对智慧物流的看法

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对智慧物流的看法范文第1篇

关键词：战略性新兴产业；现代物流业；牵引机制；物联网

秦皇岛市的发展目标有别于河北省其他内陆城市，秦皇岛市努力建设宜居、宜业、宜游的发展战略对市委市政府提出了更高的要求。相对于拥有较强轻重工业基础的河北省其他地级市而言，秦皇岛市虽然拥有中阿化肥有限公司、中铁山桥集团、山海关船舶重工有限责任公司、渤海铝业有限公司等第二产业中的知名大型企业，但是由于行政区划内拥有“夏都”北戴河区、“天下第一关”所在地山海关区，出于对优美自然风光和世界文化遗产的保护，秦皇岛市在产业升级改造过程中的选择并不丰富。本文即从如下几个问题入手，重点探讨了秦皇岛市如何选择和确定具有经济拉动作用的战略性新兴产业。

一、关于战略性新兴产业的内涵

战略性新兴产业是指以重大技术突破和重大发展需求为基础，知识技术密集、物质资源消耗少、成长潜力大、综合效益好的产业，集中体现了新兴科技和新兴产业的高度融合。战略性新兴产业代表了未来世界产业发展的置高点，是各个国家和地区争相发展的重点，战略性新兴产业一般具有科技含量高、环保效益好、能源消耗少、附加值高等特点，对于产业转型升级和地区节能减排具有极为重要的意义，我们通过研究材料得出，哪些国家高效发展了这些产业，这些国家就将在国际竞争中处于领先地位。对中国而言，我国如果争取实现弯道超车，就要发展好战略性新兴产业。目前普遍的看法是，我国政府定义了节能环保产业、新一代信息技术产业、生物产业、高端装备制造业、新能源产业、新材料产业等产业作为优先发展的战略性新兴产业。

二、秦皇岛市发展战略性新兴产业的必要性

由于战略性新兴产业具备的科技引领型、环境友好型、资源节约型等显著特点，因此，秦皇岛市在如下方面具有发展战略性新兴产业的内生动力。一是对于自然环境的保护需求。秦皇岛市对于自然环境的高标准体现在：这座城市既是中国的避暑胜地，也是享誉中外的历史名城。秦皇岛市北戴河区是城市的一颗明珠，仅以北戴河区为例，2014年全区共接待国内外游客742.49万人次，其中入境游客2.9万人次。除北戴河区外，秦皇岛市山海关区、海港区、抚宁区、昌黎县等地也拥有漫长的海岸线和优美的自然风光，尤其是山海关区更是著名的旅游景观地。由此可见，旅游业是秦皇岛市的支柱产业。在京津冀一体化战略中，也将秦皇岛市列入“三轴”中的京唐秦轴线，秦皇岛市承接首都北京和直辖市天津的部分教育养老休闲等城市功能，这就要求秦皇岛市必须发展战略性新兴产业。

二是对于地理优势的利用需求。秦皇岛市所处的地理区位具有极大优势，秦皇岛市是连接东北经济圈和华北经济圈的枢纽，秦皇岛市山海关区自古就是扼守华北平原、抵御东北部游牧民族入侵的战略要地，这种情况在明朝中后期变得尤为突出，东北和华北的各种资源能源交换必须要通过秦皇岛市陆路铁路交通进行。秦皇岛市拥有天然不冻良港，秦皇岛港是世界第一大能源输出港，是我国实现“北煤南运”的枢纽港口，运输量可占到全国沿海港口下水煤炭总量的50%。秦皇岛市目前拥有山海关机场和北戴河机场2座机场，虽然2座机场都是支线机场，但是一座中型城市拥有2座机场的情况在全国是不多见的。显然秦皇岛市具有海陆空的全方位交通运输比较优势。

三是对于教育文化优势的发挥需求。作为一座人口数为306万的非省会、非副省级地级市，秦皇岛市拥有普通高等院校13所，招生数4.78万人，在校生达15.50万人，人才密度居河北省全省首位。尤其值得一提的是，全国重点大学燕山大学坐落于秦皇岛市，燕山大学拥有5个国家重点学科（河北省全省共有7个国家重点学科），科研能力在全国高校中排名60～70位，燕山大学的里仁学院连年位于全国独立学院十强行列，燕山大学及独立学院的科学研究优势、人才培养实力对于秦皇岛市发展战略性新兴产业具有极为重要的支撑作用。我国综合排名百名以内优秀高校一般都集中在直辖市、省会城市，燕山大学坐落于一所地级城市是不多见的。

三、契合秦皇岛市发展特点的战略性新兴产业探析

在前述列举的战略性新兴行业中，虽然秦皇岛市任选一个行业方向都会得到燕山大学、东北大学秦皇岛分校这样的教学科研型高校给予人才、科研支持，但是由于北京、天津等核心城市的虹吸效应，秦皇岛市发展高科技行业所需的人才集聚效应无法形成，秦皇岛市的城市规模和经济实力也难以给予高科技行业足够支持。事实上，在战略性新兴产业的名单中留给秦皇岛市的选项已经不多，秦皇岛市的选择必须要结合自身的比较优势，发展人无我有、人有我优的产业。新一代信息技术中的物联网技术将会为秦皇岛市提供重要发展机遇，即发展以物联网技术为内核的第四方物流、第三方物流相协同的现代物流业，充分利用好秦皇岛市的地理区位和海陆空交通优势，在硬件比较优势的基础上利用燕山大学的科研、人才优势去创造软件方面的比较优势，创造出秦皇岛市经济发展的新增长极。

四、现代物流业如何发挥对秦皇岛市经济的引擎拉动作用

现代物流业由第三方物流、第四方物流协同组成，在以下三个方面对秦皇岛市地方经济具有明显拉动作用。一是第三方物流的社会资源整合作用。第三方物流是现代物流业的硬件基础，秦皇岛市现在已经有部分物流企业，未来可以进一步吸引规模更大、专业程度更高的第三方物流企业，充分发挥秦皇岛港、2座支线机场、铁路网、公路网的立体运输优势，更多的第三方物流企业将形成规模效应，能将零担运输转化为整担运输，降低秦皇岛海陆空运输的整体成本，创造成本优势，合理配置社会资源。

二是第四方物流的信息技术推动作用。第四方物流企业是供应链的资源整合者，可以产生巨大的经济附加值，通过对第四方物流三种基本运行模式和其在中国实践发展的研究，秦皇岛市发展第四方物流可以参考天津港模式，即秦皇岛港凭借其港口物流优势，去补齐“门对门”运输的其他环节，去做供应链上的方案集成商。这就要求秦皇岛港必须要去大力发展足以指挥整条供应链和开展多式联运的信息管理技术，必要时需要开发物流信息管理平台或系统，秦皇岛市地方政府可以参考宁波等地的作法支持秦皇岛港。

三是物联网对现代智慧城市的契合作用。现代物流业的发展必定会导致先进物流技术在城市中的广泛应用，条形码技术、RFID（无线射频识别技术）、GPS和GIS技术等将会连接商品、人才、网络，这些基于提升物流效率的技术，将会最终实现人和物的互联，将会实现所谓的智慧城市。建设智能化的智慧城市是很多城市的建设口号之一，但是智慧城市仅仅是现代物流城市的一个副产品，秦皇岛在成为物流城市的同时自然会成为智慧城市。

五、结论

秦皇岛市优越的地理条件和自然风光在成为城市名片和固有优势的同时，也在客观上限制了新兴产业的选择，城市中心和发展重心的向西移动就体现了京津冀协同发展对于秦皇岛市的城市定位趋向，秦皇岛市的城市规模和人口现状也决定了城市难以成为科技之都。秦皇岛市必须要利用现实情境和现有条件扬长避短，才有可能在区域城市发展竞争中脱颖而出。因此，秦皇岛市就必须坚定地利用物流硬件优势，以嵌入了信息技术的现代物流业为引擎，去创造城市经济发展的“第三利润源”。

参考文献：

[1]曹颖杰.战略性新兴产业发展中的知识产权问题研究[J].法学研究，2015（08）.

[2]京津冀协同发展领导小组.京津冀协同发展规划纲要[EB/OL].新华社，2015-05-02.

[3]秦皇岛市政府.2012年秦皇岛市国民经济和社会发展统计公报[EB/OL].秦皇岛市公开信息整合服务平台，2013-04-22.

[4]姜文超.第四方物流在我国的发展现状综述研究[J].国土与自然资源研究，2015（06）.

对智慧物流的看法范文第2篇

摘要：

近些年来，电子商务的快速发展带动了我国物流业的发展，尤其是小件物流市场。电子商务交易的产品有规格小、数量多以及对物流速度和服务质量要求高等特点，这为小件货运市场带来了前所未有的繁荣，同时也带来了巨大的挑战。铁路物流是我国物流体系中重要的组成部分，但其长期以来只注重大宗货运市场，忽略了小件市场的开发，所以铁路货运要想在新形势下继续良好发展，就必须进行转型开拓小件市场业务。作者通过对我国铁路货运现状及优势和国外铁路货运发展经验的综合分析，提出了铁路货运模式转型建议。研究结果表明进行铁路货运模式转型既符合铁路货运自身的发展要求也符合我国现代物流体系的发展需求，铁路货运模式转型将是铁路物流的一个重要发展方向。

关键词：

电子商务；铁路货运模式；转型

电子商务在我国的发展也不过20几年，但它所产生的影响却是不可小觑的。据国家统计局统计电商交易额年均增幅高于25%，网上零售交易额年均增长高于33%。2014年，我国电子商务交易总额突破13万亿，增速达28.6%，带动就业创业超过1000万人，电子商务正在成为中国经济发展的新引擎。电子商务的商业模式就是利用计算机技术和互联网技术将消费者与企业越过时间和空间的界限联系在一起，提供了一个全天候的全球网络交易平台，只要在法律允许范围内，交易双方可随时随地通过互联网进行交易。交易过程大致如下图1所示。由图1可以发现，物流是电子商务中最接近消费者的一个环节，也是最重要的一个环节，物流服务的好坏直接决定了交易的质量，电子商务的发展推动了物流产业的发展；同时，物流是电子商务的短板[1]，铁路物流更是我国物流体系的短板，所以加快铁路物流发展又将进一步推动电子商务的发展，二者是相辅相成，相互促进的关系。推动铁路物流发展的一个重要举措就是进行铁路货运模式转型，即将铁路货运模式从原来的只注重大宗货物运输转向大宗货运和小件货运共同发展的新模式。这一模式的形成有以下几点意义：有利于促进现代物流的发展；有利于铁路资源的充分利用；有利于增强铁路货运的市场竞争力；有利于提高铁路货运的服务能力；有利于培养新的经济增长点。近些年来，随着物流行业越来越受到重视以及我国铁路体制的改革和电子商务的发展，国内众多学者纷纷对我国铁路货运的发展进行探索，并提出了一些意见建议。如阙丽娟[2]在新形势下我国铁路货运发展现代物流的对策分析、郭丽红，金福才[3]在铁路货运电子商务发展的思考、鲍中秋[4]在铁路专业运输企业向现代物流转型的业务拓展研究、汪鸣[5]在我国铁路发展物流的思路及建议中，都深入研究了我国铁路货运的现状，也都提出了向现代物流转型的看法，但这些看法局限于时代的约束，没有涉及到政府政策和“互联网+”等有利于铁路物流发展的内容，而且文中案例局限于某一地区不具有普遍性，没有从整体出发去考虑。本文将从铁路货运模式转型的内部环境和外部环境相结合的角度去研究分析，提出适合进行全国货运模式转型的建议。

1我国铁路货运发展现状

1.1铁路资源丰富但利用率不高

我国铁路已基本形成覆盖全国的点多、线长、面广的路网规模，据国家统计局统计资料显示铁路机车也有近19990台。这说明了我国铁路具有超强的运力，但这些运力并没有完全发挥出来。货运列车只在资源供需方之间运转，对其他线路没有充分利用；客运列车运行具有硬性成本，出现载客率低的情况就是资源的浪费[6]。据中铁快运官方宣传其拥有快运专用货车4064辆，公路运输及城市配送汽车2260辆，各类拖车、牵引车、叉车合计1.16万辆，中铁快运的现有业务会使这些资源得不到充分利用。

1.2服务类型单一，市场占额比例低

我国铁路货运所提供的服务类型较为单一，大部分集中在大宗货物运输上，忽视了小件货运市场。近年来，随着电子商务的不断发展，小件货运市场的潜能不断被开发出来。国家统计局统计数据显示2014年全国快递件数为139.6亿件，2015年突破了206亿件，年增长速度在50%左右。其中2013年国内异地快递件数为65736.68万件。面对如此巨大的市场需求，铁路货运只因小件市场的空白而未能抓住机遇。

1.3政府重视，政策支持

为了保证电子商务对经济发展的长期稳定贡献，也保证电子商务的蓬勃发展，政府出台了《物流业长期发展规划》、《全国电子商务物流发展专项规划》、《全国电子商务物流“十三五”专项规划》等一系列规划。从上述政策的可以看出政府对电子商务物流的重视，此时进行铁路物流转型可以搭上政策的“顺风车”。

1.4已实行的转变措施

中铁快运是铁路货运拓展服务范围的一次成功尝试，它开拓了除大宗货物运输以外的市场。不过中铁快运主要承担的是铁路行李包裹、中小学课本和救灾物资的运输，还没有真正意义上开拓小件货运快递市场，但中铁快运的发展为铁路货运开拓小件市场提供了经验和物质基础。同时，五定班列、直达运输和铁路快运货物班列等运输方式开通保障了铁路货运的效率。

1.595306电子商务平台的建立

为了顺应时展和提高信息化水平及顾客服务水平，中国铁路总公司于2015年开通了中国铁路95306网电子商务平台。其主要职能有提供铁路货运电子商务服务、提供大宗物资交易服务和提供小商品交易服务。95306网站开通初期，12306网站货运服务功能还会保留一段时间。过渡期结束后，12306网站将主营客运相关服务业务，95306网站将主营货运服务业务，但为了便捷客户使用，二者还是会相互连接的。

1.6“互联网+”的推动

互联网的不断普及使“互联网+”成为一种时代趋势，“互联网+流通”的提出是推动流通革命，发展经济的重要举措。其提出的七项工作任务中有一项是加强智慧流通基础设施建设，即加大信息化改革力度，推动智慧物流配送体系建立，推进电子商务与物流的协调发展，补齐电子商务物流的发展短板。

2我国铁路货运模式存在的问题

2.1技术水平较低，信息化程度不高，难以与电子商务相匹配

物流作为电子商务的重要环节，承担着原料供应商与产品制造商，商家与消费者之间的实物配送职能。这就要求物流企业也要有完善的信息管理系统与电子商务相匹配，协同运作，更好的为消费者服务。然而，受技术水平限制，我国铁路物流现在还没有做到这一点，缺少先进的软硬件基础，难以实现信息实时共享与管理，从而难以提升客户服务水平。

2.2在电子商务催生的小件货运市场中占有率低

电子商务所产生的物流活动已被众多的第三方物流企业所瓜分，铁路物流想要从中分一杯羹就必须要提供更优质的客户服务。市场上的第三方物流企业经过多年的发展已经拥有了坚实的基础，实用的组织结构、成熟的企业管理、完善的信息管理系统、稳定的客户源、有影响力的企业品牌，这都是铁路货运短时间内无法比拟的。

2.3专业技术人才缺失

人才是一个企业的根本，人才质量的高低直接影响企业效益。我国现从事物流活动的专业人才极为缺乏，缺乏专业的技能和管理知识，尤其是既具有电子商务专业知识又具有物流专业知识的人才极度缺乏，导致工作效率和服务水平都无法满足客户需求。2.4电子商务物流市场制度不完善我国电子商务仍处于快速发展时期，小件货运市场繁荣，导致大量物流企业相互竞争，但相应的法律制度还不完善，没有完善的法律制度就难以实现对电商物流活动的监管。缺乏统一的物流准则导致物流行业乱象丛生阻碍了电子商务的健康发展。

2.5体系庞大不便于管理，服务水平有待提高

电子商务的发展推动铁路货运模式转型，就会使管理机构的组织形式发生相应变化。像中国铁路总公司这样的大型国有企业，组织机构复杂，层级划分明显，员工众多，导致信息和命令传达不及时，为管理带来了极大的不便。对企业来说，良好的管理是提供优质服务的前提。

3国外铁路货运模式的发展特点

电子商务这一概念出现于上世纪80年代，随着上世纪末计算机与通信集合的网络环境的出现，电子商务成为经济活动的热点。作为电子商务的重要组成部分，物流也历经时间的考验，多次进行改革创新。

3.1提高货运速度，实现快捷运输

近年来，电子商务的快速发展使人们对物流服务的要求越来越高。最为明显的就是对物流速度的要求不断提高。法国铁路快速货物列车为满足客户需求将时速由120~140km/h提升到了160km/h，由TGV高速旅客列车改造而成的高速邮政列车时速可达到270km/h。此外，法国正打算开通客货混合高速动车组或货物专运高速动车组，以缩短货物在途时间，提高货运速度。同样，日本为了提高货运速度，已实现了所有铁路货运列车直到运输，且直达运输列车时速达110km/h以上。

3.2通过多式联运发展综合运输

为了简化运输程序，加快运输速度，欧洲国家提倡进行公路、铁路、水路以及航空联合运输。这一运输方式实现了“门到门”运输，提高了客户满意度。德国铁路联合运输网络已比较完整，铁路联合运输货物周转量占德铁路总货物周转量的19%。法国也已经形成了全国性的联合运输网络，大多数联合运输列车在夜间开行，时速可达120~160km/h。

3.3发展国际运输通道，实现区域互联互通

电子商务的发展使跨国货物运输成为一种常态，为了避免货物转运带来的时间和运费成本增加，发展国际运输通道是必然选择。加拿大铁路公司（CN）的铁路网在美国境内延伸2000多公里，其货运收入的40%来自与美国的过境运输和美国国内运输。最近，中德两国就开放两国间新铁路货运道路签订协议，该铁路在加快两国间的商贸物流速度的同时也将连接中国与西欧，加强双方经济文化交流[7]。

3.4建立铁路服务中心，提高客户服务水平

物流作为电子商务的短板，物流服务质量也直接影响电子商务交易质量。铁路服务中心的建设将会从信息，信息查询和提供售后服务等多方面来提升物流服务水平。加拿大国家铁路公司的客户服务中心（CSC）,负责国内和跨境货运业务的统一受理与分配，履行预定火车、受理订单、信息查询、接受投诉和负责理赔等职能。

3.5建设铁路物流中心

为节约成本，进一步提高效率，发达国家将中小型的铁路货运站发展成为集存储、包装、装卸、搬运、流通和信息处理为一体的现代化物流中心，减少货物在存储和流通环节的成本，实现集约化经营。20世纪80年代德国规划建设40个物流中心，形成相互联系的“货运村”。截止2013年4月，德国建好并投入使用的铁路物流中心已有35个，这为德国物流水平发展较高的国际地位奠定了基础[8]。

4电子商务背景下我国铁路货运模式转型

4.1提高铁路资源利用率，满足电子商务对运力的需求

电子商务背景下货物以小件为主且数量多，对物流速度和服务质量的要求都比较高，因此物流压力将会前所未有的大。开拓小件货运市场后，增开货运列车和实行客货混运将提高铁路资源的利用率；进行联合运输和多式联运可以提高中铁快运现有资源的利用率；可以将铁路沿线货运站发展成为现代铁路物流中心，充分利用现有人员和设备；加强95306网站与12306网站的服务职能综合，增设快件查询、业务预约等服务；可将火车票代售点发展成为具票务购买、信息咨询和快件收发等服务为一体的站点。

4.2提高信息化水平，实现与电子商务信息共享

转型后铁路货运可凭借其雄厚的资金和政策支持，大力发展技术，提高信息化水平[9]。采用DMIS铁路行车调度系统、TDCS列车调度指挥系统、TMIS铁路运输管理信息系统、TMOS铁路货运营销计划系统等信息系统来提高铁路信息传递速度，实现信息共享，根据信息能够做出快速反应，提升自身服务能力。在电子商务快速发展的背景下，尤其是其他物流企业已建立电子商务平台的情况下，铁路货运丰富自己的电子商务平台职能刻不容缓。平台职能的完善将加强双方信息的共享，紧密双方的合作，不论是在客户服务水平还是降低运营成本方面都会有很大的提升。我国商务部明确实施“互联网+流通”行动，在此模式下提出的智慧物流这一理念，正是要求物流企业加强信息化建设，提高服务水平。

4.3提高自身竞争力，获取更多的订单

4.3.1提供增值服务

除为客户提供传统物流服务以外，还可以拓展增值服务，如提供信息咨询服务，利用自己的信息网络平台为客户提供实时信息变化查询；提供物流方案设计服务，根据货物的性质和客户的要求，可为其制定个性化物流方案，为客户节约运输成本；提供物流金融服务功能，对于在物流中心中的货物，客户可以根据货物性质申请抵押，企业进行市场评估后可受理客户申请，这样有利于缓解客户资金周转困难，也有利于增强双方信任度，建立长期的合作关系。

4.3.2巩固五定班列、直达运输和快运货物班列

定点、定线、定车次、定时和定价值是现在铁路货运中为保障货运效率而实行的货运方案，它配合铁路快运货物班列共同使用，从货运路线，发货时间和货运速度等多方面共同保证铁路物流的效率。直达运输采用专用线路运输，只停靠始发站和终点站，中途没有改编作业，这种运输方式效率极高，但相对成本也较高，运输的货物也单一。

4.3.3实行客货混运

采用客货混运方式，在载客率不高的线路和时间段，可集中安排客运列车某几节车厢进行货运活动。随着高铁的不断普及，使客运列车的运力得到解放，多余的运力可用来进行小件货物运输。这样可以降低客运列车空载率，提高资源利用率，同时还可以提高货物发送速度和降低成本。

4.3.4进行配送模式创新

JIT配送:电子商务背景下的物流多为小件货物，订单总量虽多但单笔订单货物数量少，导致货物运输目的地较为分散。现有第三方物流企业从成本角度考虑，就会等同一目的地货物数量达到一定标准时才会发货配送，这就造成物流时效性降低，客户服务水平下降。对铁路货运来说，可以采用客货混运的方式，提高配送柔性化，对铁路沿线货物进行及时配送，减少了货物在仓库时间和客户等待时间，提高了客户服务水平，充分利用铁路资源，减少成本投入。“门到门”配送:“最后一公里”已经成为了第三方物流企业相互竞争的焦点，这是衡量客户服务水平的一个重要指标[10]。转型后的铁路货运可采取联合运输的方式提供“门到门”服务，即实现上门取货与上门送货。发货人联系物流公司，物流公司派人上门取件，然后将货物集中到物流中心，物流中心根据列车运行时刻表将货物以最快速度发出，等货物到站后再由物流中心发出，最后派人送到收货人手中，如图2所示。

4.4建立专业技术人才培养机制

与高校合作实行人才培养计划，建设一只高水平的人才队伍。对高校和企业而言这是一种双赢的合作，铁路物流中心可作为高校学生的实训基地，并为他们提供实习和就业岗位；铁路物流中心的员工也可以进入高校学习专业知识。这种理论与实践的相结合，将有利于物流专业人才的培养，推动我国物流体系的完善与发展。

4.5充分利用促进电子商务物流发展的政策

我国物流体系目前发展不完善，缺少统一的行业准则和物流标准，这在一定程度上不利于物流行业的发展，但物流企业可充分利用已有的政策法规，开展自身业务。如《物流业发展中长期规划（2014~2020年）》是对以前政策的梳理和升级，目的就是从政策层面保障物流业发展。还有将在2016年9月1日起开始实施的《电商物流实施规范》将通过制定行业标准来使电子商务行业各方面都有法可依，以此推动电商物流发展。

4.6根据电子商务交易量构建铁路物流网络，优化物流节点布局

我国的铁路网络已经形成，可根据历年电子商务交易量的区域分布构建铁路物流网络，提高铁路物流的覆盖面和针对性，保证铁路货运的时效性。各地的火车票代售点可发展成为铁路货运的营业站点，履行货物中转集散、信息咨询和信息收集等职能。

4.7采用多式联运与混合运输，秉承电子商务绿色环保的理念

要兑现“门到门”配送的服务承诺，就必须要实现城际物流与城市物流的无缝对接即采用多式联运和混合运输。城际间的物流采用铁路运输，城市内的物流采用公路运输，二者相结合，既能降低物流成本又能提高客户服务水平，符合物流活动目的。铁路与公路相比在能耗方面较小，因此产生的环境污染也较少，有利于发展低碳经济，实行绿色物流[11]。这符合电子商务绿色环保理念。

5结论

铁路货运模式转型，既有国家的要求、市场的需要，也是铁路货运自身的求变。一方面，随着国家建设步伐加快，选择高铁出行的越来越多，铁路客运下降，货运运力不断释放。这让铁路不得不重新思考定位，扩大经营范围，调整主营业务，开辟出新的发展路子；另一方面，电子商务的飞速发展，快递行业崛起，小件货运突出，铁路货运的市场份额已被蚕食。从当前及长远来看，依靠我国现有铁路资源，加快其向现代物流转型是我国综合运输与物流体系建设的客观需求，是铁路货运改革发展的重要战略选择，也是发挥铁路优势，构建和谐铁路的重要战略举措。

参考文献：

[1]李仕兵.浅析电子商务时期我国物流业发展[J].阜阳师范学院学报(社会科学版)，2001（5）：81-82．

[2]阙丽娟.新形势下我国铁路货运发展现代物流的对策分析[J].物流技术，2014，33（7）：30-32．

[3]郭丽红，金福才.铁路货运电子商务发展的思考[J].铁道货运，2013（3）：13-15,31．

[4]鲍中秋.铁路专业运输企业向现代物流转型的业务拓展研究[J].中国电子商务，2013（20）：93．

[5]汪鸣.我国铁路发展物流的思路及建议[J].铁路采购与物流，2009，4（10）：21-24．

[6]周涛，王朝立.单配送中心多站点的配送优化模型研究[J].华东经济管理，2012，26（3）：155-156．

[7]苗蕾，齐向春.国外铁路货物运输发展特点及启示[J]．中国铁路，2009（8）：73-76．

[8]刘瑞华.国外铁路发展现代化物流的启示[J].理论学习与探索，2015（3）：61-63．

[9]曾倩琳，孙秋碧.信息业对物流业发展溢出效应的实证分析[J].华东经济管理，2015，29（9）：102-106．

对智慧物流的看法范文第3篇

【关键词】 电子商务与供应链管理 物流 信息流 资金流

一、物流

电商模式下，商品所有权与商品实物的转移出现分离，在网上实现交易之后，需由现代物流提供低成本、适时的实物转移服务。物流作为与最终客户接触的重要环节，对电商企业甚至整个电商行业的发展有着至关重要的影响。电商环境下，无论是电商企业的自营物流还是第三方物流都面临着重重考验。

（一）生鲜冷链中存在的物流问题

生鲜电商已成为电商行业的热门领域，电商巨头如淘宝、京东纷纷开始抢占这一领域市场份额。易腐坏的生鲜类食品对物流水平有着极高的要求，除对配送速度的要求，此过程中还需保障食品质量安全。与生鲜电商发展水平不匹配的冷链物流已成为制约其发展的瓶颈。当前我国冷链物流存在的问题主要如下：

首先，冷链物流配送资源匮乏。这种情况在生鲜配送终端的快递环节十分明显。由于快递门对门派单的特性，生鲜商品在快递时通常只用泡沫箱盛装，箱内仅用冰块保持低温。如此配送资源不足以应对当配送发生延误时所带来的食品安全风险。同时由于冷藏车、冷藏仓库等配送资源匮乏，省际冷链配送多数采用公路常温运输方式，生鲜商品损耗率上升，质量安全无法得到有效保障。

其次，冷链配送成本高。车辆方面，冷链物流需使用专门加装保温层与制冷设备的冷藏车，车辆运营成本高；仓储方面，冷链物流需使用三温仓，其成本也高于普通仓库；末段快递方面，需专门冷藏器皿。当前冷链物流的市场价格没有高出普通物流太多。冷链物流的高成本、低收益使愿意发展冷链物流的公司寥寥，缺少规模效益使其物流成本居高不下。

要解决冷链物流的发展问题，需要企业政府两方面助力。企业方面要积极进行包装、冷媒材料的研发创新以降低成本，如顺丰自主研发了EPP循环保温箱；同时，有效利用大数据等信息化手段也能显著降低成本，如进行配送资源的优化配置（如减少冷藏车运输去程满载回程空车的情况）等。政府方面需积极推进冷链物流基础设施的建设，同时鼓励冷链物流企业向专业化发展，加强规模效益。

（二）最后一公里物流

“最后一公里”指商品从物流分拣中心到客户手中的距离。作为在物流中唯一c客户直接接触的环节，“最后一公里”物流配送的质量与效率直接影响客户对物流服务与网购的满意度。当前“最后一公里”物流问题主要在以下方面：

一，配送效率低。各大快递公司为快速实现地区需求响应，常在交通干线节点等设有仓储或配送中心，但事实上大多配送中心无法直达消费者终点，导致“最后一公里”配送需要极大的人力和时间投入；摩托车等作为此环节常用的运输工具，其载货量限制大件商品的配送，进一步降低整体配送效率。

二，配送成本高。“最后一公里”作为小区域范围的配送，由于顾客对配送及时性的要求，只能采取小批量、高频次的配送形式，导致配送成本上升。联邦快递测算过耗费在“最后一公里”中的物流成本约占总体成本30%。在城区进行配送时，“最后一公里”配送还面临着通行难等问题，使城区配送成本增加。

目前，电商企业和政府已开始寻求“最后一公里”配送问题的解决之道。电商企业目前主要的举措是提供自提服务。目前国内大部分一线电商，包括京东、卓越亚马逊在内都推出了商品自提服务。商品自提形式多样，以便利店为提货点开展便利店自提，借助便利店网点分布优势降低配送成本；与小区物业合作实现社区自提，快件寄存于物业处，方便小区客户收取快递，提高客户体验的同时也可降低配送的时间成本。政府方面在解决“最后一公里”问题方面的举措是提倡共同配送。共同配送可在提高配送效率的同时降低配送成本，但作为一种集约化、以规模效益取胜的配送方式需整个供应链系统协同合作。目前，社区自提方式中电商、物流公司以及物业单位的权责界定尚不明晰，在短时间内无法实现大规模市场应用来确定实际效益。当前无人机也成为“最后一公里”物流领域的热点。无人机可以减少“最后一公里”配送中的人力投入，实现在交通设施不完善的偏远地区及在交通拥堵的城区配送，达到提高配送效率、降低配送成本的目标。但无人机配送就目前来说，仍只是智慧物流的一个发展方向，大规模投入商用为时尚早，该技术在目前仍然存在一些技术难题与政策障碍。2015年深圳就发生过无人机在配送过程中损坏坠落损毁汽车的事件。由于无人机技术尚不成熟，其应用存在一定危险性；政策障碍如北京禁止无人机在六环内起飞。

二、信息流

在供应链管理中，信息流与物流、资金流结伴而行，支配着物流与资金流的运作，可称是供应链管理的神经中枢。因此，实现对信息、数据的综合掌控才能实现对供应链的有效管理。对于一个复杂、多重的供应链，信息的有效流动是至关重要的。对于仰赖于信息资源在市场竞争中取胜的电商企业更是如此。这一部分将就供应链企业之间存在的信息交流问题展开。

（一）信息共享意识薄弱

当前电子商务环境下，互联网技术的大规模应用加快了信息的传递速度，大幅降低了信息传递与处理的成本，同时减小了信息失真的风险。但信息技术并不是影响供应链中信息传递效率的唯一因素，更重要的是人为壁垒。出于对种种商业利益的考量（有限理性与机会主义），供应链的成员常常各自为政，彼此处于一种利益冲突的状态，认为没有必要与供应链中的其他成员共享信息，特别是涉及商业机密的信息，如供应商会担心采购方利用自己提供的生产信息要求降价，或泄露给其竞争对手，同样的情况也存在于电商行业中的供应链。当前供应链成员之间存在的信息共享问题不利于整个电商行业及其利益相关者的持续发展。

（二）供应链伙伴关系

供应链伙伴关系是指供应链成员之间为完成特定目标而相互支持，同意在一定时期内分享信息、共担风险，以降低成本及提高服务质量来提高双方绩效的一种意愿关系。根据交易成本理论（市场交易过程中存在信息成本、谈判与履约成本），伙伴关系对供应链整体绩效是一把双刃剑：一方面，伙伴之间的信任与承诺的存在，一定程度上可以节省彼此之间的信息搜寻与签约成本，从而降低相应的费用支出，有助于提高供应链的整体绩效；但对不同的供应链附属企业而言，其交易成本存在着极大差异，使伙伴关系对于各供应链附属企业的影响明显不同。若供应链成员相互间交易的不确定性小、交易频率低，那么供应链伙伴关系所能节约的交易成本是有限的。但对电商环境中的供应链来说，不同企业交易不确定性大（如2013年京东与鸿海集团的仓库退租事件），交易频率高，通过建立供应链伙伴关系，加强信息共享所能节约的市场交易成本是相当可观的；互联网技术的应用使电商企业能以低成本与消费者直接交流获取第一手市场需求信息，伙伴关系使得电商企业的上游供应商能够在第一时间共享市场信息，迅速对市场需求变化调整生产以节约成本，降低牛鞭效应。

不同学者对于伙伴关系对供应链整体绩效产生积极影响的发生机制有不同看法。这一方面我比较赞成Powell在1999年提出的观点：由于不少伙伴即使在做出承诺之后，彼此之间仍存在着目标冲突，导致伙伴关系的作用有限，因此良好的整合能力是伙伴关系发生作用的必要条件，要提升伙伴关系的作用效果，必须加强供应链整合。

供应链整合的一项重要内容即创建成员企业利益机制。由于企业总是追求自身利益最大化，或与供应链整体追求的系统最优目标相违背。成员企业利益机制作为确保供应链附属企业围绕整体利益运行的制度，要求在供应链整合过程中获益较大的企业对个体目标受损的企业给予补偿。一个精确的可量化的成员企业利益机制是实现各个企业协调一致，为提升供应链整体效益共同努力的基础。电商环境下的供应链企业中电商企业常处于供应链链主地位，议价能力强大，要实现电商供应链的整合使伙伴关系效益最大化，电商企业须做出一定利益让步。

三、资金流

2008年的全球金融危机中，美国政府向各大金融机构注资7000亿美元并降息，降低企业融资成本，确保资金流通畅。这一事例证明了资金流的通畅对于企业持续运营的重要性。供应链管理中，资金流或许不像物流、信息流那般重要，却是供应链运行的关键所在。任何一环资金流的中断都会导致整条供应链难以继续运作。

（一）电商企业的库存风险

很多情况下，资金流问题与库存问题是并存的。库存会占用大量资金，除了库存商品自身的价值损耗，还有相应的仓储费用，尤其是对于生鲜电商而言。由于生鲜商品易腐的特性，对仓储设施提出了更高的要求。

由于高额的库存管理成本的存在，商企业的一大经营风险在于对库存的控制。许多电商企业仍会像传统供应链那样追求从采购到销售的全程“零库存”，以期降低库存成本。从消费者角度分析，随着电子商务市场逐渐成熟和规范，消费观念也在向更高层面发展，消费者对商品和服务的要求有所提高，在线购物的需求更趋个性化。因此，电商行业的需求变动相较于传统实体零售行业更为剧烈，要实现对客户需求的快速响应，一味地追求“零库存”显然是不合理的。

（二）柔性供应链

“柔性供应链”一词的提出是基于越来越不确定和动荡变化的市场环境，企业为了生存和发展，必须积极适应环境，清楚地认识所处环境以及未来变化趋势，分析环境中的不确定事件并实现快速应对。对电商企业，柔性供应链简单而言即根据市场需求变化进行多批次、小批量下单，在库存最小化的前提下仍能实现对客户的快速响应。

库存的短缺、积压并非根源问题。无论是短缺还是积压，都是由于预测不准确，同客户联系不紧密，需求管理不到位。成功的需求管理流程可以帮助电商企业实现对市场需求变动的主动应对，有效控制库存风险。要准确把控甚至实现对市场需求的准确预测，需要建立成熟完善的需求管理流程。电商企业可以建立客户管理团队，及时探知有效顾客需求的变动，从前端进行需求计划管理。

电商企业在实施柔性供应链管理时，还需在供应链的柔性和经济性中需求一种平衡。如柔性、灵活的物资供应往往会追求上游供应商小批量、多频次供货，这对上游供应商的生产能力会产生较大浪费，难以实现规模效益；一味追求产品多样性会增加上游供应商产品管理复杂度，导致管理费用上升。要实现这一平衡，必须在进行柔性供应链构建的过程中加强供应链成员之间的信息共享。目前还没有确切的证据表明柔性可以减少不确定性，相反在某些情况下，柔性决策甚至会让决策者面临更多不确定性，加大决策难度，因此还需要注意对供应链构建中柔性的把握。

四、总结

物流、信息流和资金流看似不同，其实互相关联。进行供应链管理最后都要落实到三流的兼顾与改善上，实现成本更低、速度更快、质量更好的目标。随着电子商务这一商业模式的出现，供应链管理面临着新的挑战，尽管处理问题的方法有所不同，核心仍是实现物流、信息流、资金流的兼顾，而非三者择一而论。

【参考文献】

[1] 我国电商物流最后一公里配送问题研究，杨岩，物流工程与管理，2014，总第244期.

[2] 供应链信息共享的价值研究，吴轩洪，重庆大学硕士学位论文，2004，60.

[3] 电子商务环境下供应链整合模式研究，张艺馨，吉林大学硕士学位论文，2006，2.

[4] 基于供应链整合的伙伴关系与企业竞争优势研究，潘文安，浙江大学博士学位论文，54，2008.

对智慧物流的看法范文第4篇

近日，由央广网、一亩田和天天果园、味道网联合举办的“互联网+农业的路径和变革”论坛在北京举办，农业部市场与经济信息司副司长王小兵、国家信息中心信息化研究部主任张新红、一亩田副总裁兼研究院院长高海燕、天天果园副总裁陈嘉杰等嘉宾出席，共同探讨在“互联网+”的大趋势下农业的发展路径和机遇。

王小兵：通过“互联网+”来实现农业的现代化

王小兵在论坛上表示，“互联网+农业”是要通过“互联网+”来实现农业的现代化，其根本是要提高农业产业的竞争力，要不断增加农民的收入，实现农业的可持续发展。 “互联网+”给农业现代化的加快发展带来了历史性的机遇。

“要用现代信息技术去改造传统农业，要用现在的管理理念价值链、供应链来武装整个农业产业，要对农业的生产经营管理和服务进行全面对接。”王小兵首先用“三个要”对“互联网+”做出了诠释，在他看来，“互联网+农业”就是要把农业加到整个互联网行业当中，主要表现在四个方面。

一是在生产方面，互联网+物联网。打造智慧农业，提高农业的自动化水平，通过农业生产环节来治理农业生产相关的环境因素， 通过对农业的生命体本身进行信息搜集处理，实现农业的自动化控制。当前，最重要的是要发展节能、节水、节肥、节药、节劳动力等节本增效的互联网技术，降低生产成本，提高农产品质量。

二是在农业流通方面，互联网+电子商务。主要是农产品和农业生产资料的电子商务。王小兵强调，农业的电子商务不能简单理解为帮助农民销售农产品，或者购买生产资料，更重要的是要建立以消费为导向的农业产业体系，即要从过去的“以生产为中心，农民生产什么卖什么”，转到“消费者需要什么我们生产什么”的模式上来，从根本上解决未来城市居民的购买问题。在这一过程中，不同主体扮演着不同角色，也发挥着不同作用。在国家“互联网+”战略的带动下，一亩田、天天果园等农业电商企业异军突起。农业部门要发挥牵线搭桥的作用，把区县市经营主体和京东、阿里、一亩田等大型电商平台进行有效对接。

三是互联网+农业大数据。从管理上提供科学的决策，真正实现靠数据说话，增强政府、企业和生产者决策的科学性。

四是互联网+农业信息服务。农业部目前正在推进信息进村入户，去年已经在全国10个省、22个县进行了信息农业试点。把农民所需要的公益服务、便民服务、电子商务和腾讯企业服务集于一体，把每个服务站作为一个线上线下结合的关键点来扶持。我们计划今年继续试点，从明年开始进入整体推进，准备在“十三五”期间把全国的58.8万个行政村连接形成一张大网，其实这张大网也是一个农业的大数据。

“互联网+农业会催生出很多我们想象不到的产品、产业、企业和商业模式。一亩田就是一个典型。未来还会催生更多的互联网工业企业，农业大数据企业以及国外电子商务企业等。”王小兵说：“整个互联网的企业最终都是服务，服务才是产业互联网企业的核心竞争力。”

对于“互联网+农业”的未来发展，王小兵表示，整个互联网+农业未来的前景是美好的，希望农业能够搭上“互联网+”这趟列车，飞奔起来。

张新红：互联网+农业 只有起点没有终点

在本次论坛上，谈及“互联网+农业”的关键，国家信息中心信息化研究部主任张新红用一个词进行了高度概括：融合。在他看来，互联网发展至今，有多种多样的属性：技术、网络、基础设施、渠道、媒体、产业、思维等。在这么多的属性中，不能习惯用哪个就把哪个加进去，而且，互联网一直处在不断的发展变化中，未来会有更多功能、更多属性，应该都储备进去，这样才算是完整意义上的“互联网+”。

对于“互联网+”的对象，张新红表示，“互联网+农业”就是要把互联网的所有属性及功能与整个农业生态体系的环节进行全过程的、全要素的、全面的融合。

张新红提到，在讲“互联网+”的时候，千万不要只盯着互联网，因为我们在讲“互联网+”的时候，实际上指的是以互联网为代表的现代信息技术，这就不单是互联网能够简单代替的。张新红分析，这些信息技术可以分三个层次，首先互联网本身，互联网本身除了我们刚才说的具备这么多的属性和功能之外，还要注意一点，那就是互联网本身也在发展，它永远处在一个动态的发展过程中。其次，除了互联网之外，还有包括计算技术、网络技术和工艺技术等在内的一系列新技术都在大力发展，也正因如此，技术仍然在快速变化，而且正在不断孕育新的重大突破。此外，物联网、云计算、移动互联网、智能机器人等都在不断地发展变化，在考虑“互联网+农业”的时候也必须把这些技术层面的因素考虑进去，并清楚意识到这些技术的未来发展可能带给我们的新机遇和新挑战。

“‘互联网+农业’其实就是现代信息技术与农业发展全面融合的一个过程。而这些技术的创新应用在突飞猛进的发展，是一个动态的过程，因此‘互联网+农业’，只有起点没有终点。”张新红表示。

高海燕：互联网如何重构农业生态体系

在“互联网+”的时代背景下，传统农业正在被重新定义。一亩田副总裁兼研究院院长高海燕认为，“互联网+农业”主要体现在对农业生态体系的重构上。未来农产品电商发展趋势将由平台型主导，因为其商品品类较多，交易规模较大，服务能力较强，如结算、物流、标准化、信用等，平台实际上是交易服务商，平台越强其获得的交易能力越强。

高海燕介绍，一亩田集团以“互联网+农业”的B2B模式为现代化农业发展带来新的契机。主要提供农产品产销对接服务，撮合买卖双方完成交易。目前一亩田平台活跃的大宗采购商达22万个，在线供应商达210万个，每日有效信息量30万条，农产品品种达到1.2万种，涉及国内1972个县市，覆盖国内产地1.3亿农民。截至今年6月10日，一亩田每日平均交易金额达2.5亿元，峰值达2.8亿元。日影响交易额达8亿元。从2014年7月至2015年5月6日，一亩田累计交易金额突破100亿元人民币。行业观察者预计一亩田今年平台交易额将突破1000亿元。

“一亩田决不做弯腰捡钱的事，我们朝着规模一路狂奔，我们以帮助农民卖农产品为起点，但不是贸易商的模式，在交易额未达到1万亿之前，一亩田选择不盈利。我们是为了形成规模以后，来创新农业市场的规则，重新来调整这个行业的生态环境，提供一个类似于公共服务的平台，为中国真正现代农业服务。当一亩田交易额达到万亿时，开始释放标准，制定农产品流通领域新秩序。”

“不可否认，今天的农业市场生态确实存在问题，农业生产方式落后、流通效率低下、食品安全问题严峻等，具体表现在农产品滞销。今年5月，广西、安徽等地西瓜发生严重滞销，6月底，陕西周至大量油桃滞销，果农无奈倒进河道。”高海燕称一亩田拒绝滞销，总体上有这个能力，但不能说100%有这个能力。数据显示，从今年年初至今，一亩田已经利用互联网在全国解决滞销事件60多起。他认为，当前农业领域的滞销本质不是生产过剩，而是信息短缺直接导致的，互联网大数据带来的海量数据分析，将从源头上解决农产品“滞销、卖难、买贵”问题。

此外，农业还面临着融资难、物流难等问题，高海燕指出，信用上的短缺使中国农业与金融相离很远，而没有资本和金融的流动根本不能迎来农业现代化时代。有责任有能力有效率的第三方平台才能通过利诱机制来遵守规则；对农产品电商而言，最后一公里和冷链物流是两大痛点问题。大家普遍认为，最后一公里，农村缺运力，冷链物流，农村缺设施。对此，高海燕有不同看法，他表示，农业市场存在信息不对称和业务不对称的问题，本质上是我们业务规模和物流形态之间不匹配，业务规模的利润不能覆盖物流的成本，这才是核心，而并非设施的短缺。

“一亩田作为中国最大的农产品平台，我们对市场的认知从来不是来自带有空调的办公室，而是实践。我们队伍70%的人力资源都投放在农村，我们也可以叫做‘脚上沾有泥巴的电商平台’。高海燕激动地说：“ 一亩田为中国现代农业而来，为创建中国农业的新文明而来，希望能够通过‘互联网+’真正实现生产智能化、产品安全化、流通高效化。”

陈嘉杰 ：生鲜电商现在要降价，提升用户体验

生鲜电商一度被誉为电商的最后一片蓝海，围绕这个市场的争夺也日趋激烈。统计数据显示，目前国内生鲜电商已达4000家，支撑4000家生鲜电商的是背后巨大的消费市场。

对于“互联网+农业”，天天果园副总裁陈嘉杰表达了自己的看法，互联网和农业像恋爱中的男女，当双方都发展成熟后，自由恋爱一定能有好结果，尽量别“父母包办”。

现在生鲜电商很火、投资很热，但众多生鲜电商中鲜有大量盈利，几乎全部在亏损。“盈利是分分钟的事，但不是现在要考虑的，目前要做的是降低价格，提高用户体验”，对于未来天天果园的盈利状况，陈嘉杰显得很自信。他介绍，做生鲜电商没有捷径可以走，天天果园用6年时间打造了独有的“综合供应链”体系，从商品的源头挑选、运输、存储、配送、售后等环节均进行严格控制，这套标准也是目前国内生鲜电商的最高门槛。

“天天果园跟今天来的很多公司都不一样，我们更偏向于消费者，更偏向于互联网，很多人说我们是水果搬运工，其实做个合格的搬运工挺不容易的，我看到99%的生鲜店真的只是搬运工而已，不会考虑去做供应链，不会把这么多的链条和国内的这些生产商做分享，我们觉得合格的搬运工应该是对上游用户，包括下游都起到积极的作用。”陈嘉杰表示，天天果园是一个桥梁，经过几年的努力，我们已经和国外的农场协会建立了很好的关系，也清楚地了解了国外农业的产业化程度。通过学习，天天果园正在把这些好的经验复制到国内，将好的种植技术引进国内，提升国内产品的品质。

对智慧物流的看法范文第5篇

进军产业地产 地产角色转型

《决策》：王先生，您好！华商国际食品城已超出一般意义上的房地产开发项目，她将成为安徽省房地产业转型的先行者，产业地产的探索者；她的诞生也必将带动我省农业产业化及相关产业的的迅猛发展。请谈谈您的设想和看法。

王建达：当今商品消费正在走向健康环保和高精尖，产业转型和绿色GDP迫使第三产业发展迎上风头浪巅；房地产市场形势低迷，产品的开发和销售遇到种种市场环境和同业竞争的困境，如何打破同质化竞争，在二、三线城市的瓶颈期走出一条独特之路，这是每位聪明的商家和投资者需要认真考虑的。就拿合肥来说，虽然在2014年全国楼市一片惨淡中比较幸运，但房价和销量没有太大幅度下跌，但这并不意味着合肥自身的地产行业有优势，再过一、两年，城镇化逐渐成熟，常规地产开发的日子肯定会很难过！因此，地产企业需要迅速转型，业内有人提出产业改革，就是开发项目时与产业结合。华商国际食品城的项目恰恰就是这样一个结合体，它最大程度上将项目和产业结合起来。自这个项目始，本人便投身农业产业研究。

安徽是传统农业大省，丰富多彩的农产品和方兴未艾的农产品深加工，将成为未来农业战略布局和产业发展升级的着力点！我们进军产业地产，不仅要把食品城项目做好，还要带动一大批做优质农产品及产业的创业者，为他们搭建大平台，去不断探索安徽农业高效、绿色、可持续发展之路。所以，华商国际食品城最大的意义在于搭建一个食品相关产业的服务平台，帮助更多的产业企业更好更快发展。

定点政策扶持 独具产销优势

《决策》：打造华商国际食品城，你们有哪些独特的优势？

王建达：如今，国家把食品安全提到一个前所未有的高度，老百姓对绿色食品、有机食品、QS认证食品的认知度越来越高，政府也在着力加强食品安全的监管和问责，倡导有机、绿色食品的生产乃至研发。因此，未来把握住安全、健康食品的生产和销售，就会把握住食品经济乃至大宗商品、零售商品的龙头。在这方面，华商国际食品城的确有很多别人无法比拟的优势。

首先有先天的政策倾向优势。华商国际食品城是商务部流通产业促进中心安徽唯一直接合作项目，在产业孵化、产业导向方面，商务部重点解决优势资源导入问题，从优势资源提供商、渠道服务商的嫁接，到优势农业、食品深加工业的产业扶持、政策扶持、资金扶持等，促进中心都从政府的高度给予一系列的指导和服务，从而解决了华商国际食品城的产业布局与发展方向问题。

第二大优势是强大的食品贸易渠道整合优势。2015年2月1日，中国铁路最大的第三方服务供应单位――动高集团强势入驻华商国际食品城，并建立全国食品采购中心物流基地，目前仓储物流中心正在规划设计中，即将落地建设。今年3月20日，动高集团在合肥举行中国铁路食品采购订货洽谈会，华商国际食品城开创专业市场运营历史，未开先营，已有很多安徽省内优质食品经销商、生产厂商的产品通过发达的高铁运输网络发往全国各地，从而很大程度上预先解决了入驻商家尤其是产业类商家的销售渠道问题，使华商国际食品城未开业即能实现产业营收，并能确保在开业后更有源源不断的、更大规模的销售收入。今后，我们还会从食品企业的角度，去与更多类似于动高集团这样的大宗采购商开展产销对接合作。在这一点上，我们资源优势非常突出。

另外，项目地理占位优势突出。为什么选择这个地方，是由于合肥在未来国家交通物流枢纽的作用决定的。合肥是皖江产业转移承接龙头城市，又是长江经济圈重点城市，在区域上又与长三角经济群紧密联系。合肥的大交通时代已经来临，辐射力和影响力将令人惊叹！同时，合肥应该说是成本优势低、产业辐射强的枢纽节点城市，潜力巨大。华商国际食品城就位于裕溪路合肥龙塘高速口，是按照年交易量千亿规模世界级食品商贸中心打造的特区。这里交通非常便利，旁边就是高速出入口和高铁，到新桥国际机场也不过三四十分钟的车程；地铁八号线已经公布，这里将是一个枢纽站。另外，像皖西大别山区、皖南山区等是主要的有机绿色食品产出地，源产地产品丰富，距离近，可以说，产业发展的产销两端占位优势突出，为打造世界级食品城奠定了坚实的基础。

全产业链整合 助推食业升级

《决策》：王先生，请您谈谈打造华商国际食品城的愿景和今后的思路。

王建达：我的愿景就是致力把华商国际食品城打造成国际一流的食品专业市场航母、永不落幕的食品博览会、首屈一指的旅游购物中心、带动相关产业发展的大平台。当前首要的愿景是要成为我国食品安全的桥头堡。我想这个项目，通过国家商务部的指导，能够建立一个至少是食品安全的前沿阵地，随着我们市场的开展，有效地推动政府重视食品安全问题。首先要做的是食品原产地的保护、食品的认证和检测以及进货渠道的监控。我们将在食品城中建最大的安全检测监控中心，利用现代通讯技术和移动互联网对每一种食品的原产地、生产加工和包装进行全方位的监控，成立‘智慧饮食’中心，让每位食客看在眼里、吃在嘴里、安全放心里。华商国际食品城项目的着力点就是在食品安全方面做一个真正的推动者。

接下来我们将集中解决商贸领域必须解决的信息流、资本流、物流三大课题，努力打造强大的电子商务平台、资本运作平台、仓储物流平台；一切为经营者着想，让华商国际食品城拥有非同一般的吞吐能力、经营能力！华商国际食品城将和一线电商合作，形成电商、传统商贸融为一体的新一代专业市场，从而将这个项目打造成集远程交易、电子结算、大数据分析应用、产品质量溯源管理、电商创业孵化为一体的现代化网络加实体交易平台；入驻商户通过实体展示、网络平台交易手段，最大限度地提升交易量；还通过引入电商孵化项目，吸引成熟电商和创业者入驻，形成完整商业生态系统。