智慧物流解决方案

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智慧物流解决方案范文第1篇

在十年磨一剑的背后，林德物流正在迎来转型的关键时期。从B2B对公业务延伸至B2C对私业务。林德将如何打造“买全球、卖全球”的跨境电商物贸服务平台？ 海外掘金

上海、北京―迪拜―拉各斯。

林德集团董事长庞玉良的履历上记录着其中-非航空货运、客运开辟者的经历，北京-迪拜-拉各斯中非第一条航空客运航线和上海-迪拜-拉各斯的中非第一条货运航线开创者。林德集团的建立也与其求学经历以及在外企的工作经验有着密不可分的关系。

在上世纪90年代，中国走出去的企业还属凤毛麟角。庞玉良与他的林德集团可谓与中国外向型企业在“走出去”的道路上共同并肩在国际物流服务中成长起来的。

为何选择在非洲开辟业务？庞玉良表示，中亚以及非洲地区的物流业务发展水平不高，没有世界上的国际物流公司覆盖这些地域；同时也就意味着这里的物流行业具有极大的成长空间以及高额的利润。因此，林德集团的业务多数是在中亚以及非洲各国展开并不断深入扎根。

其实际物流行业的市场竞争非常激烈，但是中国在这个行业并不强。包括中国的大型国有企业都没有在国际物流行业分工中扮演更为高级的角色，中国物流企业更多是承运人，并没有国际物流与供应链的太多技术含量，就像是制造业中的贴牌生产商。

在航空物流行业，很多中国物流企业都在接大型国外物流公司的单，进行简单的订舱、装货与装板服务，并没有更高的商业附加价值创造。

在这样的市场环境下，林德集团在非洲、中亚开辟业务的经历和为包括中国外向型企业在内国际化企业综合物流服务的经验令其成为了国内同类公司中拥有最丰富海外运营实力的国际物流企业。早在2005年，林德就成立了东方中天航空服务公司，目前已经发展成为中国最大的航空公司总企业，3年前，林德就已经在中国国际货运总包机量中占据了60%的业务份额，成为市场主导力量。

但是，庞玉良为人低调，直到2007年世人瞩目的一场收购，他才真正走进了人们的视野。

2007年林德集团成功全资收购了德国帕希姆国际机场及附属850公顷土地保税经济合作区，规划建设帕希姆国际机场城。始于海外的林德集团在收购帕希姆国际机场十年后，带着拥抱互联网传统国际物流行业转型的诉求又一次回归大众视野。

庞玉良表示，近些年，国际贸易出现了巨大的变化，国际贸易门槛降低，国际贸易出现碎片化的趋势，随着互联网时代的到来，传统的广交会模式逐渐被打破，跨境电商正在逐渐引领行业的变革，国际贸易迎来普惠时代，个人也能够通过互联网参与国际贸易买卖，但不容忽视的问题就是国际物流的配套服务并没有跟上。

“虽然互联网高速发展提供了顺畅的信息通路，但是货物的跨国流动依然面临着很多限制，比如清关、商检等一系列流程。因此，随着跨国境消费需求的升级，传统的跨国货物流动方式也面临着转型升级，林德在这一领域深耕20多年，对跨境电商物流发展前景看的比较清楚，显然了解前方的机遇大于挑战，抓住历史机遇，林德当前要做支撑跨境电商国际物流行业拥抱互联网的先行者。” 跨境电商服务平台

随着互联网的发展，国际贸易出现了碎片化的这个趋势，为了率先占据跨境电商服务的跨境电商服务平台成为这一商业蓝海，林德集团收购德国帕希姆机场和附属自由贸易区就显得尤为重要了。

帕希姆机场模式转变了林德集团从前单一的支撑B2B国际物流运营模式，转型为进一步覆盖了为B2C业务服务的跨境电商综合物流服务平台，以B2B的国际物流服务经验更好地服务日益碎片化的B2C跨境电商类国际贸易。

今年5月，林德集团宣布，将于6月底前在帕希姆机场附属保税区内建立跨境电商合作中心，打造集合大数据平台、外贸综合服务、物流仓储和创业孵化为一体的跨境电商综合服务体系，突破约束跨境电商发展的国际物流瓶颈，服务中欧跨境电商企业。帕希姆机场附属保税区内还将建立一带一路（德国）文化交流中心，与电商中心一同于2017年7月初启动。促进中欧民间交往，并为中德贸易及“一带一路”沿线跨境商贸发展培养职业人才。

“任何一个好的概念一旦被提出，都会带来竞争的浪潮。比如目前的共享单车与滴滴打车，短期内大量资本涌入，竞争异常激烈，无门槛的准入往往带来市场的无序。”庞玉良对于林德集团的核心竞争力有着很强的信心。

他认为，为风靡全球的跨境电商配套的国际物流从业的准入门槛则明显很高，尤其是跨境电商B2B业务上，往往需要国际物流企业具有非常专业化的国际物流供应链全链条综合业务服务能力，这其中包括了高超的国际物流的业务技巧、丰富的国际物流服务经验、以及海外的跨境电商基地与配套的综合服务平台。

每一个公司在进行国际化拓展的过程中，对国际物流的需求都是不同的，国际市场上企业的竞争其实就是国际供应链的竞争，国际物流与供应链做得好就在于国际物流成本低、国际供应链畅通，而每一个国际和地区海关和商检也有着不同的准入规则，跨越国境的跨境电商相比电商也就增加难度，召唤国际物流服务的配套服务。

在实际运营中，国际物流要操作比如石油类公司开展海外业务需要运输的大量超重设备，以及钻探石油中使用的放射弹、放射源等危险品特殊器材。如何在约定时间内，选择最匹配商品航空物流的承运飞机，从而顺利通过海关和检疫。这都需要多年的行业经验积累，也是这一进入跨境电商物流行业自然具备的极高技术门槛。

庞玉良说道，这20多年来，林德总结了服务各种各样复杂的贸易环境的国际物流解决方案，这无疑是林德集团在跨境电商国际物流业务层面企业所具备的核心竞争力。

在林德集团全资收购德国帕希姆国际机场后，这一机场口岸附属保税区资产被进一步附能，成为了林德集团深耕国际物流多年，展示国际物流实力与行业经验输出的绝佳平台，成为跨境电商物流的重资产准入门槛。

“现在我们做的各种国际物流解决方案，都是依托帕希姆国际机场以及附属保税区而来，将来林德的跨境电商物流离不开帕希姆国际机场的硬件平台和帕希姆机场保税区自由贸易的优惠政策”。

“这些年，中国的互联网行业可谓领先世界，也孕育出了腾讯、阿里巴巴、百度等国际知名公司。同样，在国际物流领域，林德集团的愿景就是为中国外向型企业与突飞猛进的普通民众跨境电商搭建起‘ 买全球、卖全球’的跨境电商平台”。

智慧物流解决方案范文第2篇

2012年12月12日，一个新颖的网站在航运业冉冉升起，船货网正式上线运行。船货网是什么？它将给航运业带来怎样的变革？记者专访了船货网的创始人、宁波船货网信息科技股份有限公司董事长张海光。

张海光告诉记者，经济全球化，物流的地位越来越重要。智慧物流正在改变世界经济格局。大宗商品交易在海洋经济中兴起，干散货航运物流已成为资源全球配置的主角。然而，中国干散货航运市场由于近十年的过度发展正面临重重困局：社会运力资源内耗严重、效率低下，全行业亏损严重；缺乏服务标准和资源信息共享；没有公正权威的第三方船货配载交易平台。

“你是坐飞机到宁波的吧？”张海光向记者描述道：“就好比你坐飞机，整个过程中为你提供服务的其实有很多家公司。当你产生坐飞机这个需求时，首先就要订票。你可以选择订票公司、旅行社送票上门，也可以选择航空公司官网、机票网等电子商务网站，还可以选择去哪儿网、酷讯等进行比价。”

通过这些电商平台，实现了消费者和服务商的地位平等、信息对称。消费者可以放心地选择最好、最优、价格最低的服务。订票完成后，乘客只需要凭借一张身份证，就可以与航空公司办登机牌、通过机场安检、到登机口登机等一系列程序。张海光表示，对于航运业来说，同样可以适用这样的电子商务模式。

“干散货航运物流具有无边界、无地域、无国界限制的特性，如果有一个平台能将船东、货主、港口、服务商和供应商的信息和资源进行整合、协同，将给客户带来巨大的价值。”张海光敏锐地看到了这个价值。

于是，船货网——一个以信息化、标准化为核心的中国大宗干散货船货配载交易和协同平台，在这种背景下应运而生。

开辟水运交易新模式

张海光介绍：“船货网致力于实现社会船舶运力和货源的在线公平配载交易。”面对瞬息万变的市场竞争和客户日益复杂的服务需求，船货网运用第四方物流理念，融入网络信息技术、电子商务、交易规则、智慧物流、物流金融等现代技术和理念对干散货航运物流服务进行了创新升级，把船东、货主、港口、物流商、商未被满足的业务需求在船货网上得到实现和协同。船货网一期推出的服务模式主要有三种：

服务模式一：全程物流（一站式物流服务）。该服务模式将传统的第三方航运物流模式融入现代信息技术，致力于推动国内干散货航运物流标准的建立。通过整合社会各类型船舶运力资源，构建大型虚拟海运。集合电力、钢铁、矿业、水泥、各类贸易商的长期不稳定货盘资源，形成大型虚拟货主。运用船货网智能配载系统，不断优化船、货、港综合信息，提供高效、便捷的物流解决方案。用信息技术高速协同船、货、港三方，实现全程物流可视化。

服务模式二：第三方竞价交易。致力于实现社会船舶运力和社会货源的在线公平配载交易。船货网作为独立的第三方，对整个竞价过程起到监督作用，并且通过制定详细严谨的交易服务规则，保证交易过程的公正、公平性。对于货主来说，利用船货网平台来进行竞价，可以实现公正、快捷找到廉价运力，从而将自身相对有限的资源与管理能力集中于整个供应链最优势的“环节”，并可以实现对供应链物流一体化和信息化的管理，起到降低物流成本，提高管理效率的作用。对于广大社会船东来说，利用船货网平台来进行竞价，可以实现公正、快捷找到适合货源，让大、中、小船东有了一样公平获取货源的机会。并且，区别于一般的在线交易平台，船货网在提供第三方履约见证服务的同时，还为船东、货主提供可视化协同服务、运费担保支付服务、代办保险服务、港口服务、现场协调服务等多项物流增值服务。打破了国内第三方物流企业停留在依赖基础，缺乏增值的传统，依靠提升自身的专业化、物流管理的信息化、物流业务的规模化来满足客户差异化需求，在为客户降低成本、提高效率的同时，跳出同质竞争。

服务模式三：航运物流衍生服务。船货网推出了一系列衍生服务，包括港口信息、船位跟踪、行业资讯、海洋气象等，将各类信息、资讯一网打尽。此外，船货网将“团购”的概念引入航运物流平台中，与保险公司、船舶燃料供应商、船舶物料配件供应商、船舶修理厂等相关衍生产业的企业合作，在带动衍生服务发展的同时，让用户以最优惠的价格享受最优质服务。

打造水运业的“阿里巴巴”

“让货主随时随地找到适航适载的船舶运力，业务操作像携程订房、淘宝购物一样轻松可得。”张海光对记者表示，船货网将全力以赴解决客户后顾之忧，让社会船东享受超大型集团化海运企业的经营优势。

据介绍，为了体现平台和交易的公平、公正，船货网将由宁波船货网信息科技股份有限公司独立运营管理，一期已推出第三方船货配载竞价交易、全程物流、航运物流衍生服务等相关功能。目前，电脑版、手机版、4000客服呼叫中心已投入试运营，后续还有更多的功能升级。

自2012年12月12日船货网正式上线运营后，截止目前（2013年1月底），船货网注册企业用户已达到650余家，完成物流配载业务共计170万吨、151航次，完成船货竞价业务共计2.5万吨、2航次。

智慧物流解决方案范文第3篇

该公司于2015年成功改制为天津德利得供应链管理股份有限公司（以下简称“德利得”），并于2016年4月在“新三板”挂牌，开启了公司发展的新篇章。

定位专业化供应链物流服务

“我们是一家专业化的供应链物流服务商，主要为大型或集团型制造业、分销业客户提供专业的供应链物流服务。”采访 伊始，德利得运营总监恽绵就向记者明晰了公司的市场定位。

在恽绵看来，整个现代物流服务市场主要分为两大类别：一类是依靠网络和资源提供服务的社会公共物流服务市场，也可称为标准服务市场，如运输、仓储、快递、货代等，主要是在客户价值不变的约束下实现成本的降低；另一类是基于供应链和价值链流程提供物流服务的专业物流服务市场，如制造物流、分销物流、汽车物流、医药物流、食品冷链物流等。这些物流企业提供的是专业化供应链物流服务，同时也是非标准化的定制服务，更侧重在成本约束下追求客户价值的最大化。而德利得的市场定位正属于后者。

“作为现代物流企业，不应该仅仅关注自己的直接客户，更应该将目光延伸到客户的整个供应链上，通过对物流资源进行合理配置和有效整合，实现物流功能的不断完善和服务质量的不断提升，达到提高整体供应链效率的目的，进而为客户创造更大的价值。这样的服务才是客户最需要的服务，这也正是我们16年来不懈努力追求的方向。”恽绵对记者说。

主营业务及发展阶段

据恽绵介绍，德利得的供应链物流服务主要分为现代供应链物流服务与特种供应链物流服务两大板块。现代供应链物流服务包括：供应链物流咨询与规划设计服务，原料、制造、线边、分销、售后、逆向一体化供应链服务，仓储、分拨、包装、加工、配送、装卸、安装、就位、市场营销等物流服务，信息化、金融等增值服务；特种供应链物流服务包括：大件运输规划设计、大件货物运输服务，危险化学品供应链物流服务。德利得把主要客户群定位于化工、电气、快消、高端医疗、高端制造等领域的世界五百强企业、跨国大型集团企业等，为他们提供全流程的一体化供应链物流服务。

长期以来，德利得依托上述“第三方物流+第四方物流”的核心服务，形成了以客户为中心、以利益为导向、以资源为依托、以管理为基础的个性化和柔性化的供应链物流服务商业模式，即结合第三方物流服务积累的服务经验与资源整合能力，把第四方物流的解决方案及咨询智慧融入于协同服务的实践中，持续优化服务，从而不断挖掘供应链的价值，使之成为客户的核心竞争力，并逐渐由企业级客户供应链服务模式升华到产业级客户供应链服务模式。

德利得供应链物流的发展进程，可以概括为三个阶段：

1.0阶段，是供应链节点成本优化阶段，也是德利得供应链物流服务的初级阶段，主要是通过优化运输、仓储、包装、分拣等供应链上相关节点的运作，通过招标等形式，最终实现降低客户不同环节成本的目标。这是德利得以往的主要服务模式。

2.0阶段，是供应链一体化服务阶段。主要是在1.0阶段各节点成本已经得到较好控制的基础上，为了进一步降低供应链整体成本，采用供应链一体化服务的模式，解决供应链各个环节、多家企业分别操作造成的低效率与资源浪费的问题，按客户的供应链和产业链向上下游延伸，使德利得在进一步拓展自身业务的同时，提高了客户粘性。在这一阶段，成本权重减少，关键服务能力成为企业的核心竞争力。如德利得供应链针对大型医疗设备客户提供的一体化供应链物流服务，就涵盖了一个完整的产品供应链，包括国外工厂运输一保税一报关一国内运输一存储一在终端医院卸货一就位一安装辅助调试等诸多环节。德利得将从接到国际物流到港订单起至安装调试环节进行整合，将供应链相关信息统一纳入SCM系统云服务平台，减少了中间环节.降低了物流管理成本，为客户提供全程贴心服务，使制造企业、商与及终端客户更省心。目前，德利得正在全力进入供应链V2.0阶段。

3.0阶段，属于跨供应链物流服务阶段。在这一阶段，供应链的优化将不仅仅局限在某一条供应链，而是在进行多条供应链的共同协同和优化，实现跨供应链的整合，进一步提高效率、降低成本，提供跨供应链物流一体化服务。这是德利得未来的服务定位。

服务能力与核心优势

供应链物流服务，主要考察的是服务提供企业的综合能力，如专业服务能力、资源整合能力、信息管理能力等。德利得的优势主要表现在3个方面：

1.专业的服务团队

德利得拥有五大供应链服务团队，包括：①供应链解决方案服务团队，主要是针对客户的关键需求设计规划相应的解决方案；②信息化研发/实施团队，主要是通过强化信息化管理推动供应链物流服务的实施，如信息系统的设计、构建、对接等；③物流技术研发团队，侧重于技术创新，借此支撑供应链物流活动，重点是提高物流效率、降低物流成本。目前德利得几乎每年都有一百多项创新成果在物流操作与物流管理中应用；④物流实施管理团队，具体负责客户供应链物流服务各个项目的应用操作与实施，目前500多位公司员工的约80%属于这一团队；⑤供应商管理团队，主要是负责对合作伙伴供应商的协同、支持、服务与管理，把客户供应链物流服务中的个性化需求转变成标准化的操作，再外包给协同的供应链共同完成服务。五大团队形成了德利得供应链的核心力量。

2.关键服务能力

在恽绵看来，对于供应链物流服务商来说，要想站在供应链一体化的整合端，除了常规的供应链物流服务能力之外，“关键服务能力”尤为重要，如规划设计能力、技术创新能力等等。

如在为大型医疗设备客户提供一体化供应链物流服务过程中，在医院的设备安装就位环节，由于每个医院的环境不同，所以就位项目的要求也各不相同。针对复杂的设备就位环境，德利得量体裁衣，分别应用高层吊装就位、平台就位、地下电梯井就位、地下破拆就位等多样化的就位技术和设备，很好地满足了客户的具体需求。

3.先进的信息化管理系统

对于从事供应链物流服务的三方物流企业来说，体系完整、运行高效的信息化管理系统在服务客户过程中发挥着重要的保障作用。

目前德利得已经建立了独具特色的物流信息交换平台，包括公共物流信息服务平台和私有物流云平台。前者主要是与社会信息系统对接，同时针对部分客户开放；后者则囊括了WMS、TMS、VMI、LVS、OWS等诸多系统，主要是为专业客户提供个性化的信息化服务。如专门为企业供应商提供信息服务与考核的LVS系统，把供应商与核心制造业客户紧密地联系起来，解决了供应链上各个节点信息分隔的问题，实现了信息的无缝传递，提升了整个高端制造供应链的效率；针对现在逐渐专业化的广宣品物流服务，德利得配置了专业的OWS信息系统管理客户的广宣品，提供从采购、委托、配送到结算等一整套解决方案。

为客户创造价值

据恽绵介绍，做我国本土最专业的供应链物流服务商，是德利得的企业愿景；为客户创造最大价值，是德利得供应链的企业使命。通过多年的不懈努力，如今的德利得在供应链物流服务领域已是声名显赫，不仅建立了覆盖全国的物流服务体系，还建立了多家物流企业协同发展的物流服务联盟，通过可靠、高效的一体化供应链物流服务获得了广大客户的青睐，其中包括电气行业的松下，医疗领域的西门子、GE，快消品领域的宝盛道吉、德国汉高，制造领域的ABB、北京现代等国内外知名企业。

1.解决客户供应链物流难题

例如，一些高精密、高价值、高要求的“三高”大型医疗器械高端客户，其供应链物流往往会遇到一些共性问题：如这些高价值的医疗设备都有一些特殊性，有的核磁共振仪器里安装有超导设备，需要在接近绝对零度的超低温环境下运行，在物流过程中每间隔一段时间就需要进行通水、通电或增加液氦，否则将可能导致设备损坏；另外，部分大型医疗设备的生产周期很长，对于具有一定的放射性的设备，需要在医院做好设备间基础屏蔽工程之后、进行精装修之前进场，而且项目工程师还要在这一天同时进场，时间上要求严格，各种各样的信息、物流需求都要集中在一点实现，计划难度较大。针对这些客户的物流难题，德利得依托自专业的服务能力，为其提供一体化供应链物流解决方案，涉及到方案的设计、货物的仓储、运输、就位等诸多环节，高水平地满足了客户的物流需求。

2.提高客户供应链效率、降低成本

提高客户供应链效率、降低客户物流成本，这是德利得作为专业化供应链物流服务商一直追求的目标。例如，针对松下电器的供应链物流服务所取得的实际效果，便充分展现了德利得供应链的整体实力。

最初，松下电器只是将退货物流委托给德利得来做，在看到德利得专业、高效的供应链服务能力后，才不断深化双方的合作。德利得不断整合资源，协同松下电器打通了供应链各环节的“肠梗阻”，使其物流成本明显降低，供应链效率实现较大提升。松下电器（中国）有限公司总代表大泽英俊先生2015年8月到北京考察了德利得后，发表了长篇博文，对其优质服务给予高度评价，并感谢德利得这个幕后英雄对松下电器物流方面所做出的重要贡献。

3.满足客户特种物流需求

智慧物流解决方案范文第4篇

原来，清晨忽降大雨，雨天低能见度和湿滑的路面将会降低车速，导致交通拥堵。倘若依旧按原计划出门，势必会迟到15分钟才能打卡上班。您的手机预测了这一切，于是它大着胆子提前15分钟叫醒了您。

接着，当您驾车行驶在早已熟悉不过的公路上时，车中的智能仪表板对你发出了语音警告：“请注意，一辆救护车即将驶过前方的十字路口。”您松开油门，减速慢行。同时，前方的交通灯提前亮起红灯，一辆救护车在您面前呼啸而过。警鸣声渐远，绿灯又亮了起来。

此时，仪表板又显示，前方一公里处发生了交通事故，选择其他路线，才能避免拥堵，更快地到达目的地。您听从了仪表板的建议，改道绕行。

在这样一个繁忙的清晨，您依然准点到达公司，完美地开始了一天的工作。

这不是电影《骇客帝国》中的场景。车联网的飞速发展，正在将这一切变为现实。

“治堵精英”减少30%等候时间

5年前，智能手机还是科技前沿的热门产品。而今，已有数十亿的日元、美金和英镑投资到了下一个吸引眼球的科技热点――车联网。

1999年，麻省理工大学的Auto-ID中心提出了“通过感应器连接物与物”的概念，也就是人们如今熟知的“物联网”。在物联网的基础上，车联网的概念应运而生。所谓车联网，就是以车为载体，通过RFID（射频识别）、红外感应、全球定位以及图像处理等信息传播设备，采集适用的数据，再通过互联网技术搭建信息平台，使行人、驾驶者、商家、基础设施和政府组织相互共享由中央处理器整合好的数据信息。

在美国，通过ATIS（先进出行者信息系统）提供的实时路径信息，驾驶员能够及时获知前方道路是通畅还是拥堵，道路阻塞的原因是车祸还是道路维修，到达目的地还需要多长时间。

随着技术不断成熟，你的车甚至能够先送你到机场，然后再自己开回家――自动驾驶系统可以解决这一切。

从小移民美国的Yan，喜欢利用假期与朋友一起自驾游，她告诉《支点》记者：“就算是去那些从没去过的地方，也不用担心因为道路不熟悉而超速驾驶，因为智能导航会提醒你。”不需要驾驶者亲自搜索信息，也没有繁杂的操作系统，智能化的车联网服务，目的就在于优化用户体验度。它的操作方式很简单，通常都通过语音控制完成。

通过车联网治理交通堵塞，也逐渐深入到各大城市的交通管理理念中。美国洛杉矶市著名的“治堵精英”――洛杉矶的ATSAC（自动交通监测和控制中心）建于1984年，最初只限于奥运会主场――洛杉矶纪念体育场地区使用，后来逐步扩展到全市。据美国哥伦比亚广播公司所说，ATSAC目前已经控制全市4398个十字路口的信号灯，而洛杉矶成为全世界第一个实现全市信号灯同步的主要城市。每年，ATSAC为洛杉矶市的每一个十字路口增加12%的交通速度，减少30%的车辆等候时间，节省至少15万美金的开销。

物流配送试水车联网

车联网进驻中国的时间并不晚。2009年，G-BOOK和Onstar被引入中国，这一年也被业界定位为“中国车联网元年”。但是，在乘用车市场里，车载导航等智能系统大多运用在中高端车型中，并没有惠及中低端车型。中国移动首席科学家杨景在接受媒体采访时曾表示，中国的车联网普及率不足10%。

但在商用车市场，特别是物流业，车联网技术已经悄然布阵。

翼彩科技有限公司是土生土长的武汉车联网概念企业，也是中国精准化物流领域的开拓者。他们拥有一支国内一流的物流管理软件研发团队，在交通运输管理、物流企业经营管理和司机的营运管理上不断突破创新。 翼彩科技总经理龚晓斌表示，都说“物联网是个大箩筐，什么都往里面装”，我们现在在做的，就是如何让这些好的新兴概念在国内落地。

在物流领域，无论是何种性质的物流，都离不开库和车。库是固定作业体，易于控制，而在车的管理上，就相对粗放，从而带来了大量的资源和效率浪费。

物流配送效率低下，给商家带来困扰。龚晓斌告诉记者：“物流运输‘最后一公里’的城市配送效率会直接影响CPI，这和每一个消费者息息相关。比如，从寿光市往武汉市运送蔬菜，如果最后一公里的城市配送效率不能提高，那么从武汉市白沙洲批发市场到市中心卖场的运费，甚至比寿光到白沙洲的运费还要高。”

“现在，我国用于物流的费用，占到了国民经济总量的18%，这个数字在欧美发达国家仅为10%，甚至8%～9%。在这18%里面，运输费用超过50%，如果能够有效地管理运输产生的费用，对于提高生产效率、减少资源浪费有很大的推动。”龚晓斌说。

车联网管理“智慧城市”

“就拿报纸的配送来说，编辑半夜定稿，送到印刷厂，开机印刷，分拣装车，送到发行站，再送到各个售卖点或者门栋。如果报纸送晚了，就成了废纸。”龚晓斌这样解释精准物流的意义所在，“现在的管理模式，稿样什么时候给印刷厂、什么时候给发行部，只能靠工作人员口头沟通，也正是由于物流管理的不精确，节点控制的不精准，一旦物流中出现送货延迟等问题，就会造成责任的推卸。”

如果所有的流程都能“按时打卡”，同时向货运司机提供智能化的路线规划，物流配送的时间、财务成本就会大大降低，同时也能改善城市配送的低效率问题。

龚晓斌这样介绍自己的研发成果：“通过我们的平台，每一个货运司机都是信息搜集者，他们只需要对门店拍照片，那么到达门店的时间、门店经纬度以及进入送货点的最优路线，都会被一一上传至信息平台。” 仅凭这些数据信息，就能成功防止货运司机因找不到送货点而走错路，耽误到货时间，甚至蝴蝶效应般地影响接下来的全部货运流程。

这种精准管理不仅适用于物流，同时也适用于公共交通管理。

作为武汉公交集团下属企业的武汉东方软件科技公司，已经为市民“智慧出行”推出了公交定位及报站系统，市民可以根据手机软件提供的信息，及时了解自己希望搭乘的公交车的信息，合理规划出行安排。该公司董事长张友华介绍，当前，下载软件客户端的用户已经达到35万，网页用户有5万，占公交乘客的8%，智能手机用户的25%。下一步，公司将会更广泛地拓展地铁、出租车、航班、交通路况等业务。

“车联网能够实现城市的‘智慧管理’。我们正与贵阳市合作，推出一套城市物流解决方案，这套方案将融合车辆管理、碳排放管理等多方面的内容，这也许将成为国内第一例车联网实现城市生态建设的案例。”龚晓斌说。

智能移动的“千亿时代”

到底有多少人在期待车联网的普及？

根据信息技术研究分析公司Gartner的调查，在美国，有46%的人希望体验车内联网的智能应用程序，超过33%的人期待亲自坐上自动驾驶汽车出游。当然，就连自驾车都已不再是奢侈的梦想，Google研发的自动驾驶汽车将于2015年至2017年进入市场销售，而目前，这些自驾汽车已无事故跑完48万公里。

深圳车联网产业联盟理事长张家同认为，到2015年，车联网用户量将从今年的50万户大幅提高至400万户（不包含强制安装的用户）。另外，易观智库根据分析得出，我国汽车产量将于2015年达2500万辆，而车联网的服务渗透率将接近10%的临界点，用户数将升至1000万，而市场规模或将突破1500亿元人民币。而龚晓斌认为，目前无法判定车联网的发展上限，“几百亿，几千亿，你有多少想象空间，它就有多少发展空间”。

英国的科技研究机构Machina Research则预测，到2020年，将有6000亿美元投入车联网全球市场。

商业模式有待挖掘

车联网所带来的，不仅仅是技术和应用的革新。它改变的，将是人们的生活方式和商业运作模式。

车联网概念在国内被迅速炒热，商家们意识到车联网行业的上行空间之后，资金蜂拥而至。然而，目前国内的车联网行业还处于摸索阶段，车联网的概念并没有正确普及，甚至有一些厂商还在概念懵懂期时就跟风投入。在这样的状况下，电子硬件产品加工制造市场逐渐趋于饱和。车联网产业过于“早熟”，没有形成成熟的商业体系。

另外，近两年开始，乘用车的终端客户对车联网技术的需求逐步提升，乘用车的车联网技术开始投入前装市场。而商用车车联网技术多位于后装市场，因为终端客户对车联网的认识和需求尚未成熟。

张家同认为，目前，国内的车联网产业处在第一阶段的泡沫期，商业模式不够清晰。同时，汽车产业链比较封闭，不愿意把车联网外包给第三方做，终端厂家的上游被汽车生产厂家切断，未来，整个产业都面临着严酷的竞争。

当然，有更多的商家对车联网产业持乐观态度。龚晓斌表示：“目前，车联网的概念是正确的，商家却不知道如何落地，产品价值因此无法提供出来。我们需要不断地创新，把好的概念、商业运营模式、产品呈现方式和市场推广手段有机结合。在这样的过程中，才能找到有价值的服务模式。”

另一方面，也有人担忧，过度的互联网化，可能会给智能机动车带来其他的隐患。

“安全问题是最大的威胁”，在2013年美国CES消费电子展上，福特公司的全球技术专家John Ellis说道，“过于便捷和自动的用户体验，可能使驾驶者忘记自己正在开车，反而因此造成交通事故。”

智慧物流解决方案范文第5篇

[关键词] “一带一路”;航空物流;航空港;航空经济

[中图分类号] F562.6 [文献标识码] A 文章编号：1671-0037（2015）11-4-5

“One Belt and One Road”Strategy and the Development of Aviation Logistics Industry

Yang Lijun

（Schoolof Management，Henan University of Science and Technology， Luoyang Henan 471023）

Abstract：“One Belt and One Road”strategy is an important breakthrough and global forward-looking lay out of the Chinese economy，which is also directly related to“the achievement of thirteen-five planning”. Mean while，its implementation is also an important way to shift domestic capacityand up grade industry structureand new market space for Chinese enter prises to carry out international competition. Domestic aviation logistics industry has increased slowly and was affected significantly by the global economic recessionsince 2010. In addition，the aviation economy is subjected to domestic economic structure and there is an obvious weakness in the operation and management level of aviation logistics enterprises.“One Belt and One Road”strategy provides a rare historic opportunity for the development of aviation logistics industry. The government should create a favorable international environment through the strong diplomatic and economic means for the aviation logistics industry.The ability of business and management to logistics enterprises should be enhanced by constructing airport logistics hubs so as to increase the international competitiveness of the undustry.

Keywords：“One Belt and One Road”;Aviation logistics;Airport;Aviation economy

1 “一带一路”的战略意义

“一带一路”是在2013年9月、10月访问中亚四国及马来西亚期间分别提出的“丝绸之路经济带”和“21世纪海上丝绸之路”的简称。“一带一路”迅速上升为国家战略并且随着沿线国家和地区对这一构想的积极响应和不断加入，其战略意义还将日益凸显。从长远来看，“一带一路”战略是中国经济达到中等发达国家水平前的一次重要突破和前瞻性的全球布局，关乎中华民族的伟大复兴和中国梦的实现。从世界地理空间来看，在欧洲经济圈和亚洲经济圈特别是东亚经济圈之间存在着广阔的市场空间，“一带一路”起到了连接东亚经济圈和欧洲经济圈的桥梁和纽带作用，成为推动全球经济深度融合、一体化发展，缩小地区经济“鸿沟”的重大战略。“一带一路”始于中国，途径中亚、西亚、南亚和东南亚等地区，辐射欧洲和非洲，涉及60多个国家，总人口约44亿，占世界总人口的63%，沿线国家经济总量23万亿美元，占全球经济总量的29%。“一带一路”建设已经被列为2015年我国实现经济整体升级与战略转型的三大战略之首。“一带一路”所体现的理念是中国发展惠及世界的理念，通过建立共商、共建与共享的机制让世界看到了中国和平崛起、普惠世界的愿望与决心，对塑造全新的、负责任的大国形象同样至关重要。

从中期来看，“一带一路”战略的实施是中国产业转移、结构升级的重要途径，为物流业的发展带来了巨大市场空间，关乎“十三五”规划目标的实现。为此，总理特别强调未来五年是中国全面建成小康社会的决胜期，也是实现经济转型升级的关键期，关系到中国能否走出中等收入陷阱。“一带一路”沿线国家多数处于工业化的初级阶段，基础设施建设的市场广阔，与中国在发展水平上存在明显的落差，在产业结构上存在显著的差异性和互补性。“一带一路”地区可以成为中国过剩产能的释放地，落后产能的转移地，失去比较优势产能延长产业生命周期的目的地。从国际贸易的实际情况来看，金融危机后欧美国家经济复苏进程缓慢，欧美等发达国家对中国商品的市场需求收窄，造成国内大量企业开工不足甚至破产的严峻局面，“一带一路”为这些产业寻求新的市场提供了机遇。中国的水泥、钢铁、电解铝等行业尽管处于过剩的状态，但其技术水平仍处于世界领先的状态，以水泥为例，海螺水泥、同力水泥等上市公司纷纷在非洲等国家筹建水泥生产企业。物流业作为现代服务业和“第三利润源”能够有效促进中国在“一带一路”沿线国家的投资，拉动需求增长并创造可观的就业岗位，是实现转型与升级的重要推动力量。

从短期来看，“一带一路”沿线国家是中国企业开展国际竞争的新战场，是中国经济全球化布局新的开端。中国企业的国际化程度并不高，这是制约中国企业国际竞争力提升的瓶颈问题。2014年中国就已经成为资本净输出国，但2014年中国的对外直接投资只占世界总量的2.5%，相当于美国的10.2%，英国的29.4%，德国的34.4%和法国的35.5%。根据联合国贸易和发展会议的跨国性指数TNI来衡量中国企业，当前中国企业跨国性TNI指数超过20%的企业寥寥无几。中国企业家协会和中国企业联合会核算出2013年中国前100家跨国公司的平均跨国指数仅为13.98%，这一数值远远低于同年世界100强跨国公司61.06%的跨国指数，也低于发展中国家公司37.91%的跨国指数水平。随着“一带一路”战略的实施，沿线国家必将成为中国资本的重要输出地，这其中既包括贸易投资也包括对外直接投资，而低国际化水平既表明了中国企业，特别是物流企业的全球发展现状，反过来也表明了中国企业面临难得的历史发展机遇和全球拓展的上升空间。在投资驱动之下，随着沿线国家不断地开放市场和基础设施建设的进行，大量的物资需要在国内外采购、分拨及配送，在全新的市场环境中积极参与全球竞争，是中国流通企业学习国外先进管理技术与经验、提升全球竞争实力、实现内涵增长的重要途径。

2 航空物流业的发展现状及问题

2.1 航空物流业增长缓慢

根据国家民航总局公布的数据，2014年我国机场实现货邮吞吐量1 356.1万吨，比2013年增长7.8%。其中，国际航线完成470.6万吨，比2013年增长9.8%。从机场货邮吞吐量分布来看，年货邮吞吐量10 000吨以上的有50个，与2013年持平，北京、上海和广州三大城市机场货邮吞吐量依然占全部机场货邮吞吐量的51.3%。但从2010年以来的民航货运纵向数据来看，航空物流业的产业规模整体上有增长，但增长缓慢，且并未呈现平稳增长的态势而是起伏波动较大。从数据上看，2012年是近五年以来航空物流业发展的最低谷。

相对于其他运输业，航空物流受国际国内经济环境的影响更加明显，2010年后国内航空物流业的起伏波动在很大程度上源于金融危机造成的全球性经济衰退，并且这种衰退对民航的国内航空物流和国际航空物流都产生了重要影响，对国际航空物流的影响尤甚。近五年来航空物流业尽管在增长，但整体增长速度明显慢于GDP的增长速度。从数据上看，2013年以来这种局面有了显著的改善，特别是2014年国际货邮吞吐量几乎实现了两位数的增长，这在很大程度上既得益于经济转型升级催生了新的航空物流市场需求，更得益于“一带一路”战略的实施，是中国政府强力推动与“一带一路”沿线国家互联互通以及经济走廊和物流大通道建设的体现。

2.2 航空经济发展受制于经济结构

航空物流受国内外多种因素的共同影响，但从根本上讲，航空物流的发达与否与腹地经济结构之间存在着最为紧密的联系。通常情况下，适航物流一般都具有高时效性、高附加值、高技术含量等显著特征，因而相比于其他类型的运输手段，航空物流对产业类型的依赖程度更高。2014年我国GDP高达10万亿美元，但来自具有竞争力的高科技行业的产值不足1/6，且其中绝大部分由在华投资的外资企业所创造。整体上处于全球产业价值链低端和低附加值环节的中国制造在很大程度上制约了航空物流业的成长壮大。从数据来看，2014年我国进出口总额26.43万亿元人民币，约合4.3万亿美元，是世界第一货物贸易大国，但从商品结构来看，七大类劳动密集型产品出口以及工业品中低附加值和低技术含量的产品出口仍占据较大比重。

可以说，经济结构转型与产业升级对航空物流产业而言是挑战更是难得的发展机遇，而随着“一带一路”战略的展开，生鲜农产品、生物医药产品、电子信息类产品等适航产业将会给航空物流业带来快速增长的业务需求。同时，随着国际贸易大通道的打通和跨境电子商务的开展，“一带一路”沿线国家的一体化发展也将得到实质性推进，跨境快递业务也是未来新的增长点，这就要求航空物流企业深刻认识、把握“一带一路”战略机遇，积极参与更大范围内的国际竞争与合作。

2.3 航空物流公司的管理水平是短板

与欧美等发达国家的航空物流企业相比，国内航空物流企业在运营效率、服务创新、电子信息化管理、系统集成与整合、增值服务等方面存在比较明显的差距。以航空快递业务为例，联邦快递在美国田纳西州孟菲斯机场的航空物流实现美国全境内的隔夜送达和门对门收发。借助于发达的高速公路、铁路等多式联运网络联邦快递公司得以开展高效的邮件快递业务，每天处理超过400万个包裹，年快递营业收入超过270亿美元，在全球220多个国家开展业务。在供应链管理方面，联邦快递在全球21个国家有250多处仓储物流设施，提供集成供应链解决方案以使客户产品在目标市场上更具有竞争力。同时，联邦快递还向全球客户提供数据管理、电子商务支持、全球供应链解决方案、信息技术服务、销售与市场支持和客户服务等综合性一体化航空物流服务及其增值业务，仅增值服务一项年营业就超过15亿美元。联邦快递不仅仅在航空物流业务方面创造了惊人的效率、快速的客户响应和富有竞争力的增值服务，更在于其将物流运输、客户服务和供应链管理等功能集成为一体，形成难以模仿的核心竞争优势。

现代物流业包括运输、装卸、存储、包装、加工、配送、销售及服务等众多环节，反观我国航空物流企业，目前基本处于提供基本航空运输服务的发展阶段，既受制于各种航空政策、海关政策和国际贸易政策，也缺乏积极提升运营管理水平的先进理念，特别是在物流信息化管理方面，不仅自身业务内部存在着严重的信息阻隔，而且在向客户提供物流信息服务、库存管理、物流成本控制以及物流方案设计、全程物流服务等更高层次的物流服务方面存在明显短板。以上内部运营管理的问题极大地影响国内航空物流企业在“一带一路”沿线国家航运市场上攻城略地，“一带一路”沿线国家尽管经济发展水平与欧美发达国家存在很大的差距，但一旦航空市场开放，中国航空物流企业就将与强劲的国际对手同台竞争，且竞争的准则是全球通行标准。

3 航空物流业的发展对策

3.1 中央政府展现政治智慧

“一带一路”战略的提出表面上着眼于经济问题，但实质上经济与政治并重。从目前来看，中国与“一带一路”沿线的多个国家存在领土争端，以中印边界问题、最为突出，而解决争端需要高超的政治智慧。在搁置争议共同开发的争端解决倡议下，“一带一路”战略就具有了更深层次的政治意义，是由经济而政治、政治而经济的“双向对进”解决思路。可以预测，“一带一路”战略的实施能够有效缓解中国与周边有关国家的政治纠纷，集中精力于开放市场、包容合作，通过人员、物流、资金与信息的互联互通以实现“一带一路”沿线国家的一体化发展，这对中国和相关国家都是难得的经济增长契机。从行业发展的战略角度来看，稳定的政局与对外关系、稳定而连续的产业政策是国际贸易和外国直接投资能否成功必不可少的外部条件，航空物流业由于涉及线路长、跨越和地区多更加依赖于良好的外部环境。与欧美等发达国家相比，一带一路沿线国家不仅在政治体制与经济发展水平上存在巨大差异，而且在与文化等方面也呈现多样化。衡量外部环境的指标来自于两个维度：一是环境的复杂性，二是环境的稳定性，如图4。一带一路沿线多个国家的国内投资与贸易环境处于第四象限，即复杂而多变的环境，即使是在上合组织内部如俄罗斯也时有针对中国投资、商贸活动的冲突事件发生。

创造有利的投资、流通环境，需要中国政府强有力的经济与外交推动。一带一路沿线的东南亚、中亚、西亚和非洲许多国家属于大国角力、地区冲突的区域，对物流行业而言，跨域国界与多个文化背景截然不同的复杂区域更加意味着运营风险。最近阐述了2016年杭州G20峰会的主题是构建“创新、活力、联动、包容的世界经济”，这不仅表明了中国对于未来世界经济发展动力来源以及前景的判断，同时也是中国在努力推动全球治理结构重构，实现多极化、多元化的包容式发展思路。中央政府应利用大国影响力和强大的投资实力、经济实力，进一步拉近与“一带一路”沿线国家的政治互信与外交关系，切实改善流通企业的跨国运营和投资环境。

3.2 建设以航空港为主体的航空物流枢纽

空港物流枢纽的建设是发展航空经济、提升航空物流的重要抓手，也是航空物流产业发展的落脚点。在“一带一路”构想提出后获得长足发展的内陆航空港区更加具有代表性和研究价值。以郑州航空港经济综合实验区为例，2013年3月7日，国务院批准《郑州航空港经济综合实验区发展规划》，2014年整个航空港区GDP达413亿元，比上年增长18%;2014年全区固定资产投资完成401亿元，比上年增长91.8%;2014年外贸进出口总额完成379.2亿美元，约占河南省全省总量的58.3%。

2014年郑州航空港区完成货邮吞吐量37万吨，比2013年增长44.9%，旅客吞吐量和货邮吞吐量两项增速均排名全国大型机场第一位，其中与“一带一路”沿线国家的航空物流占据了相当比重并且是高速增长的主要来源。郑州航空港物流的快速发展得益于以下几个方面的因素：一是国家层面的战略定位，国家民航总局把郑州机场确定为“十二五”期间全国唯一的综合交通枢纽建设试点，中原经济区规划中也将郑州机场定位为重要的国内航线中转换乘和货运集散区域性中心，并逐步建设成为具有较强竞争力的国际航空货运枢纽，给予了郑州机场以充分的政策性支持。二是郑州得天独厚的地理交通优势，为航空物流的中转、分拨与配送提供了有利的条件。郑州位于中国地理版图的中心位置，高速公路、铁路网密布，从区域位置上类似于美国中部田纳西州的孟菲斯国际机场，是“一带一路”沿线国家开展航空物流辐射中国内地市场的优先选择之一。三是航空经济与航空产业的培育，航空港实验区获得批复以来，在航空物流产业，吸引了联邦快递、联合包裹、中国邮政、俄罗斯金桥等具有影响力的国际知名航空物流企业进驻;在园区产业发展上，引进富士康等超大型高科技制造企业进驻，形成了信息电子、高端制造、生物医药和汽车生产四大支柱产业。郑州航空港的良好发展势头表明了我国中部地区发展航空物流的巨大潜力，同时也表明航空物流枢纽的建设是提升产业规模、增强企业竞争力、改善行业管理水平的有效途径，也在一定程度上反映了“一带一路”战略对航空物流产业的牵引效应。

3.3 提升航空物流企业业务能力与管理能力

“一带一路”战略的实施为国内航空物流企业参与国际竞争提供了机遇，但同时又面临来自全球范围内的竞争压力。按照国际化的航空物流标准，航空物流企业获取竞争优势的途径主要有战略性的地理位置;航空物流基础设施，如机场及机队条件等;腹地产业结构与发展基础、货运成本、运营效率、服务质量、安全性以及信息系统的集成与创新等方面。从现有的发展趋势来看，物流企业内在的运营管理能力和信息化集成能力日益成为成功的关键因素。现代物流不仅涵盖运输、装卸、搬运、存储、分拣、包装和配送等环节，其新的发展趋势是实现从供应方到客户方的全系统供应链管理功能，这就要求物流企业重新定位上下游之间的关系，建立与物流供方与需方之间的战略协同和业务协同，甚至担任供应链核心企业的重要角色。联邦快递等著名航空物流企业正是通过一体化、集成化的电子信息系统、完善遍布全球的配送网络和先进的仓储设施实现了有效的供应链管理。供应链管理需要从理念上改变与物流需方之间的短期交易关系，而将其升级为长期战略合作伙伴，将航空物流企业“植入”到企业物流供需体系之中，成为必不可少、衔接上下游的“节点”环节，并着力打造以互联网技术和信息技术为支撑的协同运作体系。当前国内航空物流企业、航空公司、货代公司等往往使用多个信息系统，人为的制造信息孤岛，造成航运信息阻隔无法实现互联互通导致低效率和复杂的货运程序，直接影响航空货运的客户满意度。

此外，开展航空、海运、铁路与公路运输的多式联运体系也是航空物流发展的方向，国内快递物流行业普遍存在的低效率、低满意度服务正是航空物流业开展业务的突破口，通过一次开票、一次通关的多式联运体系能够将航空物流的时效性充分发挥出来，真正实现高效的门对门物流服务，并以此确立对铁路、公路等货运方式的差异化竞争优势。

第三，航空物流企业应充分利用“一带一路”所带来的发展机遇和航空物流的内在优势给客户提供更多的增值服务。这些增值服务包括：数据管理，提供客户所需的航班、线路、运价等数据以供客户使用，还可以通过数据挖掘技术为客户提供个性化服务;航空物流网络建设服务，“一带一路”沿线漫长的空间距离和多样化的经营环境为该项服务提供了广阔的空间;物流全套解决方案，着眼于为客户量身定制航空物流解决方案;销售及市场服务，这是物流服务的进一步延伸;信息技术服务，从GPS、无线射频技术到物流信息系统的规划与建立服务;电子商务服务，为客户建立适应目的国的网上产品设计、展示与市场信息网络咨询与服务。相比传统物流企业，我国航空物流企业在人力资源储备与人才素质、技术水平、国际市场经验等方面具有较为明显的优势，航空物流企业应更新理念，发挥自身优势以提升国际竞争力。

参考文献：

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