污水运输方案

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污水运输方案范文第1篇

审时度势 开启绿色水运发展之路

江苏地处长江下游，通江达海，扼守门户，紧邻上海，远接重洋，拥有长江、京杭运河、淮河等多条高等级航道。内河航道四通八达，运输条件得天独厚，内河等级航道和港口通过能力均处于全国领先行列。然而，作为内河运输系统重要组成部分的船舶，仍有一部分船舶存在船舶吨位小、船型杂乱、船舶技术落后及安全性能差等问题，既影响内河航运的竞争力的提升，也影响江苏省社会经济发展。根据《“十二五”期推进全国内河船型标准化工作实施方案》和《江苏省“十二五”时期推进内河船型标准化工作的实施意见》，决定自2013年10月1日至2015年12月31日，对航行于长江干线、京杭运河以及淮河的江苏籍运输船舶实施船型标准化工作，重点推进京杭运河苏北段内河船型标准化工作。

缓解资源环境瓶颈约束，建设资源节约型、环境友好型社会，加快把江苏率先建成为生态省，这是对江苏发展提出的新要求之一，已经成为当前一项十分紧迫的任务。实施内河船型标准化工作，推动内河船舶生活污水改造，是贯彻落实国务院《关于加快长江等内河水运发展的意见》、《船舶工业加快结构调整促进转型升级实施方案（2013-2015年）》、京杭运河“清水廊道”建设战略部署及省政府《关于进一步加强南水北调东线江苏段输水干线船舶污染防治工作的通告》的重要举措，也是江苏省构建完善绿色水运体系和实现绿色低碳发展的要求。对内河航运安全、内河航运可持续发展具有促进作用，对江苏省绿色水运低碳发展具有重要的现实意义。

务实笃行 推进船舶污水改造征程

水路运输是国家综合交通运输体系和水资源综合利用的重要组成部分，具有运能大、成本低的优势，但长期以来内河船舶污染水域问题时有发生，且社会影响比较大。对这些情况在船舶的技术改造、综合治理以及相关管理上都应有足够的重视。根据规定，自2016年1月1日起，生活污水排放不达标的内河运输船舶将禁止进入“两横一纵两网十八线”水域航行，江苏省地方海事局履职尽责，突出海事监管职能，按照通航水域防污染法律法规和船型标准化实施意见要求，多措并举，积极组织内河船舶实施污水改造，确保江苏省内河船舶污水改造工作有序推进，做出成效。

积极推进内河船舶生活污水处理装置产品的研发。鉴于目前市场上还没有适合内河船舶生活污水处理装置的成熟产品，从2012年底开始，组织人员对全省生产船舶生活污水处理装置的企业进行调查摸底，并积极沟通联系，帮助厂家共同研究解决产品的电源和排放标准等问题，研发适合内河船舶的生活污水处理装置。2014年9月，还邀请省环保厅的专家，共同对省内9家船舶生活污水处理装置生产厂家研发的产品样机进行了实地调研和查看。11月底，通过开展招标确定了江苏省船舶生活污水处理装置产品的4家研发生产供货单位。

商定船舶生活污水处理达标排放执行标准。2014年6月，由江苏省地方海事局牵头，组织在徐州召开了苏、鲁、皖、浙、沪等“四省一市”地方海事部门参加的“内河船舶生活污水处理装置达标排放执行标准相关事宜商讨会”，经讨论“四省一市”达成一致共识：一是在“四省一市”辖区水域航行的船舶，其船舶生活污水经过安装在船上的“船舶生活污水处理装置”处理达标后排放。执行内河船舶生活污水处理后达标排放，既符合现阶段内河船舶防污染工作要求，实践中也利于操作；二是“四省一市”辖区水域航行的船舶生活污水处理达标排放标准，统一执行国际海事组织（IMO）MEPC.159（55）决议所提出的排放标准（即：生化需氧量（BOD5）≤25mg/L，悬浮物（TSS）≤35mg/L，大肠杆菌≤1000个/L，化学需氧量（COD）≤125 mg/L，PH=6-8.5）。

精细完成生活污水防污改造船舶的摸底工作。对照国家和省关于船舶生活污水防污改造的条件要求，各级地方海事（船检）部门和运管部门加强沟通协调，并与航运公司和船主联系，对全省辖区所有登记的船舶进行了全面细致的调查摸底，将2011年9月1日前安放龙骨、400总吨及以上、有营运证的全省内河机动货船4154艘列为改造对象，并将4154艘船舶的基本资料和联系方式等进行详细的登记造册，使得在全面推进工作时的计划安排、分类改造能够做到有的放矢。

顺利完成船舶生活污水防污改造安装试点工作。为稳步推进该项工作，本着以点带面的原则，今年初我局选择镇江市作为试点区域开展了改造试点工作，试点工作方法灵活，效果显著。参与试点的船舶，试点改造的附加检验与产品检验同步进行。今年3月17日，江苏省第一艘内河试点船舶“兴普2001”轮在镇江市复兴船厂完成了安装改造。为总结试点工作经验，省地方海事局于4月30日，又专门在镇江召开了全省船舶防污改造现场推进会，对改造工作的实施进行了全面动员和部署。各市地方海事局制定具体工作方案，根据本辖区改造船舶的数量，按照6月份开始改造，年底前完成改造的要求，倒排工作计划，制订月度以及分阶段的工作计划任务，明确序时进度，正在有计划、有步骤地组织实施。截止目前，江苏省已完成19艘示范船舶的生活污水防污改造工作，22艘船舶正在进行防污改造。

积极谋划如何切实发挥改造实效。一是加强改造后检查。船舶生活污水处理装置装船后，江苏省各级海事部门将通过加大监督检查频次，督促船舶的正常使用。将扩大实船签证和安检比例，按照详细检查进行船舶安检，并且不受六个月内不再进行检查的限制，对未正常使用的，一律采取现场纠正或限期纠正，情节严重的要采取滞留措施。船检部门对船舶实施年度检验时，要对经处理装置处理的污水进行取样，送环保部门检测，检测合格后方可发放《内河船舶防止生活污水污染证书》。进一步加大现场执法力度，依法查处船舶生活污水未经处理直接向水体排放的行为。二是提前谋划禁航。从2016年1月1日起，禁止生活污水排放达不到现行规范要求的内河运输船舶以及单壳化学品船、600载重吨以上的单壳油船进入“两横一纵两网十八线”水域航行，禁止200总吨以下的干散货船通过京杭运河干线船闸。海事部门将在交通运输主管部门的领导下，研究分析禁航可能带来的问题和引起的矛盾，提前制定切实可行的实施方案。

坚持不懈 构建完善绿色水运体系

江苏省现有内河船舶的生活污水防污改造任务艰巨，下一步江苏省地方海事局将进一步加大力度、加强协调，继续推进此项工作。

进一步加大改造工作的宣传力度。省地方海事系统将结合本地实际，进一步加大现有船舶生活污水防污改造工作的宣传力度。着重宣传从2016年1月1日起生活污水排放达不到现行规范要求的内河运输船舶，将不得进入“两横一纵两网十八线”等主要干支流高等级航道航行，以及目前国家对现有船舶实施生活污水防污改造的补贴政策。通过广泛宣传使广大船东切实增强对实施现有船舶生活污水防污改造重要性和紧迫性的认识，了解国家的有关政策措施，引导他们积极参与、配合并支持改造工作，为加快推进改造工作奠定基础。

进一步加大改造工作的推进力度。通过签订目标责任书，将船舶改造任务层层分解，并对改造工作的全面实施进行全面部署，各市局将制定具体工作方案，根据本辖区改造船舶的数量，完成改造的时间安排。倒排工作计划，制订月度以及分阶段的工作计划任务，明确序时进度，有计划、有步骤地组织实施。

污水运输方案范文第2篇

2010年8月25日，总理主持召开国务院常务会议，研究部署推进长江等内河水运发展工作。会议提出：力争用10年左右时间，建成畅通、高效、平安、绿色的现代化内河水运体系。其别强调：要加快船舶运力结构调整，优化船舶运输组织，提高水运科技与管理水平，构建航道、港口、船舶和支持障系统协调发展、运转高效W的内河水运体系；要严格执行和逐步提高船舶排放标准，加快淘汰老旧船舶。珠江是我国仅次于长江的水运大动脉，货运量约占全国内河运输的20%，集装箱运量居全国内河运输第一位。笔者从我国推进内河船型标准化现状出发，结合国际国内一些做法，就如何推进珠江干线船型标准化工作中，如何发挥其“公共服务”的应有作用，以实现公共利益最大化，作一些思考和探索。

2.影响珠江船型标准化的相关因素

2.1珠江船型标准化的内涵

所谓标准船型，就是以标准形式公布的船型。内河标准化船型，就是由政府组织开发或政府与民间联合开发并经有关交通主管部门认可公布的内河船型，具有比非标准船型更经济合理、具有竞争力的优势。推进内河船型标准化，是内河航运结构调整的重要内容，其实也是一项“民生工程”，通俗地说就类似城市中的“旧城改造”。随着《全国内河船型标准化发展纲要》（2006年2月由交通部印发）的逐步实施，对推动内河运输船舶技术进步，提高内河运输船舶技术水平，优化内河运输船舶结构，提高航道和船闸等通航设施利用率，减少船舶污染，保障水上交通运输安全，降低内河船舶运输成本，提高内河航运竞争力，促进内河水运可持续发展，具有十分重要的意义。目前，推进珠江船型标准化工作主要内容包括对现有船型的认定、标准船型的研发和推广、现有非标准船型的管理等方面。

2.2与珠江船型标准化的相关要素

一般来说，影响内河船型标准化的推进工作相关因素较多，既有自然因素（如：港口、航道、船闸、桥梁等限制性条件），有历史因素（如船舶所有人——船东、船舶经营人——船公司和船员的习惯作法），也有经济社会发展因素（如沿江经济社会发展状况、船舶技术发展状况、航运企业的经营状况等），还有政府的职能因素。船型标准化涉及各个相关利益方，从国家或区域利益来说，作为中央政府和地方各级政府以及交通港航等主管部门（如：船检、海事和运政等部门），要统筹协调和维护管理公共利益，让公益性的航道、船闸等发挥其最大效益，同时，引导和推行节能、环保和安全性能好的船型，使水运事业可持续发展；作为与船舶相关的产业和从业人员，如船舶设计单位、船厂、船东、船公司和船民等，在市场经济快速发展的时代，他们生产的目标应该追求的是尽可能高的利润，必须考量投入和产出；作为珠江干线所处的流域，沿江经济社会发展不平衡，既有经济较发达的改革开发的前沿地区，也有西部欠发达地区，航运市场需求差别较大。推进船型标准化工作，事实上也是解决民生问题、区域协调发展问题以及城乡统筹发展中的公共服务均等化问题。因此，如何平衡私人利益和公共利益，局部利益和全局利益，是推进船型标准化工作的的重点和难点。

3.珠江船型标准化的必要性

3.1有助于提高珠江航道资源利用效率

珠江流域由西江、北江、东江和珠江三角洲四部分组成，总通航里程1.55万公里，等级以上航道6300公里。珠江干线包括西江南宁、柳州、来宾以下，北江韶关以下，东江河源以下航运干线及珠江三角洲珠航道。珠江干线航道总体规划是：至2010年建成珠江三角洲高等级航道网；提高西江航运干线、北江、东江通航标准。至2020年西江航运干线实现航道现代化；建成三个通向云贵的西南水运出海通道。目前，在珠江干线上，由于航道等级较低，船闸、桥梁较多，船舶普遍存在载重吨位小、船型复杂、船型标准化程度低、技术经济性能差等问题。珠江干线货运船型标准化率偏低，导致船闸等资源利用率下降，如西江桂平和长洲船闸自2009年下半年以来，闸室常常出现1/4的空置面积，造成巨大的资源浪费。因此有必要推出标准船型，来适应这些制约条件。

3.2有助于促进珠江干线船型有序发展

目前，珠江船型标准化现状落后于时展的需要，与旺盛的珠江水运需求不相适应，主要表现在三个方面：一是船型杂乱，影响航道、船闸等基础设施利用率。珠江内河现有船舶船型杂乱，机型复杂，不利于提高航道、船闸等基础设施的利用率，从而影响内河航道效益的发挥，成为珠江水运竞争力提高的瓶颈之一。二是部分船舶技术状况落后，存在安全隐患。内河船舶总体技术水平不高，部分地区还存在水泥质船等落后船型，船龄大，操作性能差，航运安全存在隐患。船舶平均吨位较小，能耗高，营运效率低。三是落后船型对环境存在污染。随着国家对水资源环境保护的重视，社会各界对船舶的环保要求也越来越高。而现存的某些落后船型，对油污水和生活污水没有专门的回收或储存装置，肆意排放，严重污染水质。推进船型标准化工作，能较好地从技术层面上保障珠江船型的有序发展。

3.3有助于加快珠江水运现代化进程

珠江水运现代化是一个美好愿景，其内涵丰富，笔者认为，主要应包括港口智能化、航道数字化、船型标准化和管理科学化等方面。珠江不仅是云南、贵州和广西等省（区）与珠江三角洲沟通联系的水运大动脉，也是沟通我国大陆与东盟、港澳的天然经济纽带，对促进地区间物资交流，实现资源优势和经济优势互补，推动流域经济社会发展发挥着不可替代的作用。珠江水系下游的珠江三角洲地区是我国重要的经济中心，是改革开放的先行地区，在我国经济发展和改革开放中具有突出的带动作用和举足轻重的战略地位；《珠江三角洲地区改革发展规划纲要》明确提出：到2020年，率先基本实现现代化，建设开放的现代综合交通运输体系。上游的云南、贵州、广西等省区则是我国能源、有色金属资源富集地区，也是西南地区水泥等建筑材料的主要生产基地，成为承载珠三角地区经济向内陆转移的有利地区，为珠三角地区经济结构转型和发展方式转变奠定了坚实的基础。当前，珠江水运量发展势头良好，推进船型标准化，则可加快珠江水运现代化进程。

4.珠江船型标准化的可行性

4.1珠江水运已纳入国家战略

近年来，内河水运越来越得到国家的重视，已纳入加快转变发展方式的国家战略。总理在2010年8月25日国务院常务会议上提出：力争用10年左右时间，建成畅通、高效、平安、绿色的现代化内河水运体系。2009年12月，张德江副总理到长江考察调研并把内河水运提升到国家战略加以部署；2009年11月，交通运输部李盛霖部长于考察调研珠江水运发展情况，指导珠江水运建设。广东、广西、贵州、云南等省（区）政府和群众热切期盼珠江水运的快速发展。因此，有国家的重视和沿江地方政府的支持，中央政府和地方政府加大了投入，珠江水运的发展便指日可待。而作为珠江水运发展重要的基础性工作——推进船型标准化，也就有了组织保障和坚强后盾。

4.2新公共管理理论与实践支持

新公共管理是上世界80年代开始在西方发达国家掀起的一场政府改革运动，它对西方整个公共管理特别是政府管理产生了重大影响。新公共管理以市场为取向，重塑政府与公众的关系。政府是以人为本的服务提供者，要把经济资源从生产效率较低的地方转移到效率较高的地方，以此产出高效的公共服务。确立政府有限责任，由“划好桨”（即做好具体的服务性工作）转为“掌好舵”（即做好决策），政府通过重新塑造市场，在政策和资金方面，施加各种可行和有力的影响。我国政府的职能定位是“经济调节、市场监管、社会管理、公共服务”，新公共管理理论和实践经验，对我国政府管理有一定的借鉴意义。在推进珠江船型标准化工作中，政府及其职能部门要“掌好舵”，可运用新公共管理的原理和方法，在新公共管理视角下审时度势，把更多的财力和精力投入到组织基本的公共服务和公共产品的供给方面，有效实现最大的公共利益。

4.3国内外船型标准化经验借鉴

国外主要是欧美国家（欧洲的莱茵河和美国的密西西比河）的船型标准化工作取得了很大的成效。他们经过了几十年的发展，使船型的系列化和标准化达到了较高的程度，各国政府主要采取引导、推荐的手段，通过市场力量来调节。一是制定法律法规，保证航运发展；二是建立相对独立而又相互联系、标准统一的高等级航道网；三是国家航运政策的支持和优惠。国内的京杭大运河和长江干线船型标准化工作有了一定的基础。在推动落后船型提前退出市场方面，京杭运河和长江的主要经验是综合运用了法律、经济和行政手段。法律手段是研究、修订、出台和实施相应的规范，提供法律依据；行政手段是依靠地方行政管理部门的行政命令去实现，如对于违反行动计划的船舶，不予签证放行或不予安排过船闸等；经济手段提供非标准船舶拆解、改造的补贴等。这些经验和做法，可结合珠江干线的实际和特点，在推进船型标准化的过程中加以借鉴和吸收。

5.推进珠江船型标准化应关注的几个问题

推进珠江干线船型标准化工作，是一个庞大的公共服务的系统工程，需要硬件、软件的支持以及各方面的共同努力，在实施规划、管理机制和经济政策等主要方面采取有效措施，有效整合和利用公共资源，以便提供更好的公共服务。

5.1把握面临的实际困难

目前，珠江船型标准化工作面临的困难较多：一是对标准船型认识上的差异。水运市场对标准船型的接受程度与政府的推广工作存在差异，船东对船型标准化认识不足，导致标准船型需求不强。二是标准船型开发机制不健全。标准船型的开发滞后于市场的需求，使船东用户无法得到想要的标准船型，未形成超前开发。三是标准船型尚未系列化。标准船型覆盖面不广，未形成系列化，许多船型还属空白地带。四是政策、法规不完善。标准船型从开发到推广，是一项系统工程，需要许多政策和法规来做指导，将全国内河船型标准化作为一项长期行业政策的法规尚未颁布。五是配套措施不到位。推进船型标准化工作，必须要有相应配套的措施和有效的手段，如行政措施、经济措施以及贷款造船优惠政策等。多年来，由于缺乏有力的配套措施，船型标准化工作推进难度大。六是监控力度不够。虽然制订和颁布了不少船型标准（如2004年颁布的珠江干线船型主尺度系列仅为推荐标准），但在实施过程中，缺乏有力的监控手段，使得船型标准工作很难推广。

5.2制定可行的实施方案

船型标准化是一项长期的工作，需要逐步推进，因此，必须制定切实可行的实施方案。编制实施方案的目的，是在总结和分析推进全国内河船型标准化工作经验的基础上，以珠江流域经济社会发展为基础，以航道和船闸等通航设施为条件，以内河航运和港口发展需求为依据，主要采用“关后门、开前门、调存量”的推进方式，以2020年我国内河船型基本实现标准化为目标，确定珠江船型标准化的指导思想与原则，提出实现船型标准化的分阶段目标，制定相关政策与措施。通过实施经济补贴政策淘汰落后船型和开展珠江干线示范船型工程，实现珠江干线船舶的大型化和标准化；进行节能减排、防污染、智能综合船桥系统、航运安全等关键技术研究，提高标准船型的科技含量和船舶智能化水平。确保船型标准化率（标准船型的艘数与船舶总艘数之百分比）、船舶平均吨位（船舶总运力与船舶总艘数之比）、船龄（船舶自建造检验完成日到目前的年数）、航道与船闸等通航设施利用率（指实际通过量与设计通过能力之比）达到合理的标准。珠江干线上游地区经济欠发达，技术水平落后，推广船型标准化有利于促进当地船舶技术进步；珠江干线中下游及三角洲航道网航道条件良好，经济发达，政府可采取引导、推荐的方式促进船型技术进步。实施方案出台前，要广泛征求意见，充分听取各相关利益方的意见和建议，得到他们的参与和支持。

5.3建立有效的联动机制

推进船型标准化的联动管理，形成工作合力。一是建立研发机制，要充分运用市场机制，动员社会各方面力量广泛参与标准船型研究与开发，加强协作，联合攻关。逐步形成政府引导和宏观管理、社会中介组织、科研单位研发、运输业户经办运作、船民自主经营的管理体制。二是建立健全工作制度。建立相关管理部门（地方政府和船检、海事、运政等）定期会议制度和重点水运企业联系制度；探索和建立运输市场联合稽查制度；完善和落实公示、投诉、举报监督制度；完善相关管理部门之间信息定期通报、制度。三是广泛宣传。各有关省区应要结合本地实际，利用各种媒体和其它有效形式，切实做好内河船型标准化的宣传工作，要让广大人民群众特别是船民熟悉了解船型标准化的意义、分阶段行动计划和具体措施，使珠江船型标准化工作得到广大船民的配合与支持。

5.4制定合理的经济政策

发展珠江水运，提高珠江干线船舶的技术水平和竞争力，加快落后船型的淘汰和老旧船舶的更新，推广应用技术性能好、安全环保的标准船型，是实现珠江水运现代化的有效手段，当然，这需要大量的资金扶持。要通过建立科学合理的补贴机制，明确补贴资金渠道、补贴标准和补贴对象，保证补贴基金专用账户，专款专用。实行差别规费、优先过闸等措施，通过行政手段和经济措施鼓励和推广标准船型，加快淘汰非标准船型。

研究符合珠江干线实际情况的新造船贷款融资政策，积极发挥地方政府的协调作用，为航运业主贷款建造标准船型提供便利条件。中央政府和地方政府对推进内河船型标准化工作和标准船型的研究开发给予资金支持；地方政府对落后船型的淘汰和退出市场工作给予资金支持。全国政协委员、交通运输部安全总监刘功臣曾建议:中央财政进一步加大资金投入，从成品油消费税税收增量资金中筹集部分资金，建立全国内河船舶运力结构调整专项资金，重点在“十二五”、“十三五”期间，由国家每年安排内河船型标准化专项经费，对内河现有非标准船提前退出市场给予经济补贴，对标准船型相关科研给予经费支持。笔者认为，这是一种可行的选择，期待形成一项长效的政策措施。

污水运输方案范文第3篇

7月16日，交通运输部政策法规司召开司长办公会，研究落实部党的群众路线教育实践活动领导小组办公室关于为民服务办实事的有关部署，对涉及政法司的“清理行政审批事项”、“建设与完善交通运输法规查询服务平台”等实事进行研究布置，要求按期保质完成相关工作。

交通运输部水运局规范收费为企业减负

为解决船舶交易服务机构收费标准不统一、过高等问题，交通运输部水运局决定，规范并减少涉水企业的行政事业性收费项目。改革交易收费模式，船舶交易服务费与船舶交易价格脱钩，改为按次定额收取服务费，并限定额度。对航运集团所属全资子公司之间船舶资产划拨涉及船舶所有权变更，以及企业兼并重组的船舶，免费或免予进场交易。

交通运输部针对“3E”级船新的港口规范

交通运输部日前了《港口设施维护技术规范》（JTS310-2013）。并了“《海港总平面设计规范》（JTJ211-99）中‘大型集装箱船设计船型尺度’修改内容的公告”，适用于12万DWT及以上的大型集装箱船。上述标准规范8月1日起生效，为18000TEU设定了相关标准；前一版标准2008年生效，只适用于运力小于等于12500TEU的船舶。交通部在公告中表示，这是为了“适应集装箱船大型化的发展趋势，规范大型集装箱码头设计工作，推动港口建设又好又快发展”。

交通运输部将制定海峡直航船舶共同技术标准

在日前举行的第五届海峡论坛上，交通运输部宣布了五条惠及两岸的交通政策。交通运输部副部长何建中表示，“两岸业界应该积极构建平安海峡，加快制定直航船舶的共同技术标准，推进建立两岸搜救常态化的合作机制，构建资源共享、紧密协作的区域性救助体系。”五条政策包括积极发展两岸油轮运输经济，促进两岸资本船队和两岸航运中心建设，支持两岸客货滚装运输发展和支海西港口群和综合交通运输网络建设，以及试点开展国际船舶保税登记等现代航运服务业的政策。据介绍，自两岸“三通”以来，两岸客货运量持续增长，直航港口、空中直航点分别扩大到85个和73个。

国务院批复上海自贸区总体方案

7月4日，国务院总理主持召开国务院常务会议，部署审计后整改工作，研究激活财政存量资金，通过了《中国（上海）自由贸易试验区总体方案》。上海自由贸易区获批“是顺应全球经贸发展新趋势，更加积极主动对外开放的重大举措”。而“利率市场化、汇率自由兑换、金融业对外开放和离岸金融中心等”被认为是上海自由贸易区先行先试的重中之重。

两部委取消和免征33项行政事业性收费

为进一步落实政府职能转变的要求，减轻企业和居民负担，财政部、国家发改委近日发出通知，决定自2013年8月1日起，取消和免征外国律师事务所办事处申请手续费和年检费、船舶证明签证费、船舶申请安全检查复查费、海事调解费、企业年度检验费、绿化费、利用档案收费、水生和陆生野生动物资源保护管理费等33项行政事业性收费。其中交通运输部门取消的行政事业性收费项目包括：船舶证明签证费、船舶申请安全检查复查费、油污水化验费、海事调解费、浮油回收费、海岸电台无线电电报电话费（含船舶电信业务岸台费）等6项。

国家海洋局三定方案确定

7月9日，国家海洋局公布了由国务院批准的《国家海洋局主要职责内设机构和人员编制规定》，明确国家海洋局主要职责、内设机构和人员编制。其中规定国家海洋局以中国海警局名义开展海上维权执法，接受公安部业务指导。根据《规定》，海警司承担统一指挥调度海警队伍开展海上维权执法活动具体工作。国家海洋局北海分局、东海分局、南海分局履行所辖海域海洋监督管理和维权执法职责。3个海区分局在沿海省（自治区、直辖市）设置11个海警总队及其支队。中国海警局可以直接指挥海警总队开展海上维权执法。

全国首家航运服务业协会

在青岛市市南区成立

7月10日，全国首家航运服务业协会——青岛市市南区航运服务业协会成立。协会的成立，开全国之先河，对于繁荣航运经济、传播蓝色文化具有积极的示范意义。协会将从“服务”、“协调”、“自律”三大职能入手，为航运服务业的可持续发展打下基础。

中国筹建第五条能源战略通道

污水运输方案范文第4篇

一、深化认识，准确把握《规划纲要》的核心内容

《规划纲要》体现了“五位一体”总体布局和“四个全面”战略布局的要求，以及创新、协调、绿色、开放、共享的发展理念。《规划纲要》在《关于依托黄金水道推动长江经济带发展的指导意见》基础上，进一步明确了长江经济带发展的战略定位、战略方向和战略重点，并对实施国家战略作出了最全面、最系统的顶层设计，使长江经济带发展战略的布局更加科学、路径更加清晰、任务更加明确。

贯彻落实好《规划纲要》首先要准确把握《规划纲要》的核心内容，具体来说，要从“一个根本两个基本”的三个层面来深化对《规划纲要》的认识。

第一，从国家层面看，《规划纲要》把生态文明建设作为长江经济带战略的首要前提。

《规划纲要》最大的特点就是把打造生态文明建设的先行示范带摆在战略定位的第一位，而且把大力保护长江生态环境的要求放在了规划任务的首要位置。《规划纲要》始终贯穿着“长江是中华民族的生命河，也是中华民族发展的重要支撑，长江经济带发展的战略定位必须坚持生态优先、绿色发展，共抓大保护，不搞大开发”的理念。同时，对生态环境保护的表述更加全面和精准，任务更加细化和明确，而且提出了约束机制，列出了负面清单，划出了发展底线。

发展是主题，保护是前提。生态文明是我们党遵循经济社会发展规律和自然规律，主动破解经济发展与资源环境矛盾，推动人与自然和谐，实现中华民族永续发展的重大成果；生态文明建设是实现中华民族伟大复兴的重要内容，也是加快转变经济发展方式、提高发展和效益的内在要求，是积极应对气候变化、维护全球生态安全的重大举措。这也是国家为什么把“生态优先、绿色发展”摆在长江经济带战略首要位置的根本所在。

《规划纲要》体现的绿色发展理念，更新了关于生态与资源的传统认识，打破了把发展与保护简单对立的思想束缚，指明了实现发展与保护的内在统一、相互促进和协调共生的辩证关系，从根本上解决了如何处理开发与保护之间的关系，从而实现两者协调共赢。《规划纲要》明确提出“共抓大保护，不搞大开发”，要求“适度开发，整合资源，协同发展”。我们要正确理解保护与开发的辩证关系。

第二，从交通运输层面看，《规划纲要》把加快构建沿江综合立体交通走廊作为长江经济带战略的基本支撑。

经济要发展，交通要先行。《规划纲要》把保护沿江生态环境、发挥黄金水道优势、促进产业有序转移，着力打造“一道、两廊、三群、多点” （一道，即绿色生态廊道；两廊，即综合立体交通走廊和现代产业走廊；三群，即长江三角洲城市群、长江中游城市群、成渝城市群；多点，即沿江各城市） 作为长江经济带发展的重点。构建沿江综合立体交通走廊是完成《规划纲要》提出的这些重要任务的基本支撑。

《规划纲要》强调，要坚持通道支撑、协同发展，更好地发挥长江黄金水道综合效益，着力构建高质量综合立体交通走廊；要以沿江综合立体交通走廊为支撑，发挥长江黄金水道独特作用，构建现代化综合交通运输体系；在空间布局所要形成的“一轴、两翼、三极、多点”格局中，要以长江黄金水道为依托；要加快交通基础设施互联互通，提升推动长江经济带发展的 战略支撑力。我们必须充分认识并把握好这些新定位，如果交通运输的“先手棋”下不好，将会影响其他战略任务的推进实施；如果没有交通运输工作的战略支撑力，其他各项任务的实施将失去有效的支撑保障。

第三，从长江航运层面看，《规划纲要》把加快建设黄金水道作为长江经济带战略的基本依托。

没有长江黄金水道，长江经济带就无从谈起。在长江经济带建设中，沿江综合立体交通走廊发挥着关键性的链条作用，它把上下游、左右岸、干支流串了起来，把区域经济协调发展、产业布局与调整、新型城镇化建设、对内对外双向开放等串了起来。沿江综合立体交通走廊构建的质量与水平，关乎长江经济带建设的成败，而加快黄金水道建设又是构建沿江综合立体交通走廊的关键。

提高黄金水道有效供给力，从而加快长江经济带建设，是贯彻“生态文明、绿色发展”和供给侧结构性改革的必然要求。全面提高长江经济带经济发展的质量，要求我们必须按照《规划纲要》的部署，着重围绕建设畅通、高效的高等级航道，发展专业化、规模化的港口，建造安全、环保、标准的船舶，完善更安全、更智能的保障系统，提供更优质的服务等方面，加快补齐短板，加速提档升级，不断增强航道、港口、船舶等航运要素有效供给能力，为长江经济带发展奠定更加坚实的基础、创造更加有利的环境、提供更加强劲的动力，从而实现长江航运有效供给与经济社会发展需求在经济发展新常态下的对接和平衡。

二、全面部署，认真落实《规划纲要》的重点任务

结合长江黄金水道实际，长航局将着力推进八方面重点工作。

（1）大力推动绿色廊道建设

坚持生态优先是长江经济带发展的前提，坚持绿色发展是长江航运的永恒追求。我们将坚决贯彻落实交通运输部《推进长江危险化学品运输安全保障体系建设工作方案》《船舶与港口污染防治专项行动实施方案》；加快建设长江船舶垃圾和油污水接收系统，提高船舶含油污水、化学品洗舱水接收处理能力，实施最严格的长江水系船舶污染排放控制；稳妥推进LNG等清洁能源在长江航运的试点和应用；严格遵守基本建设程序，加强建设项目环评，加大建设项目环保投入力度，落实环境保护和生态修复措施，继续推进长江生态航道建设等生态环保示范工程，促进长江航运与生态保护协调发展；积极配合地方政府开展“黑码头”专项治理，促进岸线资源整合，提高利用效率。

（2）全面提升长江航道通过能力

沿江综合立体交通走廊是长江经济带发展的基础，突破长江黄金水道瓶颈制约是下一步工作的重点任务。我们将按照“深下游、畅中游、延上游、通支流”的建设方针，加快建设一批看得见、有成效、有影响的标志性重大工程，全面提升长江干线航道通过能力。例如：在长江下游，重点实施12.5 m深水航道延伸至南京工程；在长江中游，在开展模型试验和综合论证的基础上，稳步推进武汉至安庆6 m深、宜昌至武汉4.5 m深航道整治与疏浚工程；在长江上游，重点实施重庆至宜宾段航道整治工程；在长江支流，积极支持加快合裕线、信江、赣江、汉江、沅水、湘江、乌江、嘉陵江、岷江等支流高等级航道建设。同时，不断扩大三峡枢纽通过能力，挖掘船闸潜力，做好三峡升船机试通航工作，完善三峡综合运输体系，研究建设三峡枢纽水运新通道和葛洲坝枢纽水运配套工程。

（3）加快推进船型标准化

船舶是长江航运的基本要素之一，我们将继续按照“开前门、关后门、调结构、推示范”的方针，加快推进内河船型标准化；积极争取中央财政支持，继续实行内河船型标准化资金补贴政策，完善并推广非标准运输船舶退出市场或改造补贴机制；加快推广三峡船型，积极发展以集装箱船为重点的江海直达船型，合理选择干支直达船型和水网地区标准化船型；提高长江干线客船安全标准，完善危险化学品船舶技术规则和运输管理；引导航运企业加快淘汰低效率、高污染的老旧船舶和单壳液化危险品船舶，优化船舶运力结构。

（4）不断强化水上安全监管

安全是保障人民群众福祉的前提和基础。我们将加强长江干线重点水域船舶航行监管，实现监管系统联网；加快长江水运预防预控和应急救助能力建设，增强突发事件处置和快速反应能力；加强国家船舶溢油应急设备库和溢油应急船舶建设；优化整合长江干线渡口渡船航线，加强渡运安全管理，全面提高长江航运的安全性、可靠性和便利性，让人民群众共享平安长江。

（5）进一步健全智能服务系统

信息化是引领长江航运发展的强大动力。我们将大力实施“互联网+长江航运”行动计划，加快数字长江建设，努力提升基础设施智能化、公共服务便捷化、行业管理精细化水平；加快实施《长江航运信息化发展规划》，建设长江干线数字航道、长江航运物流公共信息平台等，努力实现水运与其他运输方式物流信息的共享与对接，努力提升长江航运公共服务能力。

（6）积极推进港口转型升级

港口是长江经济带发展的重要环节。我们积极支持上海国际航运中心、武汉长江中游航运中心、重庆长江上游航运中心和南京区域性航运物流中心等的建设；加强长江干线港口与沿海港口协作互动，积极参与浙江舟山江海联运服务中心建设；加强信息平台建设，强化集疏运服务功能，提升货物中转能力与效率，有效解决“最后一公里”问题，进一步提升和拓展港口服务功能。

（7）大力推动多式联运

充分发挥水运的比较优势，需要抓好多种运输方式的有效衔接。我们将鼓励发展铁水、公水、水水等多式联运，增加集装箱和大宗散货铁水联运比重，提升航运物流服务，大力支持铁水、公水、江海联运一体化发展；将铁水联运作为多式联运的一个重要突破口，依托沿江主要港口，大力改善铁路进港条件，提升铁路在港口集疏运中的比重。

（8）积极服务产业转型升级、新型城镇化和全方位开放

服务经济发展是长江航运的宗旨和目的。我们将抓好长江航运发展规划与沿江经济社会发展规划的衔接，积极支持沿江地方依托长江航运调整产业布局，大力发展临港产业和外向型经济；积极改善水路运输基础设施条件和服务水平，支持、吸引城镇化建设需要的大宗建材及其他大用量货物、城镇新兴产业发展需要的大宗工矿业原材料及产成品更多地通过水路运输，大幅降低运输成本；配合构建长江大通关体制，继续实施引航服务“八项承诺”，努力提升长江引航服务水平。

三、狠抓落实，确保《规划纲要》顺利实施

第一，要强化统筹协调。

一是要加强规划衔接。在交通运输部指导下，深入开展《规划纲要》以及国家部委、沿江省市相关规划的研究，提出相应修改完善建议；主动加强长江航运各类规划与《规划纲要》的衔接、对标和调整。

二是要加快前期工作。坚持突出重点、远近结合，精心筛选一批事关全局和长远的重大项目，建立项目储备库，形成“研究一批，启动一批，在建一批”的良性循环格局。加大前期工作力度，科学合理制定项目前期计划。充分依托部省联席会议机制和“2+N”合作机制，积极破解外协难题，重点加强与环保、水利、农业、国土、规划、城建等部门的沟通协调，充分调动中央、地方、行业三方的积极性，形成落实《规划纲要》的强大合力。

第二，要强化责任落实。

一是要明确责任分工。按照《规划纲要》和交通运输部实施方案、长航局实施方案的总体部署与要求，大力推进重点任务和重大项目的实施；建立分层负责实施机制，制定具体的实施方案，明确相关单位、部门的任务分工、时间表等，明确工作重点，建立工作台账，逐项抓好落实。

二是要抓好督促检查。对照实施方案和任务分解表，加强对任务落实情况的考核与检查，尤其是要对重大事项和重点工程进行动态跟踪，针对疑难问题进行调查研究，及时解决问题；严格执行行政问责制度，狠抓不落实的事，严查不落实的人，对重点任务完成情况实行“销号”制度，定期通报；各单位要将实施方案落实情况纳入本单位目标责任制考核体系，严格奖惩，确保各项工作任务落到实处。

第三，要强化担当精神。

一是要增强大局意识。从坚持“五个发展”的大局出发，切实把思想和行动统一到服务国家战略的大局之中，贯彻落实《规划纲要》这一中心任务，牢固一盘棋思想、一家人意识，一切服从于大局。

污水运输方案范文第5篇

作为油田最大污染源的作业废水，在国内的油田逐渐进入三次采油阶段之后，它的处理问题比原来更加棘手—在此之前，污水处理只需要解决油和水的分离就行了，但三次采油需要注入高分子的聚合物，原有的技术无法分解废水中的添加剂。

这种三次石油开采产生的高难度废水处理正是安洁士的核心业务。据何文意提供的数据，安洁士去年收入超过6000万元，2010年的营收约为2000万元。6月，安洁士获得纪源资本6000万元投资，此前安洁士已经拿到经纬中国、盈峰创投和德丰杰的1250万美元投资。

2005年，何文意和李松棠、粟元生在胜利油田上了一次EMBA移动课堂，他们发现高难度废水处理也许会是一个商业机会。三人随后决定一起研发相关技术。

当时，即便是国外也没有这样的技术。国外的油田作业基本停留在二次采油阶段，解决三采废水的技术，无从谈起。

成功来源于一次跨领域的技术试验。在应对如何解决压裂废水的分解时—压裂废水是三次采油作业所产生的废水中分解难度最大的一类，毕业于大庆石油学院的李松棠看准了定向微波技术，这个技术曾经被一家北京的公司运用到生活污水处理领域。

“废水里面的大分子很稳定，它没有办法切断，很难分离，我们用微波把水瞬间升高到1200度以上，再加入一些絮凝剂，把大分子包住，像打靶一样把大分子变成小分子，这样就能够分离了。”何文意说。

2008年，大庆油田向外部企业发出了一个竞标邀请。这场竞标的背景是大庆油田当时已经研发出一项名叫三元复合驱的采油技术，这是三次采油作业领域中最领先的技术，但这项技术却没有得到推广，原因在于，油田无法处理后续的高难度作业废水。除了污染之外，三次采油作业废水中的高分子聚合物在过滤系统中由于无法分解容易导致作业系统的整体瘫痪。

何文意三人在听说这场竞标之后，挂靠了一家研究所，以研究所的名义参加了竞标，最后中了标。大庆油田当时给了他们八十万元做综示（实验展示）。2008年年底，所有参与综示的团队中只有何文意团队做成了。

和油田做生意最关键的两个因素一个是人脉，另一个是技术。他们有了技术，便有了跟大庆谈判的资本。不过当时何文意三人有另外的考虑，这让他们放弃了同大庆油田的合作。

何文意给出的解释是，考虑到当时虽然做成了技术，但技术的成功到实现产业化之间需要经历一个过程，贸然同体量位居全国第一的大庆油田合作未必对自己有利。而且安洁士也存在明显的短板—当时综示的设备每小时只能处理5立方米水，远远无法满足胜利油田的实际需求。

何文意能做的是拿着这个成功的综示案例，去找到一个体量适合的客户。

吉林油田是第一家真正意义的客户，它的体量小于大庆油田。吉林油田乾安采油厂工艺所所长杨广军说，当时吉林油田面临着跟大庆油田相似的困境。面临着市场需求巨大却完不成指标的尴尬，这些封闭的大国企都开始在自己身上撕开口子，希望能通过同社会企业合作来寻求解决方案。

在安洁士正式成立公司的2009年，在经过了多次专家技术论证会及商务会谈，安洁士同吉林油田签了第一份设备销售的协议，这套设备便是后来开发的移动高难度污水处理车的固定版本。安洁士同长春本地的一些代工企业合作，让后者做标准化的产品，再由自己组装并且完成自动化调试，核心技术都在自己手中。

但是，在这一单做下来之后，设备只卖出两台，加上高昂的设备制造成本，何文意他们不仅没有赚到钱，反倒自己垫付了很多。团队意识到，这条卖设备的路走不通，有同样顾虑的还有当时安洁士的投资方经纬中国，它是安洁士的首个投资者。

道理在于，国内油田数量有限，对设备的需求也是有限的，一旦这个生意做到了底，安洁士在国内的业务就很难继续了，但技术服务却有机会长久。另一方面，油田对于大额固定资产投入有相当严格的审批流程，额度在500万以上就需要经由总部审批。

然而，正是这次不太理想的合作却完善了设备的标准化。刚组装的设备有很多指标都和油田的既定指标不吻合，比如原始设备的功率过大，油田的电力系统难以支持，团队后来又对整套设备做了改进，用其他的零件代替了大功率的主件。其他的很多指标也在这一次的合作中做了磨合，何文意觉得，这为后来的业务合作做了准备。

卖设备倒不如卖服务，但比起前者，卖服务更需要了解客户方的需要。

何文意在多次前往吉林油田做调研的时候发现，油田的路面因废水运输车长年累月循环往复的碾压变得凹凸不平。油井与油井之间是分散的，废水运输车需要频繁来往于各个油井和联合站之间。何文意觉得，要是把原有的污水处理设备进行移动化处理，便能够大大提高作业污水的处理效率。

安洁士把占地原本很大的污水处理设备集成到能够移动的两台机器中。这样的移动污水处理设备从外表来看，就是两个集装箱，但打开来看里面没有任何多余空间，高度集成。新工艺的好处在于能让设备服务更多的油井，同时不间断作业。原有的污水从提取出来，经由运输车送往联合站处理后排出要耗费两天的时间，移动污水处理车把处理时间缩短到几十秒。目前吉林油田只有五台移动作业车，无法处理所有的污水。

吉林油田原有的联合站无法处理高难度废水，安洁士就在内部的污水处理中心做了“升级”，设置了一个高难度污水处理点。“就像一个医院的肿瘤中心一样，专治难症，像压裂废水等所有的高难度污水都可以在这儿做处理。”这个产品线的特点在于在不改变污水处理中心原有的工艺的前提下，集中解决处理难度较高的污水，之后再让其回到原有的处理模块当中。成立一个污水处理中心要花好几个亿，原有的工艺不能随便 改。

从卖设备转向卖服务也使得安洁士遭遇了较大的资金压力—提供技术服务意味着必须具备一定的硬件设施规模。“这个投入简直就像一个黑洞。”何文意说。在这一段时间里，经纬中国曾两度向安洁士融资，前后还提供过两次过桥贷款，两次过桥贷款虽然数额不多，但却救了急。

杨广军称，合作取得了效果，而效果的直接印证就在它的“隐患资金”上，何文意估计，安洁士为吉林油田降低了至少一半的“隐患资金”预算。

安洁士的收费标准是统一的：处理量和处理难度。比如压裂废水每立方米120元，因为这个服务难度最大，洗井作业废水难度没有那么高价格就低一些；如果油田按照排放标准把废水经处理后排放到松花江，那价格就是200元一立方米。目前的处理标准都是回置标准，也就是废水经处理后多次利用，原因在于净水的成本约每立方40元，这不是一个小数字。杨广军说，全国的油田每年要将近百亿立方米的处理过的清水回注地 下。

目前，吉林油田是安洁士合作程度最深的客户。安洁士在吉林油田的产品线有两个，移动污水处理是安洁士目前在吉林油田最大的业务。

在何文意看来，油田就像是一座座封闭的大城市，占领市场是他过去对外的一句口号，但现在，他把这句口号调整为“先占领，后深挖”，一旦建立了合作关系就要在当地深挖业务。

其中的逻辑还要回到和油田做生意的另一个关键点—人脉上。“你在一个油田做一百万和做一亿的生意，所花的人脉成本是固定的。最优的方案就是在建立合作之后深挖业务。”

大庆油田、长庆油田和新疆油田是安洁士的下一站。目前国内一共有27个油田，以产量来衡量，这三个油田在国内依次排名第一、二和六位。何文意觉得，如果能够顺利占领这几个油田，国内的市场就丢不了。

安洁士目前的规模不大，只有70多人。何文意下一步的打算是通过不断改进工艺，提高设备和药剂的效率，以此降低成本，扩大产品的优势。他计划在未来把环保做熟之后再逐渐把环保技术转化成生产技术。