城市发展方式

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城市发展方式范文第1篇

本文作者：陈骏工作单位：武汉理工大学

城商行发展模式的特征

差异化、特色化是城商行2010年以来发展的主线。在国家宏观调控和强调虚拟经济服务实体经济，特别是强调服务中小企业的政策导向下，城商行立足自身实际，依托自身资源和环境等方面的比较优势，通过深化市场定位，注重规模和特色并重的发展模式，不断突出自身特色，坚定地走差异化、特色化的发展道路。1.特色经营(1)突出自身特色，实现差异化发展城商行在突出自身特色、实现差异化发展方面主要有四种:一是通过做深做透传统优势业务来形成特色，如浙江泰隆商业银行，作为服务小微企业的金融机构标杆，打造了独具特色的“三三制”和“三品三表”的小微企业金融服务品牌［5］。二是在开发新业务品种方面发挥自身比较优势，如哈尔滨银行充分依托地区优势成为人民币对卢布交易做市商，并以此进入对俄金融核心领域［6］。三是抓住未来产业发展热点，开辟新战场，如北京银行较早地进入文化创意产业，通过品牌组合“影视+金融”的创新服务项目，成为银行提供文化影视产业特色金融服务的领跑者［7］。四是借助战略投资者力量形成特色服务，如厦门银行凭借其台资背景的香港富邦银行的股东优势，构建“”银行间业务的战略合作，已经形成为台商提供特色金融产品与服务的特色发展模式［8］。(2)准确定位，服务小微2010年以来在国家加强宏观调控的大背景下，因政策鼓励、监管引导以及竞争力导向等方面的原因，城商行开始不断提升对小微企业的金融服务水平，呈现出“多措并举、全面推进”的新局面。第一是产品创新步伐不断加快。适应小微企业特点、满足小微企业需求的金融产品与服务不断创新与推出。第二是城商行通过体制改革和机制优化，专门打造服务小微企业的机构和模式，如上海银行、成都银行、营口银行和辽阳银行等均于2010年成立了小企业金融服务中心，专业提供特色产品与服务。第三是加快行业细分，实行专业化经营。2.不断增添业务品种，打造品牌银行，加快科技创新(1)增添业务品种，提升服务功能在国内金融需求日益多样化、高端化、特色化的背景下，国内银行业金融创新步伐不断加快，金融产品不断推陈出新。城商行面对产品品种较少、服务能力不强、对中高端客户缺乏吸引力和市场竞争压力大等现实情况，在不断提升自身经营管理能力和风险控制能力的基础上，积极争取新型业务的市场准入资格，齐全各类牌照，并藉此加大产品创新力度，丰富具备自身特色的产品线，积极提升服务功能。(2)打造品牌银行，创新企业文化银行“硬实力”通常包括财务指标、科技处理能力和人力资源储备等内容，而“软实力”则着重指品牌与文化等方面。城商行在注重“硬实力”发展的同时，开始日益关注并实践“软实力”的发展目标建设。品牌方面，如徽商银行公司业务品牌“智汇360”，内容涵盖公司金融、小企业金融和国际业务等三大业务体系的二十余条产品线和六大特色金融服务;宁波银行的“金色池塘”小微贷金融服务品牌;杭州银行的“幸福99”理财服务品牌等都取得了较好的效果。企业文化建设领域，齐商银行实施CI战略推出的《企业文化手册》和锦州银行的“家文化”核心价值观在金融企业文化建设上均颇具特色。(3)加大科技创新与投入城商行科技创新的核心主要体现在以客户为中心、以服务和产品为基础、以流程再造为目标，覆盖银行经营管理全过程，为产品创新、风险控制和决策管理等提供技术支撑。一是为适应业务发展、规模扩张和跨区经营等对技术系统提出的新要求，升级原有的核心系统并开发各项管理系统，全面提升经营管理水平。二是利用科技创新来不断开拓金融服务渠道，提高服务的科技含量。如晋城市商业银行、鞍山市商业银行等中小城商行，继大型城商行后也陆续开通了网上银行业务，实现了服务渠道的多样化。3.创新机制，加强合作(1)全方位的战略合作全方位战略合作主要表现在:一是合作对象的多样化，包括与各类国内国外银行，特别是与非银行金融机构等建立全面战略合作关系，具有很强的优势互补性。二是合作范围的广泛、延伸与多样，不仅包括支付结算、业务和银团贷款等业务领域，还积极探索在资产管理、贸易结算、金融产品开发以及客户推荐、顾问咨询等方面深层次的战略合作。三是合作机制求新务实，如成都银行与工商银行四川省分行通过组建联合工作组的模式，约定银行高层间定期会晤并召开工作会议，全力推进合作机制的落实与执行，促进战略合作目标的实现。(2)谋求综合化经营在大型银行介入基金、信托和金融租赁等业务领域，谋求金融控股公司实现综合化发展的同时，部分大型城商行也试图在综合化经营方面实现实质性突破。北京银行是其中的典型代表，2010年5月率先收购了北京首创集团持有的首创安泰人寿保险50%的股权。通过借助战略投资者的经营平台以参控股的方式实现综合化经营。(3)合并设立村镇银行2010年4月银监会《关于加快发展新型农村金融机构相关事宜的通知》，明确设立30家以上村镇银行的商业银行可组建金融控股公司。据此城商行凭借其自身机制与地域优势成为发起设立村镇银行的主力。仅2010年一年由城商行发起设立的村镇银行就将近50家，占全年发起设立的村镇银行的50%。部分城商行在参与村镇银行方面具有明确发展战略，例如包商银行计划设立100家、已设立18家;哈尔滨银行与中国国际金融公司达成战略合作协议，计划组建村镇银行控股公司;长沙银行发起设立的湘西长行村镇银行成为全国第一家地市级的、总分行制村镇银行，开创了村镇银行设立的新模式。此外还要注意到，“更名—引入战略投资者—跨区经营—IPO上市”已经成为多数城商行发展战略的重要选择之一，但在战略投资者的类型、跨区发展的策略等方面也开始出现差异化选择。前者如宁夏银行引入中行控股的中银集团，湘江银行引入非银行金融机构的华融资产管理公司，而汉口银行引想控股作为第一大股东，以推进高科技金融领域的战略合作。后者如跨区发展上升为跨境发展，北京银行相继设立香港和阿姆斯特丹代表处。

完善和创新我国城商行发展模式的对策

1.构建风险管理体制城商行发展模式的创新，必须“风险先行”，将风险管控作为创新发展的底线，作为可持续发展的核心内容之一，谋求风险可控、质量与效益并重的发展模式。构建科学的风险管控体系，就是建立对主要业务流程全程跟踪，包括产品设计、渠道营销、风险控制和条线管理等各方面的风险管理系统，包括风险的事前预警、事中控制、事后评价的全过程，并实施全面的风险识别、评价、预警和报告机制。2．引入基于Copula函数全面风险管理模型目前国内银行业都在推行全面风险管理，而全面风险量化管理中最难解决的问题是众多风险的相关性和风险度量中的集成性问题。将基于Copula函数的全面风险管理模型引入城商行的风险管理中，使得城商行的风险管理工作可以在实现可控、能控、在控的风险管理目标的基础上，进一步完成风险的有效预警、业务结构的及时有效调整、风险的及时有效防控和创新的有序推进等目标，为城商行实现其发展模式打下坚实基础。3.特色经营策略城商行在已经取得的特色经营、差异化竞争的基础上，进一步结合地方特征、小微企业需求和市民需求，创新产品与服务，巩固和深化特色经营策略，真正实现“中小企业的伙伴银行、百姓身边自己的银行”等特色经营目标，构建自身独特的核心竞争力。4.产品领先策略产品领先是城商行服务小微企业、服务市民、服务地方实体经济的核心，只有拥有独特的、符合客户需求的、领先于同行的特色产品和服务，才能实现客户需求的最大满足，也才能实现特色经营、差异化竞争的发展模式。5.社区银行策略中小城商行发展模式的创新，在区域经营环境中，应探索走社区银行的发展道路。社区银行是在一定地区范围内按市场化原则自主设立、独立按照市场化原则运行，主要服务于中小企业和社区居民的中小银行群体，最为典型的就是美国的社区银行，在国内较有代表性的是哈尔滨银行的社区银行发展模式。社区银行策略主要是指中小城商行通过为社区个人和企业客户提供个性化、私密的以及低成本的产品与服务，实现特色化、差异化经营，和做精、做优、做深、做强的业务精细化发展模式。6.跨区域发展策略跨区域发展策略是国际所有中小银行创新发展、做大做强的必由之路，最为典型的是美国花旗银行，其前身是1812年成立的“纽约城市商业银行”，经过两个世纪的发展、并购与整合，花旗银行已经成为美国最大的银行，在全球一百多个国家及地区设有分支机构。还有美国第一银行，前身是成立于1929年的哥伦布市国民城市商业银行信用公司，1979年更名为第一银行，曾发展成为全美第六大银行，2004年1月被摩根大通银行收购。城商行跨区域发展应按先省内、再经济区、再跨省市的监管要求，同时引导城商行向下延伸，向地县延伸，由此在跨区域发展模式上不断创新。7.并购整合与IPO策略城商行通过资本市场IPO上市，是实现跨区域发展，实现做优、做精、做大、做强的发展目标的重要途径，但首发上市的条件相对比较高。为此城商行可以探索独立IPO、强强联合IPO、并购整合IPO等多种发行股票、上市交易的模式，最终实现跨区域发展，更好地服务地方、服务社区、服务小微企业，实现差异化、特色化经营，将创新带来的规模化效应不断向外延伸，实现整体效益的最大化。

城市发展方式范文第2篇

一、中原城市群物流业与金融业的影响分析

(一)物流金融的理论回顾和内涵关系

国外对物流金融理论从物流概念产生时就开始了，物流和金融的融合可追溯到公元前2400年美索布达米亚的“谷物仓单”。北美等地区物流金融规范体系最全面。在1916年，美国颁布了《仓库存贮法案》(US Ware housing Act of 1916)，建立起为家庭式农场融资的“仓单质押”的规则；近年来，法国巴黎银行、荷兰万贝银行、美国花旗银行等，成立了专门的质押银行与物流仓储企业，合作开展物流金融业务；1999年，全球最大的物流快递巨头美国包裹运送公司UPS。广义的物流金融是指物流企业在提供服务过程中，应用和开发各种金融产品，有效地组织和协调物流领域中货币资金的运动。这些资金运动包括发生在物流过程中的各种存款、贷款、投资、信托、租赁、抵押、贴现、保险、有价证券发行与交易，以及金融机构所办理的各类涉及物流业的中间业务等。

狭义的物流金融可定义为物流供应商在物流业务过程中向客户提供的结算和融资服务，往往需要银行的参与。物流金融的功能是实现物流、资金流、信息流的一体化。物流金融正成为物流企业、金融机构高端竞争的新型金融业务创新。

现代物流一方而是即时性物流，要求做到零库存、货物配送快、货流畅通。要实现快捷、方便、灵活的物流，离开金融资会的服务是不可能的。现代金融既是经营运行的起点，又是经济运行的终点；既服务于商品的物流发展，又对物流起到促进或阻碍作用。

物流金融可以较好地缓解国内信用市场信息不对称的矛盾，通过企业、客户、银行之间的有效合作，建立一种低成本、低风险、高效率的系统，是一系列委托与被委托、与被的关系，其成功运作在很大程度上依赖于物流金融业务参与方之间信用的建立和保持。

(二)中原城市群物流业急需金融支撑

中原城市群是以郑州为核心，洛阳、开封为辅助，以新乡、许昌、焦作、漯河、平顶山、济源等9个城市所构成的城市密集区。区域东邻沿海发达地区，西接广袤的西部地区，具有实施东引西进战略、实现中部崛起的优越地理位置，一直是重要的物资、信息、资金的流通枢纽，区域物流基础平台已经初步形成。

良好的物流金融环境会给中原城市群区域经济带来巨大的推动作用和更低廉的融资成本，现代物流业和金融业的相互促进，能更好地提升中原城市群的区域竞争力金融政策在中原城市群区域物流发展过程中，推动物流业优化产业结构、实现资源的优化配置，不仅对物流的发展起着重大的推动作用，而且还能对产业结构起着优化作用，使整个物流金融业得到可持续发展。目前，中原城市群的金融资源利用率较低，成为河南省物流发展和中部崛起的瓶颈。

从中原城市群区域的实际需要出发，适应国际金融危机时代区域快速发展需要，开拓中原城市群金融业发展思路，引领区域功能的不断提升。一方面。可以顺应区域规划的要求，摆脱现有散货物流中心区域限制的影响，在大力发展第三方物流的基础上，以金融衍生服务为亮点吸引客户资源，达到规模化发展的目的；另一方面，采购融资、存货融资、担保业务的开展可以丰富现有物流金融业务模式，为未来中原城市群实现物流业规模发展的目标奠定基础。

二、中原城市群发展物流金融的SWOT分析

(一)优势(strengths)

1　地理区位和基础设施建设。中原城市群是东西交会、南北沟通的中枢地区，是全国现代陆路交通和通信枢纽之一。区域内铁路、公路、民航的交通运输体系基本形成，综合运输网络初具规模，物流信息化建设和发展水平在国内居于领先地位，已经建成了一批覆盖区域物流企业、具有一定专业水准的物流信息平台，如河南省物流信息网、河南省电讯物流信息网等，并具备了效率高、功能全、覆盖全省的综合运政信息系统。

2　区域金融中心的政策支持。郑州区域性金融中心被定位为，中西部地区的投融资中心、重要的区域性保险中心和商品期货交易与定价中心。郑州拥有我国中西部地区唯一的商品交易所，现有期货交易市场1家、省级政策性银行2家、国有商业银行4家、股份制商业银行7家、信托投资公司2家、综合类证券公司1家，金融营业机构近1500个。2005年，市政府下发《关于构建区域性金融中心的意见》；2006年，在省政府第十一个五年规划纲要中提出要加快区域性金融中心建设；2007年，省发改委公布《郑州区域性金融中心建设规划纲要》。交易品种不断增加，交易规模不断扩大，证券和产权交易市场趋于活跃，显现出较强的融资功能，形成了银行、证券、保险、期货、信托各业并举，调控、监管和经营各类机构并存的金融体系。

(二)劣势(Weaknesses)

1　金融市场环境尚待优化。中原城市群金融化水平在全国处在中等水平，金融相关比率低于平均值，银行不良资产率偏高，地方性银行很少，缺乏多元化的金融机构，现有的政策性银行对区域经济发展支持也很有限。商业银行经营管理业务受行政区的严格限制，融资难和成本高成为物流企业跨地区经营的重大问题。生产要素的配置方式主要是靠地方政府的行政手段，物流企业通过证券市场的直接融资发展缓慢，资产证券化程度低，直接融资能力的过弱还加剧了银行等相关金融机构的风险。物流企业在一级市场很难通过上市审核，进入一级市场发行股票和企业债券的物流企业也很少，中小物流企业和民营物流企业基本上被排除在证券市场之外。

2　物流企业自身因素制约。中原城市群现代物流业还处在粗放式的初级发展阶段，一些物流企业管理体制和监督机制不健全，内部管理风险较大。多数中小物流企业的配运网络不完善，信息管理系统比较落后，难以满足金融机构对其实时监管、快速反应的严格要求。物流企业多集中在交通、铁路、外贸、商业系统的仓储、运输、联运等行业，存在着“小、少、散、乱、弱、差、低”等问题。

(三)机遇(opportunities)

1　中部崛起战略的契机。国家实施中部崛起战略为中原城市群区域物流业和金融业发展提供了有力支撑，2003年，中央提出促进中部地区崛起，逐步形成东、中、西部经济互联互动、优势互补、协调发展的新格局。在这一契机引导下，河南省提出把加快中原城市群发展和县域经济发展作为实现中原崛起的两大支撑，中原城市群将成为中部地区的经济发展引擎。金融改革和国际物流中心的建立，更为发展物流金融提供了良好的机遇和环境。此外，中

原城市群区域物流金融还具备一定的后发优势，可以吸收借鉴国内外先进地区的经验，在比较与分析中选择适合的道路。

2　产业政策提供的空间。物流业一直是河南省和中原城市群各级政府高度重视的主导产业之一，省、市、地政府制定了多项产业发展规划，都强调要将区域物流业作为促进资源集聚、推动产业发展、壮大产业集群的重要措施。这些产业政策的实施，将直接带动相关产业物流需求的增长，为区域物流发展提供广阔的市场空间。工商企业在降低成本和提升核心竞争力的压力下，必然加大对物流外包的需求：国外物流公司的涌入，也将激发国内物流企业寻求新的发展空间。

(四)挑战(Threats)

1　物流与金融业务融合得到重视。物流金融已被物流业、金融业视为新的利润增长点，国内众多知名物流企业，比如中远、中储、中外运、宝供等通过物流金融业务开创了新的盈利空间。一些金融机构也相继推出物流金融业务，一些银行甚至提出了“供应链金融”的战略。然而，调查显示，在中原城市群区域内，各中外资商业银行目前所能办理的物流金融产品基本上都是传统的贸易融资产品，如出口押汇、出口贴现、进口开证、进口押汇等。虽有一些股份制银行推出供应链融资产品，但宣传和推广的力度都不够，无论是在使用范围方面，还是在使用效果方面都不甚明显。

2　物流与金融市场竞争日趋激烈。中原城市群独特的地理位置和交通优势吸引了国内众多的物流企业，如中集集团、中外运公司等；一些国际物流巨头如DHL、UPS、TNT、FedEx等，其在资金、技术、管理、规模效应、物流网络等方面的优势正显现出来。同时，在仓储、运输等传统物流领域已有多家本土物流企业，多年的积累已使其拥有了稳定的客户和一定的知名度，区域物流市场的竞争更加激烈。

2006年8月，武汉城市圈、中原城市群、长株潭城市群、皖江城市带4个中部城市群正式入围中央关于中部崛起的10号文件，成为国家宏观发展战略所关注的重要地区。中原城市群在经济总量上占优，长株潭城市群的城市化水平最高。而武汉城市圈的产业基础较好。从中心城市的实力来看，武汉主要经济和金融指标处于前列，并在金融组织体系、市场功能和金融基础等方面具有一定比较优势。成为外资银行进入中部地区的首选城市。因此，中原城市群并没有特别大的优势，在争取国家的政策、资金等支持方面也处于劣势，这将不利于该区域物流金融的发展。

三、中原城市群发展物流金融的战略领域

(一)中原城市群发展物流金融的战略类型

1　SO策略：主动开拓型战略。中原城市群纳入国家总体发展规划和中部经济的崛起都成为发展物流金融强大的推动力。抓住中原城市群开发机遇，良好的区位优势和交通条件已成为全球物流网络的重要节点，有力地支持形成国际物流中心。吸引国际知名物流和金融企业，以其先进经验和成熟模式示范并带动物流金融。良好的教育环境为区域内产业的发展提供技术及智力支持，是高素质劳动力来源的保障。

2　WO策略：革新发展型战略。有关部门应充分认识物流金融对中原城市群经济的带动作用，并采取一系列的措施支持物流金融的发展。积极构建金融机构和物流企业沟通、交往的平台，对物流企业和金融机构进行政策倾斜，适度给予税收优惠或财政支持。提高服务信息化和标准化水平，把物流服务逐渐向价值链的其他环节延伸。在金融机构风险控制方面，则应逐渐地引入信用评级技术，从多方面进行动态风险控制。

3　ST策略：自身强化型战略。依托区域发展契机。发挥示范作用。积极建设中原城市群物流基地、园区，高起点地聚集现代物流产业，建立功能齐全的国际运输集聚区。加快引进境内外金融机构，丰富品种、创新制度。推动郑州商品交易所发展成为全国乃至世界一流的综合性期货市场，规划建设郑东新区中心商务区金融街，鼓励金融创新，加快金融信息化、电子化步伐，增强金融业的活力并提升辐射力。

4　WT策略：共享防御型战略。借鉴物流金融成功经验，依靠中原城市群发展的特殊环境，建议适当放宽相关的法律和政策限制，扩大融资主体，增加资金来源，使物流企业能深入开展物流金融业务，减少交易成本，实现物流和资金的有机结合。鼓励银行和物流企业携手，使物流金融产品成为物流企业和金融机构的主要利润增长点，共享经验和信息，共同构建物流金融发展的国际化平台。

(二)中原城市群发展物流金融的重点领域

1　为农产品食品业提供物流金融服务。河南省农业资源丰富，农林牧渔等都比较发达，农业物流的潜在需求量很大，并且也已经达到了相当规模。河南立足资源优势发展食品加工行业，创造了双汇、思念、三全、华英肉鸭、莲花味精、十三香调料等全国知名品牌。要适应农产品食品物流金融发展的需求，发展物流金融组织，加强金融服务工具的开发。根据市场和客户的需求特性。有针对性地开发新的金融产品：一是发展物流银行，二是拓展供应链金融。

2　为煤炭石化行业提供物流金融服务。近年来，河南省组建煤炭大集团的政府意志更是明显，成就了中国平煤神马能源化工集团和河南省煤业化工集团。随着经济形势变化和国家产业政策调整，一些发展难题急需破解，例如煤化工产品的仓储、运输。煤炭石化行业供应链上游环节多为垄断经营难以介入；而针对中、下游企业的产品特点开展相应供应链融资业务，应是合理的选择。可以结合中、下游企业的产品特点，开展输出监管、质押监管等相应的物流金融服务。

城市发展方式范文第3篇

【关键词】 交通运输方式 连通度 层次分析法 城市化

城市是具有一定规模及密度的非农业人口聚居地和具有一定层级地域的经济、政治、社会和文化中心。城市的发展由低级到高级，由功能单一到功能叠加，由彼此独立到相互联系，经过了漫长的发展过程。在这个过程中，尤其是在城市化的进程中，交通运输方式起到了巨大的推动作用。城市不是孤立存在的，城市要与外界产生要素流动，必须在空间上具有良好的连通性。一个城市与其他城市之间的连通性可以用图论中的点和线的关系来描述。

一、交通运输要素对城市产生发展各个阶段的影响

1、按三次技术革命的主要标志为依据划分的城市发展阶段及其主要特征。一般说来，城市从产生到发展可以划分为四个历史阶段，即古代城市阶段、中世纪城市阶段、近代城市阶段以及现代城市阶段。这种以时间顺序为依据的划分方式无法体现出交通运输方式在城市发展中的重要作用。事实上，交通运输方式的每一次创新都与技术革命有着密切的联系。如果以三次技术革命为依据，可以将城市发展的历程划分为以下四个阶段：工业革命前的城市发展阶段，蒸汽时代的城市发展阶段，电气时代的城市发展阶段以及信息技术时代的城市发展阶段。

其中，在工业革命前的城市发展阶段中，城市发展具有如下特征：城市规模小，数量少，经济功能不强，与外界的联系较少，交通方式落后且效率低。

工业化带动了城市化，是蒸汽时代城市发展阶段的重要标志。工业革命促使新的交通工具涌现，城市再也不是孤独地屹立于土地之上的砖瓦石砾，开始通过交通干线与外界产生要素流动。

19世纪70年代，以电气化为主要标志的第二次技术革命开始兴起，引起了城市发展的新变化。电力技术的应用使传统交通工具发生质的飞跃，飞机制造业的兴起带动了空中网络的形成。城市之间的联系进一步加强，城市化进程大大加速，出现了大城市化趋势和大都市带。

到20世纪50年代，人类历史上出现了以原子能和微电子技术为主要标志的第三次技术革命。计算机与信息技术的大量应用为城市间的交通方式带来划时代的拓展。与此同时，城市发展趋向信息化、数字化。

2、交通运输方式是城市产生及发展的主要推动力。

（1）在工业革命前的城市发展阶段中，城市大多处于孤立状态。交通的便利程度决定了该时期城市的兴衰。城市最根本的功能是人类的聚居地，人们要想前往一个聚居地从事生产、生活就必须借助一定的运输方式，通过交通道路到达该聚居地。从这个意义上来说，一个城市的形成和发展不仅取决于城市拥有的资源条件，还取决于该城市的可达性，也就是连通性。城市的连通度越高，城市的集聚能力就越强。在这个时期，由于铁路、公路等发达的陆路交通还没有出现，水路就成为城市人口进出和货物运输的主要方式，这正是早期城市一般形成于河流流域的重要原因之一。坐落于河流流域的城市可以低成本地利用天然港口，便于人们到达该城市定居。因此，早在公元前3500到3000年间，先是在尼罗河流域，然后在两河流域，出现了人类历史上最早的一批城市。我国的城市在周朝初期就一直主要分布在黄河中下游地区，向南则至汉水、淮河流域。

（2）蒸汽机的发明和应用象征着人类步入蒸汽时代。技术进步带动了交通运输方式的革新。随着汽船的发明，水上运输结束“帆船时代”进入“机械化时代”。大型船只由于货物的运载能力强而得到广泛推广。位于内河下游出海口位置的城市比上游城市更加适应大型船只吃水量大的特点而逐渐得到发展壮大，形成了一批沿海城市。沿海城市的可达性与只是沿河的城市相比，具有明显优势。因为，如果将河流抽象的看成是“线”，海洋则是“面”。在海域上可以开辟出无数条航线，并且航线的开辟比运河的开辟具有成本低的优势。海洋上每一条航线的开辟都会使沿海城市的连通度增加。因此，许多沿海城市陆续成长为新的经济中心并率先迈出了城市化的步伐。另一方面，1825年，世界上第一条铁路在英国诞生，世界主要国家相继出现了修建铁路的。铁路的推广使得经济要素流动不再完全依靠水路。在铁路的枢纽以及沿线地区出现了许多新型工业城市。尤其是位于铁路枢纽的城市，以往可能只是一些小的村落，正是由于铁路的修建使其被一条甚至若干条铁路干线所连接，城市的连通性增强，从而显示出强大的辐射功能，成为区域中的中心城市。这些枢纽城市根据其在铁路网中的位置不同，可以进一步划分为主要枢纽城市、一般枢纽城市、次要枢纽城市以及专业性枢纽城市。其中，主要枢纽城市由于位于铁路主干线的交错处，具有很高的连通性，城市的聚集和扩散功能沿铁路干线网络呈放射状，影响着铁路沿线的地区，主要枢纽城市的城市化进程也因此而早于其他沿线城市。可以说，在蒸汽时代的城市发展阶段中，交通工具的革命推动了近代城市的产生，同时引发了城市化进程中的第一个。

（3）在电气时代，航空技术的成熟带动了航空运输业的兴起和发展。城市之间要素的流通渠道由原来的二维拓展为海、陆、空三维。电力的广泛应用，使传统铁路的性能得到改善。与此同时，公路运输也蓬勃发展。随着公路运输的兴起，石油在经济发展中的地位举足轻重，管道运输随即诞生并逐步成为一种重要的运输方式。现代公路网络的建设使得城市发展中“逆城市化”的现象加剧，即生产要素不再一味地向城市中心聚集而是向城市郊区分散。

“逆城市化”现象带动了城市腹地的发展，同时也缓解了城市化中存在的如“大城市病”等许多弊端。可见，现代公路系统具有的灵活性和辐射性为城市发展引入了新模式。

（4）在信息技术时代的城市发展阶段中，交通方式 得以信息化、智能化并且不再局限于海、陆、空三种方式，相应的交通工具也不再只有汽车、火车、轮船、飞机、管道等实物形式，而是扩展为包括电报电话、光纤和无线通讯技术等高科技在内的多种形式。同时，交通工具的运载物(经济要素)不再是传统意义上的实物要素，还增加了许多新生要素，如信息等。在上述因素的共同作用下，城市的连通性得到空前的增加，城市的可达性也显示出虚拟化的特征。因此，在信息技术时代，衡量一个城市的可达性不但要考察人流、物流这些实物的形态，更重要的是“信息流”等无形要素的流动成为重要指标。此外，城市的发展模式有了创新，建设“信息城市”、“数字城市”的呼声愈涨愈高，并逐渐在公众中达成共识来源广量。

通过以上阐述可以看出，交通运输方式在城市产生和发展的四个阶段中均起到了深远的影响。交通运输方式的变革可以使城市的连通性得到改善。连通性可以衡量城市与外界的联系程度，而计算城市连通性需要运用有关的图论知识。

二、交通运输方式在城市发展中的作用的图论分析法

1、相关图论知识。在图论中，设图C=(V，E)，其中，V是点vi的非空集合，E是连接点的边ej的集合，即vi∈V，ej∈E。在图G=(V，E)中，与点vi相连接的边的数量称作点vi的度数，记作Deg（vi），它是与该节点相连接的边的数量的简单求和。由于边是点与点之间的通路，我们称Deg（vi）为点连通度。

用图论的方法可以将一个由许多城市所组成的区域表示为G(V，E)，即将该区域看作是一个图，区域中所有的城市构成了属于该图的点的集合，连接两个点的边可以看成是连接两个城市的交通路线。与图论中的连通度相对应，我们可以把与一个城市(v)相连接的交通线路的个数之和看作是该城市在区域内的连通度，记作Deg(v)。该城市的连通度可以用来衡量这个城市与外界联系的程度，即连通性。

2、工业革命前城市的连通性计算。从图论的角度看，在工业革命前的城市发展阶段中，城市与外界之间，即点与点之间是断开的。这是由于当时的经济发展水平低下导致城市数目不多，同时交通运输条件落后，交通连线不能延伸得足够长或是连线的另一端点还没有形成一个具有经济职能的空间。由于其交通运输方式单一且性能差别不大，我们可以约定，每增加一条与点(城市)相连接的边(交通路线)，该点(城市)的连通度Deg(v)增加l。由此可见，这时期的城市的连通度就是与该城市相连接的各个交通路线的数目的简单加和，即：

Deg(v)=∑di （1）

其中，di表示与该城市相连接的各种交通路线的数目。显然，沿流域而建的城市比远离流域的城市的连通度至少要增加2。如图l所示，一个远离流域的城市，只有道路1、2、3、4与之相连接，该城市的连通度表示为Deg(v)=4，其中d1代表与该城市相连接的道路的数目；反之，这个城市就增加了两条与外界相通的水路，连通度在这种情况下增加了2，即Deg(v)=d1+ d2=4+2=6，其中d1，d2分别代表与该城市相连接的道路和内河航线的数目。由于后者具有更加优越的可达性，便利了要素的流动，该城市的规模日益扩大。

3、蒸汽时代和电气时代城市连通性的计算。在蒸汽时代和电气时代城市发展阶段中，交通运输方式呈现多样化并且性能差异增大。正是由于与城市相连结的多种交通运输方式的效率和运输能力具有很大差异导致在计算一个城市的连通度时，不能再将与城市相连结的交通道路的个数简单相加。而是需要根据差异，分别赋予各种交通运输方式不同的权值(用以代表其不同的运输能力和效果)，再进行加权求和，即：

Deg(V)=∑Di×Qi （2）

其中，Di表示与该城市相连接的第i种交通运输方式的线路数目；Qi表示第i种交通运输方式的权值。我们称这种通过加权求和所得的连通度Deg(v)为城市的广义连通度。

具体来说，在蒸汽时代，城市与外界产生要素流动的主要运输方式仍然限于水路(包括内河和海运)和铁路。因此，蒸汽时代的城市连通度可以简化表示为：

Deg(v)=∑ Di×Qi=Dl×Q1×D2×Q2+ D3×Q3

其中，D1, D2 ,D3，分别代表与城市相连接的铁路线、内河航线以及海运航线的数目；Q1,Q2,Q3分别为三种运输方式各自的权值。

与蒸汽时代相比，电气时代的城市主要交通运输方式增加了航空运输以及管道运输。同时由于现代公路系统的建立和完善，公路运输在城市与外界进行要素流动中发挥了越来越重要的作用。因此这时的城市连通度计算公式就应扩展为：

Deg(v)=∑ Di×Qi=Dl×Q1+D2×Q2+ D3×Q3+D4×Q4+D5×Q5

其中，D1，D2，D3，,D4，D5分别代表与该城市相连接的铁路线、内河航线、海运航线、公路线、民航航线的数目；Q1，Q2，Q3，Q4，Q5分别为五种运输方式各自的权值。

在城市连通度的计算当中，给每种交通运输方式赋加权值，即Q的确定，并非易事。这里，我们给出一种思路，即以各种运输方式主要技术经济指标优劣次序的综合排名为依据确定Qi的值。这些主要技术经济指标包括的内容及单项排名如表1所示。

在这里，我们抛砖引玉，依据表中提供的各种运输方式及其排序，利用层次分析法来确定权重，从而为求城市的连通度奠定一个坚实的基础。层次分析法的求解步骤如下。

（1）构造属性重要性矩阵。为了求这五种属性的权重，我们需要利用交通方式的①运输能力，②最高速度，③通用性，④连续性，⑤运输成本，⑥固定资产效率这六种属性来衡量。关于这六种属性，我们可以设定它们的属性矩阵A为：

①②③ ④ ⑤ ⑥

①1 533 1 1

② 1/51131/5 1/4

③ 1/31 1 11/4 1/3

④ 1/3 1/3 111/5 1/3

⑤15 4 511

⑥14 3 311

（2）用本征向量法求λmax和w。用本征向量法可以求得矩阵A的最大本征值λmax，当n≥3时计算比较麻烦，此时我们可以运用Satty的算法来求出λmax的精确近似值。

① A中每行元素连乘并开n次方：

② 求权重：

③ 求A中每列元素的和：

④ 计算λmax的值：

用上述算法计算得λmax=6.154，小于6阶矩阵的临界值6.62，从而通过了一致性检验。此时的本征向量为B=[0.2268，0.0703，0.1164，0.1272，0.2351，0.2242]。

由于每种交通运输方式的属性值无法量化，只能通过在各属性下各方案对优劣的比较求得每个属性下各方案的权重。重复利用上述Satty的算法，可得在各属性下的λmax的值。

各属性下的λmax的值都小于临界值，故通过一致性检验，由六个本征向量构成的决策矩阵为：

设此矩阵为C， 权重w=CB=[0.225，0.188，0.229，0.200

，0.158]。根据权重，我们可以利用公式（2）求得城市的连通度。

4、信息技术时代城市连通性的计算。城市发展到信息技术时代，流通于城市间的经济要素不再拘泥于产品、劳务等实物形式，还包括“信息”等在内的许多无形要素。此时，通讯网络等输送方式在城市与外界进行要素交流中占据重要地位。在信息技术时代，计算城市的连通性的方法与蒸汽时代和电气时代基本相同，即仍然适用公式(2)。但此时的下标i不再限于传统的运输方式，而是扩展为包括光纤及无线通讯网络等信息传输方式在内的广义交通运输方式。广义交通运输方式使得城市间进行经济要素流通时可以选择的运输方式极大扩展。因此，信息技术时代城市的广义连通度比以往任何时代都要大，城市间的经济联系进一步加强。

三、结束语

综上所述，交通运输方式通过影响一个城市的连通性从而对城市的产生与发展起到巨大的推动作用。一个城市的连通性优越，意味着它与其他地区之间的联系更加便利，相互间的经济要素流动更加顺畅，则该城市的经济发展就会更加具有活力。与连通度小的城市相比，连通度大的城市其城市化水平将更胜一筹。健康的经济发展需要与之相匹配的城市化程度。但目前对于合意的城市化指数仍然没有一个获得公认的度量与计算方法，用图论的相关理论计算的城市连通度或许可以带来一些启发。同时，一定的城市连通度也需要与合理的城市规模以及合意的城市化程度之相适应，否则会出现类似公路“末端效应”的现象。

【参考文献】

[1] 许学强、周一星、宁越敏：城市地理学[M]．北京：高等教育出版社，1997．

[2] 杨年：中国城市的起源与城市的基本特征[J]．齐鲁学刊，1994（3）．

城市发展方式范文第4篇

当前环境问题已经成为影响中国的可持续发展、影响经济稳定、影响民生的重要问题。广东省随着工业化、城市化进程不断加快，随着产业开始从珠三角发达地区向中上游地区转移，流域经济将从下游向中上游发展，化工、造纸、电力、食品、印染、建材等污染行业将继续快速发展，上游污染负荷增加、范围扩大，水污染防治任务将更加艰巨。广东省东西北欠发达地区（包括韶关、河源、梅州、云浮、清远、汕头、汕尾、潮州、揭阳、湛江、茂名、阳江等市以及肇庆、惠州、江门的部分欠发达县）经济基础相对薄弱，环保治理工作起点较低，对环保治理长期投资渠道单一，投入不足，污染控制设施建设滞后。由于污水治理跟不上经济发展的需要导致的水污染问题已直接造成了广东省“水质性缺水”，成为广东省实践科学发展观和建设和谐小康社会的羁绊。

广东省东西北地区由于基础薄弱，财政资金有限，发展极不平衡，鼓励和刺激全社会预防污染、治理污染、改善环境的综合经济政策体系远未形成；废水处理等产业没有走上有利可图、环境成本内部化的良性循环，难以吸纳社会等各方面的资金投入，于是陷入了地方财政无法弥补市场失灵的困局，难以在2010年前完成“实现全省区域协调发展所需建设90座以上，日处理能力300万吨以上的污水处理厂”的目标[ 见广东省人民政府印发的《广东省“十一五”主要污染物总量减排方案》]。在地方财政紧张，市场化失灵的双重困扰下，面对紧迫和严峻污水治理形势，广东省就如何转变发展方式，突破和创新环保治理经营模式，化解市场失灵的困局上做了大胆地探索。

一、广东省东西北地区污水治理在市场化改革发展中的困局

污水治理是典型的具有自然垄断以及准公共产品的特征的市政公用行业，具有投资额大、回收期长，会产生巨大的沉淀成本，不是完全自由竞争的市场。我国市政公用行业的改革滞后于其他行业的市场化改革进程。但是在政策推动以及公用事业自身发展的迫切需求下，我国在这一领域的市场化改革发展迅速，成绩显著，并大致经历了改革从经营主体企业化着手到通过特许经营权在投融资与经营环节引入市场化竞争机制的三个阶段。

第一阶段：1978-1992年，开始探索公用企业的经营方式的变革，改革主要集中在如何改革企业经营方式、提高效益上，以内部承包责任制为主的经营方式全面展开，企业内部激励和约束机制初步形成，市政公用事业在投融资结构、价格体制方面有所改善。但是，市政设施建设和政府管理模式没有根本性改变。

第二阶段：1992-2001年，着手建立现代企业制度，一批公用企业按照《公司法》的要求初步实现了改组和改制，成立了国有独资的有限责任公司，公用事业服务价格改革的逐步到位，走向法制化、规范化；外资和民间资本开始大规模介入企业经营和管理。但总体上管理体制上没有实质性的变化，产权关系仍然不够清晰，政企未能完全分开，机制没有完全创新，只在经营上减少了一些政府部门的干预，在一定程度上刺激了企业加强经营管理的积极性，但距建立现代企业制度还有较大的差距。

第三阶段：2001年至今，在中央政府主导和支持下，市政设施业市场化改革全面实施，在政策上全面开放了城市市政公用基础设施市场，产权交易逐步规范，通过公开招标的方式选择投资者和经营者，特许经营制度正逐步建立和完善。

通过特许经营权招标制度，根据水处理的稳定性、安全性和非排他性特点，利用市场融资与经营机制，通过租赁经营合同和委托相结合的融资方式，在投融资领域和经营环节，引入市场化的竞争与激励机制，引进了先进的污水治理技术和经营管理模式。在近几年的实践中，广东省的水处理技术经过从借鉴国外经验消化吸收到自行研制设计，已经步入国际先进行列。但广东省东西北地区经济基础相对薄弱，城市化、工业化进程还需要大量资金扶持，环保资金相对投入较小，已经建设的处理设施跟不上城市建设和工业化改造的步伐，更无法满足广东省“产业双转移”的战略需求，所以水处理率还远远不能达标，致使广东省的环保事业出现了严重的瓶颈。到2008年底，广东省东西北地区甚至还有29个县（占全省67个县市的43.29%）还没有污水处理厂，城镇生活污水直接排入了重点水源的上游，对全省用水安全造成了极大的威胁。

类似污水处理的市政工程，由行政独揽到向社会和市场开放，使我国的环保治理实现了一个飞跃式的发展。但在经营模式上，还是处于分散的、孤立地由各个地市根据一个地区、一个点源自身的污水排放量，规划一定规模的污水处理厂，通过特许经营权公开招标的形式，交由一个独立的项目公司负责设计、建设、运营。显然，这种模式受到各地自身经济发展水平的限制。污水处理具有公共属性和高沉淀资本的特性，欠发达地区由于经济基础的薄弱，既无法在短期内通过自身的财政资金解决污水工程所需庞大的资本投入，也无法简单地在资本环节和经营环节引入竞争机制，保障社会资本进入污水处理工程获得必要的投资回报。尤其值得注意的是，东西北地区位于珠江流域上游，这些地区的污水治理工程具有极大的外部溢出效应，仅仅依靠当地微薄的财政资金投入到巨大的珠江流域污水治理工程中，实现整个广东，特别是最富庶的珠江三角洲地区用水安全，不仅东西北地区缺乏动力，也显失公允。结果亟待建立起污水治理防线的位于珠江流域上流的东西北地区，出现了财政上无力推进污水治理工程，市场力量也在这些地区失灵的困局，成为广东省节能减排工作的一个难题。

二、转变污水治理行业发展方式，区域集约化经营，化解财政与市场双失灵

我国的水污染治理经历了一个从工业废水到生活污水，从行业重视到国家重视，从国家重视到全民重视，从直接排放到末端治理；从单独分散的点源治理到流域性和区域性的水污染防治发展；工业废水从末端治理转移到清洁生产为主的“污染综合预防”；生活污水从合流集中处理排放到分流、分散处理回用的发展过程。这期间除了经济、社会以及环保观念等因素制约处，渗透着人们对水和水污染控制认识逐渐深入的过程。

对采取何种污水治理经营与管理模式的认识，同样也有一个逐渐深入的过程。污水治理在建设、经营环节通过特许经营制引入市场力量的前提，必须是在建设经营环节有必要的投资回报。这一方面要求地方政府有能力将污水环保市政工程的外部性通过特许经营合同内部化，另一方面也要求承担建设运营的企业能顺应发展的要求，不断通过管理创新、经营创新，降低经营成本，满足环保治理的要求的前提下，实现合理的投资经营回报。

城市发展方式范文第5篇

    2006年4月,国务院提出中部崛起战略,并将“示范区”纳入中部崛起的重点发展区域。“示范区”包括合肥、芜湖、马鞍山、铜陵、安庆、池州、滁州、宣城八个地级市,以及六安市的金安区和舒城县,共59个县(市、区),是泛长三角地区的重要组成部分[3]。2010年1月12日,国务院正式批复了《皖江城市带承接产业转移示范区规划》,这是迄今我国第一个以产业转移为主题的区域发展规划。皖江城市带将在承接国内外产业转移中,承担起科学发展试验区、中部崛起的重要增长极以及先进制造业和现代服务业基地的重任[4]。“示范区”通过科学承接产业转移,可以充分发挥中部地区比较优势,积极引导生产要素优化配置与合理流动,集聚发展要素,不断壮大产业规模,加快中部经济发展步伐。同时为东部地区腾出更大的发展空间,促进区域经济布局调整和协调发展,形成东中部优势互补、协同发展的新格局。通过大规模承接产业转移,有利于安徽积极参与泛长三角区域发展分工,转变发展方式,推进经济转型,从而缩小中东部经济发展差距,实现安徽跨越式发展。

    二、皖江城市带经济发展存在的问题

    1.产业基础薄弱,结构不合理,高端企业少

    安徽省长期以来是以“农业大省、资源大省”基本形象着称。与毗邻的东部发达省份比,产业基础较薄弱,产业结构层次较低,发展方式粗放,高端企业比较少。全省龙头企业主要集中在钢铁、煤炭、水泥建材等重工业产品上。产业结构多以劳动密集型、资源消耗型为主导,所以大多处于“微笑曲线”的中端,即价值链的低端。

    2.产品研发、设计能力弱,自主创新能力差

    长期以来,皖江城市带经济发展较落后,产业基础较薄弱,发展观念也较落后,缺乏对产品研发的重视和投入,致使产品研发和设计水平低,品牌创建和新产品开发能力低。“示范区”内国际、国内知名企业较少,而且缺乏核心竞争力,企业国际化能力较弱,生产效益和效率均不高。

    3.营销观念落后,品牌意识缺乏

    由于缺乏良好的竞争环境和大市场氛围,“示范区”大多数企业营销观念比较落后,市场开发不积极,思想较保守;品牌意识缺乏,产品宣传和服务不到位;中小企业缺乏长期战略规划,小农经济意识比较强,小富即安,有饭吃就行。与东部经济发达地区在营销观念和品牌意识方面有较大差距。

    4.高科技人才缺乏,人才流失严重

    由于“示范区”长期经济发展落后,收入水平较低,致使人才流失严重,人力资源缺乏。特别是高科技人才,一方面流失多,一方面引进难;农村劳动力大量外流,农村人口出现“空心化”;具有一定专业技能的大中专学生多数流向东部沿海发达地区就业。据第六次人口普查统计,安徽人口6860万,常住人口5950万,净流失910万。

    三、从“微笑曲线”理论,看皖江城市带承接产业转移发展策略

    1.严把产业准入门槛,实现高标准、高起点、高端承接

    产业转移不是简单的复制,低水平重复,而是技术升级创新的过程。因此,“示范区”建设要高标准、高起点。一方面要瞄准“绿色”不放松。坚持科学发展观,严把产业准入门槛,注重生态环境保护,坚决防止落后产能和污染严重项目进入示范区;另一方面,要实现高端承接。围绕“微笑曲线”的两端,把握产业承接的项目、结构和发展方向,重点引进和开发高新技术产业、战略性新型产业和现代服务业。这样,才能保证“示范区”的示范性和先进性,更好地发挥“示范区”的引领和辐射作用。

    2.重视产品研发,推动自主创新,加快产业升级和转型

    从“微笑曲线”看,产品研发处于曲线的上游,可以获得较高的利润空间。从全球经济发展趋势看,创新已成为解决人类面临的能源资源、生态环境、自然灾害等全球性问题的重要途径,成为经济社会发展的主要驱动力。因此,要加快“示范区”建设,首先必须重视产品研发,大力推动自主创新,走科技创新之路。在这方面,深圳华为公司为我国企业创新树立了典范。为了持续提升企业创新能力,“华为”长期坚持占销售收入10%以上的研发资金投入,并对产品新技术、新领域进行持续不断的研究和跟踪,十分重视产品研发和自主创新,从而保持华为在全球通讯技术领域的领先地位[5]。其次,必须加快传统产业优化升级。“示范区”要大力发展物流、商务、金融、保险、中介等生产业,积极发展餐饮、旅游、健身、社区服务等生活业,加快发展信息、会展、创意等现代服务业。运用现代经营方式和信息技术改造提升传统服务业,提高服务业的比重和水平,尽快把服务业发展成为国民经济的主导产业。

    3.转变营销观念,树立品牌意识,不断提高产品服务质量

    营销、品牌和服务均处于“微笑曲线”的下游,具有较高的附加值和较大的利润空间。“品牌为王”,无形胜有形,这已是现代市场经济和企业竞争的金科玉律。“示范区”产品要想进人国内外高端消费市场,就必须有知名的品牌做依托。首先,要打破小农经济意识,树立现代营销观念,从生产导向转向市场导向,积极打造企业核心竞争力。要认真把握和研究消费者的消费心理和行为规律,善用品牌来影响消费者。运用现代市场营销观念,以顾客的需求为核心,按市场需要来开发产品,认真整合各种传播手段和促销策略,开辟多元化市场营销渠道,以满足顾客的消费需求。其次,要实施品牌化战略,拓展国内外市场空间,重视品牌建设。一方面,“示范区”企业一定要注重国内强势品牌打造,走出长期给国际品牌做OEM的生产模式,紧紧抓住国际金融危机带来的机遇,积极开拓国际市场,充分利用国内外两个市场、两种资源,努力提高企业国际化经营水平和竞争力。另一方面,根据国内居民的消费需求从标准化向具有非物质文化内涵的多样化、个性化的消费品转变。“示范区”企业应根据自身的优势,在各细分市场上找准自己的位置,在目标市场中实施品牌化战略,从而提升企业核心竞争力。在品牌建设方面,芜湖奇瑞公司作为我国自主品牌的汽车企业,创造了中国汽车发展的奇迹,开创了我国汽车民族品牌的成功典范,其品牌形象和企业形象得到迅速提升。“示范区”内其它企业要以此为榜样,转变营销观念,树立品牌意识,向“价值链”高端发展。

    4.着力培育战略性新兴产业,促进产业结构调整

    战略性新兴产业是“示范区”实现经济崛起的最佳发力点。要做好战略性新兴产业发展规划,突出战略性新兴产业发展的重点,把现代技术与传统产业相结合,提高产业的核心竞争力。根据“示范区”目前的发展现状和趋势,应大力促进电子信息、生物医药、节能环保、新能源、新材料、新能源汽车、高端装备制造、公共安全等战略新兴产业快速发展。要在具备基础条件和技术优势的一些战略性新兴产业领域推进产学研用结合,加强科技联合攻关,掌握发展的战略制高点,提高产业的核心竞争力。努力把产业结构调高、调优、调新、调强。重点加快培育节能环保、装备制造、电子信息、生物医药四大战略性新兴产业和金融、文化创意、服务外包、物流、专业化大市场建设等五大重点现代服务业,实现先进制造业、现代服务业“双轮驱动”。

    5.整合资源优势和产业集群,发挥竞争合力

    积极整合资源优势和产业集群,是提升区域产业竞争力的重要举措。营销战略大师迈克尔?波特就曾指出:产业集群可提高企业的协同作用,产业链的聚合将形成企业竞争力。比如像美国硅谷、北京中关村、上海张江、武汉东湖这样的高科技企业集中地,就是形成产业集群、发挥竞争合力的典范。“示范区”本身就是国家级的经济合作区,要充分利用这个发展机遇,统筹规划,认真整合各种资源,在“示范区”内形成产业集群和竞争合力。“示范区”要和长三角等地区通力合作,实现区域优势互补,提高“示范区”企业的综合竞争实力。比如,合肥市充分发挥中心城市的地位和影响力,业已形成美的、格力、长虹、海尔、三洋、美菱白色家电过千亿的产业集群,是全国第二规模的家电企业集聚地。芜湖市以“重大项目引领,产业集聚发展”为原则,按照现有产业基础及发展时序要求,重点发展汽车及高端装备制造、电子信息、节能环保、新材料四大产业,积极培育新能源、生物、公共安全三大产业,构建战略性新兴产业发展“4+3”新格局。力争到2015年末,打造汽车、材料、光电3个千亿元产业,奇瑞、海螺2个千亿元企业。皖江城市带承接产业转移示范区,要广泛承接国内外产业转移,推动安徽省产业结构优化升级,提升产业整体竞争力,力争在皖江地区形成以先进制造业为主导的产业密集带。通过政府牵头,合理整合产业价值链,通过市场的洗牌,逐步淘汰竞争力弱的小企业,使各行业产生龙头企业,这些龙头企业形成总部经济,掌控整个产业链里附加值和利润较高的环节,而把附加值最低的制造业转移到劳动力成本相对低的地区,从而实现“微笑曲线”两头高利润的增长模式[6]。