铁路作业计划

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铁路作业计划范文第1篇

我国铁路运输业的快速发展也促使着铁路货车使用频率和周转率的巨大变化。较为明显的就是长交路列车和大编组重载列车使用的频率和周转率逐年递增。通过调研发现,虽然目前我国铁路运输中信息化建设已经初步形成规模,但还是不能够完全满足现场的使用要求,也依然存在着例如信息滞后、不全面以及查询时间长等方面的问题缺陷,这对检修人员来说,工作难度会增加,给检修进度和货车安全运行也会带来一定隐患。

一、铁路货车检修调度系统的相关概述

1.1 铁路货车检修调度系统的背景

作为铁路货车检修调度员来说,铁路货车检修调度系统功能包括了其所有的作业环节,系统结合对交路方案、日班计划等调度员经常使用到的基本信息开展的数字化描述,将货车交路模型构建起来,随后调度员可以结合便捷的操作方式,来完成货车工作计划的调整、编制等。该系统的投入应用,使得货车调度员的劳动强度得以减轻,同时还将相关的货车周转计划提供给其他系统。

在铁路货运生产中,货运调度指挥工作是核心所在,采用统一集中、分级管理的指挥原则。在调度指挥方面,铁道部运输局调度部调度处是最高等级的单位,在该部门领导之下,路局调度所负责相关的指挥任务,结合运输进程中调度的不同,划分为不同的生产工种。近年来,铁路运输调度指挥的措施也在不断改进。伴随着技术的快速发展,以及人们的能力,现代化调度系统得以构建起来,由此在铁路各部门开始了包括技术计划、货运营销等在内的一系列信息应用系统的投产和使用。

该系统具备了如下的特点:实施方面较为复杂,研发难度较大。调度业务必须要集中指挥,各级负责。为了让该系统的效益得到最充分的发挥,有必要结合相关部门,协同开发三级运输调度信息系统,才可以实现该系统在全路的应用以及数据共享等目标。

1.2 国内外研究现状

国外在货车检修方面,运用计算机技术较早。早在二十世纪六十年代,许多欧美发达国家的铁路信息系统就得到了成功的运用,实现了高效的货车检修目标。如日本、德国以及法国等。

对比国外来说,国内将计算机技术融入到货车检修进程的时间较晚,但是在多年的发展之后,国内也取得了诸多成效。

二、铁路货车信息系统简介

2.1 HMIS

这指的是铁路货车技术的管理信息系统,通过对自动和人工方式的结合,进而让数据输入以及上传等活动得以实现,运用这一系统,就可以成功实现车辆检修相关信息的查询目标。

2.2 ATIS

铁路车号自动识别系统,由车辆电子标签(TAG)、地面自动识别设备(AEI),数据信息集中管理设备(CPS)、计算机网络等构成,对运行的列车及车辆信息进行准确的识别、定位。

2.3 CTC

调度集中控制系统,顾名思义即对处于相应范围内各类铁路信息的直接并集中的调度与控制。

2.4 5T

起安全防控预警作用,具体包括五项:车辆滚动轴承早期故障轨边声学诊断系统(TADS),车辆运行状态地面安全监测系统(TPDS),车辆轴温智能探测系统(THDS),货车运行故障动态图像检测系统(TFDS),客车运行安全监控系统(TCDS)。

2.5 TADS

这一系统表示的是早期车辆滚动轴承的故障轨边声学诊断系统,结合计算机以及声学技术,早期预测运行当中列车可能存在的故障,并实现在线预测和诊断。

2.6 TPDS

将轨道测试平台,以及车辆运行状态地面安全动态检测系统以及车辆结合起来,进而检测车辆的安全指标,关键点在于:对于车轮面的擦伤破损及超载等危险状况,进行实时跟踪监测的信息平台。

2.7 THDS

车辆轴温智能探测系统,这一广域实时计算机监测网络系统的构成主要包括:全路联网系统、复示站,该系统的功能在于,结合轨边红外探头,对经过列车的轴承温度进行动态监测,掌握热轴问题,并且结合配套装置,实现预报以及准确的跟踪,并且对防范能力予以强化。

2.8 TFDS

对火车运行故障动态图像进行检测的系统,这套信息系统集合了多种技术,如数字图像的高速采集、模式识别、网络化以及自动控制技术等,动态的对运作货车的关键部分进行检测,及时的对火车运行当中出现的问题有所了解,确保列车能够安全的运作。

三、铁路货车检修调度作业信息化运用现状

3.1 信息平台查询效率较低,实时性差

当前,对车辆5T信息的查询,主要结合地对车安全监控体系5T系统进行,这一平台对上述诸多系统进行了简洁的综合,但是还是需要进入各种系统开展查询工作;虽然具备了综合查询的相关功能,但是仍然需要进入相应的系统才能实现,此外最终获取的信息,没有较大的关联性,也不全面。

铁路作业计划范文第2篇

关键词：行车组织；在港停时；港铁路运用车

中图分类号：U294 文献标识码：A 文章编号：1009-2374（2013）27-0096-02

铁路运用车停留时间一直是反映国家铁路、企业铁路货车运用和铁路运输工作的重要经济分析指标。随着国民经济的持续快速发展，近年来对铁路疏运需求也大幅度增长。作为港口生产经营过程中的重要环节，随着港口生产规模的扩大及吞吐量的增长，铁路疏运面临的压力也日益增大。要想解决铁路疏运紧张的燃眉之急，港口铁路就必须优化自身的行车组织，压缩运用车在港停时，通过加快货车周转的方式提高货车使用效率，借以提高港口企业的经济效益。

1 港口铁路概况

烟台港铁路公司承担着烟台港铁路货物集疏运、港内调车作业，进站取送车、线路维修养护、工程施工等任务。目前铁路公司现有五台内燃机车，其中东风10D机车2台、GK1D机车2台、GK1C机车1台、线路23公里、道岔

31组。

在港区铁路行车组织工作中，港区有西港、新港、三期、调车场4个作业区；港区装卸线路16条计14.8公里，其中三期四股装卸线路长达4.8公里，调车线路6股计4.7公里，且距烟台站较远。

港区铁路疏运能力是制约港口发展的瓶颈。如何在现有的基础上，充分利用铁路资源，做好车辆到港货种的接卸，优化铁路行车组织，提高调车作业效率，压缩运用车在港停时，已成为了公司迫切需要解决的问题。

2 现状研究

2.1 概念解释

停时具体指运用车在站线及专用线内进行装卸、倒装作业所停留的时间。压缩在港停时是指压缩运用车辆在港区铁路线路内进行作业的时间。

2.2 近几年铁路货车运用车在港停留时间情况

通过表1，我们不难发现从2007～2012年装卸车基本呈上升势态，而且在港停时在2010年后也有了明显上升。数据表明从2007年以后铁路疏运工作正日趋繁忙，在卸车任务量猛增的情况下，在港平均停时也呈现上升态势，也表明卸车对运用车在港停时影响非常明显。

3 影响铁路运用车在港停时的因素

3.1 铁路公司方面

3.1.1 个别调度员对行车技术掌握不熟练，安排计划不当，使用线路不合理，造成重复作业次数多。

3.1.2 车号员不及时修改生产系统内的车辆自重，造成过衡计量完毕后数据不准确，还需要二次过衡。

3.1.3 现场作业司机与调车组人员间的“人机配合”不好，工作效率低造成影响了作业效率。

3.1.4 道口作业时，频繁压道口摘挂列车造成的停顿。

3.2 车站方面

3.2.1 车辆没有装车计划，但需要给车站腾出线路接车，提前将车列挂进港。

3.2.2 车辆装车完毕后，铁路驻港检车时间过长，或者不到开车时间不检车。

3.2.3 部分车辆通知为扣本站车，但停留一两个昼夜后，通知可以装车。

3.2.4 两台机车同时作业时交叉，一台机车需要停轮避让，造成了作业时间的延误。

3.3 联合公司调度方面

3.3.1 散货超亏载，频繁加减载，延误了车列出港

时间。

3.3.2 无装车计划或日装车计划下达比较晚，造成车辆在港停留一两个昼夜后才进行装车。

3.3.3 各部门协调不好，现场对位时车列到达后找不到现场指挥人员或者调车组按计划到达现场，而现场作业未结束等，造成了现场等待。

3.3.4 编组的列车与现场装卸用车不符，需要频繁挑车，浪费了大量的时间。

3.3.5 调车作业要求变更频繁，造成重复取送车。

3.3.6 上一班次为了多挂车，造成交班时线路混乱，下一班次接班后需要大量时间在调整线路。

3.3.7 两个装车计划安排的装车地点重复，造成对位与加减载发生冲突或者与加减载条件不符合，需要到其他港区进行加减载。

4 解决方案

4.1 优化港口铁路行车组织

4.1.1 对到港车辆集中管理，统一分配，凡在制定计划时货物未到位的请求车，一律不安排装车。计划确定后，无特殊理由不允许改变。

4.1.2 根据装卸车计划和货种情况提前做好装卸车的各项准备工作，突出重点，提高作业效率。

4.1.3 加强装、卸、挂运的组织工作，提高工作效率，加快车辆周转。

4.1.4 加强防超载、亏吨的管理，避免因超载、亏吨而造成的重复取送车作业。

4.1.5 提供适应装载货物的技术状况良好的车辆，进一步提高进港空车利用率，减少进港非运用车数量。

4.2 加强公司内、外部协调

4.2.1 对内加强调车组和司机的配合，提前做好开车准备，最大限度地压缩待避时间，降低在港停时。

4.2.2 对外建立内外部协调例会制度，认真听取兄弟单位、联合公司调度和基层站段的意见，最大限度地压缩非生产性货车停留时间。

加强调度、铁路作业站与铁路驻港货运员的联系，防止出现车号抄录、编制并传达作业计划、编组、解体、对位等作业环节脱节。

4.2.3 对各单位、部门反应的问题，积极组织落实并逐一加以解决。

4.3 完善有关规章制度

根据目前的生产实际，在保证安全的前提下，组织相关部门对港区牵引定数进行了修订，通过增加牵引车辆，提高作业效率。

4.4 加强调度基础管理工作

加强统计工作管理，认真做好每天的报表统计工作。同时，坚持在每日的交接班会上分析当天的线路占用、车辆合理停留等影响停时延长的情况，发现问题，分析原因并及时处理解决。

4.5 严格分析考核，强化指标意识

加强对计划质量、调车机运用、现场存车及作业车入线、出线等情况的日常分析、定期分析和专题分析，严格落实停时奖惩考核制度，将停时指标分配到具体部门、具体人员，通过建立激励机制，压缩人为因素引起的停时延长，确保取送、装卸、编组、出发有序衔接。

5 结语

铁路运用车在港停时的大小，反映了公司的工作能力和形象。通过压缩运用车在港停时，不仅提高了工作效率，还降低了成本，增加了经济效益。

铁路作业计划范文第3篇

关键词: 铁路；调度集中系统；现状；发展策略

中图分类号：F532.1文献标识码： A 文章编号：

0引言

随着我国经济的迅速发展，铁路运输调度模式已经满足不了国民经济快速发展的要求。目前，信息技术迅速发展，采用先进的科学技术，提高调度管理水平，实现铁路运输调度信息资源共享是实现铁路跨越式发展的重要措施，也是保证铁路运输安全畅通，充分挖掘现有运输潜力，实现我国铁路现代化建设的重要内容。

一、铁路调度集中系统的特点 

调度集中系统(Centralized Traffic Control System，CTC)是综合了运输组织、通信信号、现代控制、网络、计算机等多学科技术，实现调度中心(调度员)对某一区段内的信号设备进行集中控制，对列车运行直接指挥和管理的技术装备。分散自律调度集中系统是采用智能化分散自律设计原则，以列车运行调整计划控制为中心，兼顾列车与调车作业的高度自动化的调度指挥系统。它具有高可靠、高安全、智能化的特点。与传统的调度方法不同，它采用先进的计算机通讯技术，通过计算机网络完成调度命令和调度计划的下达，由车站自律机按照调度计划进行自律执行，并由相应的设备采集铁路沿线的各种实时信息再传送到调度集中的中央服务器，实现监督报警、列车跟踪，运行图自动绘制等功能，系统具有一定的智能性，能够自动生成调度计划并依据计划自动选择适当的进路，控制相应的联锁设备动作。 

调度集中是现代铁路的新型运输组织形式，是对传统作业方式的一种改进，虽然它不能完全替代人的工作，但在很大程度上降低了调度人员的劳动强度，为车务系统创造了良好的工作平台，同时为全路信息资源共享及进行更大范围的调度集中提供了可能。 

二、传统调度集中存在的问题

自上个世纪90年代初期，我国就开始研究调度集中系统的工作，但在当时的铁路技术装备条件下，系统的研究受到很多方面的制约，因而存在许多问题。

1、智能化程度低

系统过度依赖调度员的人工干预，不但没有减轻调度员的劳动强度，还额外增加了工作负担，导致基层站段应用的积极性较低。

2、没有解决好列车与调车冲突的问题

传统的调度集中只负责列车的调度，而更加复杂多变的调车作业仍需要人工来完成。为防止对列车安全运行造成影响，系统采取了交放权过程的控制办法，即要求车站在进行调车作业时脱离调度集中系统的控制，调车作业完成后再将控制权交还给调度集中系统。复杂而频繁的交放权过程不但降低了车站的作业效率，与此同时还严重影响了整个系统的可靠性，因而其应用范围受到限制。

3、系统的可靠性不高

传统的调度集中系统大多没有热冗余设备，设备故障后只能采取停机重启等措施进行恢复，对铁路的正常作业造成严重干扰。

三、新一代调度集中系统现状

随着铁路信息化建设的加快，铁道部对调度集中系统的发展提出了具体要求：发展新一代调度集中系统是铁路信息化建设、实现铁路电务技术装备跨越式发展的重要内容。我国铁路具有行车密度大、路网分布范围广、客货运混跑、作业复杂等特点。新一代调度集中系统必须能够适应我国铁路的这些运营特点。

1、在实现列车进路集中控制的基础上，进一步实现调车进路的集中控制，适应我国铁路客货混跑、不能完全取消调车作业的运输特点。

2、采用“分布自律”技术，使调度集中系统的列车和调车进路自动、可靠隔离，解决频繁放权的弊端，提高系统的可靠性。

3、根据列车到发早晚点、加开、停运等变化情况，自动调整运行图，自动排列进路，实现智能化控制。

四、新一代调度集中系统的发展策略

1、坚持发展调度集中系统

建设 CTC 系统不仅能提升我国铁路现代化装备水平，为铁路调度指挥的网络化、综合化、智能化奠定坚实的基础，而且以其进路冲突判断、进路自动预告、多方向接发车、调度命令自动传送等强大功能提高了铁路行车指挥的安全性。同时，CTC系统将传统的调度员—车站值班员—司机的指挥层级改变为调度员直接面对司机指挥行车，为铁路运输组织的变革创造条件，方便运力资源的调整，减轻行车指挥人员的劳动强度，为铁路企业减员提效提供了空间。因此，从铁路发展来看，CTC 系统应成为我国铁路行车指挥的主要技术手段。

2、规范调度集中系统的行业管理

鉴于我国铁路 CTC 系统统一规划、统一管理的特点，建议通过行业管理细化 CTC 系统的技术标准和设计规范，加强系统的安全性、可靠性和实用性。CTC 系统不仅是控制系统，更重要的是，对于行车人员而言是指挥行车的操作工具。因此，建议尽快修订 2004 年颁布的《 分散自律调度集中系统技术条件 》，突出 CTC 系统应用于不同类型线路的个性化定制需求，对同类型线路强化不同厂家CTC 系统的功能和界面的一致性，体现系统的人性化，增强系统的通用性，降低系统的操作难度。

3、增强调度集中系统的安全功能

3.1 提高 CTC 系统的安全性

随着调度集中系统的不断成熟应用，采用信号安全设计思想进行调度集中控制的相关技术研究，如远程信息安全传输，信号控制的实时性、可靠性和稳定性等。

3.2 增加 CTC 系统的安全保障功能

针对CTC 系统在使用中出现的问题，不断补强安全检查和控制功能，保证调度集中指挥安全。例如，借鉴广州铁路 ( 集团 ) 公司的经验，将行车安全、《车站行车工作细则》条件检查由车站自律机移到列车运行调整计划层面来实现，达到提高列车运行图控制功能和列车运行调整计划正确性、精确性的目的。加强列车占用丢失、分路不良、轨道电路红光带等异常情况的报警提示和系统自动预防，完善列车运行调整计划下达时，影响旅客乘降安全的提示和条件检测功能。

4、优化完善调度集中系统功能

随着我国高速铁路网规模的不断扩大，亟需改变传统的驻所登销记的作业方式，采用电子登销记维修组织方式，拓展 CTC 系统的功能。将进路触发逻辑由以列车运行图按时间顺序触发改为以车次和触发点为依据触发，以解决目前始发、终到动车组列车车次需重新输入的问题。优化目前 CTC 系统与编制运行图软件的接口，解决列车运行图导入 CTC 系统时股道号丢失的问题。

五、结束语

调度集中是现代铁路的新型运输组织形式，是对传统作业方式的一种改进。调度集中在很大程度上降低了调度人员的劳动强度，实现了列车运行计划下达、调度命令下达、列车运行监控、列车运行进路集中控制、调车进路分散自律控制等作业的自动化和信息化。我国铁路实现跨越式发展的重要内容就是研制新一代调度集中系统，从而加快铁路调度集中的建设步伐。

参考文献

[1]陈功 建好繁忙干线调度集中系统 为实现铁路调度指挥现代化作出积极贡献中国铁路2007-10-15期刊 .

[2]雷友诚 大型有色冶炼企业铁路运输智能优化调度方法及应用中南大学2011-09-01博士 .

[3]张育升.列车运行调整自动化的几个问题[J].北方交通大学学报,2007，（15）. 

铁路作业计划范文第4篇

[关键词]提高；铁路；运力

一、硬件方面

提高速度是硬件方面主要措施，也是交通运输发展的永恒主题。随着技术的进步也在不断克服各种阻力，使铁路的运行速度不断提高。但提速也要考虑相应的经济效益，所以在提速时增大牵引力，获得较大的制动功率及驱动力，这样才能克服周围各种阻力，另外也要确保列车的动力特性优良，运行安全可靠。同时运输基础设施也要尽量平直，减少列车前进阻力。加大载重量是另一种硬件措施思路。铁路运输的高速化和重载化是现代交通运输的主旋律。

（一）加快路网建设。扩大铁路的覆盖面积和通达深度，优化路网结构。着重建设对国民经济发展影响大、在路网上起骨干作用的运输线路，尽快实现繁忙干线客货分离，加速路网的电气化改造、双线改造。我局管内哈大、哈齐客运专线建设等重点项目正在进行，必将对我局运力的提升产生深远的影响。

（二）提高装备水平、确保行车设备质量。确保运输畅通，提高作业效率是运输工作的大局，也是铁路部门的共同责任。各单位要在确保运输畅通这个前提下去想问题、办事情，对行车设备做到精检细修，确保设备处于正常运用状态。

（三）优化运力资源。①增加列车重量：提重扩能不仅能直接扩大铁路的客货运力，在一定程度上缓解了运能与运量的矛盾，还提高了通过能力的“使用价值”，是在通过能力紧张、输送能力不足条件下扩能提效的重要措施，也是世界铁路发展的共同趋势。我局提重主要是开行煤炭通道上的重载列车。②加大行车密度：加大行车密度在提高铁路运力方面占据首要位置，有效的途径有：采用先进的信、联、闭设备，缩短车站间隔时间；提高机车性能，缩短列车起停附加时分；装设自动闭塞设备或调度集中系统，组织列车追踪运行。③提高列车速度：由于高速铁路具有速度高、运力大、安全可靠、单位工程造价低、占地少、能耗低、有利于环境等特点，已成为世界铁路发展的共同趋势。④增大直达比重：从装车地组织直达列车是最经济、最有效、最合理的车流组织方式。在组织装卸车上，应改变传统的货运组织方式，强化始发直达列车组织原则和措施，打破搞平衡安排装车计划的不科学做法，采取措施控制人为分散配空和分散装车，组织车站和货主按去向别成组组织货源、提报请求车，按去向别安排日班装车计划，最大限度组织成组装车、直达列车和远程直达列车，减少技术站的调车作业次数，提高运力。

二、软件方面

软件方面是朝着智能化和环保化的方向进行。智能运输系统是能使充分发挥交通管理系统的实时、高效、准确的性能。铁路运输的重点发展方向就是智能化的交通系统。铁路运输系统也在朝着建设生态洁净型的现代交通运输系统方向发展。

（一）加强技术创新：充分利用国内外先进的技术资源，加快技术创新，使我国铁路主要技术装备逐步实现现代化，从物质上保证运输服务质量；用信息化改造传统的运输组织方式，实现运输组织的科学化，为提升运力提供强大的运输组织保障。

（二）发展集中化运输：集中化运输，由于改善了运营条件，加快了客、货运达速度，减少了旅行时间，是改善运输组织，提高运输效率的有力措施。

① 减少中间站客货运业务：有计划地停办部分客、货运量不大的中间站的客、货运业务，将其合并到临近车站办理。

② 加快重要装车点建设：重要装车点是“集中办理、统一装车”的货运模式。建设铁路重要装车点，从头抓起，积极推进货运集中承运、统一装车，有利于实现铁路货运规模经营，有利于运输市场形成规模效应。

③ 大力发展路企直通运输：路企直通运输就是将企业铁路运输纳入国铁运输集中统一指挥治理，实现路企整列装卸、直出直入的运输组织方式。

（三）加强运输组织。① 强化装卸车作业组织：一是协调好各分界口接卸车流输入和管内装车的调整，保证卸车车源和工作车的合理分布。二是提高装卸环节效率。三是做好交货与接卸单位的衔接工作，随时掌握和通报日常卸车进度和重车到达情况，做到不间断卸车和全天候卸车，不断提高夜卸率。四是加强流水装车组织，大力提高流水装车量，有条件时开展固定车底反复使用。五是做好车种代用，提高空车利用率。六是进一步优化装载方案，改进装载方法，组织快装满载，大力提高货车静载重。

② 优化车流调整：一是强化日班计划编制和执行，努力提高日班计划质量。分界口以交定接，杜绝有线无流空头计划。二是掌握车流动态，加强车流调配。装车服从车流，车流服从分界口能力，对限制口车流调整采取密切跟踪办法，防止单方向车流积压。三是加强空车调配。在保证分界口排空的前提下，先腹地后两翼，先有效后无效，做到货源不足不配空，装车时间过长的少配空，大力减少无效空车，提高空车的利用率，加速空车周转，提高运输效率。四是坚持按计划行车，大力整顿列车运行秩序。执行“先快后慢，先客后货”的调整原则，减少列车晚点。

③ 抓好调车机管理：一是严格按规定时间标准组织交接班、吃饭和整备，整备、换班地点应在主要作业车站，避免因单机走行延长非生产时间。二是准确掌握列车的正晚点、作业情况，及时组织调车机的开行，做到既不延误列车的甩挂作业，又要设法缩短调车机的站停时间。三是优化调车作业程序，减少干线车流对专用线取送作业的干扰；充分利用交接班前后、吃饭前后、施工天窗前后等零星时间，通过运输组织减少调车机的非生产时间。四是在条件成熟的前提下，在部分区段选拔培训业务素质较高的调车人员，设立流动调车组，跟随调车机作业。五是扩大作业范围。在满足条件的区段扩大调度机车的作业范围，并充分利用本务机车调车，以缓解动力不足的问题。

④ 严肃运输纪律：严肃运输纪律，严格按去向、按计划装车，杜绝先装后报、扣车等装、偷甩空车等违反运输纪律的现象。正确处理局部利益和大局利益的关系，切实从提高整体运输效率出发抓好日常装卸车组织，做到令行禁止。

铁路运力的提高是实践和理论的结合体。中国铁路建设发展的回顾与中外铁路行业的对比中就可以得出的结论是铁路运输行业物质基础薄弱。现阶段我国铁路运输发展的关键问题是其如何在技术进步和行业竞争加剧的情况下确定自身发展如何实现。总之，中国铁路运力的提高应该借鉴世界上的成功经验，加强硬件方面和软件方面的建设，为新形势下国民经济发展做出更大贡献。

参考文献：

铁路作业计划范文第5篇

关键词 大准铁路；货车；技术管理

中图分类号U272 文献标识码A 文章编号 1674-6708（2013）91-0094-03

1国内铁路货车技术管理信息系统概况

铁道部货车技术管理信息系统（简称HMIS系统）建设发展已经将近十年，目前已基本实现全路货车动态技术履历信息采集和全路货车技术信息库的建设。该系统一方面实现了基层站段以技术、生产、质量管理为基础，围绕车辆造修生产过程，建立企业信息化管理平台，货车检修运用网络化生产组织、货车技术管理微机控制、信息点对点、检修信息全过程共享等信息化管理模式；另一方面，该系统为铁路局、铁道部等专业管理、宏观管理提供基础信息源。在全路各列检、站修、段修、工厂实现联网，系统可提供当前状态的每辆货车技术构成、技术参数；有利于及时、动态的对车辆资产构成、技术构成、技术改造等进行管理和分析；对货车制造、检修、运用的生产质量进行综合分析，加强对故障统计以及分析故障发生规律，监控货车制造、修理单位质量水平，为制定货车修理政策，调整修程设置和检修重点，修改检修标准和工艺要求提供依据和信息支持；能够加强基层货车制造和修理单位、货车技术管理、车辆调度等部门的管理手段，进一步规范各工作岗位的作业标准，完善各基层单位车辆信息化工作管理体系，服务于铁路运输安全生产。

2项目的提出

神华集团是1995年经国务院批准按照现代企业制度组建的国有独资公司，主要负责统一规划和开发经营神府东胜煤田、准格尔煤田和与之配套的包（头）神（木）铁路、神（木）朔（州）铁路、朔（州）黄（骅）铁路、新（街）准（格尔）铁路、大（同）准（格尔）铁路、准（格尔）池（神池）铁路、电力电讯、黄骅港和相应的航运船队以及相关产业，实行矿、路、电、港、航一体化开发，产运销一条龙经营的国内外投融资、贸易等业务。

大准铁路车辆段是神华准能大（同）准（格尔）线集货车段修、辅修、通过修一体的综合性铁路货车检修基地，负责大准铁路公司及周过电厂2000余自备货车的技术管理工作，该段1997年经铁道部正式批准为三级货车段，货车段、辅修代号为645。2007年通过铁道部K2型提速转向架检修资质认证。2012年经铁道部批准，被许可维修车型扩大为10种，目前具备C62AK、C62BK 、C64K、K13、K13NA、K13NK、K13BK、K18DA、K18DF、K18DT等10种车型的检修资质。配备各种检修流水线，配套设备164台套，检修工装设备适应60吨、70吨级货车检修要求，为提高车辆检修质量，确保神华铁路运输安全，科学合理安排自备车修程，加快神华自备车运输效率提供了保障和动力。

大准车辆段目前尚未部署铁路货车技术管理系统，即HMIS系统，各项管理处于原始的手工管理阶段，目前神华管内神木北车辆段、肃宁北车检中心等车辆段已经通过HMIS系统进行生产管理，万水泉车检中心在建设过程中就同步建设了HMIS系统，黄骅港在设计过程中充分考虑了HMIS的建设要求。大准车辆段亟需部署适合自身实际管理HMIS系统，在提高信息化管理手段的同时，保证将来同神华货车公司的车辆检修管理信息全程共享。

3建设目标

依照铁路货车检修、运用工艺要求开展货车车辆段技术管理信息化建设，促进检修能力工艺布局、检修管理、生产能力、作业方式、检测手段、管理制度、生产组织的转变，优化资源配置，推进修制改革，全面提升检修和运用能力，满足安全和运输需要。

HMIS系统要实现对车辆检修、配件检修、轮轴检修、车辆站修运用等作业线基本工位的数据采集，以及对数据的汇总、统计和分析，涵盖铁路货车定检和运用的技术管理领域。满足铁道部段规、轮规、制规、站规、运规等相关规程所要求数据的采集、监控、上报要求，与神华货车公司货车管理信息系统实现集团公司内部的数据共享。

4 HMIS系统各分系统的划分与功能的实现

主要考虑调度生产指挥、货车运用管理和段修管理系统的设立，同时兼顾货车辅修和各分系统的设置工作。

4.1HMIS货车调度生产监控平台

调度是生产组织指挥中心，系统覆盖调度生产任务调配、调车指挥、生产状态监控等功能，结合段入口AEI设备提供自动化的现车动态管理功能，包括入段车号信息导入，调车勾计划编制、执行、回放、大屏动态跟踪展现等功能。

1）车辆位置及检修状态展现，系统跟踪全部检修车的位置及状态信息，包括辅修和临修车。并实时展现在段车的各流向、修程的统计数据；

2）车辆检修状态跟踪，系统跟踪全部检修车全部检修状态，跟踪检修车的休时，并对休时超标进行报警；

3）车辆调车仿真拖拽，系统可以实现车钩计划的仿真拖拽自动生成车钩的钩计划，模拟调度调车；

4）车辆实时位置展现，系统可以实现对货车各股道车辆位置的实时体现；

5）重要配件的统计；

6）重要生产数据统计，比如列车技术检查记录的浏览等；

7）下载数据的导入，系统自动根据大准车辆扣车情况，触发神华货车公司核心数据库，提供有关数据共享下载，实现货车检修同货车技术履历、5T安全监控、货车运用故障等信息的数据共享；

8）入线确认，入线确认功能主要是采集扣车，以及批量修改“入线时间”，“修理开始时间”，“修理结束时间”等的收集；

9）生产指标查询，生产指标查询能够查询所有调度需要掌握的信息和统计图表；

10）报表中心，主要功能是展示报表，该模块主要包括“生产组织报表”，“上报报表”，“现车报表”，每个报表都可以打印和导出Excel。

4.2 HMIS货车运用管理分系统

目前，货车列检作业场的技术作业手段和作业组织方式与几年前相比，已经发生了巨大的变化。一方面，行车动态安全检测系统（5T系统）、列车尾部风压检测装置、智能电动脱轨器、列检作业手持机等一大批技术装备的大面积部署和应用，极大的丰富了列检技术作业手段；另一方面，铁道部HMIS（铁路货车技术管理系统）的成熟应用，使得铁路货车的“网络指导扣车”，“定检到过期预测”、“重点布控车辆追查”等综合应用技术，为列检技术作业组织方式提供了更多的依据。

整合列检作业场的各类智能装备、技术手段，构建一体化、平台化、电子化的“列检技术作业管理系统”，是未来列检技术作业管理实现科学发展的理想选择。

4.2.1列检值班室信息“监视”功能

该部分功能主要实现对列检作业现场设备工作状态和设备产生的作业信息进行实时监控，并通过对设备与设备之间及设备与人之间信息流的实时监控，形成人机联控、互动的生产组织方式，提高技检作业能力和作业质量。

1）数据集中存储，操作化繁为简

针对“一班、一列、一辆”生产作业过程进行完整记录、对技检作业数据进行集中存放，形成完整的作业组织信息档案，方便对作业质量的追溯和分析。充分利用既有的数据资源，大大减少作业场数据手工录入的工作量。

2）实现值班员对值班室所有系统的集成联控

通过高度集成、图形化的系统界面，实现对列检作业场所有信息系统和工控设备进行集中控制，优化列检作业模式，根据不同得列车性质系统提供不同的生产组织预案，实现自动化、智能化的列检生产组织、作业指挥和质量管理，提高工作效率。

4.2.2检车员作业情况查询

检车员通过该功能可以查询自己当日应作业信息和已经反馈的预警信息，并录入车统15。检车员通过手持机功能补录未反馈的数据。按月统计、分析其完成的工作量。分类统计自身处理故障数量，并形成分析图表。

4.2.3工长查询功能

查看当天本班的作业情况，根据班次、班组、日期范围和列车性质等查询条件，以图表的形式分析本班组工作量情况。以及故障处理处理情况，

4.2.4列检作业手持机的使用

“货车列检作业手持机系统”（简称：“列检作业手持机”）面向货车列检作业场“人机分工”的作业要求，利用室外无线计算机网络，结合AEI、列检技术作业系统、5T系统、网络扣车系统的数据资源，可为列检作业场的一线检车员提供现场作业的信息下发和反馈服务。可以提前将检车员分管的作业区段信息以及相关的车辆定检信息、故障信息、疑似不良车信息发送给检车员，以便及时准备好相关的材料和配件，检车员可以方便的阅读预报信息并进行确认反馈。因此，列检作业手持系统现已逐渐成为了以“人机分工”为主导的列检作业新模式下的必备的作业工具。

按照铁道部制定的“列检手持机系统技术条件”列检手持机系统由系统应用软件、列检值班室集控设施、无线传输设施和手持机四部分组成。

4.3 HMIS货车段修管理分系统

大准车辆段主要检修工装、检修记录及质量控制标准遵循国铁行业规程，同时为满足神华铁路货车技术管理模式，预留检修、运用数据同神华的接口能力。

4.3.1首先是技术管理方面

1）工位级数据采集。本系统实现货车段修要求记录单的工位级数据采集，分解各工位录入界面，工位实现对各自需要采集数据的录入、查询、统计、分析、修改等；

2）符合HMIS公共数据编码规范、符合新轮规、新制规等规章要求；

3）采用先进灵活多样的数据采集手段，工位级采集，形成电子一车一档；

4）建立货车检修“质量卡控平台”。将货车检修质量鉴定、网络兑规等定期人工检查工作纳入计算机控制管理。设置各配件检修信息的必填控制、寿命控制、尺寸范围控制等项目，建立了“货车检修智能控制数据库”，将货车检修规章计算机化，一但工位采集数据不符合规定，系统会自动报警，有效防止信息的误报、漏报；

5）依托工艺流程调整平台，用过程保质量

根据现场工艺布局情况系统建设包括转向架流水线、车钩流水线等在内的货车检修信息工艺线。现场工作者必须严格按工艺流程控制顺序进行相关操作，同时系统可以真实再现每个配件的检修流程、各工位修理人员、各工位的待修、检修时间，真正实现了配件的检修工艺流程的科学卡控及智能监控。

6）依托标准平台，用规章保安全

建立了货车检修“标准平台”。实现对货车检修相关文件的工位机动态挂接，对已文件允许被授权的技术人员动态在线更新。工作者作为文件的执行层利用遍布车间工位机、工控机可以及时、准确、动态获取最新标准文件。系统可实现新文件的登陆提示及全文检索。

4.3.2其次是生产组织方面

1）分解作业计划，确保准时化管理

随着检修车间的检修能力提高，仅通过制定整车计划生产组织方式已经很难满足生产指挥要求。系统将整车及重要配件点计划全部纳入计算机管理，根据当日的修车计划及预置的各工序完成时间和整车落成时间提前量逻辑关系，系统自动生成包括转向架落成计划、配轮计划、车钩缓冲装车计划、制动阀装车计划在内的重要零配件的作业计划，指导有序生产。

2）部署作业预案，实现标准化作业

利用信息工艺线制定出符合现场实际工艺要求的“检修预案”。将货车检修重点工序进行里程碑式管理，将工艺分解成具体的工序，并将某项任务分配给具体检修人员。

3）建立调度指挥及监控平台，动态指挥生产

设置生产进度显示大屏，全景再现车间的生产进度情况、各工位流水线生产情况，为指挥者提供生产进度监控平台。同时在现场各工位机也能查询全车间的生产进度情况，让每个工作者都清楚目前各台位的整车及配件生产进度，清楚自己的工序是否成为生产瓶颈。

4）生产流水线智能配置

启用工序自动流转功能、设置需要自动流转的工序、根据规程段辅修要求设定自动流转的条件，实现智能配置。

6）配件供应信息的查询

系统能通过非现车配件支出方法查询车间供应列检轮对、钩缓、制动阀等零部件的质量、数量等信息，方便配件供应和配件需要间的信息能够直接。

7）建立信息沟通渠道，实现检修信息及时反馈

利用信息工艺线动态生产作业总结功能，检修现场可以及时将生产作业情况、现场反馈的问题及时记录。各级生产指挥人员可以实现反馈信息的在线查询、分检、汇总、存储并按预先设置的标准模板进行打印。建立有效的信息沟通渠道。

8）建立修竣车标签校核机制

系统利用标签转储仪读出已修竣货车车号，当HMIS系统签车统33并36时系统自动校核没有读取标签的车不能出车。

4.3.3 再次是分析预警方面

1）生产过程数据智能计算

对生产过程数据进行智能计算，例如过盈量、轴颈平均值、温升等尺寸系统自动计算，降低工作者人为误差。

2）多角度的数据分析

对日常采集的货车检修基本信息、故障信息建立灵活的查询分析技术，根据简单的权限设置，可根据各级领导、各级专职的需求，自定义查询分析所关心的各类生产数据及生产指标情况，实现对数据的组合条件分检、查询，对查询出的结果可以通过交叉报表、饼图、柱图等多种方式进行灵活展现，让货车检修历史信息更直观展现并真正辅助决策。

3）货车检修故障智能报警

利用计算机数据较核功能，信息工艺线对采集的不符合规范信息实现报警，例如：对下载的5T运用信息，分配到具体某轴承后，对 “TADS发现二级5次以上轴承”在轴承外观检查工位自动报警。

4）专家级质量挖掘分析

对车辆段加修数据进行挖掘分析，对多种关键部件进行故障及责任的跟踪辅助助决策。

5）安全质量问题汇总

系统设置质量考核维护及相应的单车、人员质量考核模块，实现对现场作业问题（安全、质量问题）考核汇总分析，实现对管理人员的安全责任制动态考核查询、汇总和分析。

4.3.4 第四是数据共享方面

1）预留共享神华铁路货车运输分公司部货车履历信息、检修故障信息、运用故障信息、动态检测信息。真正实现集团公司内部货车检修数据库信息的循环应用。

2）共享智能检测设备数据

智能检修设备的使用，为了避免设备检测数据的重复采集，最大程序的实现数据共享，系统设定了智能化设备的自动接入功能 ，可建立工装设备的数据自动采集机制。

3）各工位采集点设计

修车系统：车辆预检、修车日计划、车体检修、外制动、转向架落成、底架落成、架落车、单车实验、整车落成、车辆修峻

修配系统：转向架收入分解、转向架检修、转向架签字确认、转向架现车支出、交叉支撑收入、交叉支撑支出、制动粱收入、制动粱支出、制动阀收入、检测、检修、试验、组装、支出、成套车钩的收入，车钩、钩舌、缓冲器、尾框检修、三态作用组装，支出、心盘现车收入、检修、支出

轮轴系统：轮对收入、轮对收入检测、轴承外观检查、轴承开盖、轴承退卸、轮对冲洗除锈、轮对磁粉探伤、轮对超声波探伤、轮对人工复探、车轮旋修、轮对轴颈检测、轴承压装、轴承标志板、轴承磨合、轴承关盖、轮对选配、轴承压装验收、支出尺寸检查、轮对处理完了、轮对现车支出。

5 结论

通过货车技术管理信息化的建设，同步集团公司整体车辆管理模式，利用工艺布局、检修管理、生产能力、作业方式、检测手段、管理制度、生产组织的转变，来整体优化资源配置和信息共享，全面提升神华集团公司货车检修和运用能力，满足安全和运输不断发展的新需要。

参考文献

[1]铁路车辆调度工作规则.运装货车【2002】35号.

[2]铁路货车段修规程.铁运【2002】93号.

[3]铁路货车运用维修规程 铁运【2010】141号.

[4]铁路货车轮轴组装、检修及管理规则.铁运【2007】98号.

[5]铁路货车制动装置检修规则.铁运【2008】15号.