡板、电液推移机构及液压动力源等组成。当煤矸分流器保持在出煤状态时，改向挡板旋转至出煤位置，煤流落到出煤皮带机上运走;当煤矸分流器切换到出矸状态时，改向挡板绕旋转轴旋转约45°，到达出矸位置，矸石落到出矸皮带机上运走，改向挡板旋转通过电液推动器实现位置转换。煤矸分流器具有以下优点：

（1）煤矸分流器结构简单，动态分流，出煤出矸转换快，效率高。

（2）利用两条专用皮带机分别运煤运矸，运输效率高，做大限度的保证了煤质质量，提高了经济效益。

（3）同时装置的操作可由皮带机司机兼职操作，无需增加人工成本。

3 结语

“岩巷用全液压钻车+挖掘式装载机+岩巷转运皮带机+串联矿车组”主要适用于井下轨道运输系统高效可靠，提升运输能力强的矿井。而“岩巷用全液压钻车+挖掘式装载机+岩巷转运皮带机+矸仓+主煤流皮带机+地面分矸系统”主要适用于主煤流皮带机运输能力富余量大，轨道提升运输能力不足的矿井。两套方案均实现了机械化、自动化作业，提高了矸石装运机械化水平，实现了矸石装运连续作业，缩短了矸石装运时间，降低了工人劳动强度，具有良好的推广应用前景。

参考文献

运输作业计划范文第3篇

【关键词】 铁路运输；调度指挥信息系统；信息化

引言：冶金企业现有的铁路运输管理模式已经不能满足现行生产需要，为了提高铁路运输的作业效率，可以利用信息化的手段，通过计算机网络将运输各项作业过程中车辆的各种状态全方位的进行实时管理。

一、系统总体构成

本钢铁路运输调度指挥信息系统面向本钢运输部铁路运输调度的完整环节过程，在作业计划编解与下达，信号联锁与平面调车，设备安全监督以及物流信息管理等各个环节，全面应用现代信息技术以构建一个协同作业的信息化调度平台。本钢铁路运输调度指挥信息系统的设计遵循以下思想：一是遵循计划调度、信号控制、设备监督、信息管理一体化建设的原则，二是确保可靠性及安全性两个特殊要求，三是以企业内部网、现场总线网和无线通讯网互联构建企业铁路的全方位信息传输通道，并以此为基础建设相互协同作业的六大应用子系统，分别是信号联锁系统、调度监督系统、调度集中系统、铁路运输生产信息系统和无线作业子系统等，通过这六个子系统和平台的集成应用，可以实现本钢铁路运输安全生产的高度信息化与自动化。

二、系统功能介绍

2.1 调度监督系统

原有信号联锁系统实现了简易的信号监督系统可实现监视各车站信号状态、股道占用情况，无法实时掌握各车站车流与物流的变化，在实施本项目后物流跟踪管理系统已可实现掌握全厂的车流与物流的动态信息，结合计算机联锁提供的站场状态信息，可在区（站）调及部调实现车流、物流及信号三合一的新型调度监督系统，这些信息也应同步在调度中心显示，方便运输部总体调度。同时也有必要对调度中心进行进一步的改造，建设信息化、现代化的调度中心，进一步提高调度水平。

在调度中心实现车流、物流及信号三合一的新型调度监督系统，方便运输部总体调度。这些信息运输部调度中心设置2*8共计16块DLP大屏用于调度中心的信息集中显示，显示运输部所有车站的信号状态信息以及车流、物流信息。

2.2 调度集中系统

调度集中系统是一套用于调度员在各区域中心控制盒监督信号设备、列车运行状况、机车作业状况和物资流动状况，实现一站多场的计算机综合监控系统。它由控制中心子系统和各个车站子系统组成，并经由网络传输通道把各个系统连接成一个控制网络。在技术上，整个系统采用基于TCP/IP协议局域网的分布式系统结构。本次实施的调度集中将现有17个信号控制点集中为8个作业区。调度集中主要功能：站场数据采集、电子计划单、智能选路与进路自动开放。

2.3 铁路生产信息系统

本钢铁路运输生产信息系统是在机车作业计划无线传输系统、车号识别系统的基础上，以调车作业和列车作业为依据，结合各信号楼调度集中系统、计算机联锁系统的作业情况对站场内机车、车辆的位置、状态、作业过程、作业起止点、作业时间、走行距离及所运送的物料等信息动态跟踪的信息系统，通过该系统可以实现对机车、车流、物流、信息流的全程跟踪和控制管理。

1、系统覆盖本钢厂区的8个集中作业区的作业管理，每个作业区可以完成本区铁路行车组织和货物运输组织，同时可以完成机车、车辆在本作业区的所有作业过程、作业时间的总动跟踪采集，实现作业区与部调中心、作业区与作业区、作业区与货运作用点、作业区与相关生产单位的数据传输与信息共享。

2、系统可以以图、表结合的方式实时反映现场机车、车辆的作业时间、进度、过程和线路存在情况。

3、在系统的各作业区（行、货调）客户端上能看到本区域计算机联锁站场线路示意图（具有分区显示和画面切换功能），图中能显示机车车号。

4、各作业区行车调度台可调用查看相邻站的计算机联锁站场线路示意图。

5、在区域中心内将货物车辆实时跟踪管理信息系统中的接发车和调车等作业计划通过局域网传送到调度集中系统，由调度集中系统根据调度作业计划自动进行机车作业进路预排，排列的进路命令发送到计算机联锁系统，计算机联锁系统根据进路命令进行联锁运算开放进路，并将作业计划的执行情况实时地传送给区域中心的调度集中系统，实现具体的作业的调度计划钩钩清。并由调度集中机通过接口将清沟的计划回传给物流系统。

6、记录列车作业、调度作业的全过程和时间、位置等信息。对某些实时时间信息和位置信息可以从相关信号楼的计算机联锁系统、调度集中系统和机车信息平台中自动采集。

7、对于在厂区89台机车，系统能及时将行调终端编制的调度作业计划单，通过数传基站设备准确的传输到对应的机车上，当对应的机车收到调度计划后，通过显示屏显示给主副司机浏览，同时通过常规电台将调度计划指令发送至手持机上供调车人员查看。

8、可以对本钢的车流（路车、公司车）、物流（进厂、普通、出厂）实现信息的自动跟踪采集和加工处理，将机车、路局车和公司车在厂内的位置、状态、作业时间及其他相关信息按不同要求实时地提供给所需用户端。

9、结合车号自动识别系统可以自动完成路车进厂登记与出厂销账。

10、为本钢铁路运输计费系统提供数据基础。

2.4机车无线作业系统

机车无线作业系统：本钢运输部现有各类机型机车89台，其中内燃机车65台，电力机车24台。根据运输部所辖车站的物流分布，设置6套无线数传基站，用于向全厂89台作业机车传输调车作业计划，同时在全厂89台机车上安装机车综合信息平台用于监测机车工作状态以及对机车实施安全控制。实现了对所有机车的调度计划的无线作业传输，地面信号上机车、机车运行状态检测、机车作业安全防护和机车信息的记录与回放等功能。

1、在厂区89台机车上，本系统能及时从“铁路行车调度信息化系统”读取要发送调车作业计划单（含调度命令），通过数传基站设备将调车作业计划单及时准确地传输到对应的机车上，当对应的机车收到调度计划后，通过显示屏显示给主副司机浏览，同时通过常规电台将调度计划指令发送至手持机上供调车人员查看。

2、通过机车状态检测仪采集机车运行状态数据，并通过重演软件能够进行数据回放。

3、系统实时采集调度集中系统的站场状态信息，通过无线方式发送给机车运行监控记录装置，机车运行监控记录装置通过显示器进行相应显示。

4、系统通过信号上车信息、机车状态信息及应答器位置信息来实现对机车的防护控制，防护控制采取声光报警、切除牵引力、常用制动等措施。

三、效果评价

1、通过建立全方位的信息传输通道（有线、无线网络），为保产运输提供完整、及时、准确的信息，改进铁路运输生产作业的传统工作模式，提高运输生产作业的效率；

2、系统为行车组织提供行车调度指挥工具，行调和车站值班员通过终端可以及时准确的掌握车流和物流，使计划编制、车流组织更具有预见性，更好地组织装卸作业，组织空车输送，使整个铁路运输工作实现均衡运输，从而提高工作效率；

3、为企业、货主提供货物运输确切的货运信息和物流信息，从而减少原燃料、成品的库存获得间接效益；

4、实现铁路运输生产信息集成、透明及共享，有利于生产活动的细化管理，减轻相关岗位的劳动强度，提高职工素质，从而提高铁路运输生产管理水平；

5、提高铁路运输信号系统的可靠性，保障铁路运输生产不因信号系统的故障导致影响生产的情况发生；

6、实现区域集中调度，提高工作效率，提高经济效益；

7、实现机车作业信息化，同时提高机车作业的安全性；

运输作业计划范文第4篇

关键词：CTC，调度，列控

中图分类号：U238 文献标识码： A 文章编号：

1 引言

高速铁路尤其是客运专线是由高质量的铁路基础设施、性能优越的高速列车、先进可靠的列车运行控制系统、高效的运输组织与运营调度系统等综合集成创新的工程。作为客运专线运输组织指挥的中枢，客运专线运营调度系统在客运专线建设中具有重要的地位。我国客运专线具有里程长、覆盖范围广、与既有线联系复杂、部分线路客货混运等特点，其在规划中的定位不同，在路网中发挥的功能不同。因而需要根据我国的运输组织的实际情况，建立适合我国铁路特点的新型调度系统。调度集中CTC是铁路运营调度系统的核心，以前由于种种原因，在我国发展缓慢。现在，高速铁路的发展要求必须有先进的CTC系统与之相适应。

2 CTC系统在列车运行控制系统中的地位和作用

调度指挥系统作为组织铁路运输生产的中枢，其重要程度是显而易见的，它处于整个铁路CTCS体系的第一层――铁路运输管理层。调度集中CTC在技术上实现了调度指挥和控制的功能。 列车运行控制系统指示和控制列车运行，使列车能依据计划安全、高效、正点运行。列控系统有效控车的实现依赖于调度指挥系统的正常工作。CTC根据铁路运输生产的任务编制列车运行图，以调度命令的方式下达给沿途各车站以及相关各次列车，并根据实际线路的特点和突发事件的发生编制下发临时限速信息，从而控制列车按计划安全、高效、有条不紊地运行，保证了铁路大动脉的畅通。

分散自律调度集中(FZ-CTC)突破了原来传统集中式分布式的C/S模型，建立了全新的系统模型。顺应了铁路跨越式发展的要求、适应了铁路运输发展的需要，同时也从根本上解决了行调矛盾、避免控制权频繁下放，并为最终实现部分车站无人化奠定了坚实的基础。

FZ-CTC较好地解决了列车作业与调车作业在时间和空间上的冲突，实现了列车和调车作业的统一控制。FZ-CTC使列车进路和调车进路自动、可靠隔离。在进行调车作业时不需要进行控制权转换，从根本上解决频繁放权问题，提高系统的可用性。调车作业进路排列和信号开放的时机由车站自律机根据机车乘务员的请求自动安排，司机室安装的调度命令无线传输系统专门设有供机车乘务员使用的调车进路要道请求按钮，系统可利用列车运行空档自动办理、试排进路，为进路指令的执行做好准备。FZ-CTC严格的互控条件，减少了人工作业条件下的作业误差，更加提高了系统的安全。

FZ-CTC在不办理客货运业务、调车作业量较小的车站，可实行列车和调车进路由调度中心远程控制，并有希望最终实现车站无人化作业。系统根据调车作业计划，自动调整运行图厂自动排列进路，实现自动化及智能化控制，解决车站无行车作业人员时的运输需求。这一改进不仅解决了艰苦地区工作人员的生存环境和条件，也大大提高了运输业的劳动生产率，减少了人工作业时的许多程序，在一定程度上提高了行车作业效率和自动化指挥水平。

3 CTC中心系统结构与功能

调度集中从系统构成看由调度中心子系统、车站子系统、网络通信子系统三部分构成；从运输指挥模式看为调度中心及车站两级结构。调度中心子系统是CTC系统中完成计划管理、行车调度指挥功能的核心，调度中心子系统这一核心地位是由其体系结构和功能定位决定的。

调度中心子系统可以从应用和服务两个部分划分。应用部分主要提供调度中心各相关工种的操作界面和培训功能，由行车调度员工作站、助理调度员工作站、综合维修土作站、CTC维护工作站、网管工作站，培训工作台等工作站设备和打印设备等构成。服务部分则是由为应用部分提供服务的服务器、通信机、电源设备及防雷设备等调度中心总机房设备构成，包括数据库服务器、CTC应用服务器、通信前置服务器、电源系统和防雷设备。

调度集中CTC是调度中心(调度员)对某一区段内的信号设备进行集中控制、对列车运行直接指挥、管理的技术装备。它以列车运行调整计划控制为中心，兼顾列车与调车作业，使调度集中控制范围内所有列车作业纳入列车运行调整计划自动管理，具备列车进路自动选排功能和部分非正常条件下接发列车功能。系统根据不同区间、不同列车的运行时分，按照不同车站具体要求开放进出站信号的时机，远程控制车站电气集中设备进行接发列车进路的排列和信号的开放等。

一个调度所设置一个调度中心子系统，一个调度中心子系统可控制若干个调度区段。调度中心应具备列车运行计划人工、自动调整，实绩运行图自动描绘，调度命令传送，车次号校核等功能。各调度中心间应能交换列车运行计划、调度命令、站场表示、车次号等信息，并向铁道部调度中心发送列车运行计划、站场表示、车次号信息等，各调度中心同时还可接收铁道部调度中心发出的调度命令。而这其中最为主要的就是计划管理、调度命令管理和进路控制。

1.计划管理

运输计划是运营调度各项工作的基础和主线。运输计划分基本计划和实施计划，分别由铁道部计划编制部门和调度所计划编制部门编制。运输计划中的内容以列车运行图的形式反映出来，与基本计划和实施计划相对应的分别是基本图和日、班计划。

基本图是一个调度区段行车的总体框架和行车标准。日、班计划是行车调度员安排列车实际运行计划的依据，包括列车工作计划、机车工作计划和货运工作计划。

实绩运行图是列车在运行图上的实际轨迹、它是计划运行线兑现后的结果，也是各项运输指标统计分析的基础数据。调度中心子系统的计划管理主要包括日、班计划的生成及调整、基本图的维护、实绩运行图的描绘、数据记录等。

2.调度命令管理

调度命令是铁路运输指挥中上级对下级的书面命令，广义的调度命令还包括临时限速、调车作业单等多种命令形式。调度命令的必须做到“先拟后发，一事一令”。调度集中系统的调度命令管理包括调度命令的编制、审批、传送、签收、存储、查阅等。

3.进路控制

调度集中系统的进路控制功能包括列车进路的控制和调车进路的控制，而进路的控制又分为自动按图排路和人工排路。具体来讲，就有以下四种情况:

自动列车进路控制:根据列车运行计划、线路占用和列车运行实际情况、，列车车次号等信息，自动设置列车进路;根据列车运行调整计划自动排列列车进路，提供多种自动排列方案，可根据不同的运营要求进行选择。

人工列车进路控制:调度员根据列车运行调整计划或实际需要，进行人工列车进路控制。

自动调车进路控制:根据列车运行计划、车站作业计划、列车运行实绩和线路实际运用情况，自动控制动车组出入段、动车组折返等调车进路;根据列车运行计划、综合维修计划和现场实际情况，自动控制维修施工车辆出入车站(所)、区间运行等进路。

人工调车进路控制:调度员根据实际需要，人工进行调车进路控制。

参考文献:

运输作业计划范文第5篇

西钢钒是新扩建的大中型钢铁生产基地，地处我国大西南，其原燃料的运输及产品外发主要依赖于铁路的运输，在外发产品受到铁路的运输能力的极大制约，配合铁路部门的运输组织是西钢钒公司的重要议程，结合西钢钒公司管理模式，以及西钢钒公司信息化管理规划及需求，西钢钒产品外发管理软件，是一种“供应链”分组下的（基于网络的）操作软件。它能通过多种方法和其他相关的系统操作一起提高西钢钒产品外发的管理能力；包括管理装运单位，发货计划，装车计划管理运输模型、基准，维护运输数据，生成完整的外发信息的跟踪，优化外发计划，外发组织方式，可用于管理从车辆入厂到产品装运完毕离厂的业务流程。采用该系统，可以类实时监测所有的重要信号和监控所有列车。其中结合铁路信息化系统的通信网络确保了铁路沿线的无线电通讯联络。

1　概要描述

西钢钒产品外发管理系统解决方案旨在帮助改善产品外运管理水平，特别适合于西部工业企业。通过为您打造一个灵活的产品外发管理系统，令您的产品外发管理，企业资源规划，供应链管理得到大幅提升。

面向产品外发运输管理，集运输调度管理、产品资源管理、作业执行跟踪、路线管理、车辆管理、结齐抛账管理为一体的系统。可以支持零担、整车、直达列车、专列的钢铁产品、化学品运输等特种运输服务业务。

与供应链系统的无缝集成：

系统在供应链一体化管理的架构下进行设计，能够与销售、订单、货代、生产、仓储、财务等供应链的其他系统进行无缝集成，具有很强的可扩展性。

支持集团化多点作业模式：

系统基于集团化管理理念设计，对于集团管理的多门点、多仓操作都有很好的支持。

2　基本功能

外发产品通常的管理方式是产品在生产下线后下线入库后才能准发，才能提出日运输计划和发货计划，时间存在滞后，必然造成库存有一定积压，也对生成造成一些影响，在装车时倒垛现象严重，即耽误装车时间又导致运输成本的增高。同时使得企业报出的运输日计划不能满足管理要求，兑现率只有20%-30%，离铁路部门的要求90%的兑现率相差甚远，只有加强日计划的内部管理，提高日计划的兑现率，才能提高西钢钒公司的铁路运输的日保障能力。

运输计划是铁路部门对运输组织的一种管理手段，依照运输计划安排列车的运行图，是提高运输效率的较有效方法，中国西部地区的大规模运输都以铁路运输为主，企业产品外发要遵照和配合其规定来执行，西钢钒公司一期规模铁运每年出厂400万吨，按平均每车52吨计算需要7.7万个车，按铁路规定正式计划按70%提报就是5万多个车，如果按常规计算方法提报运输计划，计划兑现率在大约40%，为了提高对西钢钒的发货的保障能力，加速出厂的周转，降低库存，采取对月运输计划在系统上的管理模式的很大改进。

装车计划是为了便于组织直达列车、专列，在干线行车运输上与铁路运输部门的运行车次接轨所使用的车辆分配的计划，在准确的日计划的基础上，按装车线、用户信息、解编站、管内外车辆等信息编制的车流运行计划，可以指导用户装车使用哪个车皮，怎样编队，那些车辆需要空重计量，装车线上需配的车种、车型及车数，那些车号组成一列车，何时交车等操作，对直达列车的组织实施，减少局车厂内作业环节，便于与国铁干线列车运行车次的对接；对外直达列车的实施，减少了成昆线的解编次数。在西钢钒使用的装车计划，便于局车装载重量最大化，参照攀钢钒公司的平均净载重为52吨，每吨运杂费200元，西钢钒项目实施后，主要是使用敞车系列，铁路装载方案允许55吨或57吨，预计系统实施后能达到54吨。主要功能为：

2.1　产品业务管理

1）订单接入：将销售系统（外部系统）的产品销售订单接入本系统里面，生成运输月计划的基本信息。支持跟踪订单的状态，订单状态包括分为备料、待产出、产出、准发、发货计划、发货完成、结算、订单完成、订单取消等状态。2）发货计划：将已到货款或先货后款等可发货的订单计划发货日期便于铁运方式提前向铁路局申请运输计划，汽运代运安排到车辆、驾驶员进行运输。支持拆分、组合订单进行运输。3）发货实绩：产品货物等装载完成，进行装载清单的生成，传递，便于车辆出厂时门岗人员进行登记检查，需要填写司机、车辆以及实际的货物品种、重量、件数等。4）单据结齐：第三方产品运输费用单据收回后，对应装载清单、质量证明书等单据进行清理核对，账目数据已复核的进行单据结齐处理。5）向财务抛帐：成本、费用明细信息向财务系统（外部系统）抛帐。6）红冲管理：对操作过程提供条件控制下的红冲功能，对错误信息可以提供修正功能。

2.2　车辆管理

1）装车计划：根据产出及库存情况计算各材料规格下日所需的火车车辆类型及车皮数，安排外发量并向路局申请车辆。2）车辆登记：自提车辆出入厂区时操作人员进行登记，需根据合同提货单等进行登记，要填写司机、车辆类型、合同号、提单号、备装货物的品种、重量及件数等信息，出门时实际的货物的计量信息、计量单号等。3）车辆配到及调度：代运时按照装车计划将车辆调度到装车仓库所在的装车线上，空重计量、装载检查、装载完成的集结、车辆交接等的调度。4）车辆状态：根据车辆的主要事件点将其设置为一系列的状态，分为“进厂状态”、“卸货状态”、“空车状态”、“配计划状态”、“配到货位状态”、“装货完成状态”、“货检完成状态”、“车辆待交状态”、“车辆交出状态”、“车辆离厂状态”。车辆的状态会根据车的整个调度、装货过程跳转，也可以由操作人员手工改变其状态。5）车辆的跟踪及履历：装载车辆的每个过程都要进行记录其履历，同时统计各过程的时间及车辆总数，对每个事件点都有详细信息的记录，也可以对总体情况及各种条件进行统计查询。

2.3　运输计划管理

1）月运输计划管理：企业根据国家铁路局的要求和产品合同的实际情况，提前预计计算下月运量和吊装能力，向铁路部门提请运输计划。2）旬运输计划管理：企业根据企业根据国家铁路局的要求、合同交货日期及实际库存情况计算下计划下旬的运输地点、产品及运量并根据车型换算成车数，报铁路部门审批。3）日运输计划管理：根据每天的装载能力及仓库库存量和生产即将下线的产品及进入精整计划中的产品情况决定下日的外发产品及外发量向铁路局请车。4）运输计划的跟踪计统计：外发控制点的实绩更新运输计划的执行情况，详细记录计划的实时完成量。

3　系统设计

1）对于直发卷增加直发功能，在做准发的时候，就直接下发发货计划，可实物不入库直接装车，然后作信息入库、出库操作，可有效节约运输成本。2）在精整库区根据其去向可提前下计划，增加发货计划控制的灵活性。3）增加结算单位及优先级控制，通过内外计划号分离的方法，在内部流转使用内部计划号，在和铁路局交接时，通过内部计划号对应的多个外部计划批准号，优先选择可使用的日计划。4）通过日计划需求的计算提前24计算明日要发货的材料，包括未准发而计划要精整的材料，使用经验值及组批规则推荐出较优的车种车型及车数。通过日计划的跟踪掌握日计划、装车计划、月运输计划的完成情况，车辆分配运行的情况为编制下次的日计划、装车计划、月运输计划的部分数据来源。5）从销售系统下发销售合同开始，然后销售的请车计划处理，运输合约号管理，固定需求车数的跟踪计算，运输欠量的计算，服务定单的生成及管理包括铁路部门的审批及承运单、码单处理、铁路大票处理等对运输计划执行情况的跟踪。6）长期用户跟踪，提高战略用户的运输需求的保障能力，对合同出厂欠量对运输计划的需求与批准的及时跟踪，发货计划欠量对运输计划的需求与批准的及时跟踪，对于无运输计划的便于及时办理，准发发货欠量对运输计划的需求与批准的及时跟踪，对于无运输计划的便于及时办理。7）装车计划管理外发列车的组织，通过车辆信息的实时跟踪，严格控制外发列车的装车，局车车辆的调度、指挥，对完成时限有较为严格的要求，从而支撑日计划的执行，保证日计划的兑现率达到较好水平，同时也提高了月计划的兑现率，为整个成品外发的管理打下一个很好的基础。由于列车的组织方式，符合路局的管理要求，同时可以较大程度的配合铁路管理部门的运输管理，从而提高企业的产品铁路运输的能力。8）质保书上传：支持生成PDF文件的生成及电子文件的传送；模板导入；支持上传多张电子文件；支持连续打印。9）运输过程中的异常均可方便回退。10）运输方式：提供多种选择，提供订单级的运输方式及承运商推荐。11）支持EXCEL等标准文档的信息读入。12）订单协同管理：对供应链所有订单进行集中管理，并按照任务要求分解出订单执行指令，传递给作业执行模块。订单可以支持手工录入与ERP系统或订单管理系统中导入，支持订单的审核流程设定，同时对订单的执行过程进行全程跟踪管理。13）运输调度管理：根据订单指令要求，结合运力情况，调度人员进行调度管理。此外，系统提供订单余量管理、作业执行管理、运力预估管理等功能，超越传统一维调度模式，为调度部门提供全面的信息调度作业模式。大大提高设备作业效率，降低成本。14）运输作业管理：对整个运输作业执行过程进行管理与控制。包括货发车确认、车辆跟踪、换车处理、回车确认、回单确认等。15）财务管理：系统还提供和其他供应链业务结合进行结算管理。16）权限设置：支持基于职责设定用户组；支持基于用户组进行操作权限分配；支持基于用户组进行警讯权限分配。17）系统日志设置。18）对于因基础资料缺失的订单，系统提供了手工处理的功能。

4　设计结论

1）此系统实施后，可提前下发货计划。使成品库提前做好装车准备，提高了装车效率，大大较少了翻垛倒垛的工作，可以实现台架装车，节省人工操作，也避免在倒垛中造成的材料损坏，大大降低运输成本。实现直装、台架装车每吨可节约运输成本预计为20元，西钢钒公司按每天发货15000吨计算，每年节约运输成本预估计为20*15000*365=10950（万元）。2）加强日计划的内部管理，提高日计划的兑现率，达到铁路部门的管理要求，提高西钢钒公司的铁路运输的日保障能力，为优化、组织、协调销售及产品外发提供信息支持。对于提升西钢钒信息化管理水平，树立良好企业形象等具有重要意义。3）有效的流程优化，简便了操作，提高了计划的兑现率，满足了管理部门的管理要求。加强月正式及追加计划的管控力度，提高对西钢钒的发货的保障能力，加速出厂的周转，降低库存。更值得推荐的是减少落空率，为西钢钒节约了可观的运输成本。对于提升西钢钒信息化管理水平，树立良好企业形象等具有重要意义。西钢钒流程与新钢钒的运输计划相比，明显提高了计划兑现率，减少了计划不能兑现的罚款，按一车皮50元计，一月新钢钒大约落空5000个车皮，一年可节约50*5000*12=300（万元）。4）加强月正式及追加计划的管控力度，提高对西钢钒的发货的保障能力，加速出厂的周转，降低库存。并且直接效益明显，西钢钒流程与新钢钒的运输计划相比，明显提高了计划兑现率，减少了计划不能兑现的罚款，西钢钒公司一期规模铁运每年出厂400万吨，按平均每车52吨计算需要7.7万个车，按铁路规定正式计划按70%提报就是5万多个车，依据攀钢钒的历史经验，计划兑现率在大约40%，系统改造后，加强了运输计划的管理，首先，采用内、外计划号的分离，大票处理时优先使用正式计划；其二，对长期客户都按正式计划提报，提高了正式计划的兑现率可达到70%，一个车计划落空一次罚款50元，减少运输落空费用：7.7（万车）*（70%-40%）*50=115.5（万元）。5）该系统便于局车装载重量最大化，攀钢钒平均净载重为52吨，每吨运杂费200元，西昌项目实施后，主要是使用敞车系列，铁路装载方案允许55吨或57吨，预计系统实施后能达到54吨，西钢钒运杂费略低于攀钢钒，按150元计算，西钢钒公司一期规模铁运每年出厂400万吨，按平均每车52吨计算需要7.7万个车，节约运杂费7.7万*2吨*150元=2310万元；局车延占费，物流与装车单位并行作业，减少装车配货及列车聚集时间3小时以上，每车/小时10元以上，节约7.7万*3小时*10元=231万元。6）加强西钢钒公司内部运输组织的管控力度，提高运输作业效率。提高用户交货量，保障了西钢钒公司的市场占有率和客户的满意度。国铁运输保障的提高，减少公路运输，降低运输成本。7）直达列车的组织实施，减少局车厂内作业环节，便于与国铁干线列车运行车次的对接；对外直达列车的实施，减少了成昆线的解编次数，提高成都铁路局的满意度，获得铁路部门的支持也就能提高公司的运输保障能力。

5　成功案例

西钢钒产品外发：根据西钢钒产品外发现有的业务需求以及未来发展的规划，选择了我们公司自主研发的整体产销外发管理系统，该产品在供应链一体化管理的架构下进行设计，能够与贸易、订单、货代、仓储、财务等供应链的其他系统进行无缝集成。保障了公司产品外发的顺利进行，提高运输作业效率，也降低了运输成本。

参考文献：