地铁专项应急预案

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地铁专项应急预案范文第1篇

关键词 成都地铁；专用通信；应急抢险

中图分类号U28 S 文献标识码A 文章编号 1674-6708 （2012）68-0043-02

0 引言

成都地铁一号线于2010年9月28日开通试运营。随着地铁运营质量的不断提高，行车密度的不断增加，一旦专用通信系统发生故障，如何快速反应，压缩故障延时，高效地组织处理专用通信设备故障，尽快恢复通信设备的正常运用，减少对地铁行车的不良影响，具有重大的经济、社会和现实意义。

1 目前现状

1）成都地铁一号线专用通信系统维护工作主要由成都地铁运营有限公司自动化设备检修所负责。在最北端的升仙湖车辆段设置了一个通信综合工班，负责车辆段及升仙湖至世纪城全线通信设备的维保任务，在世纪城控制中心，设置了OCC工班，负责对控制中心信号设备及通信网管和设备进行维护。由于沿线车站并没有设置通信值班点，如在地铁运营时间接到最南端世纪城站突发通信故障，即便立即出发乘坐地铁（考虑地面交通拥堵情况，采用地铁出行时间最省）也需要1小时才能赶到，由此造成故障处理延时在所难免，如紧急故障造成地铁停运，不得已采用地面交通则故障延时更甚；

2）通信维护人员技术业务能力参差不齐，对通信设备不太熟悉，处理通信故障经验不足。尤其是OCC工班的值班人员，绝大部分原为信号专业维护人员，而地铁专用通信涉及的系统比较多，对于这部分人员由于通信设备电路原理掌握不全面，依靠他们利用通信网管系统快速分析判断故障原因，并指挥通信综合工班人员现场处理故障难度很大；

3）应急预案有待完善。应急预案是事先针对专用通信各个系统可能出现的突况制定的应对措施和方法，应当经过反复论证推敲。目前虽然自动化设备检修所也建立相应的专用通信应急预案，但由于预案考虑不太周全，而且预案内容没有经过实际演练、推敲，造成应急预案对故障处理指挥收效甚微。特别是在一些细节管理上的疏忽大意，造成应急故障处理工作处于十分不利的被动局面。比如应急抢险工具，仪器仪表未配置齐全。不注重日常对工具仪表的保养，工具没有进行集中管理。突发故障抢险时随意挑选工具，甚至找不到要用的工具。仪器仪表日常维护保养不到位，则可能造成紧急时刻无法使用，导致现场无法查找、分析判断故障耽误时间。应急器材管理不规范。应急器材标识不清楚，类型不齐全，没有根据通信各个系统的特殊情况备齐器材，应急器材使用后补充不及时，以致发生故障措手不及。

2 问题分析

1）思想观念上存在片面认识的偏差，没有摆到足够的重视位置上来。虽然运营公司、设备分部和自动化设备检修所都是把安全预防摆在了首要位置，检修所按照编制好的检修计划对管辖的系统和设备进行维护保养，每年组织专业技术人员进行技改攻关，确保设备安全稳定运行。但是对于设备故障应急处理工作却并没有提到同等重要的位置来抓。一旦发生故障处理延时就采取绩效考核、安全指标扣分等措施，并没有从根本上解决问题；

2）应急管理模式有待进一步完善。目前运营公司采用分层管理，虽然运营分部、设备分部和设备检修所都制定了相应管理层面的应急抢险预案和应急故障处理方案，但相互间衔接不够默契，在一些具体执行环节上语焉不详，缺乏实际可操作性。同时，依靠随机搭建的队伍实施应急抢险指挥工作，想要达到提高故障处理的速度，压缩故障延时，其后果显然不尽如人意。

3 应对举措

随着运营公司各方面管理逐步走上正轨，对安全生产、故障延时的要求越来越严格。自动化设备检修所应当顺应现场实际情况，在专业应急故障处理上进行积极探索切实可行的办法，优化各种工作要素的组合，有效提高故障抢险的速度，压缩故障延时，确保地铁运营安全。

1）合理调整通信维护人员的设置。在现有通信员工编制定员下，可在一号线居中的车站如省体育馆站或者最南端的OCC控制中心设置通信工班值班点，将一号线一分为二进行分段维护，这将大大缩短应急处置赶赴现场的时间，有效压缩故障延时；

2）加强员工业务学习，提高员工技能水平，强化日常员工培训工作，特别是对OCC工班维护人员进行应知应会技能的专项培训，使他们能胜任通信网管系统的各项操作，为沿线现场分析判断故障处理提供及时有效的系统信息。通信工班也可利用现有的便携式电脑安装通信各个系统的网管软件，对员工进行相应培训，使工班具备移动网管能力，对于快速确定故障原因，恢复设备正常运行，也是大有裨益的；

3）建立专业的应急抢险队伍。检修所建立专业的应急抢险队伍，由通号调度和相应专业工程师负责故障处理的专业指挥，明确人员分工与协调，切实保障应急抢险工作快速有序进行；

4）完善各个通信系统的应急抢险方案。地铁专用通信系统包括传输系统、公务及站内通信系统、调度电话系统、无线系统、电视监控系统、广播系统、乘客信息系统、时钟系统和UPS电源系统。在现有应急预案的基础上，分别按照各个通信系统的不同要求，编制相应的应急预案。应急预案包括故障处理程序，应急抢险过程中的预防和卡控措施等相关内容。应急预案具有可操作性，按照步骤操作可以处理相应设备故障。根据通信各个系统的具体情况，可将应急预案按照故障等级和影响程度进行分类。影响行车的故障抢险由运营分部和调度中心启动应急抢险预案，不影响行车的一般故障抢险由检修所通号调度启动应急抢险预案；

地铁专项应急预案范文第2篇

论文关键词：地铁公共交通应急处理模式

论文摘要：随着城市轨道交通的日益发展，对地铁运营与地面交通应急处理的要求也越来越高。本文参考国内外相关城市的相关经验，为发展中城市制订相应的应急模式提供有益参考。

引言

地铁一旦遭遇不可抗力，正常运营受到影响或中断时，必将对于城市居民的正常出行产生影响。健全和完善的地铁运营与地面交通应急机制与模式，有助于降低地铁突发事件所带来的负面影响。

国内外的一些城市，对此都日益重视，并陆续进行了一些探索性的研究和实践。

一、国内大城市地铁应急经验概述

国内对于地铁应急做出了一定的尝试，如广东广州成立了城市轨道应急救援指挥中心，实行首长负责制。还下发了一系列应急方案，增强地铁应对突发事故的能力。这些模式的优点：能够实现应急接驳运力的集中投放，迅速疏散滞留乘客。存在的问题是：应急车辆完全依靠从既有的公交线路中抽调，高峰期的操作性和响应速度可能难以保证；应急接驳车辆只沿地铁故障段开行，乘客可能需要经过多次换乘，才能到达目的地；只实现了滞留乘客的疏散，而忽视了公交对地铁的功能补充；方案实施至地铁滞留乘客疏散完毕，而没有考虑滞留乘客疏散完毕，地铁可能尚未恢复正常，居民的出行问题依然没有得到缓解或解决；只对运力进行了重新分配，而总量供应没有增加。

二、地铁运营与地面交通应急处理模式研究简介

在总结国内各城市地铁应急经验的基础上，本文对国内各城市地铁运营与地面交通应急处理模式进行了初步的研究和探讨。

1.基本策咯

从以上国内各城市地铁应急经验中可以总结出相关的应急预案所必须涵盖的构成要素包括协调机制和处理模式。

2.地铁应急协调机制

清晰明确的机构设置和职能分工，以及上下畅达的响应机制，是地铁应急协调机制高效的保障和支持。

①构成要素。一套完整的应急协调机制应包含“责任主体”、“责任分工”、“应急方案”、“启动条件”、“协调机制”等五大基本要素。

②协调模式地铁应急响应模式有三种基本类型：

a水平响应型：政府中没有常设的应急机构。地铁发生紧急事件后，一般情况下，地铁公司是应急处置的主体，地铁与其他相关应急单位或机构采取一对一的联系模式。2000年以前的北京地铁基本上是这样一种形式；

b垂直响应型：政府设立有专门的地铁应急指挥机构。专业常设应急指挥机构，作为紧急事态下的处理中枢，担负着指挥协调的任务，运用政府强制力保障应急措施的到位。上海地铁和广州地铁采取的是这样一种形式；

c混合响应型：有常设的地铁应急指挥机构。由应急指挥机构负责下达命令，并协调工作，但是地铁突发事件下的地面交通紧急接驳，由地铁公司与公交公司自行联系，或交由自营巴士进行。北京地铁、香港地铁目前采取的是这样一种方式。

③机构设置和职能分工

⑴轨道交通应急机构的设置应该遵循以下原则：

a成立独立的常设机构，以应对随时可能出现的突发事件；

b应急机构的成员，应涵盖紧急事态或突发事件下可能涉及到的各职能部门和单位；

c由市一级的行政领导出任该应急机构的指挥，必要时以强力的行政手段保障应急措施的执行效力。

⑵地铁应急指挥办公室的主要职能：

a制订、审核和完善地铁突发事件专项预案；

b组织指挥各方面力量处理城市轨道交通特大事故和突发事件，指定现场总指挥统一指挥对特大事故和突发事件现场的应急救援，防止事故和事件蔓延和扩大；

c检查督促有关单位做好抢险救援、信息上报以及恢复生活、生产秩序等善后处理的工作；

d检查督促各单位做好各项特大事故和突发事件的防范措施和应急救援准备工作，每年组织领导重点防范单位进行一次应急救援的演练；

e建立应急救援信息网络，向社会公众信息，平息误传或谣言，保持社会安定。④地铁应急响应机制

地铁突发事件的应急响应机制，是指地铁突发事件的事故现场（或灾害现场）、应急指挥机构、以及应急处理单位三者之间，在既定信息通道上的信息发送与反馈机制，具体包括：预测预警机制、预案启动机制、指挥协调机制、信息机制等。

⑴预测预警机制。一套完整的预测预警机制包括：预警、报警、接警、通报和响应五个部分。

⑵事件报告机制。

当地铁发生重大事故或者特大事故，地铁控制中心值班主任应在第一时间，将事故详细信息、已经采取控制措施和控制效果等，通过专线电话，迅速上报至市地铁应急指挥办公室。具体上报程序、上报形式、上报内容等，参照市应急指挥中心要求和《运营分公司突发事件应急处理预案》执行；

当达到需要启动地面交通应急保障方案的条件时，地铁控制中心值班主任应将如下内容通过电话，迅速上报至市地铁应急指挥办公室：

a中断的开始时间，影响区段、方向

b预计影响的客运量；

c预计影响持续时间；

d需公交接驳的两端车站的站名、接驳地点；

e其他有必要报告的信息。

市地铁总公司在特大事故和突发事件发生后2小时内，必须按要求写出书面快报，分别报送市委、市人民政府，抄送市相关部门，并根据要求，续报有关情况。

3.3应急处理模式

应急处理模式包括地面交通应急和站内乘客疏散两个层面。站内乘客疏散的应急预案一般由地铁公司自行制订并完成，主要涵盖的要素有：站内监控、事态报告、信息、客流引导、进出站控制、地铁运营调整。

制订紧急情况下的交通保障方案，主要目的是快速、安全地应对出现的紧急情况，及时疏散地铁滞留乘客和有效降低突发事件对城市公共客运体系的负面影响，减少地铁停运对居民出行产生的干扰，工作内容包括两个方面：①制订不同等级突发事件情况下的交通保障方案；②提出相应的实施方案建议。

目前采用的交通应急保障模式主要有三大类：①疏运巴士；②出租车；③公交线路调整。其中，公交线路调整具体又分为：加密并行线路、开辟应急专线、线路延伸调整三种。

地铁专项应急预案范文第3篇

一、前期策划是安全管理的根本

地铁建设项目管理最重要的一步是项目管理决策，也就是按照什么样的管理理念、管理模式和管理方法实现“零事故”管理目标。根据各项目部不同的施工内容、施工环境、施工条件，决定着不同的前期施工策划。良好的前期策划是安全管理的根本。各施工单位在接到中标通知书后，围绕零事故的目标开展安全管理工作，迅速成立项目部，安排有丰富经验的人员进行全方位的资料收集，掌握与施工有关的场地周边环境、地上构筑物、地下管线、产权单位等等内容，与此同时，项目部主要管理人员对收集来的资料进行了详细的分析、讨论、对比、研究，结合实际制定前期的管线改迁及交通疏解方案等其他工作，为后期的全面开工建设提供必要的安全保障。

在前期的施工准备中，组织项目部全体人员，对项目的质量管理体系、安全管理体系、文明施工等进行详细的策划，并且进行了实施性施工组织设计方案的讨论。在这个过程中，安排专人对所有策划的内容进行整理，规定启动时间、责任人、完成目标，将汇总整理的资料下发到每个管理人员手中，使安全管理人员全部到位、职责全部明确，贯穿于施工的全过程。

二、过程控制是安全管理的保证

在项目管理中，安全管理是重中之重，它关系着职工的生命，项目的生存，企业的声誉。安全管理虽然是一个动态的管理过程，但是依然有据可循，即安全管理需要有清晰的思路，铁的手腕及必须的人员资金的投入。

1.建立安全管理体系，落实安全生产责任制。项目部的成立紧跟着就是安全管理体系的建立。项目的安全管理体系须清晰明了，项目经理是第一责任人，配备专职安全副经理（安全总监），配备足够的专职安全管理人员，再将安全工作主要分为“安全资料管理”、“消防保卫”、“现场料具管理”、“起重吊装”、“临时用电”、“大型机械设备”、“环境保护”、“脚手架”、“安全防护”、“生活区管理”十个分类，各设置一名直接责任人。由此构成了项目部的最基础安全管理框架。

除专职安全员外，项目部会从职工和施工队中聘请懂安全、坚持原则、有较强安全生产意识的群众安全生产监督员坚持每天巡检，严格过程监控。通过项目经理与各岗位人员签订各岗位安全生产责任书的途径，将安全生产责任落实到项目部的各个岗位。

2.建立健全安全管理制度，并认真执行落实。开工之初，项目部即制定了各项安全管理制度，包括安全生产责任制、安全教育制度、安全巡查制度、安全会议制度、安全技术交底制度、安全检查制度、安全生产奖惩制度、消防保卫制度、卫生管理制度、安全技术措施资金管理制度、事故报告处理制度、文明施工管理制度、门卫制度等，并严格执行。

项目部对发现的安全隐患，发生的安全生产险情绝不姑息，把任何隐患当作事故来处理。在生产中安全副经理、安环部须坚持以“铁面孔、铁手腕、铁石心肠”的精神，依照“四不放过”原则处理生产中的安全隐患与安全险情，确保项目部各项安全管理制度不落空。

3.全面签订安全协议，强化安全管理意识。项目部与各劳务队伍和设备租赁单位签订合同的同时，也签订了安全协议，并将项目部安全文明施工管理奖惩办法作为合同附件下发劳务队，无形中增加了项目部安全管理制度的执行力度。每次对下验工时，项目部各部门都要在验工计价单中注明施工队本期执行本部门指令情况，安环部在本期验工中将本期施工队的安全生产奖罚情况予以兑现。这些措施都加强了各部门对施工队的控制力度。

4.加大安全投入，确保专款专用。很多事故的发生都和安全投入的不到位息息相关，安全投入不仅指的是安全资金的投入，更包括安全管理人员的投入。

专职安全管理人员必须拥有较高的责任和权利，如现场局部停工及全面停工的权利，安全材料的购置使用权利，临时用工的支配使用权等。又如安全材料的购买程序是安全员直接依据现场使用计划，安全副经理签字，物设部直接购置，安全资金台帐一式三份，在物设部、安环部、财务部均有留存，确保专款专用。

5.辨识危险源，公示危险源。不同项目有不同的施工特点，在项目开工前按照施工工序逐一辨识排查危险源，在业主给定的危险源基础上，重新对项目所有危险源进行了详细的辨识，制定了预防措施，并及时对各责任人进行交底签字。在对项目危险源辨识完毕于施工现场公示，根据施工的推进及时对公示的危险源进行更新，确保本项目部全体人员及施工队人员熟知本项目危险源及控制措施。

6.制定应急预案，演练应急预案。在对所有危险源进行辨识后，为提高项目部施工人员遇到突发事件的处理能力，项目部依据危险源的预防措施制定了多个专项应急预案。

应急预案需要在突发事件发生时发挥应有的作用，为确保应急预案的有效实施，查找预案不足，项目部安全环保监察部组织施工人员对应急预案进行了演练，有条件的进行现场演练，没有条件的进行桌面推演，在演练的过程中，记录应急预案的不合理或现场准备的不足之处。依据演练过程对应急预案进行调整、更新。

当大的险情发生时还需要兄弟单位提供支持，为加强本标段处理突发事件的能力，项目部还与相邻两个标段签订了应急联动协议。

7.坚持安全教育，确保100%教育。安全教育在提高工人安全意识中的作用非常重要，为确保教育率100%，项目部给接受过教育并考试合格者颁发上岗证，凭上岗证配发安全防护用品及工作服，无上岗证和统一安全防护用品不得进入施工现场，这些措施保证每一位进场工人都能接受安全教育。对所有从事特殊工种人员还需要分专业进行专项的特殊工种技能培训和考试。对所有管理人员进行定期的安全教育，坚持召开安全生产例会，让“管生产必须先管安全”的理念扎根所有管理人员的思想。

在施工中还难免会用到一些小的作业班组，这些班组可能每次只有几个人，但流动性大，人员变动频繁。安全的链条往往从最薄弱的地方断裂，项目部特别重视这些班组的管理，施工现场安装门禁系统，未经许可人员均不可进入施工现场，落实班前安全教育后方可作业。

8.坚持安全检查，落实安全管理制度。安全检查是落实各项安全管理制度、发现安全隐患、避免安全事故的重要手段。一般项目坚持三级安全检查制度。（1）项目部专职安全员实行日巡查制度，及时发现安全隐患，制止不安全行为，采取必要的安全措施。（2）项目部及监理单位一同进行每周联合检查，发现安全隐患，进行安全整改。（3）公司及地铁公司等上级管理单位组织专业人员及专家对项目进行定期全面检查，对安全管理体系的运行进行实时、有效的监管。 对检查发现的问题项目部认真总结，重在落实，确保现场管理安全可控。

9.加强安全资料管理，提高安全管理质量。安全管理需要现场管理和资料管理相结合，安全管理资料是整个安全管理过程的记录和总结，项目部依据安全管理检查的内容建立了安全资料体系，确保日常的安全工作准确有条理的归纳整理和保存。项目部设置了一名专职的安全内业资料管理人员，及时收集现场安全管理记录，进行统一归档，保障安全管理成为一个有迹可循的管理工作。

地铁专项应急预案范文第4篇

保障安全运营

北京地铁公司目前负责14条线路403 km的运营，2014年底将开通6号线二期、7号线、15号线西段，届时北京地铁公司所辖运营线路里程将达到449 km。

截至2014年6月30日，14条线路共开行列车10.39万列，实现安全运营1.82亿车千米，安全运送乘客13.96亿人次。日均客运量772万人次，最高日客运量为989万人次。

安全管理理念

北京地铁公司始终坚决贯彻执行“安全第一、预防为主、综合治理”的安全工作方针，在多年的运营经验和事故教训中提炼出“抓小防大，安全关前移”“安全运营，基础取胜”“安全运营，管理是关键”等安全管理思想，以及以“以人为本创平安，永远追求零风险”的安全核心理念，创新并实践了“人、机、环、管”四大要素和“治、控、救”三道防线组成的矩阵式安全控制体系（见表1），在全体员工中践行“隐患就是事故”的管理理念，营造出浓厚的安全文化氛围。

安全管理组织体系

安全管理方面，公司安全生产委员会全面统筹管理安全生产各项工作，下设运营安全委员会、消防安全委员会、劳动安全委员会和交通安全委员会4个专业委员会，专项管理各专业安全工作。同时，根据管理分工和范围，将公司安全管理责任划分为“主体责任”“属地责任”“专业监管责任”和“综合监管责任”4个方面。各运营分公司、设备公司落实安全管理“主体责任”和“属地责任”，公司各职能部室履行“专业监管责任”和“综合监管责任”。在车间、项目部设置安全工作领导小组，基层班组设置专兼职安全员，形成了横到边、纵到底的完整安全责任制管理体系。

应对安全运营复杂形势

地铁网络的形成，为城市轨道交通运营的发展创造了机遇，提供了强有力的推动力。同时，地铁安全问题也随之产生了一系列新的变化，表现出首都地铁的特殊性。

小故障、大影响带来挑战

随着线网规模不断扩大和客流量不断增加，大规模网络化运营特征更加明显。过去小的故障在今天网络化运营环境中，由于网络波及传播效应，都可能产生连锁反应，影响线网运营，产生重大影响。

外部环境复杂，安全形势严峻

社会矛盾、个人极端行为及恐怖袭击等对地铁运营安全影响大，再加上大客流，二者叠加，极易发生拥挤踩踏，造成群死群伤事故。另外，极端天气也给运营安全带来巨大的挑战。

大客流冲击，运量与运力矛盾不断加剧

目前北京地铁所辖线路日均客流量超过千万人次，已成常态化，限流车站达51座。部分车站客流超过设备设施允许通行能力，高峰时段在楼梯、扶梯、换乘通道及安全检查处等瓶颈部位频现拥堵现象。

地铁运力与运量矛盾不断加剧。如：早高峰昌平线下行列车满载率最高，达139%。其次为13号线上行、5号线下行，高峰小时列车满载率分别为136%和132%。14条既有线中，10条线路满载率超过了100%，运力与运量的矛盾十分突出。

火灾风险系数大，后果影响严重

地铁普遍埋深较高、逃生距离长、逃生途径少、逃生时间短、疏散难度大、应急救援难度大，火灾中产生的有毒有害烟气不仅增加了救援难度，而且会导致大量的人员伤亡。此外，地铁多处于地下有限空间，又是人员密集公共场所，在逃生过程中很容易造成拥挤和踩踏，进而导致二次灾难和更大的伤亡。因此，必须加强火灾预防预警，提高火灾防范能力和初期火灾应急处置水平。

车辆设备等硬件和软件故障多，安全风险高

车辆设备的稳定、可靠是保障地铁安全运营的基础。北京地铁公司通过对历年事故原因分析，发现车辆设备故障是导致事故的主要原因。尤其是在网络化运营的条件下，以前车辆设备的小故障，在今天网络化运营中就会造成大的影响，影响几万人甚至上百万人出行。

新一轮改造工程，边改造、边运营风险高

更新改造持续进行，边改造、边运营风险高。目前主要为1号线信号系统改造工程，13号线、八通线屏蔽门联调，工程规模庞大、各专业相互交叉，在不停运、不影响正常运营的前提下，参与单位较多，施工组织难度大，对行车和客运组织工作造成潜在风险。

落实“人 机 环 管”

北京地铁公司高度重视安全运营生产，不断总结经验教训，建立了一套科学高效的“新地铁”安全与服务管理模式，以需求为导向为广大乘客提供安全、可靠、快捷、环保的现代轨道交通服务。

人的方面

加强全员安全责任意识。一是以安全工作理念、安全工作标准、安全生产规章制度体系及典型事故案例为主题，按照“人、机、环、管”四要素和“治、控、救”三道防线的矩阵式管控体系开展安全大讨论，提高员工的安全意识、责任意识和技能素养；二是将近期发生的运营事故编制成事故案例，下发到每一名员工手中学习，让每一名员工都意识到工作关系到千万乘客的安危，各专业互相学习借鉴和深刻反思，强化员工对安全工作重要性和严肃性的认识，牢固树立责任意识。

车辆、设备设施方面

加大车辆设备隐患排查和治理。在日常维护检查的基础上，坚持对重点设备、重点部位进行经常性的普查。对普查出的问题，立即整改，一时不能整改的，做好安全防护措施，进行实时监控。

强化车辆设备维修到位，确保车辆设备稳定。狠抓日常检修维护，严格执行工作计划、工作标准，落实检修实名制；重点解决惯性故障、频发故障，梳理现有车辆、信号等设备故障处置相关制度，编制信号设备故障处置案例库及作业指导书，为故障快速处置提供借鉴；修订列车应急故障处理办法，提升非正常运行状态下，车辆设备故障处置效率。坚持推行车辆设备维修过程控制，结合“车辆检修标准化达标示范中心”和“设备维护管理标准化项目部”建设，进一步完善有关规章制度和作业程序；细化维修作业内容，保证日常检修到位；加强过程监督检查，提高检修质量。

加大对土建设施的监控。在桥梁、隧道、涵洞、路基边坡等位置加装在线监测系统，实时监测其状态，制定相应控制措施，确保土建设施处于完好状态。

应对大客流冲击等环境方面

面对大客流冲击，北京地铁强化客运组织。早晚高峰时段，在客流集中车站、换乘车站、换乘通道、电梯等重点部位加强人员值守和客流疏导，严格落实“一站一方案”及限流措施，保证客流组织有序；进行规范服务标准化站区、车站达标验收，实行动态评价，引入摘牌机制；早晚高峰时段车辆、设备维修维护人员在重点车站值守，发现故障迅速处置；在周一早高峰、周五晚高峰期间，组织公司、分公司两级机关人员协助车站进行客流疏导。

创新行车组织方式。视客流大小，采取大小圈套跑、开行大站空车、加开临客等措施缓解客流压力。

强化应急演练和快速处置。不断完善客流疏散、区间救援、乘客不安全行为、车辆设备多发故障处置等各类应急预案，强化日常实战演练，提高各级人员特别是现场人员的应急处置能力。打破线界，在重点区域实行网络化抢险救援联动模式。

公司每月进行客流时空分布特征分析、运力运量匹配分析，并对下一阶段客流变化进行预估，采取统筹提升线网运力、创新行车组织方式、强化限流组织等多种措施缓解客流压力，积极应对大客流冲击。

管理方面

地铁专项应急预案范文第5篇

关键词：设备改造 安全管理

一、加强管理力量及培训

1、 广州地铁一号线在运营的线路上进行加装屏蔽门改造是国内第一次，没有先例可借鉴，要使工程顺利实施首先要组织一个管理力量强大的项目部，公司挑选了一批责任心强，安全生产知识广，有多年地铁施工经验的管理人员构成项目部骨干，成立由项目经理负责的安全生产管理小组，配备了一名安全主任，三名专职安全员 ，并对进入本项目的工人进行了筛选。工人必须达到的基本条件是：①有责任心、服从指挥，②高中以上学历、技术过硬、特种工持有效证件，③身体健壮、体检各项主要指标正常。

2、安全培训

项目部全体管理人员及班组长在运营培训中心进行了为期两天的安全学习及考试。主要学习了《行车设备维修施工管理规定》Q/GDY442-2003、《进场作业管理规定》Q/GDY614-2003、《一号线施工安全管理规定》、《进入变电所（站）安全管理规定》、《突发事件应急处理办法》Q/GDY 419 -1999等，并考取了运营部门颁发的施工负责人《合格证》，只有取得施工负责人《合格证》的人员才允许进入地铁内进行施工管理。

二、编制安全专项施工方案

项目部认真编写了安全专项施工方案，经审核并实施。针对拆装空调风管、组合柜机、墙体、起重吊装及站台地面绝缘层施工等工作重点，及每晚施工时间只有四个小时左右的限制条件，项目部特别编写了以下专项安全技术措施：

1、轨行区的专项安全技术措施:

①轨道巡查；在站台的各项施工中难免有各种构件掉进轨道，只有通过收工前认真仔细巡查，才能避免在轨道有遗留物对地铁列车的运行造成损害。

②停电及挂地线；正常情况下轨道接触网带1500伏直流电，在我们的施工作业中有拆除导向牌、拆吊风管、拆装天花等工作侵入接触网的安全范围，此时必须采取停电及挂地线的防护措施。该措施由供电操作人员负责在该作业地段两端挂接地线。

③红闪灯防护；在站内线路施工时，由车站工作人员在车站两端头轨道上设置红闪灯防护。在区间线路施工时，除施工部门设置防护外，车站还负责该施工地段两端车站的端墙门平行位置的轨道中央设置红闪灯防护。施工前，由请点车站设置红闪灯，并通知作业区另一端车站值班员放置红闪灯防护。施工结束后，车站撤除红闪灯，并通知作业区另一端车站值班员撤除红闪灯。如遇到跨越站内站间时，车站的防护信号放在车站内另一端墙门平行位置轨道中央。

④荧光衣防护；凡进入线路施工的施工作业人员必须按要求穿荧光衣，并根据作业性质及作业要求使用其他安全防护用品。

2、风管拆装及设备起重吊装专安全技术措施；

风管拆除、安装过程中由于空间与时间限制，大部分工作只能采用人力，效率较低；由于运输通道窄，吊装空间限制不能使用机械设备只能简单利用手拉葫芦吊来完成。因此对工作量的严格限制也是非常重要。

3、站台地面专项安全技术措施

站台地面绝缘层施工主要包括站台地面石材垫层开凿、混凝土浇捣、养护、基层自流平、铺贴橡胶地板、打密封胶等工序，在整个施工过程中必须在1.8米宽136米长的工作面上架空一层3mm厚花纹钢板制作的防护钢板，每块钢板约70公斤。该钢板需要卡压在屏蔽门门槛上，高出地面约4cm，在其斜坡面做了黄黑警示色带，同时利用列车、车站广播提醒乘客地面的高差变化，以保证乘客的出行安全。

三、计划管理促进安全生产管理

1、施工计划的编制及申报

地铁停运后，在有限的时间和空间内很多维修及改造项目要同步进行，地铁线路上的时间、空间、配合人员等都是宝贵资源。做好严谨，详尽的施工计划是确保工程安全有序推进的重要保障，根据工程合同总工期的需要制定年度总计划，每月的20号向地铁OCC（控制中心）申报下一个月的每天施工计划并提交《月施工计划申报单》，申报单中包括日期、作业部门、作业时间、作业内容、供电安排、申报人、防护措施、及详细配合要求、联系电话等。遇有特殊变更还可提交《周施工计划申报单》，《日补充施工计划申报单》。施工计划编制原则：

①施工作业计划内各项作业应注明施工日期、作业起止时间、作业内容、作业区域、安全事项及其他应说明的问题（行车计划、配合部门及详细配合要求、联系电话等）；

②计划必须有较高的准确性， 经济、合理地使用各种机车车辆，避免浪费人力物力资源。

③在报计划前各专业人员先与维修工程部相关配合人员、部门、OCC发令者沟通，协调好再上报计划。

2、持令进场按令施工

《施工进场作业令》是施工单位根据已审批的施工方案上报施工计划由OCC（控制中心）审核并签发的施工凭证。OCC（控制中心）在当日下午的17：30分前发出第二天的《作业令》，持令进场按令施工是基本原则。《作业令》对作业内容、施工分类、作业地点、作业时间、封锁区间、停电区间协作及其它做了明确的界定，任何施工不能超越《作业令》规定的范围，只能严格执行，这一点是施工安全的基础。OCC（控制中心）发出《作业令》的原则：

①月、周施工作业计划的安排应在确保安全的前提下，考虑均衡安排，避免集中作业；

②处理好列车的开行时间和密度、施工封锁等几方面的关系，避免抢时、争点现象；

③为方便施工单位作业，月、周施工作业计划内各项作业应注明施工日期、作业起止时间、作业内容、作业区域、安全事项及其他应说明的问题（列车编组、行车计划、配合部门及详细配合要求、联系电话等）；

④经济、合理地使用机车车辆，避免浪费资源。

四、强化施工作业的安全监控

1、制定进站作业的标准程序

根据该工程施工特点，从安全技术角度出发，结合地铁运营部门有关安全规定，项目部制定了夜间施工进站作业的标准程序，明确了当班车站施工负责人的职责，全体施工人员必须遵守的作业流程，减少意外情况的发生。施工负责人对于以下施工过程中的重点部位必须旁站监督：动火作业、设备吊装、高空作业等。

2、做好书面检查记录

参照《建筑施工安全检查标准》（JGJ59－99）并根据实际情况项目部编制了《车站夜间施工施工负责人安全生产职责及考核表》及《车站夜间施工班组安全生产职责及考核表》。每晚施工负责人对30个职责项目进行动态自评并记录，对班组长31个职责项目进行动态考评并记录，每月汇总一次，优奖劣罚。

3、加强日常检查

每周例行由项目经理主持，对施工现场和加工场进行安全检查评分。填写“建筑施工安全检查评分汇总表”、“项目部安全检查及隐患整改记录表”发给相关班组落实整改，整改完成后核实签名。及时发现隐患整改存在问题。

五、安全事故应急救援演练

1、应急救援的不利因素

该工程是在运营中的地铁线路上进行的大规模改造项目，主要的施工时间是在地铁停运期间凌晨0：30至4：30进行，早上6：00地铁开始运营。如果在施工过程中出现意外情况或紧急事件，将可能出现下列不利情况，第一、由于突发事件在凌晨发生，施救各方响应速度比较慢，救援组织相对困难，容易造成事故扩大甚至影响营运；第二、施救的时间太短，又不能对地铁运营造成影响，只能用临时应急措施补救。

2、应急演练

面对不利因素，项目部对施工全过程中的危险源与安全因素的进行了详细的辨识与评价，编写了详尽的《施工安全事故应急救援预案》。救援预案的重点是提高施工现场人员的应变及处置能力，为了达到这个目的，只有通过定期的培训和演练来实现。项目部每季度组织全体施工管理人员学习一次地下建筑火灾的逃生方法、常用灭火器的使用常识、常见事故急救常识主要包括：外伤止血、重创伤员的现场急救和转送、骨伤的救治、电击伤的救治等。各车站与项目部建立了24小时热线电话，如果地铁在运营过程中发现施工引起的任何异常情况或潜在危险（如吊杆、导向牌的松动等）都能及时通知我们项目部，项目部都能在1个小时内派人赶到现场，并做有效处理。因此我们的应急救援预案覆盖了施工过程与地铁运营过程。