农村公路用地政策
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农村公路用地政策范文第1篇
在国家惠农政策的推动下，各级交通部门抢抓机遇，积极部署，精心组织，实施了惠及广大农民群众的农村公路建设工程，实现了农村公路的快速发展。截至2010年底，石家庄市农村公路总里程已达到12969.1公里，其中县道1601.6公里，乡道4913.2公里，村道6454.4公里，农村公路桥梁1507座，37407.9延米。在大规模增加农村公路的同时，按照科学发展观的总体要求，坚持“建养并重，协调发展”，积极探索农村公路养护管理模式和长效机制。农村公路管理过程中存在的问题农村公路建设供需矛盾较为突出由于农村公路规模大、基础差、起步晚。我市农村公路网中三级以上公路仅占总里程的20%左右，部分路段穿城过村，人、自行车、机动车混合严重，而且抢道、占道严重，有些路段经常堵塞，行车无法达到设计时速，不能适应经济和社会发展，在相当一段时间内建设任务仍然十分繁重，建设资金需求旺盛，资金压力很大。但是一直以来广大的农民群众普遍认为农村公路建设是交通部门的事。等靠要的思想依然存在。另一方面随着材料价格快速增长，建设成本大幅升高。据测算，目前二、三级公路改建仅路面工程每公里造价约为180～200万元和100～120万元，而补助资金仅为40～50万/公里和25～35万/公里。各县在上报计划中县政府虽然给予了“资金承诺”，但在具体实施中往往配套资金不能及时到位。
国家和省补计划下达较晚国家农村公路改造工程和省补计划由发改委、财政、交通三家共同参与，所需的关口较多，计划下达晚，往往项目匆匆上马，前期工作深度不够，或者因此产生的违反基本的建设程序现象时有发生。计划下达后，由于由各级财政部门拨付，运行机制不顺，相关手续审批繁琐，并需要一定的费用，对本来就“捉襟见肘”的农村公路建设项目来说，无疑是“雪上加霜”，增加了农村公路管理工作的难度。危桥数量大，安全状况差我市农村公路桥梁中30%是上世纪六、七十年代修建的砖桥、圬工拱桥，年代久远，荷载标准和水平已经不能满足使用要求，加之大吨位车辆绕行，使农村公路上的危桥也快速增加。在安全设施方面，由于农村公路建设期资金相对不足，建设标准相对较低，只注重主体质量，而忽视了边沟、排水等附属设施的质量，必要的交通安全设施（标志、标线、防护设施等）没有同步到位，尤其是遇到灾害，损毁严重；部分农村公路没有设置必要的安全、防护设施和警告标志，公路的安全隐患相当严重。养护管理长效机制有待完善虽然近几年来，各级交通部门通过多种渠道完善农村公路管理养护工作，但是在“人员、资金、责任、考核、奖惩”等方面还存在问题，需要进一步完善。如养护资金除税费改革后划转地方财政的补助外还没有其他稳定的来源，责任主体落实仍然不到位，监督、考核、奖惩还没有形成有效的机制；许多地方的乡管所没有发挥应有的作用，重建轻养、以建代养现象仍普遍存在；养护技术水平依旧较为落后，仅能达到清扫的要求。总体看，一个长效、高效的农村公路养护管理机制仍未确立。
做好农村公路管理工作的对策为了促进农村公路和谐发展，适应农村经济和社会发展。在2011年10月份河北省财政厅和河北省交通运输厅联合印发了《河北省农村公路养护管理办法》（以下简称“办法“）。笔者认为，《办法》确定了县级人民政府在农村公路养护管理中的主体责任，养护资金筹措及定额标准也得以确定和细化。为了贯彻落实这个办法，真正做好农村公路管理工作，应做好以下几个方面。明确县级政府是农村公路的养护主体农村公路工作属地方事权，县级政府是责任主体。实现农村公路又好又快发展，关键要从以下四个方面推动县级政府落实主体责任：一是将农村公路作为县政府日常工作列入议事日程；二是将农村公路建设和养护资金纳入县级财政预算，建立稳定的资金渠道，要严格按照《办法》中的有关标准要求，落实资金，并做到“专款专用”；三是将农村公路工作列入政府年度考核目标（我市部分县（市）政府已经将农村公路列入了政府年度目标考核任务中，并按照占年度考核总分的5%的比例计入总分），组织验收考评，严格奖惩兑现和责任追究；四是建立健全相关规章制度，完善考核标准，研究制定建设和养护规划，组织实施年度计划，确保目标完成。加强农村公路发展的行业指导交通部门做好行业主管部门，要做好政府的参谋和助手，进一步发挥行业优势，拓展行业管理的广度和深度，提高行业指导的能力和水平，通过省、市政府建立督导、考核机制，增强行业管理的话语权。一是建立一整套完善的农村公路建设、养护、资金、考核等方面的管理办法或指导意见，规范农村公路建设和养护管理行为；二是切实加强对县级交通部门的行业指导，加大对基本建设程序、工程质量和资金落实、资金使用情况的督导检查，并作为考核依据。县级交通主管部门是本行政区域内农村公路工作的执行主体，协助政府落实好主体责任，主要职责包括编制上报农村公路建设和养护工程建议计划，执行上级下达的建设计划并做好项目管理，组织实施养护工程计划，管理农村公路养护资金，组织协调、检查考核乡（镇）政府管理养护工作及农村公路设施的保护工作。三是认真细致的做好项目前期工作，严格履行基本建设程序，落实“七公开“制度，加大协调力度，理顺资金拨付渠道，为又好又快的完成年度建设目标，打下良好的基础。
提高农村公路防灾减灾能力结合农村公路安保工程和危桥改造工程计划，注重提高公路基础设施的安全性、整体性和协调性，全面改善农村公路交通安全条件。今年在全省范围内开展了桥梁隐患大排查工作，各县已经将排查情况上报了当地政府。接下来要加快桥梁改造的力度，按照轻重缓急，合理安排桥梁改造计划。一时难以改造的要根据不同的技术状况采取不同的措施，加强巡查力度，消除安全隐患。另外从项目的立项阶段，就要充分考虑安全因素，将必要的安全设施考虑进去，按照“安全、经济、环保、有效”的原则，因地制宜、科学实施，不断提高农村公路的抗灾和防灾能力。加大农村公路路政工作力度现在我市的农村公路基本上都没有进行公路用地确权，虽说有的县（市）部分县级公路进行了确权，但沿线老百姓不认可。其主要原因是无农村公路占用公路用地确权经费，一方面要协调当地政府对农村公路进行确权。另一方面加强对超限超载车辆的源头治理，加强对公路桥梁上下游二百米范围内随意取土、挖沙、采石等违法行为的治理力度，遏制超限超载车辆上路，杜绝农村公路上的乱搭乱建、乱堆乱放等损害农村公路现象的发生，切实保护好农村公路建设成果，有效维护了农村公路路产路权。深化农村公路管理养护体制改革农村公路养护管理工作，是一项复杂的系统工程、涉及面广，政策性强，地区差异大。由于各地自然条件和经济发展水平不同，应结合当地情况制定符合本地实际的农村公路管理养护制度。通过建章立制、不断完善和加强农村公路养护管理工作。首先是制定长效的养护管理机制，坚持专业养护和农民承包养护相结合、养护管理和路政管理相结合、政府投入与群众参与相结合，大力推行养护市场化，因地制宜、因路制宜，保证各乡、各村有一种切实可行的养护模式。再次要通过开展示范乡和文明示范路的创建工作，以点带面，推动养护事业全面进步，最后要开展技术创新和技术交流培训，不断提高一线人员的技术素质和管理能力，使新技术、新工艺、新材料在农村公路管理养护工作中广泛运用，提高养护工作效率和水平。
税费改革为农村公路发展提供了新机遇，税费改革后，农村公路养护补助资金全部从省级财政切块划转市、县，完全实现了权责对等，事财统一。这一变化强化了县级政府发展农村公路的主体责任，确立了县级财政是农村公路发展的资金主渠道，有利于促进地方政府发展农村公路的积极性和主动性。作为我们交通人，要更新观念的同事，帮助各级政府实现农村公路工作从部门行为向政府行为转变这一转变。不断改善农村公路通行条件、提高桥梁和设施的安全水平，安全有效的用好农村公路建养资金，推动农村公路管理工作走上良好的轨道，促进农村公路的可持续发展。
农村公路用地政策范文第2篇
一、海南省农村公路的基本概况
（一）海南省农村公路的规模
截至2009年底，海南省农村公路里程达到16723.59公里（含农垦），占全省公路总里程的83.4%。其中，县道2832.623公里，乡道5475.764公里，村道8390.401公里，专用公路24.798公里。在现有农村公路中，按技术等级分，一级公路14.143公里、二级公路203.279公里、三级公路595.421公里、四级公路10468.21公里、等外公路5442.535公里，四级以下公路占了全省农村公路的95%以上。目前，全省乡镇、行政村通公路率均达100%，92%的乡镇通了沥青（水泥）路，81.6%的行政村通了沥青（水泥）路。农村公路成了海南省以“一环三纵四横”为主骨架公路网的重要组成部分，为海南省社会主义新农村建设提供了重要保障。
（二）当前农村公路管理与养护现状
2006年3月，海南省人民政府根据国务院办公厅印发的《农村公路管理养护体制改革方案》（〔2005〕49号）、交通部印发的《农村公路建设管理办法》（交通部令2006年第3号）和《农村公路养护管理暂行办法》（交公路发[2008]43号）有关规定，出台了《海南省农村公路建设管理与养护体制改革实施意见》（琼府办［2006］11号），明确了市、县政府是本地区农村公路建设、管理与养护的责任主体，各市、县交通主管部门进一步加强了各自的公路管理机构――地方公路管理站，强化了管理职能，并由地方公路管理站具体承担农村公路的建设、日常管理和养护工作，各市县农村公路、特别是县道的管理与养护得到了切实加强。
由于历史原因，海南省农村公路养护管理，除主要的县道173条2497.8公里继续由省公路管理局直属的各市县公路局（分局）管理养护外，其余334.823公里县道已全部纳入市县交通公路部门管养范围，设置道班实行专业养护，县道列养率100%； 而农村公路中的乡道和村道的管理养护，目前，列养的乡道有4450.33公里、村道有7376.99公里，分别占现有乡道的81.27 %和村道的 87.92 %，《公路法》规定, 公路实行分级管理, 县道县管, 乡道乡管, 村道村管的原则,但由于《海南省农村公路建设管理与养护体制改革实施意见》对乡镇政府的具体职责没有明确规定，因此，乡、村道的日常的养护主要由市、县地方公路管理站实行季节性养护，或委托乡镇、农场、林场代养。同时，有相当一部分市县农村公路中的乡道和村道既没有纳入市县交通部门的管理范围，乡镇政府也没有真正承担起乡道和村道的养护管理责任，离“有路必养”的目标尚有相当大的差距。
（三）当前农村公路管理与养护中存在的主要问题
1、农村公路养护管理主体不明确，责任不落实。《公路法》对县道、乡道公路的养护管理主体作了规定，但对村道养护管理由谁具体负责没有明确规定，而2006年3月出台的《海南省农村公路建设管理与养护体制改革实施意见》，虽然明确了市、县政府是本地区农村公路建设、管理与养护的责任主体，由市、县交通主管部门具体承担农村公路的建设、日常管理和养护工作，市、县公路养护管理机构的职能得到了进一步的加强，但对乡镇政府在农村公路建设、养护、保护以及资金筹措等方面的具体职责却没有明确规定。由于乡镇政府没有明确自己在农村公路养护管理中应承担的职责，致使农村公路的养护管理在乡、镇以下没有得到真正的重视，在全省，县、乡、村三级养管体系没有真正建立，农村公路分级管理没有真正落实。据统计，目前全省18个市、县近200个乡镇中，仅有134个乡镇设立了公路养护机构，还有将近三分之一的乡镇既没有设立专门的农村公路管养机构，也没有配有专（兼）职养护人员，因此，造成部分乡道和所有村道管理主体不明确，养护管理严重“缺位”。目前，全省农村公路除了由各公路分局和各县地道站直接管理养护的334.823公里县道外，绝大多数乡、村道基本上处于失管、失养状态，即使是已经由省级投资列养的11827.32公里乡、村道，管理养护也不完全不到位。
2、农村公路养护资金投入严重不足。《海南省农村公路建设管理与养护体制改革实施意见》规定，农村公路养护资金由省级财政补助和市、县财政预算安排的专项资金组成，用于保证农村公路达到规定的养护质量标准和正常养护。目前，海南省农村公路管理养护投资主要来自省级专项补助资金和各市、县财政预算安排的专项资金两条渠道。2009年，省级补助按照县道每年每公里8000元，乡道每年每公里3500元，村道每年每公里1000元，全省列养的农村公路6166.66公里（不包括省养的2497.88 公里），投资1498.2万元，加上按照1995年省交通厅确定的人员编制拨付的人员经费共计3713.9万元，这两部分资金已全部落实到位；但在市、县投入专项资金方面，全省18个市、县，除了三亚、五指山、保亭县将农村公路管理养护资金列入同级财政预算，还有琼海、万宁、琼中、昌江4市、县给予一定的财政资金安排外，绝大多数市、县一般都是通过冬修公路等以奖代补的形式给予非常有限的补助，2009年，全省各市、县累计投入用于农村公路养护的资金仅为385万元，以上的省级和市、县两项投资合计为4098.9万元，如果按照维持正常的管理养护而制订的定额计算，仅2009年全省农村公路养护经费缺口就达1125(线路853+增资272)万元之巨，严重影响了全省农村公路的养护管理。
3、农村公路养护方式比较落后，养护质量难以保证。目前，海南省农村公路养护，除了省公路管理局下属的公路分局养护的部分重要县道外，无论是市、县公路管理站设置专门道班进行专业养护的县道，还是实行农民合同承包养护、或是委托乡镇、农场、林场代养的乡、村道，在养护中基本上人力操作，机械化程度很低，管理非常粗放，仍是一种低级的、分散的养护管理模式，无论是技术还是设备都无法承担农村公路管养任务，养护质量难以保证。
4、各市、县农村公路管理人员的人员编制、人事与人员经费管理分离。
各市、县地方公路管理站系当地交通主管部门下属的一个事业单位，单位的人员编制、人事任免流动、工资调整审批都是由所在市县人民政府主管部门管理。但由于历史原因，人员经费则是根据国家计委、国家经委、交通部、财政部《公路养路费使用管理规定》（87）交公路字64号文件规定，由省交通厅以1995年确定的各市、县地方公路管理站人员编制数，按照管理人员1.6万元/年、工勤人员1.4万元/年编制部门预算报省财政厅审批后，从燃油税转移支付经费中统筹下拨到各市县交通局，再由交通局拨给公路管理站自行发放，与市县财政无关，造成了农村公路养护管理人员的人员编制、人事与人员经费管理分离：一是省交通厅确定的人员编制与市县人事部门确定的人员编制不一致，而省交通厅所给的人员编制是按1995年海南省地方公路管理站实行改革时由省交通厅确定的，显然已不适应当前农村公路飞速发展的需要；二是地方公路管理站人事调动和劳动工资审批均由市县人事部门负责，省交通厅无法控制，造成地方调入人员过多，人员经费挤占养护经费的现象严重；三是从2006年以来一直按照管理人员1.6万元/年、工勤人员1.4万元/年编制部门预算下拨经费，没有考虑人员增资、劳保福利改善、管理费用增加等因素，造成经费缺口逐年加大，不但影响了一线农村公路管理队伍的积极性，也使得许多必要的农村公路工作难以开展。
先进省份农村公路养护管理的借鉴
2010年5月，笔者参加海南省公路管理局组织考察组，赴全国农村公路养护管理先进省份山东和江苏考察，无论是在山东，还是在江苏，经过详细的实地考察和认真的思考，课题组对如何加强农村公路养护管理感触最深的有两点：第一是有人管事，第二是有钱办事，，二者解决好了，其他难题迎刃而解。
一是健全管理机构，落实“有人管事”。为加强农村公路的养护工作，山东、江苏两省大部分地区已经建立了市、县交通部门和乡镇、村四级农村公路管理机构，由于各级政府的高度重视，农村公路管理养护工作由行业行为真正转变为政府行为，使以县为主体的农村公路养护职责得以落实。
在山东省，济南市和济宁市下属各区县分别成立副科级别的农村公路管理机构，隶属市交通局管辖，具体承担本辖区内的县道养护以及县道、乡道的路政管理工作，负责对乡道、村道管理养护进行技术指导和监督检查。拟定县道养护建议计划并按照批准的计划组织实施，组织县道养护工程的招投标和发包工作。乡镇成立农村公路养护站，负责区域内的乡道、村道的养护管理工作。江苏省无锡市、苏州市在市、县二级成立农村公路管理机构（地市为公路管理处、县为公路管理段），隶属市交通局管辖，内部新增设了具体职能部门（县乡公路管理科、农村公路管理科），以专门负责本辖区内农村公路管理工作，全面负责县乡公路建设设计及施工单位的资质管理、公路建设市场管理和工程管理，办理公路建设队伍资质准入手续等。其人员编制、人事和劳动工资都由本级编委、人事和财政部门负责；乡镇成立农村公路养护管理机构（农村公路养护管理站或镇交管所），人员由乡镇工作人员中进行调剂，负责乡村公路的日常养护管理工作。
山东省枣庄市为解决“有人管事”的问题，配齐配强农村公路管理养护人员。市农村公路管理机构负责人，由市交通局现有人员调任；区（市）农村公路管理机构负责人，由区（市）交通主管部门推荐，本级政府选任；乡镇农村公路管理机构负责人，在征求区（市）交通主管部门意见的基础上，由乡镇科级干部兼任。同时，实行道路养护工程师和桥梁养护工程师制度，各区（市）农村公路管理处设置专职道路养护工程师和桥梁养护工程师各1人，乡（镇）农村公路管理站明确道路和桥梁养护技术人员，并保持人员相对固定，上述人员工资待遇，由原渠道或同级财政负担，不挤占农村公路养护专项资金。
二是多方筹集养护资金，保证有钱办事。山东省从燃油税转移支付中补助给农村公路作为大中修工程的费用，按照县道7000元/公里・年、乡道3500元/公里・年、村道1000元/公里・年根据确定里程下拨到地市，再由地市下拨到市县农村公路养护管理机构；济南市补助给农村公路养护资金列入本级财政预算，按县道每年每公里1800元，乡道每年每公里1200元，村道每年每公里900元。要求下属各区县按省级补助标准进行1：1配套农村公路养护资金并列入地方财政。
江苏省苏州市交通主管部门每年对被认定管养的农村公路补助管理和养护资金，具体为：县道每年每公里10000元，乡道每年每公里4000元，村道每年每公里1000元。要求县级市（区）人民政府将县道养护资金纳入财政预算，县道的养护资金应满足公路技术状况完好的需要，大中修工程里程原则上不低于评定里程的8%。县级市（区）人民政府应当按照有路必养的原则，对辖区内的公路按不低于乡道每年每公里4000元、村道每年每公里1000元的标准补助镇人民政府用于乡道、村道的养护。镇人民政府应当将乡道、村道养护资金纳入财政预算，并可以通过多种渠道筹集资金，满足乡道、村道技术状况完好的需要。乡道、村道的大中修工程里程原则上不低于评定里程的6%。
山东省和江苏省地、县二级农村公路养护机构管理人员经费均由省级财政部门切块逐级下拨到各级地方财政部门，不足部分由地方财政补足。
另外，江苏省对农村公路危桥改造实行补助：每平方米补助800元加200元的奖励，每年预留3000万元作为检查评比、水毁等应急备用资金。
三、建立海南省农村公路养护管理长效机制的途径及措施
（一）明确责任主体，建立健全农村公路养护管理体制。
首先，转变观念，使市、县政府由虚拟主体转变为实实在在的主体。《国务院办公厅关于印发农村公路管理养护体制改革方案的通知》（[2005]49号）明确规定，县级人民政府是农村公路养护与管理的责任主体，其交通主管部门具体负责管理养护工作，但在实际工作中，有个别地方往往把政府的交通主管部门等同于地方政府，致使交通主管部门在农村公路管理养护中担负着不能承载之重，养护管理工作运转不灵。要转变这一状况，市、县以下各级人民政府必须将农村公路的管理纳入管理工作的范畴，以建设规范化、制度化、科学化的农村公路管理体系为目标，着力实现由交通部门为管理主体向县、乡政府为管理主体转变，由行业行为向社会行为转变，由部门行为向政府行为转变，切实履行起上级政府制定的农村公路管理、养护、保护以及养护资金筹措等方面的具体职责。
其次，建立法规制度，着手解决农村公路建养管“有法可依”的问题。为规范农村公路养护管理秩序，尽快出台《海南省农村公路管理养护办法》，并完善农村公路养护、工程管理、评价办法和检查制度, 建立起农村公路养护管理的目标责任制和检查、考核、奖罚机制, 使农村公路养护管理工作有章可循, 有法可依, 提高管理和决策水平, 使农村公路更好地为农村交通运输服务, 为农村经济社会的全面发展提供基础条件。同时，各市、县人民政府制订相应的实施细则，做到农村公路管理有法可依、养护有章可循，并根据《海南省农村公路建设管理与养护体制改革实施意见》第七条要求，明确乡镇政府有关农村公路建设、养护、保护以及资金筹措等方面的具体职责，把乡镇政府推向前台，担当起农村公路乡、村道管养的主角。
第三，建立健全县、乡、村三级管养体系，落实管养责任。进一步强化各市、县交通主管部门设置的公路管理机构――地方公路管理站的管理养护职能，切实担负起市、县农村公路养管工作的指导、检查、监督和协调的职责；在乡镇一级设立农村公路管理站，考虑到编制问题，负责人由乡镇领导成员兼任，配备必要的专职管理人员，负责本辖区乡道、村道的日常管理养护工作；乡镇可根据实际情况将村辖区范围的乡道、村道的具体养护工作落实到村委会，由村委会落实1-2名协管人员负责乡村道路养护工作的组织实施，真正形成县、乡、村三级养管体系，使“统一领导，分级负责，以县为主，乡村配合”的原则得到贯彻落实。
（二）建立稳定、长效的农村公路养护与管理资金渠道
明确农村公路管养的责任主体、管理到位后，管养资金的投入是解决好农村公路养护问题的重中之重。
目前，海南省农村公路养护经费投资渠道较为单一，主要依靠省级专项补助，作为农村公路管养主体的市、县基本没有将农村公路管理养护经费纳入地方财政支出范围。2009年，按县道每公里8000元，乡道每公里3500元，村道每公里1000元计算，省级投资列养的农村公路（省养县道除外）小修养护经费约1498万元，如果按《2010年地养公路小修保养年公里成本（费用）定额表》计算，目前的投入和实际需要两者相差较大，如果考虑到农村公路的大中修和桥梁养护，则资金缺口更大。因此，当务之急除了尽快建立稳定、长效的投资渠道外，有必要开辟新的筹资渠道，确保农村公路管理养护工作实现正常化、规范化。
1、突出市、县政府在农村公路管养资金筹措方面的主体作用，明确市、县财政预算安排作为农村公路管理养护资金主渠道。通过法规程序，出台《海南省农村公路管理养护条例（办法）》，进一步明确规定市、县政府负责筹集本辖区农村公路管理与养护资金，明确规定将农村公路管理与养护费用列入本级财政预算安排。
为了尽快争取农村公路管理养护资金列入市、县财政预算安排，省公路管理部门要尽快制订《海南省农村公路管理养护定额》，作为市、县交通主管部门编制农村公路管理养护经费预算的依据，编制完成农村公路管理养护经费预算报当地政府批准。
2、完善省交通主管部门农村公路管理养护经费补贴渠道，充实市、县农村公路管理养护经费。省交通主管部门对市、县农村公路管理养护补助资金补贴应改变拨付方法，要在市、县财政落实本市、县列养农村公路资金的前提下，根据市、县交通主管部门上报的线路里程、等级等实行不同的补贴标准，作为市、县农村公路管理养护经费的补充，由市、县交通主管部门统筹用于农村公路的管理养护。
3、 转变观念，善于开辟新的筹资渠道。面向社会，通过宣传发动，鼓励公路沿线受益企业、单位和个人捐助资金；通过农村公路冠名权、路域资源开发权、绿化权等市场化运作方式筹集的资金；采取“一事一议”政策筹集的资金；鼓励村民投工投劳等。通过一系列的社会、商业化运作，不断丰富农村公路管理养护的资金来源，最大限度地缓解农村公路管理养护资金缺口的矛盾。
4、设立农村公路大、中修及水毁工程养护基金作为农村公路养护经费财政预算的补充。由于农村公路的大、中修及水毁工程的实施不像小修保养一样需要每年都进行，有一定的周期性，但各级财政每年对农村公路养护资金的投入是按所有的养护工程进行配置的。这样，市县交通主管部门或公路管理机构便可将暂时闲置的大、中修养护经费用于建立农村公路大、中修及水毁工程养护基金，以弥补农村公路大、中修时可能出现的资金缺口，同时亦可将地方各级财政转移性支付及自筹资金纳入农村公路养护基金筹措范围。
（三）采取多种养护模式，逐步实现养护市场化
农村公路养护市场化是今后农村公路养护的发展方向，对此，〔2005〕49号明确提出了实行管养分离，培育养护工程市场，招标选择养护单位的改革要求。由于海南省农村公路建设起步迟，基础差，专业养护水平不高，管理养护明显滞后，我省农村公路养护市场尚处于培育和发展的起步阶段，对农村公路的小修保养市场化进程宜分类、逐步推进。
1、县道农村公路的养护。目前，海南省有县道农村公路2832.623公里，其中2497.8公里由省养，其余334.823公里的管养由各市县交通公路部门负责。各市县交通公路部门对县道的小修保养，在全省已形成共识，即参照目前省养县道的形式设置道班进行日常养护，有固定的班址，有固定的养护人员，并配有一定的养护机械，基础较好，日常养护作业基本可以正常运转。将来，在各市、县安排的养护资金落实后，这些县道农村公路可以参照省公路管理局正在推行的小修保养内部招投标模式，即将一条或两、三条相对较短的县道作为一个标段（最好一个标段在10公里左右），在内部进行小修保养招投标，由中标人在内部组织养护，而交通主管部门的公路管理机构，则抽出身来通过合同管理、计量支付、检查考核等手段加强监管，经过不断的培育，等到积累了一定的经验、养护资金完全保证时，范围逐步扩大到包括主要乡道在内的农村公路。
2、乡、村道农村公路的养护。目前，我省列养的乡道4450.33公里、村道7376.99公里分布在全省18个市县近200个乡镇，由于前面提到的管理体制不顺等原因，养护大多不到位，有一部分勉强养护的，都是或委托，或代养，大都为季节性、临时性养护，没有固定的养护人员，要套用县道的养护模式根本不可能。而全省各地区由于经济发展不平衡、地理环境差异较大、交通量大小不同等原因，要在全省统一推行一个固定的养护模式，显然不现实，也不科学。为此，省公路管理局于2007年8月，在三亚、屯昌、五指山、琼海、东方等5个市（县）组织开展农村公路养护试点工作。经过一年多的实践，我们总结出了以下五种模式并加以分析：
一是五指山市“承包养护”模式。主要由乡镇政府、各村委会在调查摸底的基础上，充分发动受益村庄有养护机具（挖土机、拖拉机等）、劳力充足且责任心强的农民群众签订合同承包管理养护农村公路。其特点是：地道站养护组、乡镇养护站、村委会养护队三方共同签订公路养护承包责任书，由乡镇政府、村委会选定“承包人”， “承包人”有养护机械和工具，劳力充足、壮实且责任心强，对养好农村公路有较大的优势，但是，“承包人”选择难度较大。
二是琼海市“签订养护合同”模式。主要由市交通局与各乡镇签订养护合同，明确规定养护线路及里程、养护内容及标准、养护补助资金的拨付和检查考核办法，每月定期对养护线路进行检查考核，并依据评定结果及时支付补助资金。其特点是：交通局与各乡镇签订养护合同，各乡镇根据养护季节和养护线路的路况变化，调整和选择恰当的养护方式，经济发达的乡镇还可投入适当的资金加强养护。但是，此模式很大程度上取决于乡镇政府的财力、责任感和积极性。
三是屯昌县“农民代养”模式。主要由地方公路管理站确定试点线路，定养护投资标准，各乡镇选定“代养”人员，与“代养”人员签订代养协议书，并上报地方公路管理站批准实施。地方公路管理站工程技术人员分片管理，对“代养”人员提供技术指导、养护质量监督与定期考评，确保路况稳定。其特点是：县交通局、乡镇、地方公路管理站“三位一体”联动互动，由各乡镇选定“代养”人员，并签订代养协议书，由于 “代养人”是当地人，对维护路产路权，处理公路乱堆乱放行为较有发言权。但是，此模式养护资金有缺口的时候，需要地方政府或受益农民或受益企业出资，确保养护工作到位。
四是三亚市“养护中心”模式。主要在市交通局的直接领导下，由镇政府解决养护中心用地，地方公路管理站负责养护队伍的组建，在全市设立了六个 “农村公路养护中心”，每个养护中心根据线路里程及路面状况定编养护协议工具体负责线路的日常养护，采用现有道班管理方式，养护过程实行责任到人，即定员、定线路、定里程、定好路率等。其特点是：采用现有道班管理方式，由地道站技术人员进行指导养护工作，利于规范操作、统一管理。但是，此模式完全由地方公路站负责管理，启动时要求有一定的养护资金投入，还要配有一定的机械配备,投入较大。
五是东方市“村民养护”模式。由公路沿线村委会成立村民养护班组，采取“一事一议”筹资筹劳渠道，将乡道、村道按历史形成的范围一并划归各养护班组实行养护。在地方公路管理站农村公路养护组的指导下，制订爱路、养路、护路的倡议书，确保农村公路均有人养护，实现全民共管。
其特点是：地方公路管理站成立农村公路养护组作为乡道养护责任主体，组织村民对乡道进行养护，村委会为村道养护的责任主体，在公路沿线村委会成立村民养护班组对村道进行养护，充分利用 “一事一议”规则筹资筹劳。但是，此模式没有乡（镇）一级参与养护管理，并且要求当地村委会和群众对农村公路要有较高的主人翁意识。
通过对以上五种模式的分析，我们认为在当前的形势和特定环境下，既有各自的适用性，又有其局限性，如三亚模式，要在经济欠发达的地区实行，显然不切实际，又如东方模式，无论是在交通量较大的发达地区，还是经常性水毁的山区都难以满足要求。因此，我们认为，上述五种公路养护模式可以在全省范围内并存，各市、县可根据本地区的实际情况，选择其中的一种或几种加于整合推广实施。
应该强调的是，现在乡、村道农村公路无论选择何种养护模式，都要遵循这几个原则：一是落实农村公路分级管理制，突出乡、镇政府在乡、村农村公路养护中的主体作用；二是充分发挥地方公路管理站的监督指导作用；三是保证必要的养护资金投入。
3、农村公路养护的发展方向。农村公路养护市场化是今后农村公路养护的发展方向。我省农村公路养护模式，无论是在县道，还是在乡、村道，在经过一段时间的推广、引导和不断完善优化后，在人员方面，要形成一支过的硬专业化养护队伍，并有一定的群众基础，在管理方面，要累积充足的现代管理知识和管理经验，这时，全省农村公路逐步实现管养分离和养护市场化条件趋于成熟，农村公路养护管理应着手向养护专业化、市场化转变：一是成立养护公司。在我省农村公路责任主体明晰，机制理顺后，可以在对各市县地方公路管理站管理人员科学核定编制的基础上，逐步剥离下属的公路养护单位，成立公路养护公司，实行企业化管理。乡镇一级可以对应建立乡镇公路管理办公室（或其他形式农村公路管理机构），有条件的可以成立专业养护单位并组建公路养护公司，负责辖区内农村公路的养护工作，实现专业、科学养护。二是实行养护工程招投标。随着公路养护公司的成立，为降低养护成本，提高工作效率，必须引入竞争机制，将大中修、水毁等工程向社会开放，实行养护工程招投标制度，择优选择养护作业单位。三是继续允许多种养护方式存在，对难以通过市场化运作进行养护作业、或简单的养护工程，可继续由乡镇组织沿线农户或村民进行承包等方式养护。
（四）加强农村公路养护管理软、硬件建设，打造现代化养护管理组织
1、切实解决农村公路养护管理人员编制、人事与人员经费管理分离问题，激发公路管养人员的主动性和积极性。参照山东、江苏等先进省份的做法，将地方公路管理站单位性质改为财政全额拨款的事业单位，地方公路管理站人员编制、人事流动、工资调整发放权全部移交市县政府管理，省财政厅直接将人员经费下拨给市县财政，人员工资由市县财政统筹统发，确保人员工资按时足额发放，控制人员调入，便于人员调出、提拔任用，便于地方公路管理站内部人事管理。
2、针对农村公路管理站人员整体素质偏低问题，建立健全各种管理制度，加大培训学习力度，逐步提高养护管理人员工作能力和工作效率。同时，着手组建农村公路路政管理队伍，把农村公路路政管理工作纳入管理范畴，依法维护好路产路权。
3、重视道班房建设，合理配置养护机械。长期以来，农村公路养护资金缺口大，固定投资少，导致道班房建设和机械设备配置严重滞后。一些市县部分常年养护线路无道班房，缺乏必需的养护机械和机具，原有的一些机械设备也已陈旧、老化，甚至超期使用，不利于专业化养护，养护作业存在严重的安全隐患。各市、县应在安排公路养护管理经费时，把建设、改造道班房和配置、更新养护机具资金纳入计划进行专项投资，逐步改善农村公路道班房和机械设备，给养护工人提供一个良好的生活和安全生产环境，让养护工人安心做好本职工作。
农村公路用地政策范文第3篇
交通基础设施建设应摆在经济发展的重要位置，已成为各级政府及行业主管部门的共识。近年来，我市交通系统按照省交通厅及市委、市政府要求，以高速公路、国省道、区域干线公路和农村公路的建设为重点，大力开展交通基础设施建设，现已初步形成优势互补、协调发展的综合运输网络,有效推动了我市社会经济的全面发展。由于交通发展的适度超前要求，我市交通建设任务依然十分艰巨，拟建或在建的重大项目工程有嘉绍高速、绍诸高速、绍兴中心港、杭甬运河绍兴段、诸永高速诸暨段等，需要投入的资金多达上百亿，投融资成为我们交通各项工作的重中之重。
我市位于杭州湾南岸，是长三角南翼地区极为重要的组成部分。长三角是目前我国经济最发达、城市化水平最高的地区之一，加强我市区域内以及与长三角城市群的联系，走区域合作的道路，是新形势下的必然选择，而要达到资源互补、市场互补的目的，实现良好的区域合作，就必须拥有良好的交通基础设施作后盾；同时根据《绍兴大城市发展战略纲要》，绍兴要发展成为拥有百万人口的现代化生态型大城市，要由“山湖时代”转向“杭州湾时代”，实现“城市北进，旅游南延，沿江开发，多向拓展”的战略导向，也必须拥有良好的交通基础设施作后盾。因此，我市交通基础设施建设面临前所未有的机遇与挑战，我们要深化投融资改革，抓住机遇，迎接挑战，实现投资主体多元化，融资渠道多样化，为我市交通跨越式发展提供资金保证。
一、我市交通基础设施建设基本状况
截至20__年底，我市公路通车里程达4397.5公里，其中，高速公路里程达到278.7公里；公路密度达到每百平方公里土地拥有公路53.3公里，每万人口拥有公路10.1公里；公路技术等级显著改善，等级公路达到4118.9公里，占总里程的93.7％；县乡公路里程大幅增长，县道达到1885.8公里，乡道达到1679.6公里，各占总里程的42.9％和38.2％，全市已完成3900公里通村公路的建设，同时对1987公里通村公路进行了路面硬化，准四级及以上公路通村率达92.8，路面硬化率达85.2。
航道、港口建设主要以建设杭甬运河绍兴段为重点，同时疏通、疏浚航道，修缮码头，提高航道等级、通航能力，水路交通基础设施状况有了较大改善。
二、我市交通基础设施投融资主要方式
交通基础设施的加快推进，建设资金缺乏始终是存在的主要问题。近年来，为改变我市交通基础设施的落后状况，政府和行业主管部门解放思想，破除体制障碍，开始尝试多渠道、多元化的投融资方式。我市交通基础设施投融资方式大体如下：
1、依靠上级部门拨款，进行交通基础设施建设。公益性项目主要依靠上级部门拨款。以市区为例，自1998年起至20__年底止，上级拨款项情况为：省交通厅拨款14902.80万元，用于31省道绍大线绍兴段、104国道东泾线、杭甬高速连接线、南连北建续建工程四条收费公路的建设；市财政局拨款58900万元，其中公益性项目拨款38300万元；收费公路项目拨款20600万元。
2、以交通投资公司为主体，向银行贷款，筹措建设资金。向银行借款是目前为止我市筹措交通建设资金的主要融资渠道。其中包括项目贷款（中长期贷款）和流动资金贷款（短期贷款）以及设立中外合作企业向外资银行贷款。
（1）项目贷款主要以收费公路为质押，向银行贷款，用于交通基础设施建设。
（2）流动资金贷款主要用于弥补一些非经营性项目的资金缺口。但目前按国家银监委的规定，基础设施型投资公司，一般情况下不允许银行发放流动资金贷款，这给今后争取流动资金贷款带来一定难度。
（3）设立中外合作企业向外资银行借款。市交通投资公司通过在香港投资设立交通投资（香港）有限公司，与绍兴市交通投资有限公司共同出资（中方出资为实物，即建成收费的104国道北复线）组建中外合作企业——绍兴四通公路建设有限公司，该公司具备向外资银行贷款资格，由此向香港宝生银行上海分行借入1500万美元，用于104国道北复线的拓宽改造。
3、招商引资。甬金高速公路绍兴段的建设，是我市交通基础设施建设招商引资较为成功的实例。我市交通投资公司通过与上海茂盛企业集团有限公司合作，共同组建了绍兴市甬金高速公路建设发展有限公司作为项目业主。市交通投资公司实际投入资本金9000万元（协议应投入约2.9亿元，后股权转让退出），完成了27亿元多的建设项目。
4、地方政府大力支持，帮助解决筹资难题。地方政府的支持主要有以下几方面：一是土地支持。如新昌实行“以土补路”政策，筹集建设资金，较为成功。“以土补路”就是将道路用地外一定范围内的土地实行统一征迁，作为商住开发用地，进行公开拍卖，筹集的资金全额用于交通建设。新昌通过“以土补路”政策征用开发土地280多亩，共筹集道路建设资金约1.7亿元。诸暨在十二都至店口公路改造中，划拨市值1.2亿元的城市住宅用地116.6亩，挂牌拍卖，所得全部用于该工程建设。二是帮助解决贷款抵押难题。如在104国道嵊州段改建中，嵊州市政府通过将200亩已列入出让计划的住商楼土地转入项目公司名下作为抵押，向银行成功贷款2亿元。三是帮助解决贷款担保难题。绍兴县在柯海快速干线、柯袍快速干线、杭甬运河绍兴县段改建融资过程中，当地政府以抄告单形式明确由县城市投资建设有限公司、县土地资产储备中心等为担保单位，并由县财政局向贷款银行出具还本付息承诺。新昌在104国道新昌段（南复线）建设中，政府积极动员三花集团、万丰奥特集团等大企业为104国道建设贷款担保8000万元，确保了104国道新昌段顺利建成。四是政策支持。在征迁过程中，从项目立项、
规划设计到土地审批、办证，政府出台相关优惠政策，采取免缴、减缴或缓缴税费等方式予以支持。三、我市交通投融资面临的主要问题
通过对现有投融资模式的分析可以看出，我市通过推行“贷款修路，收费还贷”的“四自”政策，通过争取市政府、省交通厅对我市交通建设项目的资金补助，通过设立交通投资公司，通过向金融机构贷款适度负债等措施，一定程度上缓解了资金压力。但是由于我市交通基础设施建设任务日趋繁重，需要筹措的资金数额越来越大，受外部融资环境（如宏观调控政策）的影响越来越大，交通投融资面临的问题也越来越多：
1、贷款压力大。受国家宏观调控政策影响，目前银行对高速公路建设项目贷款把关较严。按银监会意见，基础设施投资类公司只存在项目贷款，不存在流动资金贷款，这也使得争取流动资金贷款难度加大，并且原有的流动资金也随时可能被收回。同时原有贷款正进入还贷高峰期，利息支付和还贷压力越来越大。
2、土地审批难。受国家宏观调控政策影响，土地供应趋紧，审批难度加大，这既影响到交通基础设施建设项目的立项审批，也影响到地方政府“以土补路”等灵活政策的实施。
3、建设成本高。由于土地的稀缺性，随着路网加密，地价越来越高，同时穿行于山路、海涂的公路增多，直接拉高了建设成本，加上需要解决失地百姓的生活保障等实际问题，征迁难度越来越大，征迁成本越来越大，也增加了建设成本，为交通基础设施建设带来了更高的金融风险。
4、招商引资难。交通基础设施投资规模大，回收期长，且由于政策变化大，回报率难以预测，投资利益难以得到保障，影响了投资者对交通基础设施建设的兴趣。
5、财政投入少。首先是还贷公路建设资本金不能足额到位。以市区为例，现有五条政府还贷公路，资本金应到47645万元，实到41003万元，缺口6642万元，资本金到位率只有86.06。资本金不能足额到位，负债增大，势必影响还贷公路的收益。
6、收费公路负债高。由于收费公路运转费用高，绕道逃费现象普遍，税费优惠政策难以实施，收费公路经营状况不甚理想，我市部分重点工程项目按照“四自”政策筹集建设资金，出现了不同程度的高负债，影响了投资者积极性。
7、交通投资企业实力小。绍兴市交通投资有限公司作为我市最大的交通投资企业，资产规模并不大，现金流偏小，偿债能力偏弱，加上该公司经常要承担一些本属城市维护范畴的绿化、亮化等方面的维护费用，导致交通投资公司资金缺口大。交通投资公司是资产经营公司，负有资产增值保值的任务，很难完全履行公益性公路投资的角色。
四、我市“十一五”交通规划及资金需求状况
根据我市“十一五”交通规划的要求，要通过实施公路畅通及水运强省战略，实现公路网络的现代化和干线航道的高等级化，全面适应我市国民经济和社会发展的需要：
（一）公路建设方面。高速公路规划主要以“接轨大上海，公路骨架高速化”为主要目标，调整、充实和完善绍兴市高速公路总体布局，规划建设总里程达318公里，至20__年高速公路网全面建成,实现由“走廊式交通”向“枢纽式交通”的转变，确立省级交通主枢纽的地位；国、省道及重要县道的总建设里程达1028公里；农村公路规划为准四级及以上公路通村率、通村公路路面硬化率均达到100。通过以上三个层次公路网的建设和改造，基本形成“外达内畅”的公路主骨架网络。全市公路总里程达5499.6公里(不包括农村公路网)，其中高速公路444.1公里，二级及以上公路达到2248.9公里，占等级公路总里程的40.9，公路网密度达到60.6公里/百平方公里。
（二）航道与港口建设方面。规划充分利用绍兴市的水路优势，结合以杭甬运河为主动脉的绍兴市内河航道网的规划建设，全面建设绍兴内河港；同时结合杭州湾的整治规划，开发杭州湾绍兴市的岸线资源，建设绍兴外海港，将绍兴港建设成为衔接浙东和浙北的交通运输枢纽，具有内河、外海港口，集货物运输和水上旅游客运于一体的综合性港口。
（三）“十一五”期交通建设投资估算。“十一五”期间我市公路水路交通将以更快的速度发展，预计固定资产总投资将达416.2亿元，与“十五”期相比，增加246.8亿元，增长145.7。其中高速公路和航道、港口建设为重中之重，投资额分别为177.0亿元、50.5亿元。
五、深化我市交通设施建设投融资改革的对策措施建议
交通基础设施从本质上讲，属于公共产品的范畴，具有较强的社会公益性，同时由于市场运行机制的引入，级差效益的存在，又决定其并非纯公共产品，既要考虑社会效益，又要考虑经济效益。因此对于公益型较强的交通基础设施，国家要加大财政投资力度，为社会提供良好的公共基础设施，而对于级差效益较强的基础设施，应引入市场机制，充分发挥市场资源配置的作用。具体对策及建议如下：
（一）充分发挥政府在交通基础设施建设中的引导作用。提供公共服务是政府应尽的职责和义务，交通基础设施的公益性决定了政府必须发挥其不可替代的作用。从我市的现实情况看，政府可以通过两种途径对交通基础设施建设进行扶持：一是直接投资，主要针对社会效益显著的非经营性项目；二是提供优惠政策，鼓励民间投资建设与经营交通基础设施。对于适于市场化经营的项目，政府可进行有偿投资或提供优惠政策吸引民间投资，同时对投资效益相对较差、建设周期相对较长的项目采取投资补助、贷款贴息和税收优惠等措施；三是提供优质服务，税务、国土、规划部门对交通基础设施建设应出台相应的倾斜性政策，支持交通部门搞好基础设施建设。四是创造良好的投资环境。只有确保投资人的合法权益，才能吸引更多的投资进入到交通基础设施建设上来，因此政府要制定好相关法律法规，实行投资管理法治化，形成良好的监督、约束和激励机制，创造一个“公开、公平、公正”的市场环境。
（二）推行代建制，加强政府投资项目投融资管理。政府投资项目“代建制”，是指政府投资项目通过招标等方式，选择社会专业化的项目管理单位（简称代建单位），负责项目的投资管理和建设组织实施工作，严格控制项目投资、质量和工期，项目建成后交付给使用单位的制度。由政府选择有资质的项目管理单位，作为项目建设期法人，全权负责项目建设全过程的组织管理，促使政府投资工程“投资、建设、管理、使用”的职能分离，通过专业化项目管理最终达到控制投资、提高投资效益和管理水平的目的。项目代建制是一种建设管理制度，实践证明，“代建制”是控制建设规模、建设工期的行之有效的管理方法，同时也是控制建设投资，加强政府投资项目投融资管理的有效方法。
（三）提高交通规费实征率，争取更多的建设资金。交通规费是纳入省财政预算的政府性基金和预算外资金，是交通基础设施建设、养护和管理的重要资金来源，要加大稽征力度，确保应征不漏，同时争取更多的养路费超收分成资金、公建金以及车购税补助投入到我市交通基础设施建设项目上来。
（四）省级交通主管部门要加
大支持力度。省级交通主管部门要进一步关心支持地市交通基础设施的建设、养护，提高养路费超收分成返还地方的比例，同时为确保国省道干线公路的畅通，要进一步加大省级资金对收费公路大中修的奖励补助额度。在目前车辆猛增，公路规费大幅增加的较好形势下，建议省级交通主管部门尽快出台收费公路回购政策，对通行费收入少、效益差，难以还本付息的收费公路，逐步进行回购。
（五）充分发挥我市交通投资公司的融资功能，发挥其投融资的主导作用。交通投资公司通过企业化运作，向银行贷款，进行项目融资，成为交通基础设施项目的投资主体。现阶段我市交通投资公司实力偏小，负债较高，要尽量改善经营方式，完善投资结构，尽最大的努力筹集交通基础设施建设项目特别是重大项目所需要的资本金，完成其对国有交通资产的经营、管理、保值、增值任务，发挥其在我市交通建设新一轮跨越式发展中的融资功能和投资主导作用。
因此，一方面交通投资企业要创新思路，提高资本运作水平，盘活现有资产，适应形势发展的变化；同时另一方面，政府通过减免税费、返还税费、直接注入土地资产、适时增加资本金等方式，增强交通投资公司实力，打造良好的融资平台，及时化解交通建设资金筹集、融通的难题。
交通投资公司要进一步深入探索交通建设与沿线土地“捆绑式”开发的运作机制：政府将公路用地和公路两侧一定范围内的土地优惠（或无偿）转让给交通投资公司，沿线两侧的开发收益用于充实公司资本，沿线两侧规定范围内的征地拆迁补偿费用或由所属区域政府出资作为资本金投入，或作为被征地拆迁人的股权投入，以此缓解资金压力，提高投资公司融资能力。
（六）拓宽融资渠道，全面吸纳民间资金。由于负债较多，交通投资部门的还款压力不断增加，同时限于银行部门对资产负债比例的限制、对贷款风险的关注程度的提高，融资规模已趋饱和，急需拓宽融资渠道，吸纳民间资金。我省、我市民营经济均较为发达，民间资金实力雄厚，交通建设积极吸纳社会投资，有利于减轻政府对交通投资的财政负担，形成交通产业投资主体多元化、投资渠道多样化的新格局。
1、引进民间资本，以联合、联营、集资、入股方式等进入。交通基础设施，特别是高速公路建设项目是关系国计民生重大领域的项目，现阶段我省宜允许民间资金以参股的方式进入。这是民间资本进入交通设施领域的较为普遍的一种方式。在今后港口、站场建设中，应以港运分离、站运分离的原则建设，在国家财政投入的基础上，可以适当考虑吸引民间资本，解决资金难题。随着“水运强省”工程的全面实施，资金紧张的问题日益突出，为了解决内河航道建设资金短缺，应调动社会资金参与，可尝试在航道建设中引进“四自工程”的模式。绍兴经济发展对港口的需求日趋迫切，特别是现代物流业的迅猛发展，要求有相配套的港口设施和吞吐能力，要加大宣传，吸引投资者投资港口建设。
2、引入市场机制，通过BOT、TOT等方式吸纳民间资本进入。BOT（英文“BuildOperateTransfer”的缩写）即建设－经营－移交模式，是指政府就某个基础设施项目与中标的非政府部门项目公司签订特许权协议，由项目公司筹资建设，建成后由项目公司在协议规定的特许期内，向设施使用者收取适当的费用，由此回收投资并获得合理的投资回报；政府部门拥有项目的监督权和调控权，特许期限满后项目设施无偿移交给政府。该模式不仅可以解决政府资金短缺、降低政府债务的问题，而且有利于转移项目风险，有利于在投资建设和运营管理中引进先进的技术和管理方法，为项目的顺利建成和建成后的可持续运营提供保障。TOT（英文“TransferOperateTransfer”的缩写）即移交－经营－移交。政府将已经建成投产运营的交通基础设施项目移交给投资方进行经营，政府凭借所移交的交通基础设施项目未来若干年内的收益（现金流量），一次性地从投资方融通到一笔资金，再将这笔资金用于新的交通基础设施项目建设，当经营期届满时，投资方再将项目移交回政府手中。利用TOT融资方式，其一是盘活了现有交通基础设施的存量资产，实现国有资产的保值增值；其二是为拟建新的交通基础设施项目融到了资金，加快了交通基础设施的建设速度。我市今后交通基础设施建设融资中，可以考虑此方式，避开建设中存在矛盾，缓解资金短缺压力。
农村公路用地政策范文第4篇
按照省委省政府的部署要求，对省市安排我县的2013年村庄环境整治任务全面落实，对列入范围内的村庄进行综合整治，加快改善村庄设施条件，不断提升公共服务水平，使全县农村村容村貌更加整洁、生态环境更加优良、乡村特色更加鲜明、公共服务更加配套，努力形成环境优美、生态宜居、特色鲜明的乡村面貌，推动我县城乡建设新发展，建设更加美好幸福的家园，为“开放、创新、生态、幸福”建设提供有力支撑。
二、主要任务
1、实施规划布点村庄环境综合整治行动。对列入2013年整治任务的全县611个规划布点村庄进行环境综合整治，改善村庄人居环境，重点整治生活垃圾、生活污水、乱堆乱放、工业污染源、农业废弃物、河道沟塘，着力提升公共设施配套、绿化美化、饮用水安全保障、道路通达、建筑风貌特色化、村庄环境管理水平。实施环境综合整治后的村庄达到《省村庄环境整治分类标准》中的一星级以上“康居乡村”标准，其中经济条件较好和重要窗口地带的规划布点村庄达到二星级“康居乡村”标准，并创建三星级“康居乡村”4个。
2、实施非规划布点村庄环境卫生整洁行动。对列入2013年整治任务的全县529个非规划布点村庄进行环境卫生整洁，突出生活垃圾、乱推乱放、河道沟塘等环境卫生整治，保障农民群众基本生活需求，有效改善村庄环境。实施环境卫生整洁后的村庄全部达到《省村庄环境整治分类标准》中的“环境整洁村庄”标准。
3、实施村庄规划优化行动。在调优、调定镇村布局规划的基础上，根据不同村庄的自然地理特点和历史人文特征，充实完善村庄建设规划，统筹安排村庄各项建设活动，注重对村庄地形地貌和传统机理的保护，强化对村庄环境整治的引导作用。
4、实施特色村庄保护行动。开展特色文化村庄调查，编制保护规划，制定保护政策。充分发掘和保护古村落、古民居、古建筑、古树名木和民俗文化等历史文化遗迹遗存，保护和修缮具有传统建筑风貌和历史文化价值的村庄建筑，培育特色文化村庄。
5、实施村庄环境长效管护行动。广泛开展村庄环境整治宣传教育，强化环境卫生意识，引导农民群众形成健康文明的生活方式。积极探索农民参与和自主管理村庄环境的有效途径，引导制定农民群众普遍接受和遵守的村规民约。巩固提升全县农村公路养护、河道管护、村庄保洁及绿化管护“四位一体”长效管护建设成果，进一步拓展管护范围，提升管护水平，推动农民群众生活环境、生活习惯和生活方式的根本改变，使村庄环境管理走上规范化、制度化、长效化轨道，确保环境整治有成效、不反弹。
三、实施步骤
1、全年整治工作部署：
2013年，全县列入整治范围的1140个自然村庄，涉及15个镇（开发区），134个行政村，其中611个规划布点村庄中居住人数小于30户的自然村125个，30—50户的298个，大于50户的188个。529个非规划布点村庄中居住人数小于30户的266个，30—50户的约占157个，大于50户的约占106个。（各镇村庄类型及整治任务分解情况见附表1）。
根据市安排，2月底前需完成整治任务的51个，上半年793个，下半年296个，2月底前任务需按序时及要求完成。上半年和下半年任务各镇可根据本地区具体情况、具体特点制定整治方案，安排调节整治任务，但需完成规定的整治任务数量，达到整治标准要求。
各镇（开发区）应在3月10日前自选2个具备自然风貌或历史传承等类型的行政村作为二星级“康居乡村”（试点村）进行打造，并作为本地区的整治样板，为下一步创建三星级“康居乡村”做好基础工作，同时对试点村周边村庄、出入口进行配套整治。确定试点村应尽量选择重点区位、交通干线及其他重要窗口地带，试点村名单及整治方案报县村庄整治办公室审定。
2、2013年2月底整治任务安排。
2月底前需全县完成6个位于城镇主要出入口附近村庄的环境整治任务；完成京沪高速公路两侧500米范围内44个自然村村庄环境整治任务，启动4个三星级“康居乡村”创建工作和周边7个行政村的配套整治工作,其中自然村庄中居住人口在30户以下的5个，30—50户的26个，50户以上的30个。（整治任务分解情况见附表2）。
四、政策措施
1、加强组织领导。县政府成立县村庄环境整治推进工作领导小组，领导小组办公室设在县住房和城乡建设局，组织开展村庄环境整治实施计划制定、目标任务分解、协调指导和督查考核等工作。各镇党委、政府以及县经济技术开发区党工委、管委会对本地区村庄环境整治工作负责，要结合实际建立相应组织领导机构和工作推进机制，组织领导机构与实施牵头部门应与现有农村环境整治及“四位一体”长效管护管理机构合署办公，所有涉农单位全力参与，以利资源整合，合力推进，并要制定具体实施方案，细化职责分工，落实政策措施，加大推进力度。
2、加强资金投入。县财政设立村庄环境整治“以奖代补”资金，在省、市财政补助的基础上，对镇和县经济技术开发区村庄环境整治推进工作进行奖补。各镇和县经济技术开发区要切实加大村庄环境整治资金的筹措力度，保障村庄环境整治顺利推进。
3、加强政策扶持。落实农村集体建设用地政策，探索实施跨村组宅基地置换，对于符合规划要求的村庄整治用地，国土部门要简化工作流程，提高办理效率，保障村庄环境整治用地需求。切实做好农村土地整理工作，土地增值收益全部用于农村建设和集体经济发展。加快农村土地和农民住宅确权登记发证，探索建立城乡统一的建设用地市场，开展农村土地承包经营权、农村集体建设用地使用权和农村住房抵押贷款试点。深化农村综合改革，严格执行各项惠农政策。积极鼓励和支持社会力量以捐资捐建的方式，支持村庄环境整治。
4、加强技术指导。加强乡镇建设管理服务机构建设，提高指导服务能力。组织开展基层干部村庄规划建设和环境整治技术培训，提高科学组织实施村庄规划建设和环境整治的能力。选择不同类型村庄开展示范，及时总结推广典型经验。组织专业技术人员深入村庄实地进行技术指导，大力开展科技、规划、技术下乡，建立科技、规划、设计单位“一对一”技术帮扶机制，规划布点村庄要编制村庄环境整治规划，非规划布点村庄要编制村庄环境整治方案。2个重点整治村和2个特色示范村整治规划要在3月10日前完成，其他村庄整治规划应在3月底完成。
5、加强检查考核。县政府按年度分解下达目标任务，制定考核标准和考核办法，对各镇和县经济技术开发区村庄环境整治推进工作实施目标考核。同时建立定期督促检查和情况通报制度，严格落实工作责任制和责任追究制。村庄环境整治推进工作同时作为全县“十二五”社会主义新农村建设的重要组成部分，纳入全县农业农村工作年度考核内容。
农村公路用地政策范文第5篇
关键词：通村公路；水毁修复；各级政府；保障机制；交通基础设施
中图分类号： X734 文献标识码： A 文章编号：
一、造成通村公路水毁的主要特点和问题
浙江的地貌以低山与丘陵为主。地势起伏较大，素有七山一水二分地之称，农村公路大部分都处在高山丘陵地带。特别是浙江省西部山区通村公路水毁在公路养护维修过程中是普遍存在的问题。水毁特点和类型主要有以下几点：
1、地理条件差，地形复杂。比如，浙江省开化县属浙西中山丘陵，丘陵山地面积占绝大部分，县域版图的85%为山地，道路状况多为坡陡。弯急、路窄，呈“鸡爪形”。所处的地形地质环境较恶劣，大部分通村公路建在海拔300—600米高的大山中。山区公路等级低。森林被砍伐，植被破坏，常年主要遭受山体滑坡、山坡塌方，雨季山洪泥石流袭击三种灾害。不少涵洞因泥石流的阻塞而破坏或失去过水能力，导致冲毁路基或泥石流堆积路面而无法行车。
2、路基缺口、滑塌、沉陷、冲刷、淘空、冲毁等。浙西山区为浙、闽、赣暴雨中心，极易产生梅暴雨。降水主要集中在春季和夏季。春季由于冷暖空气交汇频繁，常出现“清明时节雨纷纷”的气候。尤其是5月下旬至7月上旬，进入梅雨季节，雨日多，降水量大，短时间内流量较大，但持续时间不长，来的快去的也快，但造成的危害却相当大。如2010年，开化县遭受“6.18”和“7.8”两次特大洪灾，虽然只有短短的2天时间，但造成58条通村公路不同程度损毁，共发生大小塌方290余处213870立方米。
3、洪灾发生频率高。浙西山区县，多为小河溪流。如遇降雨集中期，洪水形成时间短、流速快。历史上开化建国后出现超保证水位洪水自1955年起至2003年，共发生12次。平均每4年发生一次洪灾。近年来，洪灾发生频率增高，一个明显的特点是面广量多。几乎每2年至3年发生一次洪灾。有时一年要达到2次，有的地区连续受灾，造成公路水毁情况特别严重。
4、附属基础设施比较薄弱。构造物本身的问题主要是设计和施工质量问题，比如高填路堤和深挖路堑的塌方，除了施工原因如路堤碾压不实、边坡未达到设计坡度外，排水设计不周；通村公路设计标准低，不少贫困山区的通村公路基本上都是准四级公路都是盘山线，一面傍山，一面临河，，抗洪能力弱，也是水毁的重要原因。
二、从三方面完善通村公路水毁修复的机制
针对通村公路水毁的特点，为快速灾后水毁公路的重建，尽快恢复受灾群众生产和生活的正常秩序，主要在体制，关键在资金，着重应该解决好以下几个方面的问题：
1、按照各级政府对通村公路管养机制提出的要求，建立“乡村负责、先通后修、一事一议、争取支持”的通村公路水毁修复保障机制，明确乡镇是通村公路水毁项目修复的主体，落实责任，整合财力，确保质量，多方协助，共同推进通村公路水毁修复工作。
2、乡、镇、村必须建立长效的通村公路管理机构，并明确领导职责。乡镇分管交通基础设施的领导为本乡镇的通村公路水毁修复负责人，乡镇交通管理员为通村公路水毁修复技术负责人，水毁公路沿线的村两委负责人、驻村干部组成本水毁公路区域内的工作小组，共同做好水毁公路修复管理工作。确保通村公路水毁后能得到抢通和修复。
3、建立政策扶持，多方投入的资金保障机制。通村公路水毁工程修复是资金密集性产业，要进一步转化为政府社会行为。具体来讲，应该做好以下几个方面的工作：一是争取上级支持。要充分利用国家对通村公路水毁工程修复扶持政策，积极争取国家的投入，给予更多的计划，增加更多的投资；二是争取地方政府的支持。要充分发挥地方政府的积极性，争取地方政府重视公路建设，并在财政、用地、税收、施工环境等方面给予一定的倾斜；三是要努力打通民间资本流向的渠道，鼓励采取“一事一议”等方式组织广大人民群众投工投劳，发动热心公益事业的企业和社会各界人士捐资捐款多方筹措资金参与水毁工程修复。
三、通村公路水毁修复的几种形式
2010年10月，浙江省交通运输厅把开化县作为全省唯一的2011年通村公路水毁科学防治与修复工程的试点县。
开化县公路段组织工程技术人员对2010年遭受两次特大洪灾、水毁严重的10条通村公路作为试点，在认真调查研究分析水毁原因的基础上，逐一“量体裁衣”，主要从四个方面制定出修复施工方案。
（1）对水毁冲断路基填方地段，如城底线至琅川0K+750、2K+080、2K+140段，东坑水库至东坑2K+000、2K+300段，塘胡线至矿山1K+200段等路段。采用透水性较好的填料，按全宽、逐层、逐段、逐类进行填料填筑。并注意路基排水，避免路基因填筑方法不当而产生不均匀沉降，与原有路基交接处做成斜面搭接，以利于路基强度的缓过度。
（2）对10条通村公路沿溪线，沿路线方向是河道水流方向挡土墙的施工，根据各自特点以不同方式进行实施。如挡墙基础设置在沿河岩石上的挡土墙施工，采取清除表面风化层，做成台阶。台阶的高宽比不得大于2：1，台阶宽度不应小于0.5m。基础为软弱土层，采用加宽基础或其他措施，浸水或近河路基的挡土墙基础设置深度，应符合图纸规定，且不小于冲刷线以下0.5m。如塘胡线至矿山1K+200段，2008年已冲毁一次，施工时，可采用在河中深挖一条泄水沟，深挖基础，达到冲刷线以下1米深度，基底采用扩大基础，片石砼处理。
（3）对通村公路地形复杂，临水、临崖、高落差的项目，在滑坡体下沿公路水沟边线设置护面墙，按设计尺寸，边坡坡度要求设置，高度控制在2.5米以内。并设置科学合理的截、排水系统，尽量减少地表及地下水对滑坡体的影响。有利于边坡的永久稳定。在滑坡体周界外边缘，坡面上设置截排水沟，排除地表水，在坡脚设置排水沟，排除路面雨水等。
（4）对边坡防护，为防止边坡表面被雨水冲刷，雨水下渗入土体，且减小水土流失，改善坡面自稳能力，坡面进行防护，采用生态防护原则，下边坡采用植草防护，上边坡采用植乔木和草皮的生态防护到顶，草皮和乔木要求根系发达，生命力强的优良品种，各级平台种植胡枝小灌木，春杜鹃等灌木。
四、努力探索通村公路水毁修复的发展路径
面对当前通村公路水毁修复工作的难点问题，要大胆探索，稳步推进水毁修复工作，为水毁修复工作注入生机和活力。
1、立足实际探索提高应急能力。根据2010年水毁出现的情况，开化县公路段创新了一系列的成功经验。比如“先抢后修”的原则、水毁工程应急抢修管理制度、发挥专业单位和施工方的综合优势等做法为通村公路水毁及时抢通，将灾害损失降低到最小程度取得了成功经验。但是通村公路水毁修复是一项长期的工作，必须在工作中不断探索，不断完善。为通村公路水毁修复提供快速的支持。
