高铁广告推广

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高铁广告推广范文第1篇

【关键词】高强度钢筋；地铁工程；推广分析

0 引言

目前全国地铁工程建设正在蓬勃发展，钢筋需求量也在逐年增加。地铁工程结构设计中受力钢筋大部分依然采用HRB335级钢筋，这与《意见》中“深入贯彻落实科学发展观，以建筑钢筋使用减量化、提高资源利用效率为目标，通过完善政策和标准配套，优化建筑钢筋生产、使用品种和结构，创新应用建筑高强度钢筋工作机制，实现钢铁行业与建筑业的技术进步和节材、节能”的指导思想不符。

当前，通过技术革新，我国的钢铁行业通过产业调整，已经具备了替换HRB335级钢筋的条件。现在此项工作在房建工程中推广速度较快。地铁建设在推广高强度钢筋方面还存在诸多困难和问题，但从国家大力发展推广高强度钢筋的决心来看，地铁建设应从长远考虑，通过转换设计人员意识，分阶段加大推广高强度钢筋的应用。

1 现阶段地铁工程推广高强度钢筋遇到的主要问题

1、设计人员的使用习惯问题

设计是工程建设的龙头。一方面是若干年来，设计院的建设规模不断扩大，任务多、工作重，设计人员已经习惯于采用335MPa钢筋。另一方面各种原有通用建筑图集未进行更新，大量的借用原有标准图钢筋布置也是造成高强钢筋推广的桎梏。

2、部分规范还不配套

目前的建筑设计规范有《混凝土结构设计规范》、《建筑抗震设计规范》，也有许多行业设计规范，如《地铁设计规范》、《铁路桥涵钢筋混凝土结构设计规范》等。在这些规范中，已经有一部分新近列入了高强度钢筋品种，但有一些规范仍没列入400MPa及以上高强度钢筋品种。例如《地铁设计规范》（GB50157-2003）中没有400MPa钢筋品种，《公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范》（JTGD62-2004）、《铁路桥涵钢筋混凝土和预应力混凝土结构设计规范》（TB10002.3-2005）对螺纹钢筋的使用，只规定了HRB335和HRB400两种牌号，2009年新编制的《高强度钢筋在混凝土结构中应用技术导则》也只规定了最高强度级别为HRB500。设计规范对使用400MPa（Ⅲ级）以上高强度钢筋的应用没有具体要求，使设计部门无依据可查。

3、裂缝控制验算问题

现行国家标准《混凝土结构设计规范》（GB50010-2010）对普通钢筋推荐采用HRB400级及以上级别的钢筋。但地下结构承受荷载大，钢筋用量多，配筋大多由裂缝要求控制。由该规范中的裂缝宽度计算公式可知，在其他条件相同的情况下，为控制构件的裂缝宽度所需要的钢筋面积仅与钢筋类别（光面钢筋或带肋钢筋）有关，而与钢筋的设计强度无关。所以在这种情况下，采用设计强度较高高强度钢筋并不能达到减少钢筋用量或减薄断面厚度的目的。

4、订购环节问题

尽管长期以来，国家有关方面一直在积极呼吁提高高强度钢筋的消费比例，这对提高国内高强度钢筋的消费比例起到了一定的

推动作用，但由于缺乏具体的有效措施，效果一般。目前高强度钢筋在市场上基本有价无市，地铁工程大批应用高强度钢筋需提前预定，订购环节相对困难难，满足不了建筑工地的配送和使用要求，制约了工程中应用。

2 高强度钢筋的发展概况

目前，我国建筑业发展十分迅猛，已成为我国国民经济的重要产业之一，钢铁材料始终是建筑结构的主体材料，建筑用钢材需求量较大，占钢材消费量的50%以上。此外由于我国的基础设施仍然是以钢筋混凝土为主要材料，所以多年来钢筋和线材一直在建筑用钢中消费量最大。2010年我国钢筋产量1.4亿t，其中HRB335约占60%左右，HRB400占不到40%左右，HRB500仅有少量应用。

在美国、加拿大、韩国、伊朗、日韩等国家，400MPa级钢筋的用量已达到70%以上，500MPa级钢筋的用量也达到25%；德国、法国、英国等国家，500MPa级钢筋的比例已达到70%以上，并且对600MPa级钢筋提出了需求。

《钢筋混凝土用热轧带肋钢筋》GB1499.2-2007新标准于2008年3月1日贯彻实施。标志着热轧带肋钢筋高强度钢筋已全面进入推广应用阶段。

3 高强度钢筋的技术指标（HRB400级钢筋为例）

1、化学成分

表1 化学成分和碳当量

4 高强度钢筋的优点（以HRB400级钢筋为例）

1.强度高、安全储备大、经济效益显著

用HRB400级钢筋取代传统的Ⅱ级钢筋和Ⅰ级钢筋，则在结构中可分别节约14%和32%左右的钢材。通过调查现阶段新Ⅲ级钢筋与Ⅱ级钢筋相差100元/t左右，随着国家政策调整，新钢筋产量的增加，这一差距会逐步缩小，最终会发生逆转。

2.机械性能好

HRB400钢筋显著改善了Ⅱ级钢筋在力学性能方面的不足，避免了尺寸效应大以及Ⅱ级钢应变时延伸率下降20%-29%的弊病。

3.抗震性能良好

由于HRB400钢筋的强屈比σb/σa＞1.30（σb=540Mpa/σs=400Mpa），在遭遇地震灾害时，能发挥良好的抗震作用，有利于提高建筑结构的抗震性和安全性。此外高强抗震钢筋也相继研发成功，并已能够批量生产，能够满足更高的抗震需求。

4.使用范围广、规格齐全

产品直径为6-50mm，推荐直径为6、8、12、16、20、25、32、40、50，克服了Ⅱ级钢缺少φ＞25mm粗直径直条筋的难题，便于施工下料与配筋绑扎，使钢筋布置更趋合理。

5、便于施工

通过大量施工验证，高等级钢筋的断料、弯曲、焊接以现有的加工机械完全能够满足要求。此外使用高强度钢筋后，由于钢筋用量减少，可显著改善目前框架结构中梁、柱节点和框架柱中钢筋拥挤的现象，混凝土施工将更加方便，质量更有保障，大大增大了工程的安全可靠度。

5 目前的政策及标准规范导向

1、政策导向

高铁广告推广范文第2篇

【关键词】互联网+ 在途移动封闭式场景 Wi-Fi专网运营平台

doi：10.3969/j.issn.1006-1010.2016.12.020 中图分类号：TN929.53 文献标志码：A 文章编号：1006-1010（2016）12-0092-05

引用格式：罗凤娅，王D，陈杨. 互联网+时代的在途Wi-Fi专网运营模式[J]. 移动通信， 2016，40（12）： 92-96.

1 引言

互联网+时代也就是互联网+各个传统行业（如餐饮、交通、购物、通信、医疗及教育等），充分利用通信技术和互联网平台，让互联网与传统行业进行深度融合，充分发挥互联网在社会资源配置中的优化和集成作用，形成更广泛的以互联网为基础设施和实现工具的经济发展新形态。

为响应互联网+政府信息化导向，助力无线城市、智慧城市的建设，本文主要讨论互联网+时代在途移动封闭式环境下Wi-Fi专网的运营模式。现代人出行工具趋于多样化，出行需求总量也日益增加，出行人群以商务、旅游和探亲访友居多，在途时间较多且无线网络需求较大，但目前在途Wi-Fi无线网络建设仍然处于空白。从用户需求角度来看，在途用户对于车载流媒体、网络购物、旅游预订等互联网产品拥有极大的消费能力。因此，在途推广商用免费Wi-Fi，集成互联网企业产品，打造品牌效益，具有很高的商业价值。

在互联网+时代背景下，用户上网习惯体现了碎片化、移动性和连续性，随时随地接入无线网络推动了Wi-Fi建设需求。Wi-Fi热点作为现有无线网络覆盖的补充，通过资源整合，结合大数据分析用户行为，为移动网络保驾护航。用户对于商用免费Wi-Fi的需求主要体现在：免费的流量；高速、稳定、安全的网络；网络增值业务。可以看到，除了解决底层的网络需求外，通过完善互联网企业的产品来获取用户，提升用户粘性，也是无线网络建设的价值所在。也就是说，用户能够利用无线网络来做什么是需要思考的问题。

2 互联网思维下的Wi-Fi热点运营模式

Wi-Fi作为移动设备与互联网的重要接入，满足了用户随时随地获取在线服务的需求。

2.1 用户上网行为分析

据中国互联网络信息中心（CNNIC）的《第37次中国互联网络发展状况统计报告》显示，截至2015年12月，中国网民规模达6.88亿，其中手机用户为6.20亿。我国手机用户中通过3G/4G上网的比例为88.8%，而通过Wi-Fi无线网络接入互联网的比例高达91.8%，如图1所示，Wi-Fi已经发展成为用户重要的上网方式。

用户上网移动终端逐步向手机集中，手机上网比例不断增加。从用户行为来看，在高铁、长途大巴、飞机和客船等在途移动封闭场景下，Web浏览、视频流、即时通信、文件传输和社交应用等使用比例很高，具体如图2所示：

由此可知，随着移动互联网用户需求量日益增长，用户上网特性更趋向于碎片化、移动性和连续性，也就是用户能够随时随地接入无线网络的需求。其中，碎片化的特征导致无效流量增加，而3G/4G昂贵资费及流量限制经营进一步推动了免费Wi-Fi的建设。移动互联网用户利用网络平台建立起一张强社交属性的朋友圈，用户之间资源共享。在未来互联网+时代下，服务经营将取代流量经营成为获取用户的最新手段，使用户产生对平台的依赖性，反向获取用户对免费Wi-Fi的粘性，消费服务。因此，如何建设安全、稳定、有效的Wi-Fi无线网络环境？如何利用Wi-Fi无线网络获取用户，提高用户消费能力？将是Wi-Fi运营的重要课题。

2.2 Wi-Fi商业模式分析

Wi-Fi商业模式从流量性经济向服务性经济转变，通过资源整合提供极致的产品和服务来获取用户，使用户获得更好的体验，从而最终提高用户的ARPU（Average Revenue Per User，每用户平均收入）值。目前互联网公司占据产业链的价值高地，部署海量Wi-Fi，通过提供免费上网占据互联网出口，利用大数据分析，采用后向运营模式，互联网+传统企业向信息化运营转型。

目前行业内主要有流量价值、商家服务及业务拓展3种商业模式，具体如表1所示。

3 互联网+在途Wi-Fi专网运营模式

在互联网+时代背景下，Wi-Fi作为移动互联网的入口，为用户提供在线消费、娱乐的无线网络平台，运营模式也发生了改变：从流量到服务、从前向到后向、从工具到平台，深度挖掘Wi-Fi商业价值，是商业Wi-Fi长期可持续发展的重要基础。

3.1 在途移动封闭客舱场景定义

随着现代交通的快速发展，出行方式也出现了多样化。本文所讨论的在途移动封闭客舱场景包含：城市公交、地铁、长途大巴、高铁、飞机和客船。

3.2 Wi-Fi建设运营方式

（1）运营商自建、自运营；

（2）运营商建设、政府部门运营；

（3）运营商与政府部门合建、运营商与政府部门合作运营；

（4）运营商引入第三方公司建设、第三方公司运营。

3.3 Wi-Fi专网运营模式探讨

（1）打造专网APP+免费Wi-Fi运营平台

专网APP（Application，应用程序）具有一键联网功能，同时开放平台，与其他社交APP应用联合跳转，支持多种登陆方式，包括手机号、微信、微博、QQ、支付宝等账号登陆，方便快捷且降低接入门槛，吸引客户；

专网APP集成导航页面、资讯以及应用，接入Wi-Fi后只能在专网APP下实现应用界面跳转，限定应用程序使用途径，推广专网APP，聚焦客户；

在专网APP实时地图上可显示在线运行交通轨迹、沿途商户信息，方便用户安排行程；

统一平台管理，多家商户后台配置，上网行为可追溯，设置可控制联网人数及时间等；

针对不同客户群进行精准广告投放、实现频道合作以及应用合作，以获取后向运营的收入。

专网APP+免费Wi-Fi运营平台示意图如图3所示：

（2）目标客户个性化定制推广

对于专网Wi-Fi来说，其所有潜在的收入途径均是来自于大规模、稳定的网络流量，所以迅速扩大其热点覆盖面积，提供稳定的网络环境，提高用户使用粘性及活跃度，是专网Wi-Fi得以长期稳定运营的保障。集成办公、交通、旅游、餐饮、娱乐、广告等一系列生活服务于一体的专用APP，给用户提供了这样一个全面的生活应用平台，真正实现随时随地享受优质无距离感的智慧城市生活。

借用即时通信、流媒体、新闻资讯等应用吸引用户，提高用户附着在无线网络环境中的停留时间。以网页、应用或平台推送的方式，向目标客户推送商业服务广告，例如：针对商务人群，推送商务服务、移动办公；针对旅游人群，推送网上景点、酒店预订；针对探亲访友，推送娱乐休闲、网购等应用。

（3）开放平台，整合用户需求

O2O服务

整合专网APP平台线上用户需求，与线下商户合作，实行大单式组团制消费。以热点的形式在APP地图上显示沿途商户信息，同一条线路的用户在目的地具有共性消费。与当地商户定向合作，形成一整套线上预订、线下消费的产业服务，包括餐饮、酒店、交通、购物、旅游等。

Wi-Fi环境用户数据的大数据价值

由于专网Wi-Fi使用环境具有场景性和消费性，因此用户数据包含场景信息和消费信息，深度挖掘用户行为轨迹和行为数据，包括地域分布、消费状况、人口属性和周边环境等信息，进行业务拓展，开发新的大数据应用。

4 高铁Wi-Fi建设及盈利案例分析

4.1 高铁Wi-Fi建设方案

LTE-Fi（LTE Fidelity，LTE无线网络）产品是LTE CPE（Customer Premise Equipment，客户终端设备）与WLAN（Wireless Local Area Networks，无线局域网）结合的产品，利用无线网络回传，实现低成本的WLAN覆盖。LTE-Fi产品可实现统一的网管，并支持对WLAN用户进行认证和计费。其主要价值表现在：可引入广告运营实现多方共赢；解决无有线链路的WLAN热点覆盖；实现快速业务部署和WLAN覆盖；提升网络利用效率（WLAN与LTE）。

在途LTE-Fi解决方案示意图如图4所示：

4.2 高铁专网平台收益分析

以国内某高铁为例，每天运行32对，平均每辆高铁车厢为8节，按LTE-Fi建设模式，每节车厢独立安装一个AP（Access Point，无线访问节点），那么该条运营线路上的32对高铁共需要256个AP，其中初期建设及后续维护成本合计约76.8万元。

高铁专网平台运营模式旨在提供给用户高速免费Wi-Fi的无线网络环境，经营专网平台服务内容以提高用户附着的粘性，实现广告投放、O2O（Online To Offline，在线离线/线上到线下）服务收益。那么，流量成本将会占运营成本的很大一部分开销。这里考虑向运营商批发流量，则每列车每日50元的流量经营成本。

根据我国目前高铁平均上座率30%计算，该条运营线路上的年旅客吞吐量为350.4万人次，广告投放次数为350.6万次，广告每千次投放价值为100元，这个数据将随着用户的增加而增加。

其中：

CPM=每年广告投放数/1000 （1）

广告收益=CPM×广告价值 （2）

由于缺少实际的场景统计数据，本次数据均参考现有网络平台的运营数据。

O2O平台服务收益=ARPU×用户活跃率×购买转

化率 （3）

通过计算可知，高铁专用无线Wi-Fi运营前期投入成本较大，后期平台运营模式十分重要。除了广告投放、O2O服务平台外，其他收益如游戏分销、APP分销、内容运营（视频、阅读）等更多价值有待挖掘。具体如表2所示。

5 结束语

为了提供给用户随时随地无障碍接入的无线网络，打造智慧城市，整合线上线下资源，深度挖掘互联网+时代的Wi-Fi商业价值，本文讨论了在途移动封闭式场景下Wi-Fi专网运营解决方案。针对在途移动封闭式场景Wi-Fi运营的空白，包括城市公交、长途大巴、高铁、飞机和客船等客舱场景，结合目前现有商业Wi-Fi的运营模式，提出了适合此类场景的Wi-Fi专网运营模式：打造专用APP+免费Wi-Fi，精准广告投放、实现频道合作以及应用合作，提供用户差异化服务，分析用户行为大数据，拓展业务以获取后向运营的收入。

参考文献：

[1] 艾瑞咨询. 2015年中国商业Wi-Fi行业研究报告[R]. 2015.

[2] CNNIC（中国互联网络信息中心）. 第37次中国互联网络发展状况统计报告[R]. 2016.

[3] 赵振. “互联网+”跨界经营：创造性破坏视角[J]. 中国工业经济， 2015（10）： 146-160.

[4] 朱红梅，王庆杨. 无线城市网络建设策略分析[J]. 移动通信， 2009（21）： 23-27.

[5] 李晓阳. Wi-Fi技术及其应用与发展[J]. 信息技术， 2012（2）： 196-198.

[6] 顾忠顺，厉爱丽. 无线局域网中Wi-Fi建设及安全性分析[J]. 电子技术与软件工程， 2015（14）： 235.

[7] 殷明. 城市公共区域Wi-Fi建设思路探讨[J]. 科技风， 2015（22）： 90.

[8] 陶旭东. 高铁列车在移动Wi-Fi环境下网络广告定价与经济价值评估[D]. 北京： 北京交通大学， 2015.

[9] 林蓉. 提升Wi-Fi用户认证感知度[J]. 电信快报， 2013（5）： 14-16.

[10] 胡建英，彭军. Wi-Fi网络统一运营模式探讨[J]. 中国新通信， 2015（22）： 109-110.

[11] 吴苏苏，黄镇，褚志凌. 分域运营―Wi-Fi商业运营新模式[J]. 中国新通信， 2014（9）： 23-24.

作者简介

罗凤娅：硕士毕业于电子科技大学，现任四川通信科研规划设计有限责任公司技术二部一级咨询设计师，目前从事无线网络规划工作，曾主持过资阳市“十三五”通信基础设施规划、眉山市岷东新区通信基站设施专项规划等重要项目。

高铁广告推广范文第3篇

铁道部多种经营中心一位官员告诉《财经国家周刊》记者，“高铁动车组商业广告招标2011年首次举办，具有试点性质。经试点对规则修改完善后，今年第二次通过招标的形式拍卖全国高铁动车组内平面广告经营权。而全国铁路旅客列车杂志摆放权联合招商，则是首次举行。”

这些改革，可以看出铁路系统推动政企分开的努力及铁路多元化发展的经营思路。不过， 通过招标方式拍卖铁路广告经营权，打破了既有的利益格局，也引来了不少争议。

开放姿态

“以前杂志媒体要想进铁路列车摆放，需要通过铁道部宣传处等部门的行政审批，但各铁路局并未从中获益。”前述铁道部多经中心官员介绍。

如今，伴随铁道部推进政企分开，落实各地方铁路局市场主体地位，铁道部明确铁路广告位及在铁路列车杂志摆放权属于各铁路局。因此，这些广告招标的招标人为十八个地方铁路局，招标人通过中广协铁路分会组成联合体，共同招标，而铁道部多经中心负责协调制定相关招标规则。

奥神传媒集团有多年经营铁路杂志及从事铁路广告投放的经历。该公司的一位高管告诉记者，采取招标方式之前，能够在全国铁路列车上摆放的杂志主要有六种，分别为《旅客报》、《旅伴》、《报林》、《中国铁路地理》、《青年时讯》和《和谐之旅》。各铁路局也有一些自己的杂志，在管内的列车上摆放。而全国发行的这六种杂志中，《青年时讯》属于中国青年报，由赛迪传媒运营的《和谐之旅》，由工业和信息化部主管，其余四种则均有铁路系统刊号。

对于奥神传媒此前为什么能够获得相关杂志的经营权，这位高管解释，该公司都是采取与刊号方成立合资公司的方式获得经营权。

“奥神传媒经营的三种杂志摆放到列车上，不用给各铁路局交钱，但这些杂志上均有一部分宣传介绍铁路的内容，铁道部将其作为展现铁路文化、宣传铁路业务的窗口。” 这位高管说，“铁道部新的改革措施，只要是国家正规出版的杂志，均可以参加摆放权招标，表现出其开放市场的姿态。”

中国广告协会铁路分会一位姓邓的工作人员介绍，此前有些杂志是通过“关系”，进入铁路列车的。前述奥神传媒的高管也证实，“拥有铁路系统刊号的杂志还好说，非铁路系统刊号的杂志上列车，需经铁道部授权，必须与铁道部有过硬的‘关系’。”

“这次既然是公开招标，而且拿到北京产权交易所的平台上推广，肯定会坚持公平、公开、公正的原则，无论是拥有铁路系统刊号的杂志，还是其他杂志，都将在同一起跑线上展开竞争。”上述工作人员说。

他告诉记者，从2013年开始，一趟列车上摆放的杂志将减至五种，通过联合招商确定四种，剩下的一种留给各铁路局自行决定，此前在列车上摆放的杂志将全部被清理。

规则争议

虽然出现了新气象，但多家对招标感兴趣的企业，对本次招标的规则，还有诸多不解和争议。

本次招标的《全国铁路旅客列车杂志摆放权联合招商公告》显示，投标的杂志须为月刊，总页数不超过200页，每期杂志广告篇幅不得超过总页数的三分之一；必须有报道铁路行业的新闻、服务信息等内容，不得少于总篇幅的15%。还规定，十八个铁路局将委托中广协铁路分会成立编辑部，对杂志中的铁路行业内容进行编辑，并负责报送铁路主管部门审批。

前述奥神传媒的高管质疑，为什么广告量不能超过33%？新闻出版总署的《期刊出版管理规定》都没有做过类似规定。参照《中国之翼》、《南方航空》等航空杂志，其广告量都在50%以上。在铁路列车上摆放的杂志都是免费印刷的，投入大，广告量不超过50%很难盈利。

对本次摆放权招商的时间期限为三年，这位高管也有不同看法。他介绍，对于一个试图新进入铁路的刊物来说，由于必须刊出相当篇幅的铁路行业内容，很可能需要专门生产一本新的铁路专有读物。而新杂志的品牌培养、内容建设及找到合适的广告主等工作，都需要一定时间。按照期刊的投资规律，杂志到三年后，经营才可能刚有点起色。然后到三年后，又要重新招标，政策又可能出现新变化，这无疑会给投资方带来巨大风险。

在列车里摆放杂志还面临其他风险，即摆放在列车上的杂志经常被保洁人员或旅客拿走，奥神传媒不得不专门成立一支280多人的发行队伍，负责在列车上摆放及检查杂志。“只有这样才能看住我们的杂志，但增加了成本。”

这位高管透露，奥神传媒旗下将只有《旅伴》参与联合招商，其他两本杂志有可能会选择放弃。“为什么在认为诸多条款不合理的情况下，还会参与招标，因为我们相信这些不合理的条款将执行不下去。”他解释。

前述铁道部多经中心官员告诉记者，“在铁路载体上摆放的杂志，必须有部分铁路的内容。以前要求35%以上的篇幅，用于铁路报道。我们则根据市场反馈，已经对招商文件又进行了修改，规定杂志报道铁路内容的篇幅要达到20%以上，广告内容控制在40%以下。”

然而，这些修改，显然没有达到试图竞标企业的期望值。

急功近利？

不仅仅是招标的部分规则，在一些对招标感兴趣的企业看来，招标的价格也偏高。根据招标文件，动车组旅客列车杂志摆放权费底价为每种杂志3.5万元/组·年。既有旅客列车卧铺车厢杂志摆放权费底价为每种杂志0.1万元/辆·年。

中广协铁路分会的邓先生介绍，招标价格是通过评估机构科学评估得出的。

邓先生介绍，目前全国约有动车组700组，既有列车1.3万辆，参与竞标的杂志广告媒体，上动车组每年需支付2450万元，上既有线列车每年需支付1300万元。合同一次签三年，则杂志广告媒体最低分别需缴纳7350万元和3900万元。

“这个价格太高了。”时尚集团的一位杂志经营人员说。

奥神传媒集团将旗下的优质资产打包，在香港上市，上市公司的名称为中国三三传媒集团有限公司。根据三三传媒年报，2010年和2011年其平面广告收入分别为1.64亿元和1.80亿元。

前述奥神传媒的高管给记者算了一笔账，2011年三三传媒平面广告收入1.80亿元中，有3000多万是来自民航杂志，来自三种铁路杂志的收入不到1.5亿元，平均下来每本杂志广告收入不到5000万元，而且这是在杂志广告篇幅超过50%的情况下取得的成果。

“而一种杂志一年上缴2450万，基本上每种杂志需要有5000万元的广告收入才能勉强持平，如果盈利则需要更高收入，奥神传媒认为无法做到这一点，这也是为什么我们会选择让两种杂志退出，而只让此前经营情况比较好的《旅伴》，参与竞标的原因。”他说。

高铁广告推广范文第4篇

以做空中概股而闻名的做空机构浑水创始人卡森·布洛克，突然宣布对中国失去了兴趣。他表示中概股股价已经很低了，很难再做空。而《每日经济新闻》则指出，“失去兴趣”的另一个原因是他做空中概股的威力减弱了，比如新东方和分众传媒，虽然它们的股价在被做空之初均暴跌，但目前都已大幅反弹。

曹国伟独立操刀新浪微博

中国新闻网登出了新浪CEO曹国伟2012年的年终致员工信。这封邮件除了彻底辟谣“新浪换帅，杜红将任职CEO”的传闻，还表示新浪要在新年前进行公司架构调整。新浪将分成门户和微博两个板块，门户版块由新浪COO杜红全权负责，而曹国伟则独力操刀微博业务。看来，新浪微博商业化的确压力不小。

欲速则不成鸡肉饭

12月中旬，央视曝光了山东一些养鸡场违规使用抗生素和激素来养殖肉鸡，使肉鸡能够在40天长到5斤重——这样的“速成鸡”可以节约大概2/3的成本。这件事使收购了这些“速成鸡”的山东六和集团声名扫地，而六和的客户们也开始被人质疑。《证券时报》报道，六和的大客户——百胜集团其实早在2010年就知道了六和集团鸡肉不合格。而麦当劳则一直试图隐瞒六和与自己的关系。吉野家则不得不部分停售鸡肉饭。六和集团的母公司新希望六和股份公司，可能要因此事损失6成的利润。

谷歌要动微软的奶酪

谷歌已经开始侵犯微软的“大本营”——商务领域了。在过去六年多时间里，谷歌一直都在推广其基于云的商务软件Google Apps。谷歌的商务软件Google Apps是以云为基础的，也就是说这种软件的所有组成部分都不在办公室职员的电脑上。这一点令大公司很感兴趣。此外，与微软每台电脑400美元的商用Office价格相比，谷歌的每人50美元显得也非常有诱惑力。

据腾讯科技报道，到目前为止，谷歌已经与科尔士百货公司、罗氏制药等企业签署了相关合同，许多政府机构也已经开始使用谷歌的软件。但谷歌的90%营收依然来自广告。

所以，当谷歌企业业务的负责人Amit Singh扬言他们要夺走90%的微软office时，微软高管则表示完全没压力，“对外界来说，他们（谷歌）就是一家广告公司”。

壹数字

2727

京广高铁最高票价2727元

此外，京广高铁最低的票价是865元，而普通硬座火车票只需253元。请结合下一条来看。

249亿

铁道部三个月还息249亿元

《新闻晚报》记者查询财报获悉，截至2012年三季度，铁道部一共负债26607亿元。

1500

高铁广告推广范文第5篇

随着我国汽车工业的迅速发展和铁路汽车物流资源的优化整合，我国铁路汽车物流业也取得了较快发展。目前，我国铁路拥有汽车专用运输车(箱)6700余辆、汽车运输班列线20多条，形成了覆盖全国的铁路汽车物流网络，2010年铁路汽车运量达到78万辆。尽管我国铁路汽车物流取得了一定的发展，但仍存在信息化和政策配套方案不健全、市场开发不足、运输成本过高、客户管理机制不完善、时效性有待提高等方面的问题。为了解决以上问题，文献[1】提出了构建汽车物流信息平台，积极推行汽车物流标准化等符合我国整体物流国情的对策。文献[2]提出了加快小汽车物流基地建设、发展铁路小汽车全程物流服务、提高小汽车铁路运输技术装备水平等5个方面的建议。文献【3】提出了依靠现代营销理念，真正建立以客户需求为导向的物流模式；加大新型车辆研制力度，依靠设备的先进性提高竞争能力；优化运输组织方式，提高运行速度，降低在途成本等8个方面的措施建议。本文以提高铁路汽车物流市场竞争力、健全铁路汽车物流机制、降低整体运输成本为出发点，结合铁路汽车物流的特点，从营销策略、大客户策略和信息化策略三个方面，提出了发展铁路汽车物流的配套措施。

2营销策略

2．1产品策略

(1)积极开发以铁路汽车物流班列、专列为主的快速、规模化铁路汽车物流产品。在实际操作中，应根据铁路汽车物流量及其波动的特点来选取相应的铁路汽车物流产品。铁路汽车物流班列、专列运输要充分发挥其在速度、质量、时间等多方面的优势，充分满足货主在时效性、安全性、经济性等多方面的要求。依据各区域运力状况和经济发展水平，扩大汽车班列、专列的开行范围。

(2)注重产品品牌，提高服务质量。运输产品是铁路为客户提供服务、树立品牌形象的载体。只有适应市场发展、满足市场需求的运输产品，才能为客户提供优质服务，为企业赢得市场。近几年来，中铁特货公司积极开发新的运输产品，以满足客户日益增长的运输需求。与此同时，铁路内部也要在提供核心产品一货物位移的基础上，不断扩展产品内涵，满足市场不同层面的运输需求，积极采用铁路营销组合策略，树立起良好的铁路汽车物流品牌形象。为了提高铁路汽车物流产品服务质量，铁路还应做好以下工作：①规范事故理赔，塑造铁路汽车物流产品的良好形象。现行铁路保价运输不规范。运输企业即使办理了保价运输，一旦出现质损，也较难得到相应的赔偿。加之，保价适用范围仅仅是中间货物运送阶段，而在实际运输过程中，货物运送阶段却不易发生事故，事故多发生在运输活动开始和结束的两端车站。既有的这种保价形式不适应商品车的运输。因此，铁路必须根据运输企业的需求建立完善的保价与赔偿体制。树立主动服务的意识，不断提高事故处理的服务质量；实现全程保价，满足运输企业对保价范围的需求。最大限度方便货主，满足运输企业便捷理赔的需求。②建立专门的铁路汽车物流产品客户服务中心。铁路汽车物流运输主运营商是中铁特货公司，但其却不参与实际的铁路运输环节，因此实际运输效果可能会不符合公日的要求。提高铁路的服务意识，建立专门的铁路汽车物流产品客户服务中心，是未来大力发展铁路汽车物流的迫切需要。建立的客户服务中心主要为运输企业提供三类服务：一是营业办理限制、货物追踪、运费等信息咨询服务；二是特殊需求办理服务；三是求助和投诉服务。客户服务中心的建设，不仅将大幅提升铁路汽车物流服务水平，增强铁路汽车物流产品的竞争力，也必将全面促进内部规范管理、提高办事效率。

2．2价格策略

现行铁路运价政策造成汽车规模化运输比零散运输运价高的现象。中铁特货公司所使用的是换长2．4的车辆，牵引长度为70m。由于牵引长度的限制，最多29辆车组成一列，但按铁道部规定，整列须按50辆车收费，中铁特货公司无形中多交了21车的线路使用费。加之途中作业环节复杂，运输总成本较高。为充分发挥铁路运输成本低的优势、实现资源的合理和有效利用，铁路汽车运输应采取灵活的运价策略。

(1)调整铁路汽车物流产品运价体系。运价制定应以市场为主，兼顾公益性，实现汽车物流运价的“多元化”，要根据不同的运输市场制定不同的价格策略。如汽车物流市场的区域性、季节性差异很大，铁路汽车物流可以按照区域和季节的不同，采用区域性和季节性运价。

(2)创新价格调整体制。铁路局争取能够根据市场情况和经营需要在一定比例内完全自主上、下浮动汽车物流的运价，且不受方向、整车运价比等条件的限制。对货源充足，汽车运输能力紧张的去向，运价可就高不就低。

(3)按汽车运输的运量与流向采用不同的运价。在利于组织汽车班列、专列的货源中，利于组织直达的列车应采用较低的价格，“单向货流”因可能产生车辆排空而应采用较高的运价，而为吸引回空货源可采取优惠运价。

2．3促销策略

为提高铁路汽车物流产品的竞争力，中铁特货公司要综合运用以下促销手段：

(1)广告。在广播、电视、报纸等传播媒介上适当投入广告，并加强路内宣传资源的挖掘和利用，统筹使用铁道部、铁路局、专业运输公司、站段各层面的宣传力量。另外，在推出铁路汽车物流新产品和提供新的汽车运输服务项目前，要重视广告宣传和推广。

(2)营业推广。为大客户提供优惠政策，包括实行优先运输、满足客货特殊运输要求和给予适当的价格优惠的政策，以确保大宗稳定货源不流失。

(3)公共关系。定期召开货主联谊会，倾听他们的意见，并介绍铁路汽车运输的新情况，达到增进了解、交流感情、互通有无的目的；做好新闻宣传，及时将具有新闻价值的信息提供给报纸、电台等新闻媒介，加深用户印象，吸引更多的货源。

为了提高铁路汽车物流产品的促销效果，还要做好以下工作：①注重目标客户(货源)上、下游物流链的开发。通过对物流产业链一个点上开展的营销，挖掘整个链条上多个点的货源信息，有计划、分步骤的开展营销工作，逐步控制整个产业链的物流业务。②关注竞争对手信息。主要包括竞争对手客户货源信息和竞争对手本身信息。当今社会物流业发展迅猛，真正意义上的社会新增货源数量甚少，大多数物流公司所谓的新货源是竞争对手的既有货源。要通过了解竞争对手客户货源情况和服务需求，结合竞争对手产品情况，有针对性地设计制定个性化的服务方案和价格，从竞争对手手中争取货源。③注重与目标客户的感情维系。锁定目标客户后，市场开发人员要定期与客户联系，邀请其参加中铁特货公司组织的有关活动、赠送小礼品等，保持与目标客户长时间的感情维系。④借助第三方力量争取货源。市场营销工作要注重与政府、口岸部门、银行的关系维系，借助他们的力量，协助目标客户解决困难，打通营销环节中的障碍。⑤使用网络技术扩大营销范围。利用网络营销不受地域限制的优势，扩大对中小零散客户的营销宣传，并对汽车物流产品进行详尽介绍，包括运输工具、运到时间、运输价格等运输过程中涉及到的环节都要明确指出，并注意不断更新现有内容，使客户能尽快、准确掌握最新的相关信息。

2．4优化运输组织的过程策略

运输组织效率不仅决定整个运输过程所花费的时间，而且对运输成本也有较大的影响，而这两者正是铁路与公路、航空货运竞争的主要方面。在高速铁路大力建设的背景下，铁路货运能力将得到释放。在具备充足的线路(通道)输送能力和车辆保障能力、大幅提升场站装卸能力的条件下，铁路汽车物流产品高效、优质开行的必要条件将得到充分保障。铁路部门在运输组织上实现汽车班列、专列运输的客车化组织，保证汽车物流列车的正点发到；在中间的装卸、搬运、车列解体、编组等环节要以确保汽车质量为前提，汽车列车要与其他列车区别对待，以保证汽车运输的高质量、高效率、高准点率。

3大客户策略

3．1推行大客户合同运价

汽车运输市场形势千变万化，为了吸引和保持汽车货源，特别是大宗货源，国家应该允许铁路企业与货主在一定范围内协商运价，实行合同运价。这种方式是通过货主与运输企业供需双方见面，经协商寻求双方都能接受的价位，能更准确地反映供求关系和竞争关系。合同运价适用于大客户，是运输和物流服务行业普遍采用的销售方式，是实施大客户战略的基本要求之一。铁路运输企业应尽快研究汽车合同运价标准和付费方式等，制定大客户汽车合同运价操作办法。为了使合同运价顺利实施，铁路企业应提高汽车运价管理水平，准确计算运输成本，把握市场动态，了解大客户需求，掌握谈判艺术并运用合同来管理汽车运价，增强合同运价的法律效力，严格按合同执行，不因条件变化而毁约。

3．2与汽车生产厂家建立紧密的合作关系

中铁特货公司需转变经营模式，建立与汽车生产厂家的密切合作关系，真正参与到客户的运营环节，实现从承运商到参与者的身份转变。将汽车生产厂家的利益与自身利益紧密联系在一起。中铁特货公司与安东公司建立了紧密的合作关系，使得安东公司的汽车运量大幅度向中铁特货公司倾斜，铁路汽车运量已占中铁特货公司总运量的40％。直接面对汽车生产厂家的策略，可减少渠道中间环节，提供增值服务，使铁路汽车运输更具有效率。同时，应清楚地意识到，中铁特货公司与大客户之间的关系不是简单的交易关系，而是一种战略合作关系。中铁特货公司要为客户创造价值增值的机会，建立流畅的沟通协作与问题反馈机制，提升服务质量，延伸服务范围，优化运输组织形式，优先安排运力，简化运输流程，提供能更好满足大客户切身需求的特制全程物流服务，适应大客户不同的个性化需求。此外，还应与客户分享货运资源，这对建立和维护大客户市场群有至关重要的作用。

4信息化策略

4．1建立汽车物流信息系统

对多环节的铁路运输而言，没有优质的信息系统支持，企业内部的工作将无法高效完成。现有铁路内网中有关运输组织的信息系统，对商品车来说并不是专用的，从而导致许多工作还需人工完成。要建立良好的信息传递平台，使中铁特货公司外网的信息能实时、准确的与内网信息衔接；要解决好铁路运输基于车辆相关信息的采集与中铁特货公司基于汽车本身的数据采集之间的关系，使得内外网信息相匹配；要使始发站内网信息实时导入到外网系统中，到站后在外网能采集到货物到达的信息，形成完整的铁路运输信息系统；为提高效率，此系统不仅需处理运输信息，还需完成成本测算、运输模式优化等需人工测算的工作。

4．2客户信息共享

客户信息系统应与中铁特货公司信息系统进行及时、准确的衔接，以便精确掌握车辆运输状况。建立实时信息传递的手机信息平台，所有相关信息通过平台发到客户手中，包括车辆信息、运行位置等。为保证信息传递的实时性与准确性，首先需在路局与中铁特货公司之间建立中间数据库，路局需实时向中间数据库传递准确信息，中铁特货公司及时从中获取相应信息，并及时通过手机信息平台与网络两种手段告知客户。其次，做好信息系统的宣传工作。让客户充分了解信息系统的功能与操作流程，调动客户使用系统的主动性。