道路运输规划

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道路运输规划范文第1篇

第一章集运系统构成

一、通道运量总水平及构成

蒙西至华中铁路煤运通道煤炭运量分别为9500万吨、12600万吨。煤炭主要来源于蒙西及陕西，少量来源于宁东及晋中南地区，其中蒙西4200万吨、5500万吨；陕西4200万吨、5800万吨；宁东500万吨、500万吨；晋中南400万吨、500万吨。

二、鄂尔多斯地区集运系统构成

（一）通道吸引矿区

鄂尔多斯市现有矿区13个，其中8个已获国家发改委批复（即万利矿区、准格尔东部矿区、神东矿区、高头窑矿区、塔然高勒矿区、新街矿区、呼吉尔特矿区、上海庙矿区）；3个待国家发改委批复（即纳林希里矿区、纳林河矿区、准格尔中部矿区）；1个矿区勘探程度低不具备规划条件（即乌兰格尔矿区）；1个矿区资源接近枯竭，国家发改委同意不作规划（即桌子山矿区）。13个矿区已规划总面积19463平方公里，总储量2785亿吨，规划总产能约7.6亿吨。

本通道直接吸引矿区主要有呼吉尔特矿区、纳林河矿区，通过相关线路可吸引上海庙矿区、塔然高勒矿区和纳林希里矿区。

（二）集运运量的分配

1.呼吉尔特矿区

（1）矿区建设规模

国家发改委2008年以发改能源[2008]504号文批复了鄂尔多斯呼吉尔特矿区总体规划，将矿区划分为7个井田、2个勘查区和1个远景区，建设总规模为6000万吨/年。2009年由于部分井田资源总量的增加，鄂尔多斯市对呼吉尔特矿区总体规划进行了修编，建议中煤集团为矿区主体开发单位，确定呼吉尔特矿区建设总规模为8900万吨/年。其中：

葫芦素矿井1300万吨/年

门克庆矿井1200万吨/年

梅林庙矿井1000万吨/年

石拉乌素井田1000万吨/年

母杜柴登矿井600万吨/年

尔林滩井田500万吨/年

沙拉吉达矿井500万吨/年

巴彦高勒矿井400万吨/年

巴彦淖矿井800万吨/年

达海庙矿井400万吨/年

图克矿井600万吨/年

呼吉尔特矿区总体规划修编已上报国家发改委，尚未批复。目前，巴彦高勒矿井获国家发改委批复，已开工建设。梅林庙、门克庆、母杜柴登和葫芦素四个井田获国家发改委前期函，正在开展工作。

呼吉尔特矿区西部有大面积普查区，煤炭资源丰富。近期、远期普查区较规划增加1500万吨、3000万吨。研究年度近、远期呼吉尔特矿区煤炭产量分别为10400万吨、11900万吨。

（2）矿区煤炭外运量

呼吉尔特矿区研究年度近、远期煤炭产量分别为10400万吨、11900万吨，内部消耗煤炭分别为5400万吨、5900万吨，外运量分别为5000万吨、6000万吨，其中铁路外运量近、远期分别为4800万吨和5800万吨。

（3）外运通道分配

鄂尔多斯呼吉尔特矿区共有3条外运通道。

新恩陶铁路：承担呼吉尔特南部井田（图克以南矿井）的东向运输，是新包神铁路的主要集运线路。

蒙西至华中铁路通道：主要承担西部勘查区的煤炭外运任务。

东乌铁路：主要承担北部井田（巴彦淖、达海庙）井田的煤炭东运。

通过运量分配，本通道近、远期分别承担外运800万吨、1000万吨，其余煤炭由东乌线、新陶线承担。

鄂尔多斯呼吉尔特矿区铁路外运通道见下图1-1。

图1-1 呼吉尔特矿区铁路外运通道示意图

2.纳林河矿区

（1）矿区建设规模

鄂尔多斯纳林河矿区总体规划，将矿区划分为7个井田、5个后备井田和1个勘查区，建设总规模为5800万吨/年。其中：

纳林河一号矿井400万吨/年

纳林河二号矿井800万吨/年

无定河矿井800万吨/年

陶忽图矿井800万吨/年

白家海子矿井1500万吨/年

营盘豪矿井1000万吨/年

嘎鲁图矿井500万吨/年

5个后备井田总规模5600万吨/年。该规划已上报国家发改委，尚未批复。

（2）矿区煤炭外运量

纳林河矿区研究年度近、远期煤炭产量分别为7900万吨、9600万吨，内部消耗煤炭分别为3300万吨、4300万吨，外运量分别为4600万吨、5300万吨，其中铁路外运量近、远期分别为3900万吨和4500万吨。

（3）外运通道分配

鄂尔多斯纳林河矿区共有2条外运通道。

新恩陶铁路：承担纳林河矿区北部后备井田和南部开采井田中嘎鲁图、营盘壕和白家海子三个井田的东运。

蒙西至华中铁路通道：主要承担南部开采井田中嘎鲁图、营盘壕和白家海子三个井田的南运及陶忽图、无定河和纳林河一、二号矿井的南运。

通过运量分配，本通道承担外运1600万吨、2100万吨，其余煤炭由新恩陶线承担。

鄂尔多斯纳林河矿区铁路外运通道见下图1-2。

图1-2 纳林河矿区铁路外运通道示意图

3.其它相关矿区

（1）上海庙矿区

上海庙矿区近远期煤炭产量为5000万吨、7600万吨，煤炭外运量为3880万吨、5550万吨，其中本通道承担1300万吨，1800万吨。

（2）纳林希里矿区

纳林西里矿区分奎腾沟、苏布尔嘎、壕赖苏、纳林希里四个矿井，矿区近远期煤炭产量为2300万吨、3000万吨，煤炭外运量为2000万吨、2600万吨，其中本通道承担400万吨、400万吨。

（3）塔然高勒矿区

塔然高勒矿区近远期煤炭产量为2800万吨、3300万吨，煤炭外运量为2440万吨、2940万吨，其中本通道承担100万吨，200万吨。

（三）相关线路货流密度

与本通道相关的主要线路包括东乌线、新恩陶线、陶鄂上线。

东乌线：承担卓子山、塔然高勒、纳林西里等矿区及沿线地方煤炭外运任务，与呼准鄂铁路衔接共同组成张唐铁路的主要集运系统，近期货流密度为5345万吨，其中煤炭4130万吨，远期货流密度为7445万吨，其中煤炭5800万吨；

陶鄂上线：承担上海庙矿区煤炭及相关园区化工品外运，近期货流密度为2635万吨，其中煤炭2590万吨，远期货流密度为3310万吨，其中煤炭3260万吨；

新恩陶线：承担纳林河、呼吉尔特、上海庙煤炭东运为主，近期货流密度为4850万吨，其中煤炭4700万吨，远期货流密度为5260万吨，其中煤炭5000万吨。

三、陕西区域集运系统构成

（一）通道吸引矿区

陕西省共划分为神东、陕北和黄陇三个国家大型煤炭基地，规划神府、榆横、榆神、府谷、吴堡、子长、黄陵、旬耀、彬长、铜川、蒲白、澄合和韩城等13个矿区。

本通道直接吸引矿区主要为榆横矿区、纳林河矿区，通过相关线路可吸引榆神矿区和黄韩侯铁路沿线的黄陵、韩城矿区。

（二）集运运量的分配

1.榆横矿区

（1）榆横矿区建设规模

榆横矿区定位为煤化工用煤、电煤和商品煤矿区，矿区以无定河为界，分为北区和南区。榆横矿区北区总体规划2007年由国家发改革以发改能源[2007]411号文批复，规划11个井田，建设规模暂定3300万吨/年。榆横矿区南区总体规划2006年由国家发改委以发改能源[2006]1364号文批复，规划7个井田和1个预留区，建设规模暂定930万吨/年。榆横矿区总规模为4230万吨/年。目前，红石峡（300万吨规模）矿井已投入生产，波罗井田（1000万吨规模）在建。

2010年陕西省发改委完成《陕北大型煤炭示范基地开发方案》，对榆横矿区南区进行修编，规划10个井田、3个合作区、1 个小煤矿残采区和1个勘查区，建设规模暂定为4320万吨/年。榆横矿区北区建设规模调整为10600万吨/年，榆横矿区整体建设规模为14920万吨/年。目前，榆横矿区南区总体规划修编尚未批复，矿井尚未进行开发主体的划分。

陕北榆横矿区各矿井建设规模见下表1-1。

表1-1 榆横矿区各矿井建设规模表 单位：万吨

（2）矿区煤炭外运量

榆横矿区研究年度近、远期煤炭产量分别为14920万吨、16920万吨，内部消耗煤炭分别为11000万吨、12100万吨，外运量分别为3920万吨、4820万吨，其中铁路外运量近、远期分别为3800万吨和4700万吨。

（3）外运通道分配

陕西榆横矿区共有2条外运通道。

包西铁路：承担榆横矿区北区东部矿井的煤炭运输；

蒙西至华中铁路通道：承担榆横矿区剩余井田的煤炭运输。

通过外运通道分配，本通道承担煤炭外运量近、远期分别为3000万吨、3500万吨，其余煤炭由包西线承担。

图1-3 榆横矿区铁路外运通道示意图

2.榆神矿区

榆神矿区位于本通道东部，近、远期煤炭产量分别为14240万吨、17140万吨，内部消耗煤炭8300吨、9700万吨，外运量为5940万吨、7440万吨。研究年度榆神矿区集运至本通道运量分别为700万吨、1400万吨，该运量主要通过矿区专用线及包西铁路集运至本通道。其中包西铁路（包西沿线）集运400万吨、900万吨；矿区专用线（榆神矿区中北部）集运300万吨、500万吨。

3.黄陵地区

黄陵地区作为我国重要的煤炭基地之一，近、远期煤炭产量达到8000万吨、9500万吨。煤炭除本省消费外，主要经黄韩侯铁路、包西铁路和本通道外运，外运量为5800万吨、7800万吨，其中本线承担500万吨、900万吨。

（三）相关线路货流密度

与本通道相关的主要线路包括包西线、黄韩侯线。

包西线以承担陕北地区、黄陵地区、陇东地区煤炭外运为主，近、远期货流密度达到8846万吨、11702万吨，其中煤炭运量达到6800万吨、9100万吨；

黄韩侯线以承担黄陵地区、陇东地区及沿线煤炭及地方企业产品外运为主，近远期货流密度达到6550万吨、8660万吨，其中煤炭运量达到5800万吨、7800万吨。

四、宁东、晋中南集运系统构成

研究年度宁东地区和晋中南地区经本线煤炭外运量较少，宁东地区煤炭近远期产量可达10000万吨、13000万吨，基本上在宁夏自治区内消费，仅本通道承担500万吨、500万吨煤炭外运，本通道承担晋中南地区煤炭以乡宁矿区、王家岭煤矿煤炭外运为主，乡宁矿区近远期煤炭产量为4000万吨、5000万吨，其中煤炭外运量为2880万吨、3710万吨，其中本通道承担400万吨、500万吨，王家岭煤矿煤炭产量为500万吨、800万吨，全部外运，其中本通道承担200万吨、300万吨。

宁东地区煤炭外运以太中线为主，太中线主要承担宁东地区外运煤炭及化工品，近期货流密度为5420万吨，其中煤炭600万吨，远期货流密度为6490万吨，其中煤炭650万吨。

乡宁矿区煤炭以南同蒲线集运为主，该线承担晋中南地区往西、往南的煤炭运量。预测近期货流密度为2480万吨，其中煤炭715万吨，远期货流密度为3215万吨，其中煤炭845万吨。

王家岭煤矿的煤炭在河津直接上本线。

五、集运系统运量汇总

综合上述分析，蒙西至华中铁路煤运通道浩勒报吉~靖边段集运系统构成见下表3-4。

表3-4 集运系统运量汇总表单位：万吨

鄂尔多斯地区、陕北地区集运站及专用线运量构成见表3-5、3-6。

表3-5 鄂尔多斯地区集运站及专用线运量构成表 单位：万吨

备注：因未来专用线建设存在很大的不确定性，建议每个车站再预留1个集运站接轨条件。

第二章集疏运规划方案

一、呼吉尔特矿区集运系统规划方案

（一）方案构思

呼吉尔特矿区可分为北部井田（巴彦淖、达海庙和图克）、南部井田（其他已划分矿井）和西部勘察区。矿区专用线布局考虑三个方案：全联通方案、半联通方案和支线方案。

1.全联通方案

考虑各矿井流向的不同，为满足矿区投资主体对外运通道选择的灵活性，各矿井对所连接的铁路和接轨站有向多通道、多接轨站发展的趋势，规划在呼吉尔特矿区形成接轨多点化、外运多通道化的格局。

该方案考虑将蒙西至华中煤运通道、东乌铁路、新恩陶铁路联通，然后根据各个矿区情况再从主干线上接支线。该方案由11条专用线组成，专用线布局总规模约275km。

2.半联通方案

考虑将呼吉尔特西部勘察区和北部井田实现连通，形成两个区域向南、向东实现连通的运输格局。

按照井田的合理分工，新恩陶铁路承担南部井田及北部图克、达海庙井田的煤炭外运，东乌铁路承担巴彦淖井田的煤炭外运，蒙西至华中煤运通道承担西部勘察区井田的煤炭运输。该方案由12条专用线组成，专用线布局总规模约272km。

3.支线方案

根据各矿井煤炭的合理流量和流向，考虑矿区外运通道的功能定位及车站运量吸引的合理范围，采用就近接轨原则，各矿井采用矿井专用线与矿区外运通道相连接，各专用线没有实现连通。

按照井田的合理分工，新恩陶铁路承担南部井田及北部图克、达海庙井田的煤炭外运，蒙西至华中煤运通道不仅承担西部勘察区井田的煤炭运输，同时承担北部井田（巴彦淖、达海庙）的煤炭外运。该方案由11条专用线组成，专用线布局总规模约232km。

（三）规划方案比较

呼吉尔特矿区集运系统三个方案比较见下表2-1。

表2-1 呼吉尔特矿区集运系统规划方案表单位：km

二、乌审旗至靖边段集运系统规划方案

（一）集运系统规划方案

按照推荐方案和横山方案两大方案进行集运系统的规划工作。

1.纳林河矿区

纳林河矿区呈现南北带状分布特征，可分为北部后备井田和南部开采井田两大部分。北部后备井田为新恩陶铁路的合理运输范围，南部开采井田中嘎鲁图、营盘壕和白家海子三个井田东运由新恩陶铁路承担，南运由本通道承担；陶忽图、无定河和纳林河一、二号矿井南运由本通道承担。纳林河矿区的专用线布局主要根据各矿井的合理流向范围来选择接轨车站和接轨方向。

2. 陕北榆横、榆神矿区

专用线布局考虑形成连接榆神、榆横两大矿区的南北向骨架线和利用既有的榆横煤化工专用线（一期）向西延伸形成东西向通道。以此作为骨干网络，继续向外延伸支线，覆盖整个榆神、榆横矿区。

推荐方案考虑从靖边东到包西线的神木西站修建主干线，线路从靖边东北咽喉引出，跨太中银铁路，沿芦河西侧前行，经横山县，跨无定河向东北行进，与包西铁路的神木西站接轨，线路全长约198km。横山方案中横山至靖边东段改为通道正线方案，从横山至神木西段修建主干线线路全长约149km。

（二）规划方案比较

道路运输规划范文第2篇

论文摘要：介绍了哈尔滨市道路运输业结构应遵循的基本原则，提出保障措施。

1哈尔滨市道路运输业结构调整应遵循的基本原则

1．1坚持 发展 的原则

发展是硬道理。哈尔滨道路运输业的结构调整不应停留在现有的这些道路运输 企业 调整范围之中，而是应该以加快行业发展是结构调整的出发点和根本目标的角度出发。必须在保持行业发展的前提下着手行业结构的调整，用发展的方法解决结构调整中出现的问题，以发展为主题，在发展中调整，在调整中发展。

1．2坚持以市场_需求为导向的原则

在研究和预测道路运输市场需求变化及发展趋势的基础上，重点发展市场有需求而又供给不足的运输服务形式，努力适应市场需求多层次、优质化和不断发展的需要，同时通过调整供给结构，创造新的需求，拓展道路运输新的发展领域和空间。

1．3坚持以公有制为主体、多种所有制 经济 共同发展的原则

重点培育实力雄厚、竞争力强的全国性和区域性的大型、特大型汽车运输企业集团，提高产业集中度；放开搞活中小型汽车运输企业并弓j导其向“专、精、特、新”方向发展。

1．4坚持以企业为主体的原则

企业是市场的主体，加快结构调整必须坚持政企分开，充分调动企业的积极性，进一步转变经营理念、深化企业改革、推进科技进步，促进企业走向可持续发展的道路，带动行业结构调整。

1．5坚持发挥道路运输优势的原则

要以有利于充分发挥道路运输机动灵活、覆盖城乡、可以实现“门到门”运输以及可为其他运输方式提供可靠的集疏运衔接服务等特点和优势为出发点，扬长避短，有重点、有方向地进行结构调整，切实提高本行业的竞争能力。

1．6坚持因地制宜的原则

要根据哈市以松花江为界的江北、江北县域和行政区域内各区工矿企业经济发展不平衡的实际情况，在实施行业结构调整时，坚持从实际出发，体现地区差别，因地制宜，不搞“一刀切”。

2道路运输业结构调整的保障措施

2．1制定道路运输 发展 规划，加强运输市场宏观调控

道路运输发展规划是指导道路运输业持续、快速、健康发展的重要依据。哈尔滨市 交通 主管部门可以按照交通部确定的道路运输业结构调整的原则和要求，结合当地 经济 、社会发展和道路运输市场的实际，深入基层调查研究，广泛听取各方面的意见，认真分析道路运输发展过程中存在的问题， 科学 地预测行业发展趋势，在此基础上，尽快制定适应哈市的道路运输发展规划，并要将其纳入当地的经济和社会发展规划一并组织实施。要充分利用已建成的高速公路网，抓紧发展 现代 化的主干线快速客货运输系统，同时要根据公路网的建设规划，在区域公路网形成之前，做好区域道路运输发展规划并组织实施。

2．2加强法制建设，强化行业管理

完善的道路运输 法律 法规是经营者依法经营、管理者依法行政的可靠保障。要切实加快立法步伐，建立健全道路运输法规体系，为国家提供可靠的法律依据，力争早日形成以国家统一的《道路运输法》为龙头、《道路运输条例》等全国性和地方性法规为补充、部门规章相配套的道路运输法规体系，使道路运输业的发展和行业管理纳入法治的轨道，确保道路运输业的结构调整顺利进行。

2．3加强政策理论研究，促进行业技术进步

道路运输经济理论和发展政策是指导行业健康发展的依据。要按照发展社会主义市场经济的要求，加强道路运输对经济和社会发展的作用以及与其他运输方式的关系等课题的研究，进一步丰富和完善道路运输经济理论，同时要联系哈市的实际，加强道路运输发展政策的研究，为道路运输的发展提供科学的理论依据和切实可行的政策保障。

建立以运输 企业 为主体的科技创新体系，加强对快速客货运输组织、物流系统及相关管理技术以及汽车节能和环保技术等的研究，以信息化带动运输现代化，逐步形成有利于科技成果转化的机制，加快道路运输科技成果转化为生产力的步伐，提高科技进步对道路运输业的贡献率，为结构调整和行业发展提供强大的动力。

2．4加强职业培训 教育 ，提高行业队伍素质

道路运输规划范文第3篇

【关键词】 道路运输市场；管理体制；对策

当前我国国民经济社会的和谐发展，道路运输等路政设施建设的进度越来越快，在这样的社会经济形势下，国民经济的改革发展越来越深入，目前我国道路运输业已经步入飞跃发展的进程。但是，发展速度过快其中必然会暴露出一些需要去解决的问题。例如，运输市场的分置不够科学，管理体制不够灵活，法律法规不够全面等。笔者通过对美国道路运输市场管理体制深入分析，总结了针对我国道路运输管理体制发展的建议。

1 我国道路运输市场管理存在的问题

1.1职能交叉严重

在管理学中明确表明，职能的确立应该有专一的部门去执行，只有这样才能做到各尽其职，才不会影响团队的管理，造成不必要的后果。机动车驾驶员培训、机动车清洗、机动车检测、道路运输安全等这些道路运输市场管理工作内容，其中有很多工作内容会与别的部门有管理和职能方面的穿插，使得管理关系重复，处理事情麻烦。事实上，车辆的牌照发放不经道路运输市场管理机构，他们没有办法对社会车辆的实际数量有所了解，所以也就很难对运力进行源头管控，无法满足运力管需求。

1.2定位偏差

当前市场经济的蓬勃发展，政府规定管理部门要对这一工作起到宏观控制的作用。例如，监督控制市场交易行为的正常运转，制定市场的竞争行为准则。但是，在实际的运证管理实施过程中，却是工作重心不端正这一主要问题。在道路运输管理体制中的基层运营单位中，最为严重的工作失误就是乱收费现象，工作重心偏移，对这些工作的管理很不到位，而且收费多于管理、缺少市场监管，政府的宏观管理应该将工作重心发挥在运输理论和政策的审核诠释，运输规划的制度研究以及市场退出机制的构成上。

1.3缺乏有效的竞争

在道路运输中，个体运输的发展表现最为突出，但是它也给市场带来了经济主体太小太多并且散乱的现象，使道路运输市场的秩序错乱，难于管理。在道路运输体系中经营主体是多方面的，受经济利益的驱使，出现了运输经营者有欺行霸市、宰客、卖客、倒客、垄断货源等违法乱纪的行为出现，破坏了道路运输的和谐运行。另外，作为道路运输市场中的行政管理职能部门，因为其不严谨的线路审批工作，不依照市场需求规定运力的投放数量，使运输市场变得更加混乱，运输市场上出现供大于求，道路运输市场竞争激烈等严重情况的出现。

2 对策与建议

2.1调整管理机构和职能

站在全局的角度，以国外市场的道路运输管理体制进行研究，可以发现，道路运输市场管理机构的职能安排与设置是与时俱进，不断完善的[5]。根据道路运输市场的发展，其运输生产力的不断增强，科学技术日益更新，市场也更加和谐，经营者实际运营能力增强，根据其发展情况不断改善，使它逐渐与道路发展运输需求相协调，在交通运输不断发展的情况下，将综合运输管理体制进一步深化发展使很有必要的。这样不但促进市场资源更加合理的进行分配，而且有利于运输方式的协调统一管理，进而为整个运输系统发挥更加高效的职能，所以，在改革过程中对管理部门及其职能相应协调，使道路运输市场更趋近于完善，协同管理。

2.2按发展规律设置管理层级

在国外的道路运输市场中，他们的管理机构往往与我国相差很多，他们是以道路运输的发展方向规划的，这样可以配合道路运输市场的发展需求。然而我国大多以行政阶梯分配道路运输管理机构的进行设置，这样做虽然有一定的合理性，可是这样对道路运输管理的全面性却很难控制，往往要经历乡运管理部门到中央的五层机构规划管理，这样影响了工作效率，也无法确保相关工作人员的职业素养。这样就使得运输市场的区域划分混乱，影响了运输市场的和谐发展。

2.3强化市场竞争

现阶段，我国的道路运输市场展现出竞争、有序、开放、统一的面貌，在这样的道路运输市场下，以市场形成价格为导向，逐渐将政府决定价格变为由市场发挥作用。政府经过市场考察价格、确定指导价格，以发挥道路运输市场掌握消费及生产的作用。政府部门不通过行政方式控制价格而主要采取宏观控制。

3 结束语

未来发展道路运输市场管理的工作还很持久，要完成好这一项工作还需要将各方面的相关机制管理好，加强法律法规的深化控制，以满足道路运输市场的和谐发展需求。

参考文献：

[1]芮廷先，郑燕华.美国综合运输市场的宏观管理[J].外国经济与管理，1996（6）：4041

[2]张包平.道路运输价格形成机制改革[J].市场经济研究，2001（1）：3032

[3]刘晓华.美国加州道路交通管理的特色与启示[J].综合运输，2004（2）：7578

[4]《中国公路》编辑部.国外道路交通管理体制扫描[J].中国公路，2002（17）：3032

[5]中华人民共和国交通部.中国道路运输发展报告[R].北京：人民交通出版社，2003

道路运输规划范文第4篇

一是道路运输基础设施仍需完善。二是缺乏能够引领或主导运输市场的龙头实体。三是整个行业组织化程度有待提高，尚缺乏先进的运输组织方式，行业内的服务经营状态不集中。四是相关法规体系建设不能满足际状况，致使主管单位的宏观干预明显乏力。具体部门法规效力层次较低造成对运输运作实际中的违法违规现象打击不力。

二、提升我国道路运输网络经济效用的对策

1.加速道路运输设施建设，夯实网络经济基础。

为了构筑起以高速公路为主体的全国公路主框架，首先要强化骨主要路网主杆，在我国陆路形成诸多纵贯南北横贯东西的公路运输大动脉。其次要加快第二层次即国道、省道建设和改造的步伐，合理规划主干线网络结构，为提升道路运输整体层次提供前提条件。将西部地区公路的基础建设纳入日程，迅速打通连接东部沿海并逐渐辐射周边领国的的运输网络。

2.提升运输经营主体实力。

组建高起点高水平、少而精的运营主体，并向规模化集团化的要求发展。在市场政策导向下引导运输经营主体自觉参与市场竞争、迎接市场挑战，这样经营主体便会具有独立法人财产权利并真正享有独立的经济利益，于是提高运输服务质量的内在动因便会自觉形成。技术、服务创新的主动意识使它们成为主导整个运输市场健康发展的有机体。

3.优化道路运营模式，完善运营组织结构。

第一，专业化的分工协作应当在运输经营主体中得到普遍重视。集装箱运输、快速运输、甩挂运输等组织化程度较高的现代运输项目及模式应得到充分的推广，使整个道路运输业从运营模式得到全方位的改善。第二，在结构调整中首先要促进企业的改制步伐。以规范的承包经营取代挂靠经营，使运营企业跨地域、跨行业所有制的联合、兼并成为主改方向。组建运输企业集团实体，增强国有运输企业在运输市场中的干预能力。正确引导非公有制道路运输经济的发展方向，探索多种经济结构下的联营合作模式，是多种经济所有制形式的运输模式优势互补、共同发展。

4.布局的合理性和功能的齐全性是道路运输网络建设的重点考虑因素。

在构建好道路输线路网络的基础上，合理调整线路上的运力分布。一手适当控制城市干线的运输能力，积极扶持农村客运力量，一手稳妥提高省际长途客运能力，尽可能拓宽和加密运输覆盖网络。货物运输网络的建立仍需加大，集装箱运输和特种货物运输方式的有序增加，有利于形成功能齐全、覆盖面广、运力分布合理的道路运输线路网络。道路运输站场网络的健全势在必行，运作中客货集疏能力的控制力是考虑重点。要以物资集散地、中心城市为重点港站中心，加快集装箱中转站、客运枢纽以及货物集散中心的建设，使运输站点网络具备完善的服务设施、通达快捷的渠道。

5.完善宏观调控机制。

道路运输规划范文第5篇

关键词 道路运输 信息化管理 现状 相应对策

一、当前道路运输答理信息化管理存在以下现状。

随着道路运输管理信息化的全面推进，业务量的快速增长，应用需求也呈现多样化，对业务功能、数据质量、信息服务等提出了更高的要求和更深入的需求，道路运输管理信息化的要求实现可持续发展，主要面临着以下的问题：

1.对信息化的意识不够强。

从当前的情况来看，部分工作人员对信息化工作还没有很好地掌握，没有充分认识到信息化的管理工作是做好道路运输管理工作的前体和基础没有认识到信息化在道路运输管理工作中的地位和作用，只是信息的收集不完全，不懂得怎么应用各类有利于实际工中的信息，只是被动的接收，不能及时的去发现和解决问题。还有就是一些信息化工作跟不上去，部分领导重视不够、组织不力有很大的关系，许多道路运输部门把信息化工作简单等同于技术工作，信息化工作主要依靠科技部门来推进，业务部门很少进入或者根本就没有介入，科技部门进行单打独斗，致使信息化工作不能正常的实行。

2.应用管理信息化考核机制不健全，信息效果不好。

除了对有关信息化的认识、技能等方面的原因外，考核机制不健全是导致效果不好的重要原因之一。道路运输信息系统建设虽然已经大规模的得到应用，但日前绝大多数道路运输部门没有将信息化工作纳入实际的绩效考核内容之中，即使进行考核，但缺乏科学的评价指标体系，也会影响信息系统的应用效果。但同时还存在较大的信息安全隐患。应用规模的扩大对信息安全管理提出了更高的要求，目前信息系统从安全管理方面到技术防范方面都存在着严重的隐患。一些市系统安全备份滞后，数据丢失等事件严重地影响了业务工作。在最近几年中，系统崩溃、数据丢失等信息安全事件在各地都时有发生。

3.部分信息系统功能在完善信息系统整体规划设计等方面有待加强。

在目前，业务对信息化的需求是越来越高，部分系统功能、数据质量、系统关联性等已经不能满足业务工作的需求。一些较为落后的市信息化设备投入不足，设备老化，部分基层工作地对网络接入质量差，故障维护受条件制约，严重影响系统运行和业务办理。另外各市普遍存在重建设、轻管理的现象，对信息系统的管理不够重视，运行维护机制不够健全。道路运输信息系统建设应用起步晚，业务相对来说比较多，但是目前有些市仍然反应运政信息的综合平台的应用衔接不够顺畅。

二、道路运输信息化管理工作的相应对策

1.强化教育，加强组织领导，使工作人员能够充分意识并适应信息化的工作要求。

要积极抓好对广大在职人员的教育与工作，增强他们的信息化意识，促使他们要不断地更新观念，放弃旧的思想观念，正确树立信息化的思想。可以定期的组织工作人员开展信息化工作等技能的教育培训活动，促使他们全面掌握并做好信息工作的各项技能。随着各级领导对信息化工作的重视，相应的工作也取得明显的成绩，这些都与部门领导的重视和工作组织有力有着一定的关系。在这种的情况下，各级相关部门要采取更加有力的措施，成立信息化工作组织机构，建立业务部门负责人推进相关系统的应用等，同时还要健全信息化工作考核机制，加大信息化的考核力度，严格实施奖罚制度，激发工作人员的工作热情，充分发挥主观能动性，确保各项工作的措施落到实处，推进道路运输管理信息化工作的进程。信息化的生命就在于应用，信息化建设应当始终坚持围绕业务需求，服务于运政部门的实战应用，以有限的资源获得最大的应用效果。

2.根据实际情况拓展信息应用。

提高信息服务水平，使信息应用得到有力的保障。因为各个地方的基础条件不同，所存在的问题也是各不相同的。这就要全面的了解当地的信息化建设的应用基本情况，总结经验，分析所存在的不同问题。这就要求针对问题，加强研究，明确目标，按照信息化的工作规律，科学规划实施。逐步建立道路运输管理信息服务和发表机制，规范并指导各地开展道路运输管理信息的和查询等相关的服务，逐步建立道路运输管理统计分析信息的公开机制，拓展信息服务内容，让道路运输管理信息取之于民，用之于民。要积极与地方相关领导的配合，不断提高各级领导对道路运输管理科技建设工作的重视力度，确保人力、物力和财力的投入。能够与当地的公安机关相协作，将所有的运输车辆有关信息系统进行有机整合，达到信息公用的目的。同时也要完善基层人员的上作装备，配置现代信息化的高科技产品，以提高信息查询的速度和效率。

3.建立健全的信息化应用考评体系，强化数据资源的整合，提高信息分析。

信息化基础设施建设、信息化应用、信息安全健全和系统运行维护等各个方面进行了综合的考评。各地要选择一些信息化工作有特点和经验的市作为参考，有针对性地加以指导和培养，树立一批信息化建设应用的典范单位和个人，总结经验和做法，以典型推进和带动整体的工作。虽然道路运输信息系统现在积累了数据信息，但是这些信息的利用时远远不够的。这就要求将分散的硬件设备集中管理，其次还要求就日前多层级数据存贮模式的弊端，一些有条件的市应该逐步推进省级数据集中平台的建设，实现信息系统及数据库的省级集中管理，提高业务监管能力、运行维护效率和系统安全性，从而到达提高道路运输上作科学管理的水平。