海上运输方案

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海上运输方案范文第1篇

一、引言

安全是石油安全的前提，由于进口来源受到石油资源所在地、战争因素及自然灾害等突发风险因素影响，作为联系石油进口来源地与目的地的运输通道则呈现更多的可控因素。运输安全即自石油进口来源地至目的地所涉及到的关键海峡、运河、运输管道等节点的安全问题，其中任何一个节点出现阻断或者不安全因素都将直接影响整个石油运输的安全。

二、我国石油运输方式和运输路线分析

世界石油运输方式主要有海运、铁路运输和管道运输；就国际石油贸易而言，主要有轮船、管道运输2种，铁路运输作为补充。海运石油的成本较低，管道运输相对可靠，铁路运输虽然运量有限，但是陆地线路对于国家能源安全具有一定的战略意义。3种运输方式各有特点、互为补充。我国目前的石油进口方式，主要以海运为主，采用管道运输的石油主要来自中亚，而来自俄罗斯的石油基本是通过铁路运输。海运是国际石油贸易中最主要的运输方式，运量大、通过能力强、运费低。管道主要用于陆路运输，具有量大、安全、便捷、经济等优点，是各国油田与油港、炼油中心之间的纽带，在国际石油贸易中，是与油轮相辅的重要运输方式。铁路运量有限，运输成本较海运、管运相对较高，但是在大陆上缺乏管道的地方，它是唯一的选择。但是从长远来看，通过铁路运输进行国际油气贸易中是权宜之计。

三、我国石油海上运输能力分析

运力及承运份额安全是指石油进口国拥有足够的运力承运本国进口石油量的一定比例，以保障在国际政局发生动荡及突发事件时，基本满足国内石油进口运输的最低底线。并且，保有一定的运力及相应的承运份额对国家经济安全有着一定影响。一方面可以稳定运价，另一方面本国船队承运一定份额可以减少外汇支出、增加国内税收、促进经济发展。承运本国进口原油份额最能体现进口石油运输安全问题。在承运份额方面，国际上一般以本国派船、对方派船和市场租船遵循4：4：2比例原则承运。我国进口石油主要来自中东和非洲地区，从这两个地区进口的石油主要使用VLCC大型油船，这就要求具有20万t级接卸能力的港口与之配套。目前，我国沿海港口具有接卸20万t级以上油船的港口有青岛、宁波、舟山、茂名和大连港，总接卸能力6519万t，在建的有舟山册子岛25万t级、宁波大榭岛20万t级、湛江港30万t级泊位各1个。大型油船码头接卸能力不能满足未来中国进口石油的需要。军事控制力对石油安全的作用是多方面的。对运输安全来说，拥有强大、反应快速的军事力量，石油运输线就会受到很好的保护。对重要海峡的控制能力也是保障石油运输安全的重要方面。军事控制力对石油安全的影响还表现在对主要石油资源生产地的军事干预能力上，一国对资源产地的军事干预能力越强，资源就越有保障。

四、我国石油运输风险因素分析

战争中，油气运输通道往往成为军事打击的重要目标。两伊战争期间，战争严重影响了波斯湾石油航运的安全。海湾危机期间，土耳其、沙特关闭了境内输送伊拉克石油的输油管道（战前伊拉克由这两国输油管道出口的石油占其石油出口的2/3以上），伊拉克经波斯湾到霍尔木兹海峡的出口通道也被美国封锁。1999年，美国为首的北约对南联盟军事打击期间，除了北约对南联盟实施石油禁运外，迫于北约压力，克罗地亚、波加利亚和匈牙利先后关闭了通往南联盟的输油管道。此外，地区冲突、反政府武装也对运输通道构成威胁。从1970年到1980年，世界主要恐怖组织部相继把海上恐怖袭击纳入行动计划，视海上武装活动是不对称斗争中的一种有效方式。在一些有争议及军事不稳定的地区，海盗活动严重威胁着过往商船的安全。西非沿岸、索马里半岛、红海、亚丁湾、孟加拉湾及马六甲海峡等附近水域为海盗多发地区，其中包括马六甲海峡在内的东南亚水域是目前世界上海盗活动最猖獗的地区之一。苏伊士运河连接的红海和亚丁湾一带，不仅是海盗作案的高发地带，也是与其濒临的东南亚和中东地区恐怖组织时常出没的地方。据IMB（国际海事局）驻吉隆坡的海盗举报中心报告，2004年报道的海盗袭击中有60.33%发生在该海域。

五、中国周边潜在运输布局

海运作为我国的主要石油运输方式，其运输能力和风险抵御能力都不足以满足国家能源安全的需要。为保障石油运输线路安全，中国不遗余力探索各种石油运输线路的可能性，以图建立“蜘蛛网”式战略线路，有效保障石油线路的畅通和机动性。为了抵御现在的海运风险，中国正在积极的寻求在俄罗斯、中亚的陆地运输和印度洋的入海口。俄罗斯和中亚的陆地运输将实现我国石油进口方式的多元化，而获得印度洋的入海口，可以大幅度降低我国的海运风险。在这一过程中，我国周边很多潜在的运输线路先后受到关注。其中包括中哈石油管线、俄罗斯远东方案、中缅石油管线、西南泛亚铁路、“运河梦想”、“海陆联运”等方案。目前，中哈石油运输管道已经投入使用。这不仅为中国提供了长期、稳定的陆路能源供应，还使中哈俄三国的石油管道运输体系得以联网，为中国和中亚、俄罗斯的能源合作关系奠定了基础。中哈输油管线和中俄泰纳线，每年至少可以为中国提供4000万t原油，这大大提高了我国石油进口来源和运输通道的多元化。

六、结语

国家必须加快进口原油运输船队的组建以及大型油船码头建设，与此同时，建立健全溢油快速应急保障机制，以提高我国石油的海上运输能力。积极寻求合理可行的海上运输线路的替代方案，加强同中亚、南亚等地区在能源领域的合作，以实现石油运输方式及运输路线的多元化，使得运输风险因素的潜在危害降低到最低。

参考文献：

[1]尹新.危险品石油海上安全运输的研究[J].中国市场.2009年02期

海上运输方案范文第2篇

《日本商法典》第569 条规定，陆上承运人是指在陆地、湖泊、河流和港湾中从事货物或人员运输的人。在淡水中的运输也被视为陆上运输。淡水是指离海岸线若干英里的靠近陆地的海。依照日本法，湖泊、河流、淡水以及港湾中的运输被当作陆上运输，并不是海上运输。《韩国商法典》第125 条与《日本商法典》的规定一致。《中华人民共和国海商法》( 简称《中国海商法》) 第2 条规定: 本法所称海上运输包括海江之间、江海之间的直达运输。本法第四章海上货物运输合同的规定，不适用于中华人民共和国港口之间的海上货物运输。笔者认为，将水上运输划归为陆上运输以及将陆上运输法律适用于水上运输的做法并不适当。因此，在初始草案中，有两种方案被提出。其一是仍与现行《日本商法典》的规定一致。其二是陆上运输仅指在陆地上的运输。

这两种提议之间的主要区别在于适航保证。根据现行《日本商法典》，行驶在港口之间或者淡水中的船舶并不要求适航保证。濑户内海，即介于本州和四国之间的海域几乎全部都属于淡水。从理论上讲，仅在濑户内海航行的船舶并不要求适航，因为它们并不属于法律意义上的船舶。笔者认为这并不是一个好办法。如果现行《日本商法典》的规定维持不变，笔者想补充以下几点:谨慎处理使船舶在航次开始时适航这一标准，不适用于仅航行于淡水中的船舶。如果仅航行于淡水中的船舶碰撞了其他船舶，这种事故不能被解释为船舶碰撞。共同海损或者海难救助将不适用于仅在淡水中航行的船舶。笔者认为，《日本商法典》应当被修订为陆上运输仅指在陆地上的运输。

二、危险货物

( 一) 日本法律的相关规定

《日本商法典》中没有关于危险货物的相关条款。因此，制定有关危险货物的规定是必需的。初始草案中提议如下: 如果装运的货物具有易燃、易爆或者危险性，托运人应当在把货物交付承运人之前，将此种危险、货物名称、性质以及其他安全运输所需要的信息通知承运人。如果托运人未能通知上述事项，则托运人应当对由此引起的损害承担责任。第一种方案认为托运人的责任应当是推定过失责任。第二种方案认为托运人的责任应当是严格责任。《日本海上货物运输法》第11 条等同于《海牙维斯比规则》第4 条第6 款，是关于危险货物的规定。《日本海上货物运输法》中，托运人对于危险货物的责任被视为传统意义上的过失责任。托运人未履行通知义务被视为违反合同。因此，如果托运人没有过失，则不应当承担责任。承运人违反合同的责任也是过失责任( 我们将在新《日本商法典》中增加规定，国内海上承运人的适航责任应当是过失责任，而不是严格责任) 。这是有关违约的基本理念。托运人对于危险货物的责任将不受限制。在托运人并无过失的情形下，让其承担无限责任会不公平。如果托运人并无过失，也就没有了承担责任的基础。

三、船舶优先权

《日本商法典》第842 条规定了8 种船舶优先权: ( i) 船舶及船具的拍卖费用以及拍卖程序开始后的保管费; ( ii) 船舶及船具于最后停泊港口的保管费; ( iii) 对船舶征收的各种航海税; ( iv) 领航费及拖船费; ( v) 救助费及属于船舶应承担的共同海损;( vi) 为继续航海而产生的必要债权; ( vii) 基于雇员合同产生的船长及其他船员的债权; ( viii) 船舶于买卖、制造后尚未进行航海时，因买卖、制造及配备装备而产生的债权以及因最后一次航行所需装备、食物及燃料而产生的债权。《日本船舶所有人责任限制法》规定，针对船舶所有人的海事请求的船舶优先权受制于责任限制法。所以，旅客人身伤亡的赔偿请求和第三人的索赔包括渔业索赔、货物索赔等具有船舶优先权。旅客人身伤亡赔偿请求和第三人索赔的优先权被排在第八顺位( 最后一位) 。( i) 和( ii) 将被删除，因为它们被认为没有必要。

《日本商法典》修正案初始草案建议，人身伤亡赔偿请求的顺位应当更前一些，几乎应该排在最前。共同海损的赔偿请求排在第二位。税费、领航费和拖船费排在第三位。航海必需品所产生的费用排在第四位。为继续航海而产生的必要债权排在第五位。基于雇员合同产生的船长及其他船员的债权排在第六位。排在第七位也就是最后一位的是第三人对货物或者其他财产的赔偿请求，这种赔偿请求排在抵押权之后。航运市场批评称现存的船舶优先权太多。《1993 年船舶优先权和抵押权国际公约》对船舶优先权的规定如下: ( a) 就船长、高级船员和其他船上在编人员由于在船上任职而应得到工资和其他款项的索赔，包括遣返费用和应为他们支付的社会保险费; ( b) 就直接与船舶营运有关的、无论是在陆地或水上发生的人身伤亡提出的索赔; ( c) 就船舶的救助报酬提出的索赔; ( d) 就港口、运河和其他水路规费和引航费提出的索赔; ( e) 根据侵权行为提出的索赔，该索赔是由于船舶营运直接造成的有形灭失或损坏所引起的，但不包括船舶所载运的货物、集装箱和旅客物品的灭失或损坏。

笔者认为，日本尚未批准该公约，因此没有必要遵循该公约的规定。如果某种船舶优先权在日本是有必要的，就应当被规定在《日本商法典》当中。有关于船员工资的问题仍存在争论。船舶所有人认为，基于工资产生的船舶优先权仅在船员尚在该船上的时候存在。船员则主张，受雇于船公司而产生的所有工资都应当有船舶优先权，也包括船员未在该船上期间应得的工资。在法制审议会上这个争论未能得到解决。该问题应当遵从法院的判决。在此笔者将解释一下排在第七位的赔偿请求。船舶所有人和银行业者支持排在第七位优先权的顺位应当在抵押权之后。但是，保险人、货运人以及从事渔业的人反对这种做法。如果该优先权排在抵押权之后，那么索赔方将不能扣押当事船舶，原因是该船舶始终处于完全抵押状态。为了保护第三人，给予这些索赔高于抵押权的顺位十分重要。大部分的公众评论支持所有的优先权都应当优先于抵押权，笔者也对此表示赞同。《日本商法典》第704 条第2 款规定: 因光船承租人使用船舶而发生的船舶优先权，对船舶所有人亦有效。在《日本商法典》修正案中，将要规定一些关于定期租船合同的条款。于是，就有观点认为《日本商法典》第704 条第2 款也应当适用于定期租船合同。因此，在燃油供应商将燃油销售给了期租承租人并供应给船舶之后，该燃油供应商也应当能够就该船舶行使船舶优先权。

海上运输方案范文第3篇

本文从船舶电力系统的实际组成和运行出发具体论述船舶电力系统的稳定性如何判定和增强。并利用数学建模对船舶电力系统的稳定性加以分析。

【关键词】船舶 电力系统 稳定性

1 船舶电力系统的组成和运行方式

由于海上运输不仅运量大，运费也低，是很多货物运输的主要方式。也是国家进出口运输的主要方式。而船舶自然是海上运输的主要交通工具，所以，船舶的电力系统的发展直接影响着海上运输的安全性和稳定性。船舶电力系统是船舶运行系统的重要组成部分，也是船舶电力系统稳定运行的主要研究对象。所以对船舶电力系统的组成方式的研究是船舶电力系统稳定性的研究基础。下面笔者就重点介绍船舶电力系统的组成和运行方式。

1.1 船舶电力系统的组成

一般来看，船舶电力系统是由电源、配电装置、电网和负载构成。这几项元素是电力系统电能的供应、分配、传输与消耗的总体使用设备。分别来说，电源装置主要提供电量的供给，一般采用发电机或电池组。发电机一般采用蒸汽发电机、柴油发电机等。而就目前的发展来看，大型船的电源装置都采用混合发电机，同时可以利用蒸汽发电机和柴油发电机。配电装置主要负责电力的分配和控制，利用适当的程序设计对不同用电设备予以分类，最终达到合理用电的目的。电网是将所有用电设备利用电缆予以连接，最终形成电路网，电路网主要是电力输送的媒介。负载结构主要是变压器等电力的输送中间设备，为保证安全送电而设置的具体结构。

1.2 船舶电力系统的运行方式

船舶电力系统是一个小型独立电网。因为船舶在海上航行过程中对电力的补充是靠发电机的自行运行。而且，一般一个船舶只有一个电站，电网的容量相对于负载来说又是有限的。在大功率负载起动后，冲击电流将引起电网电压的波动，所以船舶电力系统在具体运行中应该注重调节发电机的电压或电网的输送频率，以达到安全用电的最终目的。

2 船舶电力系统的传统算法和电网层次分析

随着现代船舶的体积和载重量逐渐变大，而其自动化能力逐渐增强，船舶电力系统的容量也需要不断的增加。在评测船舶电力系统稳定性时，应该对船舶电力系统的动态特征与静态特征加以分析。所以说对船舶电力系统的传统算法的研究也是凸显船舶电网系统运行特征的主要方式。

2.1 船舶电力系统的算法特点

船舶电网主要利用辐射型配电方式，也就是说从任何一个定母线到源点都有且只有一条通路，与陆地配电方式存在着显著的差异。在参数方面船舶电力系统的参数电阻与电抗比值较大，与陆地配电方式相反。由于船舶电力系统中R/X的值较大，对传统的解耦方式有所影响，所以船舶电力系统的算法必须注重收敛性，保证传统解耦法的使用。

2.2 对船舶电网的分析主要是利用树图方式分析

利用二叉树的形式进行具体的布置。然后利用电气节点和支路进行分层排列，在分层之后再根据所有电气节点进行编号记录。

3 船舶电力系统的稳定性分析和稳定性建模

根据上文对船舶电力系统的分析，可以发现船舶电力系统的稳定性主要分为静态稳定性和动态稳定性两种。静态稳定性主要是在受到小型干扰后，电力系统可以迅速恢复状态，也就是长期自我控制的稳定性。而动态稳定性主要是对电力系统的即时稳定性进行探讨和研究，也就是说在某一个特定的干扰后，电力系统可以暂时性的进行新的稳定状态，与原始稳定状态稍有不同。这种稳定是动态稳定。下面笔者就稳定性的原因和建模进行具体分析。

3.1 影响船舶电力系统稳定性的主要原因

负载变化会对电力系统稳定性造成较大影响，比如突然之间投入锚机、舵机的使用，会瞬间增加固有电流的承载力，从而导致电网的负担过重，影响电力系统的稳定。船舶电力系统的短路也会影响电力系统的稳定，这是因为船舶电力系统的短路会产生比正常过载还要大的短路电流，严重影响船舶电力系统的运行。

3.2 船舶电力系统的建模

船舶电力系统的核心主要是发电机以及励磁系统、电网与负载等。所以对船舶电力系统的建模要围绕着发电机这一核心对船舶电力系统的稳定性统一研究。所以首先要对发电机运行过程中电流的传输进行数学建模。根据研究发现，同步发电机电流建模方式如下所示：

同步发电机的励磁系统也属于发电系统的核心部分。所以对励磁系统模型也需要加以建模研究，具体公式如下所示：

其中，Ur为励磁装置的输出电压，Ud为d轴端电压，Uq为发电机q轴端电压，K为9 /π，x为移相电抗。

根据对船舶电力系统的研究发现，保证其稳定性具有较重要的意义。所以本文主要为避免船舶电力系统产生较大波动，提出以下解决方案。第一、对负载进行分级起动，根据负载的重要性进行分级起动可以保证船舶电力系统的静态稳定性，避免由于一次性负载过大对电网造成较大的破坏。第二、遇到故障时，发电机快速励磁。当系统发生故障，发电机电压较低时可以采取强行励磁提高发电机的电势能，提高系统的动态稳定性。

4 结语

本文从船舶电力系统的特点出发，结合电力系统的管理方案具体论述了船舶电力系统的稳定性。并根据稳定性进行数学建模加以研究。最后笔者提出利用分级起动维持船舶电力系统的静态稳定，用发电机快速励磁提高系统的动态稳定性，为船舶电力系统的研究提供了新的发展方向。

参考文献

[1] 孟杰.船舶电力系统的非线性鲁棒控制研究[D].哈尔滨工程大学，2011.

[2] 王浩亮.船舶电力系统稳定性研究[D].大连海事大学，2010.

海上运输方案范文第4篇

关键词：煤炭运输管理要求

随着我国对外开放政策的实施，外向型经济得到了前所未有的发展，出口贸易不断加大，在煤炭运输行业已经有资格和国外同行进行竞争，集装箱船运输煤炭在现在看来已成为一股势在必行的潮流，运输中的管理技术一定要予以充分认识。

1、海上煤炭运输存在的问题

在经济危机以前，我国航运事业得到了前所未有的发展，但是由于煤炭是一种由碳氢化合物和无定形碳组成的天然固体易燃物质，海上煤炭运输过程中经常会出现很多问题。海上煤炭运输的时候在装货港都是采用水尺检量的方式进行计算运输煤炭的量的大小。这样就导致承运人在计算煤炭总量的时候是很难非常准确的计算出真实的煤炭运输量。这样都给船东带来了经济上和名誉上很大的损失。而且为了减少运输成本，增加运输收益，船东所用的船只也逐渐趋向大型化,这样就给装卸带来了很多麻烦。很多船只在装卸货物的时候，船体总纵强度不足都发生了事故，主要是因为装卸过程中有的船只在装载的时候不均衡，装运的货物不可能按照舱容分配的重量进行装载，船体老龄化,船体腐蚀严重也是其中的一个重要方面。由于煤炭极易自燃，所以运输过程中自燃问题必须要提前予以预防。

2、煤炭的自燃问题

煤炭在运输过程中经常会出现自然现象，所以海上运输时要充分考虑运输船中的煤炭自热自燃的影响。首先必须对煤炭自燃有足够的认识，煤炭和氧气的复合作用是引起煤炭自燃的主要原因，煤炭中含有很多水分，液体与煤表面相互作用会产生润湿热，产生的润湿热的大小主要是由煤炭的表面积有多大以及液体的种类有多少，煤的吸氧量也就是物理吸附氧量，煤在润湿热的作用下，化学反应就会被加快，随着化学反应继续进行，煤就进入了自燃阶段。 煤炭和氧气的复合作用把煤的燃烧总结起来主要有煤的物理吸氧段、然后煤的吸氧自燃阶段、接着煤的自行燃烧阶段。

针对此问题，在船舶航行途中在测量的时候就要特别注意货舱内的温度和一氧化碳的含 量。当货仓的温度达到55℃的时候，表明火灾已经存在了，当货仓温度达到80℃的时候，煤炭的火灾就已经是不可避免的。当货舱中一氧化碳量升高的时候就意味着有可能发生自热，潜在的火情可能正在发展。 船舶假如真的发生火灾了，应该立即关闭货舱的通风设备，不要新的空气进来，提供氧气。然后利用船上的固定式二 氧化碳灭火系统进行灭火。如果有可能的话而且火势很严重的时候可以就近找一个码头，在码头寻求帮助进行灭火。船舶航 行中发生火灾只能用船舶上配备的二氧化碳灭火剂进行灭火，不能用水灭火这是因为水不能达到火源的深度区域，而且对煤炭的散热也不利，而且用水的话，可能形成爆炸性可燃粉尘。

3、运输中的倾斜问题

由于煤炭运输船的货舱留有较多空位，运输船舶在行驶中遇到风浪的情况就会导致货物移向船的一侧，这样就会引起船舶向一侧大角度倾斜，造成船舶操纵极其困难，这对于船舶来说是很危险的事情，当船舶受横摇影响失去恢复力矩，就会发生倾覆危险。此时可采取一些必要的紧急措施。

迅速关闭所有的能关闭的窗口和通道，先尽量关闭低舷一侧，防止进水。假如已经进水，这个时侯应先迅速启动泵浦排水。调整压载水纠正船舶倾斜角度。当船舶稳性还是很好的情况下，可以直接简单地把低舷一侧的油水舱的水调整到高舷的一侧，这种方法虽然简单，但是可以起到很好的效果。但要这个过程中要防止纠正太快容易过头，防止造成货物向另一侧移动，造成船舶向另一方向倾斜。在船舶稳性不良的情况下，应按照先双层底舱，后边舱的顺序向船舶高舷一侧压载水舱加载压载水，这样在提高了船舶的稳定性的同时还纠正了船舶倾斜角度。这个要始终注意到不要几个舱同一个时间进行，因为同时进行会产生较大的自由液面，影响船舶的稳性。左右舱方向不要搞错，导致加剧船舶的倾斜角度。降低航速也是一种方法，尽可能将风舷角置于船舶倾斜一侧20～30。波浪长度200m左右的周期一般在12s附近，所以可以充分利用这个特性把船舶的横摇周期调整至大于12s，尽可能地避免谐摇。

4、煤炭的计量方式

由于煤炭运输具有货量大，一般采用水尺计量的方法确定货物重量，所谓的水尺计量方法其实就是根据阿基米德定律计算船体的相应排水量，来确定承运船舶的吃水从而求得装卸货物的重量，该办法省时省力非常方便。

通常的港口都不是静水港,水面上下波动一般情况下都会很大,在读取船舶吃水的时候就会存在误差，而且读数的时候不可能一次性读取水尺读数，一般都是多次取数，然后求其平均数，这样误差是在所难免的。为了减少这种误差,作为观测者一定要尽可能地保持视线与水面成最小的角度去接近水面,观测者视线要尽可能地与船体曲表面垂直,尽量减少读取船舶吃水时的误差，得到准确的读数。由于海底附近的港口的水含盐量以及泥沙的成分多，表层的比较少,所以水尺计量过程中一定要在观测水尺读数的同时，在船中和吃水深度一半处测定船外海水的密度。

船舶静水力学在计算图表中数据的时候，一般都是进行取整来进行计算，这样会产生误差。船体和海水间体积温度膨胀系数不同一样也会引起误差，但是这些误差而按照国际惯例对计量结果的影响很小,水尺计量的误差只要不超过0.5%，都是可以的，至于具体数据须根据贸易合同的内容确定。只要注意到这些误差产生的原因,同时进行合理控制,计量就能够得到满意的结果。

结论

海上煤炭运输一直都是我国海运行业的一项长期的重要的航运业务。所以在煤炭运输航运中要注意防治船舶载运煤炭自燃，尽可能地保护船舶和货物的运输安全，这是一项复杂、系统的工作，本文只是尽自己所知的提出一些自己的观点。希望通过这篇文章能够引起航运界朋友们的思考和参考，以后能够提供一些更有科学有效的指导意见。

参考文献：

[1] 世界千散货船队发展分析水路运输文摘.2003年04期

[2] 王运龙,纪卓尚,林焰.散货船现状及其发展趋势船舶工程2006年01期

[3] 国家质监总局进出口煤炭外来杂物控制与监管技术规范.2005

海上运输方案范文第5篇

进出口贸易风险的主导因素已变更，由过去的自然风险主要转化为人为风险。随着国际贸易环境的变化，对进出口贸易的风险进行分析并提出对策具有十分重要的现实意义。

【关键词】

政策变动；信用风险；风险防范

1 进出口风险的类别

1.1 进出口海上运输风险

1.1.1恶劣的自然环境风险

在海上进行运输的时候，会出现各种不同的自然灾害风险，最常见有海上暴风雨、大雾、台风、雷电、海啸、地震、火山爆发等；意外事故则主要包括船舶搁浅、碰撞、沉没、失踪等。这些自然灾害和突发事故都是进出口贸易在海上运输途中可能会遇到的。

1.1.2海盗风险

随着国际格局的动荡以及局部地区冲突的加剧，很多贫穷国家的一些不法分子就趁机进行海上劫掠活动，近几年比较猖獗如索马里海盗，海盗通过对商船的劫持进行相应的要挟，损害进出口贸易商的利益、威胁进出口贸易人员的人身安全，因此对国际贸易造成极大的阻碍。

1.2 国内外政局动荡、政策变动风险

1.2.1政局动荡风险

很多大规模的海外投资，可能会牵扯到政局动荡的风险。近年来许多国家都出现政局动荡的现象，如伊拉克、阿富汗、利比亚、叙利亚、也门、中东中亚等一些国家。许多海外企业因此而蒙受了巨大的损失。所以在进出口贸易中一定要注意当前的国际政局及其发展形势。

1.2.2政策变动

一些国家为了能够在进出口贸易中取得主动有利的地位，就对国内的进出口贸易政策进行相应的调整。最常见的政策变动就是一些国家采取的贸易壁垒，技术壁垒、绿色壁垒及其他非关税壁垒；一些国家为了奖出限入，出台比如加大外资企业的税收、提高国内设立国外企业的标准等政策。

1.3 金融风险

进出口贸易还要考虑金融风险，一国爆发金融危机既涉及到国内因素，也有国际环境的影响。其中包括市场机制和市民社会本身存有的金融隐患，国家和政府的干预也会诱发金融隐患。如果爆发金融危机和经济危机，政府过多过滥地干预无法有效地将其预防或是化解，反而会对金融危机和经济危机的爆发起到加剧和推动的作用，腐败行政、黑箱行政、低效行政本身就是金融隐患。

1.4 客户风险

进出口贸易业务整个流程繁琐、复杂，其中包括业务的商讨、合同的签订、货物的交接、费用结算等，风险的发生率也会相应提高，它既可能发生于业务流程链之外，也可能存在于业务流程链之中。其中主要有以下几种风险可能发生。

1.4.1合同风险

在进出口贸易中，贸易合同担当着重要的角色，它影响全局的发展，贯穿于整个进出口业务的过程中，涉及的范围也很广泛。

1.4.2市场风险

使外贸企业受损失的另一种风险是市场风险，市场风险会受到各国地理环境、人文因素、时事政治和经济多种因素的影响。

1.4.3信用风险

信用风险既包括合同项下的信用风险，也包括结算时因银行信用及商业信用造成的风险。

2 应对进出口风险的主要措施

2.1 提高进出口贸易风险防范意识

要想在进出口贸易中更好的避免上述的各种风险，首先是要从进出口从业人员身上入手，提高从业人员的进出口贸易风险防范意、识风险管理能力等。进出口贸易工作人员需要对国际贸易专业知识、进出口贸易的各个环节熟练掌握，提高风险分析、风险提取等业务素质。

2.2 审慎研究合同的签订与执行，规避合同风险

在进出口贸易中合同风险是很重要的一方面，所以在签订合同的时候，作为双方的合同签订人员，一定要认真的审核合同的先关规定，不要在任何一个不明确的条件下签订合同，要认真的理清合同的任何一个规定所代表的意思，尽量避免因合同的模糊和漏洞而给对方以欺诈的可能。

2.3 建立自己的信息情报系统，降低市场风险

现代社会网络发达，各类信息可借助于网络快速、便捷获取，但是网络信息渠道多变、种类繁多，有关信息的权威性、时效性并非完全可信，这些因素一定程度上都有可能导致外贸企业做出错误的决策。企业可以建立自己的信息情报系统，时刻关注与此相关的时事政治、经济等各方面动向，以及消费者增加的新需求和产品的供需状况，对这些情况加以调查、研究，预测可能导致的风险事件，让企业能尽早展开套期保值等业务来中和市场风险。

2.4 完善信用管理体系，弱化信用风险

通过逐步的建立规范的企业内部的管理以及企业外部相关客户的规范来减少因为规范不合格而遭受的欺诈导致损失的行为。在世界的进出口贸易中我们会遇到形形的贸易企业，但是要想在贸易中起的胜利，首先就要有个规范的操作来取得好的客户，有个规范的内部操作能够在进出口贸易中的整个操作过程没有漏洞。外贸企业可根据具体贸易业务情况来降低信用部门造成的收汇风险，其中包括出口信用、出口保理业务、银行保兑业务等方式。

2.5 及时投保，防范运输风险

可以通过对于风险的预测和在运输船上做必要的风险防范，对于运输船只和运输的货物进行相应的保险投保是最重要的。在进出口贸易中，运输货物多数有以下几个特征：运输程序复杂、环节众多、运输路途远、运输时间长，在货物运输的过程中风险事件发生频率较高。因此，在这一过程中运输货物的投保问题一定要得到重视，及时做出决策。如果保险由进口方负责，那么出口方应将货物装运时间告知进口方。如果出口方被委托投保，那么进出口双方应尽早沟通，将投保的险种、范围、费用等问题确定下来，避免发生风险事件后两方推卸责任。

3 结论

由于世事瞬息万变，我们不可能预测到所有未知的事情，所以我国企业在进出口贸易方面要高度警惕，做好应急方案，防止非关税壁垒引发贸易风险。企业要对不同国家和地区的有关商品的标准注意观察和研究，并对自己的产品质量加以提高，看准时机避开灰色壁垒风险，使出口贸易顺利进行。此外，进出口贸易离不开时事政治与经济的影响，企业需密切关注各方面动向，及时做好防范工作。

在新的国际形势下，进出口贸易企业对于各种风险的了解、预测以及防范是至关重要的。

【参考文献】

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