煤炭铁路运输方案

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煤炭铁路运输方案范文第1篇

关键词：包神铁路；运输；运力；措施

目前，我国内蒙古西部地区是煤炭调出的第一大区，但是随着煤炭产量和出区外运量的不断增长，既有煤炭主要通道能力基本上都趋于饱和，煤炭运输支线建设也相对滞后，无法满足该地区的煤炭产量对运输的需求。如内蒙古西部的鄂尔多斯市，目前境内运输的铁路主要以神华包神铁路、包西铁路为主，由于铁路运力有限，该地区的煤炭运输受到制约，相当一部分煤炭运输只能依靠公路短途运输至国铁京包铁路上的集装站进行外运。

一、铁路运输能力的概念

（一）铁路输送能力。铁路输送能力是指在一定的机车车辆类型、一定的固定设备和行车组织方法条件下，在单位时间内所能输送的最多货物吨数。在很大程度上取决于机车车辆等活动设备和人员配置。输送能力着重从现有行车设备和员工配备情况方面，指明该铁路线能够通过的列车数或货物吨数，它需要以铁路通过能力为依托并将受其限制。

（二）铁路通过能力。铁路通过能力，亦称“铁路线路（或区段）通过能力”，是指在采用一定类型的机车车辆、信号设备和一定的行车组织方法下，铁路区段的各种固定设备，在单位时间内（通常指一昼夜）所能通过的最多列车对数或列数。固定设备包括区间、车站、机务段设备及整备设备、给水设备和电气化铁路供电设备。按照铁路区段各项固定设备计算的铁路通过能力又称为区间通过能力、车站通过能力等，其中的最小值即为铁路区段的最终通过能力。铁路通过能力受到线路或区段的区间、车站、机务设备、给水设备、供电设备（电气化铁路）能力的限制。因此，通过能力不是一成不变的，它随着技术设备和行车组织方法的改善而提高。

二、包神铁路运输线路所存在的问题

（一）对于既有行车设备技术标准没有统一标准。包神铁路属于神华集团最早修建的地方铁路，既有行车设备技术标准参差不齐，也有单线也有双线；既有无缝线路，也有25m短轨路段，造成区段运输能力不均衡。东胜―万南区段线路为单线，特别是东胜至韩家村区段运输能力紧张；东胜―神东段运量饱和，即使是双线电气化，仍不能满足运输需求，运输能力更是紧张。

（二）工作人员综合素质有待提升。负责铁路运输方面的工作人员需要在相关领域有过硬的技术，因为铁路运输的相关工作是需要技术支撑，其技术性较强，要想提高包神铁路的运输能力，还需要先进的人才体制和机制。但是现在由于各种方面的原因，相关领域的技术人才较为匮乏，具有一定资历以及经验的员工总是由于年龄问题难以真正发挥其作用，而较为年轻的员工，虽然有较为专业的理论知识，但是缺乏相关工作经验，处理一些复杂问题还是难以较为熟练的进行。

（三）运行速度和载重量难以达到要求。列车的运行速度和载重量是限制包神铁路运输能力的最重要因素之一。对于在运输组织过程中，各个牵引区段采用多种牵引系列混合开行的模式，如何优化列车的运行速度和载重量是一个重要而又艰难的课题。目前，包神铁路属于单双线混合的线路，由于车站条件的限制，在提高列车的运行速度和载重量方面有着更多的制约，表现出极大的复杂性。

三、提高包神铁路运输能力的措施

（一）加速包神铁路信息化建设和技术应用。信息化建设一直以来是神华铁路系统的薄弱环节。近年来，神华集团不断增加信息化建设的投入，已初见成效，但仍存在标准不统一、建设不同步、系统不兼容等问题。建设包括运输管理信息系统、调度指挥管理系统在内的运输信息系统，一方面可以更加及时、精确地掌握运输动态，另一方面可以借助信息系统进行辅助决策，迅速对制约运输能力的问题进行分析、总结，并制定解决方案，从而提高运输能力。

（二）加强施工及日常维修管理，降低工运矛盾。运输部门合理安排利用每个综合天窗，严格执行施工方案，严守施工时间，不得延点和扩大施工影响范围。规范电气化区段施工及维修作业，提高行车设备质量，更好地为运输生产服务。发生设备故障后要及时有效地进行处理，以运输效率最大化为目标，尽最大努力降低设备故障对运输生产的影响。

（三）加密区段列车运行对数和优化运输组织方案。优化一次运输组织方案。从调度指挥到车站作业，从机车运用到车辆周转，从通信信号到后勤服务，从线路施工作业到日常养护维修，从规范技术作业标准到安排装卸车地点等，组织专项小组进行全面优化。充分挖掘运输潜力，为包神铁路运输能力的提高创造了有效的空间。

（四）完善人才激励机制，加强员工业务培训。铁路通过能力发挥得如何，在很大程度上取决于员工的业务水平。包神铁路在近几年时间里，不断加强人事制度改革、完善人才激励机制，提高员工的工作积极性。打破传统的地域观念，拓宽人才视野，引进优秀的专业技术人才；坚持以岗位培训，委外培训为辅，分类培训，因材施教的员工培训方针，全面提高T工的业务水平，为提高铁路输送能力创造了一个有利的条件。

四、结语

提高包神铁路南线运输能力是一项系统工程，不仅取决于固定设备的通过能力、行车设备的输送能力以及技术设备的良好性能，更取决于运输人员的业务素质和技术水平，只有硬件设备和软实力的同时提高，才能够对运输能力的提高起到事半功倍的效果。

参考文献：

煤炭铁路运输方案范文第2篇

论文摘要:根据已进行的运输改革方案分析,铁路运输管理更加趋于集中。主要体现了铁路运输整体观念和铁路运输一盘棋的布局思路,提高了铁路运输管理的集约化程度。带来的新问题是行业垄断管理的进一步加剧,这个问题需要进一步观察。在铁路实施大规模建设缓解运能压力的大背景下,对铁路运输体制改革提出如下建议。 

 

铁路运输是生产力。我国运输市场供需情况决定了铁路运输是一种稀缺的垄断资源。由于铁路的公益性和垄断性双层特点,同时又要面对竞争的走向市场,改革和利益的协调将十分艰难。铁路运输还要应对春运、假期、学生和民工流、农资运输等,有限的运输资源在日常经济中的地位更显重要。 

1 煤炭运输改革 

煤炭运输检验着铁路的运力。煤运比重一直位居铁路货物运输之首,然而铁路煤炭运输缺口也一直居高不下。为避免和客运高峰叠加,铁路部门常需组织煤炭运输应急行动,全国铁路抢运煤炭大会战多次刷新煤炭运输的历史最高纪录。但有识之士指出,要打破运力瓶颈,根治运输之乱,不能依靠单个部门力量,必须进行一场联合上下游部门的运输改革。仅仅靠铁路部门恐怕难以奏效。要从根本上打破运力瓶颈,消灭倒卖车皮等现象,关键还是扩大铁路建设的投资规模。据国家发展和改革委员会预测,2007年全国煤炭需求25亿t左右。全国现有煤矿核定产能生产能力23.5亿t/a,在建矿井规模8亿t/a左右,将在未来几年内陆续投产。 

根本解决煤炭运输瓶颈,还是要靠大能力煤运通道的建设。有关煤炭运输专家称,让煤炭企业资本加入铁路建设,或许是煤炭与铁路双赢的一个选择。我国的煤炭资源主要集中在内蒙、山西和新疆,然而铁路干线比较少;东部地区铁路网密集,但煤炭资源紧缺。中西部地区修建铁路,往往意味着较高的成本和较低的收益。而很多煤炭企业都有长短不一的自营铁路,自营铁路的赢利甚至不低于煤炭主业。何不让煤炭企业自建铁路进行融资呢?深度分析,铁路改革就是我国经济体制改革的缩影。改革已经进入深水区,产权配属和利益格局的重大调整在所难免。问题的复杂性在于,铁路产业已经形成了强大的利益集团。这些利益集团既是有望进行铁路改革的初级行动者,又是必须进行改革的对象。也就是说改革者竟然是被改革者,被改革者也是改革者。因此,这场改革考验的不仅仅是智慧,还有自我革新的勇气。这种深层次问题的解决,成为改革成败的关键。 

2 从煤炭运输角度分析当前铁路运输存在的问题 

结合煤炭铁路运输的实际和特点,当前的铁路运输实际与需求之间,或多或少还存在以下差距及矛盾: 

第一,从运输计划上,当前煤炭运输普遍存在着大运力小计划的矛盾这样虽然对于保证重点用户的需求有一定的帮助,但是阻碍了铁路运输市场化的进程。从宏观上考察,统计结果能够直接体现这种差距的客观存在。从微观上考察,存在着大运力小计划以及小运力大计划之间的矛盾。有些实际运力增长而运输计划就是保持不变,有些煤炭企业几年来产量几乎翻番,但运输计划依旧。近年来,铁路运输计划调整幅度尚不能与供需关系形势发展相适应,制约经济发展对运输增长的合理需求,导致运输企业垄断市场化观念日益加深。 

第二,铁路运输改革还是滞后于经济体制改革进程特别是合同与计划并列,部分运输环节将铁路计划作为牟利的一种手段,不能体现市场经济运作的内在要求和规律。铁路运输企业是提供劳务获取用户给予的合理报酬,应该体现市场原则和合同约束性观点。由于现阶段计划与合同并列,合同与计划谁是第一性的问题,依靠铁路自身无法完全摆正。在实际运输过程中,就出现合同兑现不均衡的问题。正确的车流组织应该体现供需关系,是车流服从货流。但是实际运输过程中,却存在着货流服从车流的问题。 

第三,实行双重标准一些铁路企业在合同不能履行,对煤炭供需双方造成的影响时,采取回避的办法。无法改变的现实导致供需双方多年来逆来顺受,甚至对于运输问题造成的合同难以兑现,都顺理成章地接受,这表明铁路垄断运输的影响已经到了根深蒂固的地步。在相同性质运输的利益关系调整过程中,铁路企业往往对己不究,而对用户十分严格,违约的永远是用户,制度仅是针对用户的一种手段。许多时间里运输安排缺乏相对均衡性,或车流低于正常需求,或大量车皮涌入,让煤炭企业装车及货源组织措手不及。铁路往往可以十分轻松地取消任何运输计划,对供需双方不作任何合理解释。但是,对于煤矿装车发生延时一向严格处罚。 

第四,代垫运费现象屡禁不绝在计划经济时期,煤矿几十年来替铁路代收代垫运输费用,承担很大的呆坏账损失。在企业进入市场以后,这种代垫费用承担风险的做法仍然无法消除。铁路运输企业使用这种办法实现了经营风险转移,通过垄断手段将自己的利益建立在煤炭产销双方身上,并替铁路无偿承担运费部分的呆坏账损失。运费在煤炭到站价格构成中占1/3,据不完全统计,全国煤炭行业经常承担的运费达300亿元。这种现象表层显示的是煤炭企业利益损失,深层反映行业之间的不平等关系。 

3 改革的建议 

第一要有利于运输资源的市场化优化配置和铁路运输企业走向市场,把有限的运力配置到最需要的环节。促进铁路运输优势的充分发挥和国家运输结构的协调发展。运能要从政策布局向市场需求布局方向发展。 

第二要严格运价管理。主要是国家管理铁路运价体制的落实,实行运输明码标价,参考借鉴其他垄断服务行业由银行代收费用的做法,运用银行联网代收模式收取运输费,同时实现与煤炭企业之间的运输联网调度。一是可以减轻煤矿代收负担;二是可以实现异地付款,提高收费效率;三是能有效降低煤炭企业代收代垫费用的呆坏账风险;四是可以有效实施预防监督,防止乱收费或搭车收费。要转变铁路现行的运输管理和经营观念,以合同和供需关系规范运输和市场主体之间的利益关系,开拓运输资源市场化配置的新格局。煤炭企业也要以《合同法》为基础,全面调节与运输企业的合作关系,用合同规范供需双方的市场行为。在合同的基础上,车流服务与货流的格局将会逐步形成,运输合同最终将基本能够反映供需关系的真实情况。 

第三要有利于缓解“煤电油运”紧张的矛盾,有助于重点物资和重点线路的运输。利用铁路运输的优势和特点,发挥在国民经济发展中的重要地位和作用。特别是使有利于缓解“煤电油运”紧张的配套工程项目发挥作用。从煤炭生产的布局分析,应该有利于国家重点煤炭生产基地的煤炭运输。从运输中转的角度分析,应该有利于交通部我国煤炭运输七大港口煤炭的运输和中转。从煤炭的消费和需求角度分析,应该重点解决我国华东、华中、华南等能源调入地区的煤炭运输需求。 

第四要有利于排除行业垄断经营的影响。改革运输垄断的关键是引入竞争机制,实现线路经营与运输经营的完全分离。对铁路多经三产进行资产清理,确立资产关系解除挂靠,使其脱钩自养,实现真正意义上的主辅分离。严格执行《煤炭法》,禁止铁路运输企业利用自身优势经营煤炭。 

第五要有利于市场主体利益的平等,重新确立运费原则。新《合同法》已经明确调节运输企业与托运人之间的经济利益关系,规范运输只能依靠《合同法》,过去的《煤炭送货办法》,其内容已经不符合社会主义市场经济发展的现实要求。所以,煤炭企业代收代垫铁路运费,必须明确损失处理原则和风险分担原则。 

第六要积极引进和利用现代管理理念、技术和科研成果,提高三级管理的效率。煤炭运输合同计划可以采取网上上报,免除煤矿企业的奔波之苦,提高效率。实行铁路局直管站段,能否真正适应新的客货运输需求,需要铁路深入研究提高管理水平的实作能力。 

第七要防止产生新的体制壁垒。应该注意新设路局造成的跨局运输计划和资源衔接难的倾向性问题。特别是在煤炭运输紧张、铁路运输垄断等不能消除的情况下,将会提高煤炭运输协作的难度,降低煤炭运输效率,提高煤炭企业特别是消费者的成本。一句话,就是要降低改革的成本而不是让其增加。 

第八要有利于吸纳社会资源进行铁路建设。尽快采取铁路股份投资工程试点,提高地方铁路建设和运营的比例,推动其他产业资本与铁路运输资本的兼并融合步伐,通过体制改革整合社会资源,实现不同产业资本。 

煤炭铁路运输方案范文第3篇

关键词：驮背运输 经济性分析 货车公司 测算

中图分类号：U272 文献标识码：A 文章编号：1003-9082（2017）07-0201-02

一、引入驮背运输的必要性

按照物流行业公布的相关数据显示，2014年，我国社会物流费用占GDP的比率17 .8%，远高于发达国家（10%以下）。在全国物流运输方式中，公路运输占到76 .1%，铁路运输占到8 .7%，水路运输占到13 .6%，航空运输占到0 .001%，管道运输占到1 .6%；而国内产品价格构成中，16%产生于物流成本。这些数据明显可以看出铁路固有的大宗物资运输模式，与现在汽车运输业的便捷直达性对比的劣势所在：因为货物转移速度慢、倒装作业频繁，极大地阻碍了物流选择铁路进行长途干线的运输。同时，也可以看出，适合的物流运输方式，可以占据的空间和市场份额是相当大的。神华铁路线作为连接我国西北（晋、陕、蒙交界地区）与华北重要港口（黄骅港、天津港）的一条主要直达便捷的干线，延伸到了内蒙古腹地以及宁夏边界；“出”有丰富的煤炭资源以及煤炭附属品、衍生品以及需要保鲜运输的牛羊肉食等产品可以运输，“进”有大量西北需要的“港口物资”、海鲜等可以作为回货，而且在自身“运力”富余，我们很有必要尝试公路与铁路运输合作共赢的“驮背”运输方式，进而达到集团转型发展的目的，实现集团铁路板块的效益新增的“亮点”。神华集团顺应物流行业发展趋势，充分利用“空返”运输能力，尝试“公铁联运”的“驮背”运输方式，实现合作共赢的同时，推动我国物流事业的发展。

二、经济效益的预期分析

1.引进“驮背”运输模式可盘活固定资产，开创新的运输经济局面

在20世纪之初，由于煤炭市场的持续暴利所趋，铁路煤炭运输一度出现“计划难求”、“车皮难请”的现象。当时，神华集团作为煤炭行业的巨头，也在客服各种阻挠和限制，想方设法大量购进铁路货车，匹配着逐年递增的运量需求，解决着一个个“煤等车”的燃眉之急；几年下来，神华铁路货车公司的货车保有量接近5万辆，车型共六大类，几乎全部是匹配运煤需要的“敞车”。

可随着近几年煤炭形势的急转而下，运力富余不仅使运输的紧张局面得到了缓解，而且体现在货车使用上，使大量的神华自备货车处于了长期保留或封存的状态。按照统计，2015年，货车公司累计产生保留列车达2464列次，保留时长达66113天，日均保留列车181列；长期封存列车68列。而2016年，货车公司累计产生保留车仍然高达1671列，保留r长达21067天；日均保留列车117列。

综上所述，两年中，神华自备货车日均保留或封存列车平均达149列；相当于35.8亿元固定资产闲置。为此，我们“驮背运输”方案之一，就是计划将现在“厂修”修程即将到期的C70A型车辆进行批量技术改造，逐步盘活“保留或封存列车”这些不动资产。

2.投入与回报的测算

2.1测算前期调研准备数据情况

2016年6月份，货车公司内蒙古分公司为了精准测算“驮背运输”预期收益情况，发动全员调研“大货车”；采取“一人、一车、一份记录”的方式，就长途汽运货车运输费用的构成以及运输货品、回货、卡车主要规格型号等内容进行了专项调研。

调研结果显示，仅内蒙古鄂尔多斯、陕西榆林两个地区与目的地天津港之间的往返货源相对充足，调研涉及货车基本保持了来回“重载状态”。货品一般为食品、矿石等普通货物，近期吨运价均在210元左右。货车一般为“欧曼”“北方”“解放”等品牌，整车长度一般不超16.5米、高4米（单独挂车长度：13米，宽2.5米）载重40吨，自重15吨。货车往返一个来回运程需要5天，日均实现净利润1000元。（详见附表《内蒙古分公司调研数据表》）。

并且，在调研中，就“驮背运输”的方案的“搭乘意愿”向各位长途司机做了专门课题的征求了解；司机师傅们一致意见是：价格合理非常愿意选择“驮背运输”跑长途，可以克服长途运输疲劳、事故风险，可以减免雇佣司机费用、可以减少车辆损耗、可以避免交通管制罚没款项的烦恼等；在表现极大兴趣的同时，纷纷表示愿意参与我们首列车开行。

据此，我们对未来“驮背运输”的收益情况作了分析预测，预算中，我们一是模拟保证长途货车“驮背”后的收入与现状基本不变，以确保上车率；二是在神华各个铁路公司的运输价格，均按照集团公司2016年4月25日颁布的《关于优化非煤货物运价管理机制的通知》进行模拟计算。

2.2测算“整车驮背”方案的投入与回报收益情况

以载重40吨普通类货物、以鄂尔多斯（乌兰木伦站）与天津“神港”往返运输一个来回为例，核减各个铁路公司的“完全成本价格”计算“驮背车”辆全部收入：

则有：40吨/趟×2趟×210元/吨-55吨×（包神管内运费*元/吨×2+神朔管内运费*元/吨×2+朔黄管内运费*元/吨×2）=9760元。

按照目前汽运价格210/吨，汽车司机日均收入为：

司机原往返净利润：（210元/吨×40吨-4800元）÷2.5天+（210元/吨×30吨-4700元）÷2.5天=1040元/天

每辆“驮背车”净“经营利润”：9760元-（计划周转天数2.2天×司机日均收入1040元/天）=7472元

则有：全列车编组38辆，经过2.2天的周转，净“经营利润”：38辆×7472元=283936元/列。

日均净“经营利润”：283936元/列÷2.2天=12.9061万元/天

全年净“经营利润”：12.9061万元/天×365天.年=4710万元/年。

2.3 测算“半挂车驮背”方案的投入与回报收益情况

试验“驮背运输”先期改造一列车C70A型厂修到期车辆，既：改造50辆+平移站台改造两端4处+2台正面吊。

以载重50吨普通类货物、以鄂尔多斯（乌兰木伦站）与天津“神港”往返运输一个来回为例，核减各个铁路公司的“完全成本价格”计算“驮背车”辆全部收入：

则有：50吨/趟×2趟×210元/吨-60吨×（包神管内运费*元/吨×2+神朔管内运费*元/吨×2+朔黄管内运费*元/吨×2）=13320元。

按照目前汽运价格210/吨，汽车司机日均收入为：

司机原往返净利润：（210元/吨×40吨-4800元）÷2.5天+（210元/吨×30吨-4700元）÷2.5天=1040元/天

每辆“驮背车”净“经营利润”：13320元-（计划周转天数2.2天×司机日均收入1040元/天）=11032元

则有：全列车编组50辆，经过2.2天的周转，净“经营利润”：50辆×11032元=551600元/列。

日均净“经营利润”：551600元/列÷2.2天=25.0727万元/天

全年净“经营利润”：25.0727万元/天×365天.年=9151.5454万元/年。

结语

根据以上分析，按照“驮背运输”方案实施步骤和划，“整车驮背”列车将来运输货品取向和定位多为“高附加值”的海鲜类、肉食类、快递物件。届时，运费收益会大幅度上升，投资回报时间也会相应缩短。

参考文献

[1]李南南. 基于作业成本法的乘用车铁路运输经济性分析[D].上海交通大学，2013.

[2]冯芬玲，陈治亚.铁路重载运输的经济性分析[J].铁道运营技术，2009，02：33-35.

煤炭铁路运输方案范文第4篇

随着我国经济体制改革走向深水区，财税领域的改革也扮演着非常重要的作用。“营改增”作为近几年我国在税收实体领域进行的覆盖面积最广、涉及企业最多的改革之一，实质上就是将传统的某些服务从原本缴纳营业税转变为缴纳增值税。这一改革完善了税收抵扣链条，促进了企业财务体系的完善，也为我国经济发展铺平了道路。交通运输业从1994年到2013年之间始终征收营业税，由于营业税属于价内非抵扣性税，因此其会造成交通运输业发生的成本难以进行税前抵扣，税收链条断裂。而自从2014年进行“营改增”之后，交通运输业全面转为缴纳增值税。铁路运输企业作为其中重要的组成部分，也理所应当进行了改革。而在改革过后，由于原来税收筹划方案无法继续使用，有必要通过现有税制寻找铁路运输企业进行税收筹划的空间，最终做到降低铁路运输企业的税收负担，提高企业价值。

二、铁路运输企业在“营改增”之后存在的税收问题

(一)短期内因征税体制转变，造成企业税负可能会增加

对于铁路运输企业而言，在进行“营改增”之前，企业实行的是营业税。虽然在计算缴纳营业税时企业所耗原材料、固定资产等所承担的税收负担不能进行税收上的扣除，但是由于营业税对交通运输业的税率较低，适用3%的税率，因此实质上企业的税收负担不重。但是，随着“营改增”的进行，企业虽然在长期上来看由于原材料、固定资产等所承担的税收负担可以通过进项税额进行扣除，但是由于征税体制的转变，造成企业税收负担可能会增加。而主要原因在于，铁路运输企业的固定资产价值较高，且回收年限较长，因此如果铁路运输企业在“营改增”之前购进的固定资产价值无法进行增值税的进项税额抵扣，这直接影响了企业的应纳税额。同时，在“营改增”之后，铁路运输企业适用的增值税税率变为11%，如果企业没有较多的进项税额可以抵扣，则企业所承担的税负可能要远远高于其在征收营业税时期的税负。从这一角度来看，可以发现铁路运输企业在“营改增”之后税收负担可能在短期内不降反升，企业需要面临较大的税收负担。例如，某铁路运输企业在进行“营改增”之前购进了大量设备，但是由于在“营改增”之前购进的设备缴纳的税款无法进行进项税额的抵扣，造成在企业进行“营改增”之后，可以抵扣的进项税额较少，企业的税收负担超过未改革之前，企业负担明显加重。

(二)当前铁路运输企业的税收筹划意识薄弱

在我国铁路运输企业多为国营企业，在过去的几十年里，企业通过自然垄断的方式获得超过一般企业的高额利润，同时由于企业的国营性质，造成企业内部员工没有很强的激励效应去从事税收筹划，这也造成了铁路运输企业税收筹划意识薄弱。同时由于铁路运输企业属于全国性或者区域性企业，企业涉及地域面积广，分支机构或者子公司众多，在进行税收筹划过程中难度较大，铁路运输企业只能通过粗放型税务管理的方式进行征纳税管理，无法达到税收筹划的效果。除此之外，由于铁路运输企业中从事税务或者财务工作的员工素质参差不齐，某些方法难以在企业内部全面实施，且涉税事项种类较为传统，铁路运输企业可以进行税收筹划的空间较小，企业内部对于税收筹划的重视程度较低。例如，某铁路运输企业由于过去在缴纳营业税时企业纳税筹划空间较小，且成本项目核算方式简单，因此对于税收筹划不够重视，企业内部很少进行纳税事项的安排以减轻缴纳税款的义务。

(三)“营改增”后铁路运输企业会计核算的基础发生了变化

对于我国的铁路运输企业而言，其一般都是通过总公司和铁路运输公司这样两级企业进行会计核算。而对于铁路运输企业而言，其运输收入是进行会计核算和管理的重点内容，同时对于企业而言，其进行运输收入的上报主体是铁路运输企业在各个区域的站点，因此和别的类型企业相比，其具有会计核算方面的复杂性。在我国进行“营改增”之后，企业缴纳是税款不再是营业税金，即不再计入营业税金及附加科目进行会计核算，而是通过增值税科目即应交税费——应交增值税进行会计核算。这必然使得企业进行会计核算的基础发生了变化。除此之外，企业发生的购进材料及固定资产等进项税额可以进行增值税税前抵扣，而在过去是无需进行税款核算，直接计入成本费用项目的，这样一来企业进行税收核算的工作量大大增加，也使得企业财务人员需要重新熟悉增值税缴纳流程等。例如，某铁路运输企业的下设站点负责从事该区域运输业务的承接和上报。由于，该下设站点并非独立的核算个体，因此该站点购入的固定资产进项由上级企业进行扣除，在一上一下过程中会计核算操作难度增大。

三、当前铁路运输企业“营改增”后纳税筹划的方式

(一)铁路运输企业通过控制成本进行纳税筹划

对于铁路运输企业而言，其增值税进项税额涉及的主体主要为所需能源及固定资产及煤炭、电力、火车、机组等，在这样的基础上，铁路运输企业想要降低企业的税收负担，提高企业的利润水平，便可以采取筹划进项税额的方式最终降低企业需要缴纳的增值税税额。想要进行税额的筹划，可以从以下几个方面进行：首先，企业可以针对已经到折旧年限的固定资产、设备等进行更新换代，通过购买新的固定资产、设备等获得增值税进行税额的抵扣发票，这样便可以进行增值税进项税额的抵扣，在降低了增值税税收负担的同时也会因发生了支出而降低企业所得税税收负担，同时提高企业的经营效率。其次，对于煤炭、电力等能源，铁路运输企业在购进时需要获得增值税专用发票，不能用增值税普通发票进行代替，否则如果发票管理不严格，会造成进项税额无法在增值税的销项税额中进行抵扣，企业的税收负担会陡然上升，也会给企业带来重复征税等问题。除此之外，对于铁路运输企业而言，还需要明确可以进行进项税额的劳务、设备或者服务项目，由于“营改增”过后，很多行业都已经开始缴纳增值税，因此需要尤其注意这些行业是否可以获得增值税专用发票的问题，这样才能合法的享受税收政策带来的好处，同时又不增加企业的税收风险。

(二)铁路运输企业通过利用税收优惠政策进行纳税筹划

在我国进行“营改增”之后，对发生征税转变的行业国家给予了一定的税收优惠，铁路运输企业也受到了政策考虑，在这种情况下铁路运输企业可以通过税收优惠政策进行纳税筹划，降低企业的税收负担。当前，根据我国政府部门的规定，对于进行“营改增”的行业，其原来在缴纳营业税时适用的税收优惠政策在一定年限内继续享受或者政府根据原先出台的税收优惠政策制定新的过渡性税收优惠政策来帮助企业转变纳税税种。对于铁路运输企业而言，其需要通过清查过去年度内营业税针对本行业出台的税收优惠政策，并对其是否还能继续适用请示上级主管税务机关，对于可以继续适用的税收优惠政策加以利用，以最终达到减轻企业税收负担的作用。而对于在“营改增”过渡期内，国家出台的有关铁路运输企业的征纳税管理方案进行详细了解，在全面了解政策信息之后，才能更好的使用税收优惠政策，并通过税收优惠政策提高企业的利润水平并减轻企业的纳税风险，促进铁路运输企业在市场竞争中进一步发展。

(三)铁路运输企业通过对收入项目的核算进行纳税筹划

对于铁路运输企业而言，其收入主要来自于运输收入，可以简单的将其收入划分为旅客运输收入、货物运输收入、提高其他非运输活动产生的收入。根据当前的铁路运输企业的定价基本模式，旅客运输收入和货物运输收入的定价无法随意提高。在过去，其收入是价内税即向旅客或者运输货物产生的收入均全额计入收入。而现在，企业缴纳增值税，增值税为价外税，则从旅客或运输货物产生的收入只能差额计入收入中。这从账目上看，会引起企业收入额度的减少。在这种情况下，铁路运输企业需要和物价部门进行协商，在基本不影响广大消费者的利益情况下，少量上调企业提供运输的价格。或者，铁路运输企业可以通过和下游供应煤炭等能源或者其他原材料的企业进行协商，降低其购进产品的价格，最终达到企业虽然收入总额降低，但是利润额不受较大影响的目的。由此可见，在“营改增”之后，铁路运输企业需要多和上级主管部门及上下游企业进行及时的信息沟通和协商，以促进各方经济利益的协调，保障各方可以在激烈的市场环境中获得较为稳定有序的发展。

四、结语

煤炭铁路运输方案范文第5篇

【关键词】铁路;信息化;管理;系统

信息化是当今世界经济社会发展的大趋势，龙煤集团双鸭山铁路运输部是为煤炭生产、建设和综合经营服务的煤炭工业专用铁路，是双鸭山铁路运输网的重要组成部分，应全面提高综合实力和竞争力，进一步挖掘运输潜力，提高双鸭山矿区铁路运输安全综合管理信息化水平。

一、铁路运输部设备及管理现状

1、车站信号设备现状。铁路运输部共有24个车站，12个管理站，其中24个车站信号设备有16个车站采用6502电气集中，8个车站安装了微机联锁系统，全部微机联锁车站没有联网，未形成微机监测系统。

2、基础通信网络现状。铁路运输部通信线路沿矿区铁路呈带状分布，全部车站均敷设16芯光缆。现有的光传输网络，呈链状分布，因受地理条件限制，未能使光纤通信成环网传输。在光纤通信网某处发生故障时，不能从网络迂回路径导通。

3、车辆管理现状。现有21辆内燃机车，200多辆自备车，均未安装电子标签，在尖山站安装有一套车号自动识别系统，用于采集国铁路车的车号信息。

4、调度作业方式。调度员调度作业仍然沿用电话、纸、笔的传统手工方式，各作业区线路停放车辆的每一步调度作业过程均由调度员手动编写，作业过程无法进行事后记录储存，查询总结。各种统计报表依然采用人工统计、计算，工作强度大、误差高、效率低。

5、运输部现有调监系统、尖山站备有自动车号识别、便携式调车设备、通信手台等设备。机车上安装有LKJ-2000列控设备。

二、需求分析

铁路运输是矿区生产不可缺少的重要运输环节，矿区铁路运输在整个运输生产组织格局上，大规模运输生产组织协调不畅的矛盾依然存在，具体表现在以下几个方面：

1、运输生产调度作业过程、现场状况、公司指令等各种信息无记录、无存储，无法实现信息共享，生产组织状况智能靠电话口头传递，无法为主要领导提供第一时间的决策依据，实时性、可靠性差。

2、由于调度室对各区调度车辆作业情况只能通过电话进行监督，无法实时地、准确地掌握车流的实际位置信息，各区之间车辆分布状况无法直观体现出来，不便于统一平衡车流。

3、各级调度员调度作业仍然沿用一部电话、一张纸、一支笔的传统手工方式，作业过程无电子化记录、存储，不利于进行事后查询总结。

以上矛盾是制约矿区运输调度生产指挥效率提高的关键问题，这些矛盾须得到解决，实施“矿区铁路运输综合管理系统”是非常必要的。

三、系统建设原则

1、先进性。系统应吸收采纳国内外新技术，采用国际化标准及国内外最新产品，使系统整体在一定时期内保持技术领先性。

2、可靠性。系统是高可靠和高安全的，保证24 小时无间断正常运转。网络及关键设备采用双套冗余设计以及双电源，提供系统容错机制，保证数据信息的安全性和正确性。同时，系统对网络及设备的运行具有监控和管理能力。

3、开放性。系统采用符合国际标准和工业标准的开放式系统平台，在保证信息安全的前提下，充分考虑与国铁其他系统之间交换数据的功能，以更好地发挥它为铁路运输服务的作用。

4、可维护性。系统提供方便的维护手段，便于维护和维修。当站场改造、大修、软件升级时，系统有足够的技术措施保证维护、维修工作不会导致整体系统停机或中断。

5、可扩展性。系统按照国际标准和规范进行设计，预留今后方便地进行设备容量升级和扩展的能力，满足中长期发展需要。

6、实时性。系统是实时信息采集和处理系统，列车在运行过程中将对铁路沿线的信号设备的状态显示、视频等信息通过基层网自动采集，可以实时、有序地进行处理，准确地向上传递给运输部调度人员。

7、安全性。系统是一个闭环系统，采用闭环网络设计，使之从信息采集、传输、处理、方案制定、计划调整、控制决策、命令传输、校核到设备动作循环，不间断执行，整个系统达到“自成体系，安全运行”，确保系统连续稳定运行。

四、建设系统功能架构目标

矿区铁路运输综合管理系统按功能划分,分为调度指挥、运输管理、安全监控三大部分。

1、调度指挥。调度指挥分为计划调度、列车调度指挥和货运调度三大子系统。调度指挥系统的目标是建立计划准确、安排超前、实施快速、调整得当、应急可靠、反应快速、工作协调的现代化的综合调度指挥系统。

2、运输管理。运输管理为运输调度指挥部门提供实时掌握路车、自备货车、机车及所运货物的位置、状态变化的信息，也为领导和计划等部门提供可靠的信息依据和决策支持。

3、安全监控管理。安全监控系统主要把现有的列车运行监控、铁路道口视频监控、与调车作业监控、铁路信号设备综合监控、机车作业全程视频监控、车站作业视频监控等整全在一起。

智能视频监控系统对线路及设备状态、机车及运营列车的状态、车站站停车情况、标准化作业、道口通行情况、自然灾害、货物装载加固情况、装卸车情况等实施24小时不间断的综合和整体监控。