汽车驾驶员论文

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汽车驾驶员论文范文第1篇

关键词：出租汽车电话调度系统，效率

 

在智能调度系统中，计算机将综合各种影响调度成功率和调派效率的因素，找到调度业务和可用车辆的最佳配对，充分利用计算机强大的运算能力，在极短时间内完成大量的逻辑运算，并且永远不会疲劳和计算失误，把调度失败的风险降到最低，以最短的时间完成最优的调派方案。

最优的调度方案既考虑了乘客的需求，又保护了驾驶员利益，体现出电话叫车的优势，从而增强乘客对电话叫车服务的信心，更多地选择电话叫车而不是马路扬招，使得出租汽车资源能够被更有效地利用，同时能降低车辆损耗，行驶用油，而节约能源、减少碳排放更是具有长远的社会利益。

影响调度成功率和效率的因素主要有以下两方面：

（1）服务接受方（乘客）因素；

（2）服务提供方（营运车辆和驾驶员）因素。

1 服务接受方（乘客）评价因素分析

（1）乘客类型。按照乘客的重要程度，乘客类型可分为VIP客户、站点客户、普通客户、新客户和黑名单客户。VIP客户是人为预设的特殊客户群，系统优先完成VIP客户的车辆配对，在早晚高峰等车辆资源紧张的时期，可保证VIP客户的用车需求；候客站点是节约交通资源的另一种先进手段，对于站点叫车，应当尽可能满足服务需求，起到推广鼓励的作用，当站点车辆资源紧缺时，站点可要求调度中心投放备用车辆，此时应当优先满足其需求；普通客户为系统自动认定，凡成功叫车一次以上的用户均纳入普通客户范畴；新客户是以前从来没有成功叫车的客户，新客户抛单率往往较高，因此新客户的车辆配对优先级最低。黑名单客户是在多次恶意抛单后被限制服务的客户，此类客户通常是竞争对手设置的扰乱调度中心业务的障碍，系统会婉拒该类客户的用车需求，从而保证资源不被无故浪费。

（2）业务类型。论文格式，出租汽车电话调度系统。不同的类型按运距计算可分为近距业务和远距业务，按重要程度可分为重点业务和普通业务。每种业务类型对乘客来说有轻重缓急之分，对驾驶员来说也有优劣之别，因此，在评估业务类型时，既要兼顾乘客的利益，也要考虑驾驶员评价体系的公正性。

（3）乘客以往电话叫车的次数。乘客以往叫车次数越多，越能说明该乘客对电话叫车系统的需求程度越高，对于这样的乘客，应当优先安排车辆为其服务。在评价乘客以往叫车次数的时候，时间因素不可被忽视，最近的一定时间范围内的叫车次数（近期叫车频率）才能真实反映出该乘客对于电话叫车系统是否还保持信任。如果某一乘客以往叫车次数很高，但最近2个月一直没有打电话叫过车，那么说明该乘客可能不再信任电话叫车系统或者该乘客不再需要电话叫车服务了，久而久之，该乘客会逐渐失去优先派车的资格。系统将根据乘客行为变化，动态调整评价结果，保持资源高效利用。这个时间范围的确定往往通过市场调查获得。

（4）乘客电话叫车诚信度。论文格式，出租汽车电话调度系统。认定乘客忠诚度不能仅凭借叫车次数，叫车成功率也体现出乘客的个人信誉，由于出租汽车市场往往不是独家经营，所以乘客同时拨打多个调度中心叫车的情况也会经常发生，乘客通常会搭乘最先到达的车辆，而置其他约定车辆不顾。这种做法是对各相关资源的极大浪费，时间、金钱、汽油、污染、交通压力等等。对于这种行为，在评价体系中应予以区别对待，尽管不会象黑名单客户那样拒绝提供服务，但是对该类乘客的服务优先程度将受影响，在早晚高峰等服务资源紧缺的时候，诚信度低的乘客能够叫到车的难度较高，从社会道德层面来讲，这种“惩罚”有利于培养公众的诚信意识，引导其重视资源的节约利用，长远来看，能够在一定程度上促进社会进步。

2 服务提供方（营运车辆和驾驶员）评价因素分析

（1）待选车辆当前位置与乘客上车地点之间的行程时间。车辆当前位置与乘客上车地点之间行程时间的大小，是决定车辆调放速度最重要的因素，也是影响调度成功与否的直接因素。行程时间越短，意味着驾驶员能够快速到达乘客上车地点。对驾驶员来说，空驶时间越短，油耗成本和时间成本就越低，因此较“近”车辆的驾驶员比较“远”车辆的驾驶员更愿意接受该调度业务。将业务投放给行程时间短的车辆，能在很大程度上提高的调度成功率。

（2）待选车辆空车持续时间。对营运车辆来说，空车持续时间反应出该车辆的“忙”、“闲”程度，“闲”时驾驶员比“忙”时驾驶员更需要接受新业务。同时，从驾驶员身体角度考虑，业务繁忙的驾驶员，其疲劳程度远高于业务稀少的驾驶员，为了提供更安全优质的服务，应尽可能选择精力充沛的驾驶员。将业务投放给空车持续时间长的“闲”驾驶员，对于提高调度成功率和服务质量都是有很大帮助的。

（3）当班驾驶员调度业务诚信度。驾驶员执行调度业务的诚信度是影响调度服务质量的重要因素，如果位置最优车辆的驾驶员故意抛单，不但使其他临近车辆失去执行调度业务的机会，而且损害了乘客时间利益，从而造成出租汽车运营企业声誉受损；因而在待选范围内的车辆，诚信度较高的驾驶员更有机会获得执行调度业务的机会。

（4）当班驾驶员对上车地点区域道路的熟悉程度。每个出租汽车驾驶员都有自己习惯的特殊“活动区域”，例如：驾驶员居住的居民小区附近，出租汽车所属单位附近等，这些区域不同于著名商业区，风景区或者商务区，并不为全体驾驶员所熟悉，只有一部分驾驶员对该区域内道路、门牌号码等非常熟悉，而其他驾驶员则相当陌生。出租汽车驾驶员并不愿意出入陌生的道路、小区等，这些区域往往道路状况不佳，常见单行道、道路拥挤，寻找乘客上车地点是费时费力的过程；同样，乘客也不愿意不熟悉环境的驾驶员承接电调业务，白白耗费等候时间。论文格式，出租汽车电话调度系统。所以在同等前提下，应优先选择熟悉乘客上车地址区域道路的驾驶员执行调度业务。

（5）车辆行驶方向和上车地点直线夹角。论文格式，出租汽车电话调度系统。如果多辆待选车辆当前位置与乘客上车地点之间的直线距离相当的情况下，车辆行驶方向和上车地点直线直线夹角将成为进一步判断最优的条件。车辆行驶方向和驶向乘客上车地点的方向是“顺向”或者“逆向”，直接影响车辆到达乘客上车地点耗费的时间，特别在城市中心的一些交通繁忙道路，禁止调头、单行道等道路状况更增加了车辆执行调度业务的难度，驾驶员不得不花费更多的时间和油料绕路到达乘客上车地点。优先选择“顺向”车辆将会降低该类情况出现的频率，提高调度服务质量的同时，还能提高车辆行驶里程利用率，从而实现节能减排的社会效益。论文格式，出租汽车电话调度系统。

（6）是否有难以跨越的地形障碍（山丘，河流，建筑物等）。大城市由于地域跨度大，往往会有一些车辆难以跨越的地形障碍，有自然因素，也有人为因素。例如：上海市的黄浦江属于自然地形障碍，尽管黄浦江越江桥梁、隧道众多，但车辆想要跨越黄浦江，仍然需要花费许多绕路的时间；上海市的外环快速路属于人为地形障碍，外环路两侧分布着很多居民小区，如果不考虑地形障碍，经常会出现车辆和乘客上车地点仅相隔一条外环路，可是车辆到达乘客上车地点却要行驶3、4公里，花费十多分钟，甚至数十分钟。因此存在难以跨越的地形障碍时，直线距离的优先程度将在很大程度上被削弱，应当优先选择无需跨越地形障碍的可选车辆。

（7）行业管理制度限制。论文格式，出租汽车电话调度系统。由于出租汽车营运性质属于城市交通客运范畴，所以大多城市对出租汽车营运范围有限制，比如说不允许出市域范围营运，郊县出租汽车不得进入市区营运等。以上限制条件不一定针对所有的营运车辆和驾驶员，考虑到跨区域业务的需求，行业管理部门会对营运经验丰富、遵规守纪表现良好的驾驶员发放跨区域营运许可证。这种情况导致出租汽车驾驶员的业务接受范围出现个体差异，因此对于要车业务来说，是否具备相应营运资质，也是必不可少的判断准则。在其他评价因素均占优的情况下，还应该考虑到管理层面的限制，将不符合营运资质的待选车辆排除，以免造成驾驶员无法执行调度指令的纠纷。

（8）驾驶员电调积分。驾驶员电调反映出该驾驶员对电话调度任务的执行程度。由于出租汽车驾驶员执行电话调度任务需要空驶到乘客上车地点，特别在早晚高峰期间，驾驶员很可能因此失去扬招业务。所以在驾驶员执行每一次电话调度任务后都将得到一定奖励，从而鼓励驾驶员接受电话调度业务。从另一角度来讲，长距离业务往往能为驾驶员带来丰厚的收入，称之为优质业务，而调度中心提供了这种业务的获得途径。为了公平起见，在完成优质业务后将要扣除驾驶员一定积分，从而使其他驾驶员有更大机会获得优质业务。从长远来看，实现优质在驾驶员队伍中的均衡分配。

3 结合导航软件进行精确行程计算

随着车载调度终端技术的进步，越来越多的功能加入其中，车载调度终端逐渐向多媒体应用领域发展。目前，具备导航功能和多项娱乐功能的车载终端已经面市，导航系统如何为调度系统服务，是一个值得研究的课题。

从车辆和驾驶员评价方法里可以看出，车辆与乘客上车地点的行程时间和车头方向两个评价因素对候选车辆的评分影响较大，对调度服务质量有直接影响。因此需要在城市实际道路中模拟车辆行驶到乘客上车地点的路径。但是，计算导航路径要耗费大量的CPU资源，调度服务器将会不堪重负，所以，将导航路径的计算工作交由车载终端的内置导航软件进行，必将达到很好的效果。

车辆导航系统能够在真实的道路环境中选择较优行驶路线，利用这种特性，调度系统在计算车辆到达乘客上车地点的行程时，使用车载终端的导航系统模拟车辆行驶轨迹，计算行程，将计算结果反馈到调度服务器，使相关因素分析更准确。

4 加入实时路况数据进行精确行程时间计算

在复杂的城市道路中，行驶距离有时也无法准确估计行程时间，而目前很多城市都开始研究实时路况信息，并在主要道路上的信息板中显示，也有个别车载导航仪带有实时路况显示功能，例如：红色代表阻塞，黄色代表拥挤，绿色代表畅通。这些信息的来源都是有关研究部门的平均车速信息，通常定义时速5公里以下为阻塞，时速5公里到30公里之间为拥挤，时速30公里以上为畅通。

如果将路况信息加入到行程时间的计算中，那么车辆到达乘客上车地点的时间将可以准确估算，调度系统可以选择行程时间较短的车辆执行业务，同时，车辆业务配对成功后，调度系统可以准确告知乘客车辆即将到达的时间，对于提高调度服务质量，减少车辆空驶时间都有十分重要的意义。

汽车驾驶员论文范文第2篇

关键词：汽车燃油表；指示不准；失效模式；改善处理

车辆行驶的过程中，燃油表发挥着燃油消耗情况指示以及油量警报的功能。此外，在汽车燃油表上还会显示瞬时的油量消耗和能够继续行驶的里程，以为驾驶员提供参考。如果燃油表的指示出现了误差，就会导致驾驶员在车辆驾驶中存在很多的不便，甚至出现无法正常驾驶的严重后果。当燃油表指示存在误差，是由于多种因素所导致的，对汽车燃油表不准确的失效模式进行分析，并具有针对性地提出改善处理策略是非常必要的。

1 汽车油位系统的构成

汽车油位系统主要包括硬件和系统两个部分。硬件构件包括油箱、仪表、车身以及发动机的控制模块、线束等等。系统的构成则会根据科技发展而有所改变，特别是电子信息技术成果的不断出现，被用于汽车系统结构设计中，使得汽车油位系统的信息系统发展为GLOBAL A架构，甚至一些汽车的油位系统设计上出现了混合架构。

汽车油位系统的信息系统读取油量数据，是将油位的电阻信号通过线束传输给发动机控制模块，计算出油箱中所剩余的油量，将油量数据信息传输到高速总线上，经过低速总线，油量信息就可以通过仪表读取了。仪表的油量信息以指针位置的方式显示出来，驾驶员就可以对油箱中剩余的油量有所明确。

2 油箱剩余燃油量指示工作原理

油箱剩余燃油量的显示是通过固定在汽车油箱中的油位传感器的工作来实现的。油位传感器在油箱的油泵支架上固定住，车辆行驶的过程中会消耗油量，随着油面的下降，油位传感器的浮块下压。在浮块的一侧连接着铁杆，铁杆连接着滑动电阻[1]。当浮块下压，铁杆倾斜为一个角度，电阻值就会有所不同[2]。电阻值转化为电压信号传输到燃油表，将瞬时燃油量以及油箱的剩余燃油量显示出来。（下图为燃油传感器与燃油表的连接图）

3 汽车燃油表不准的失效模式

3.1 汽车燃油表指示始终为空

如果车辆的燃油表指示始终为空，就说明油泵浮块没有正常工作，主要是油泵故障造成的。但是，往往会出现油泵经过浸油试验可以正常工作，但是安装到汽车油箱中之后，就依然会出现浮块失效的现象。经过仔细检查，浮块中已经渗入了汽油，使得浮块的重量增加而无法浮起。当浮块经过晾晒之后，在汽车的油箱中就可以正常工作了[3]。经过实验表明，油泵浮块失效是由于含醇汽油的重量变化率比较大，已经超过了规定的标准含醇汽油重量变化率。其中，油泵浮块密炼中，过短的硫分离时间使其性能不稳定也是一个重要原因。

3.2 汽车燃油表出现指示误差

当汽车加速行驶或者熄火的时候，汽车的燃油表就会出现指示误差。如果仅仅凭借初步判断，可以确定是由于油箱与车身之间的接线插头故障所引起的，特别是乘客舱的防水失效，就会使插头浸水，导致端子遭到腐蚀，油箱线与车身线之间接触不良，燃油表的指示就会失去准确性。

3.3 汽车燃油表阻尼策略制定不合理

当汽车驾驶员在驾驶汽车的过程中发现行车之前与行车中燃油表所显示的数据不一致，就说明燃油表内部阻尼所采用的是动态阻尼策略，伴随着行车速度的增加，阻尼就会有所增大。当车辆处于停止状态，阻尼为最小，车辆起步后，燃油表收到车速信号后，阻尼就会有所增加，而燃油表的指针不能够立即显示实际的油位。

4 改善处理策略

4.1 改善乙醇汽油的质量

乙醇是可再生能源。在汽车使用的汽油中加入一定比例的乙醇，可以节约能源，还可以在一定程度上降低汽车尾气中污染物的排放量。但是，汽车使用乙醇汽油，会使汽车的动力下降，油的消耗量也会增加，特别是在天气炎热的时候，就会由于气阻而导致汽车运行中突然熄火。为了改善乙醇汽油的这些不足，就需要对乙醇汽油的配方进行调整，却使得乙醇汽油在汽车运行中重量变化率有所增加。这其中的一个重要原因就是乙醇汽油原料的脱水技术还需要进一步完善，以乙醇汽油与普通汽油无法长期混合使用的问题。中国在汽油脱硫技术上已经有所成熟，但是，在燃油的脱硫技术依然低于国际平均水平，使得国内燃油中硫含量依然比较高。这就需要针对燃油的脱硫技术不断探索，以使汽车所使用的乙醇汽油重量变化率符合规定标准，确保汽车燃油表正常工作。

4.2 确保插件的防水设计合格

当车辆运行的过程中，如果在加速或者熄火的时候出现燃油表没有准确指示的现象，则要考虑到插件的防水设计是否合格。如果插件遭到水侵，就会使得油箱与车身之间的接线腐蚀而接触不良，燃油表无法准确地指示油箱的燃油消耗数据和油箱中剩余油量的数据[4]。针对这种情况，就要注意插件防水设计要符合规定要求，而且在插件类型的选择上，要根据需要进行有针对性地设计，必要的时候，可以对基座、线束端子等等进行重新设计，做好密封工作，如增加密封圈或者密封泡棉等等，以改变单面防水的方式，通过双面防水提高插件的防水效应。

4.3 改善燃油表阻尼策略

将燃油表的阻尼策略由车速信号控制更改为转速信号控制，当发动机启动后立即进入高阻尼状态，避免车辆行车时造成的油位指示失准问题。具体操作中，保证电压不变的情况对车速的转速信号进行控制，调节驱动电机。当燃油表收到车辆行驶的信号之后，就会增加阻尼，随着转速信号控制的启动，就会准确地将油位指示出来。

参考文献：

[1]郑莉.陆风SUV燃油表指示不准故障排除[J].汽车维修，2014（09）.

[2]唐蕾.吉利TX4轿车燃油表指示不准的故障诊断[J].汽车电器，2012（01）：10-12.

汽车驾驶员论文范文第3篇

关键词：电动车 碰撞 轿车 现状

中图分类号：U4 文献标识码：A 文章编号：1674-098X（2016）10（b）-0039-04

电动自行车已成为我国近年来兴起的一种新型交通工具。因其轻便灵巧、价格低、能耗少、速度快、污染少等特点，深受中国消费者的喜爱。根据第24届中国国际自行车展览会，截至2013年底，中国电动自行车社会保有量已达到1.81亿辆[1]。电动自行车在我国主要作为城市居民的日常出行交通工具之一。但是，电动自行车在给人们带来便利的同时，也对交通路况造成了不小的负面影响。

1 研究目的和意义

我国的电动自行车管理的确有待整治：国家标准《电动自行车通用技术条件》于1999年颁布，16年来在电动自行车相关规定上没有太大的改动，但随着科学技术的发展，厂商不断对电动自行车进行配置和性能上的改进，电动自行车的质量越来越好，最高设计车速也越来越高，因此如今大多数电动自行车已经不符合《通用技术条件》中对“电动自行车”的规定。另外，国家标准委员会联合公安部、交通部和相关部门的专家表示，2012年实施的《机动车运行安全技术条件（GB 7258-2012）》不能管辖不属于“电动自行车”的上路电动自行车，因为电动自行车相关的定义将在电动自行车新国家标准修订完成后再做梳理和修改。然而中国自行车协会称，国内电动车企业早已多次商议修改技术标准，拟对最高时速20 km和重量40 kg的两大标准进行调整。“方案提交多次，但标准委都未予采纳。”[2]截至2016年，仍未有关于新电动自行车标准的相关规定出台。

由于电动自行车相关规定与管理相对滞后，但电动自行车保有量快速增长，因此涉及电动自行车的交通事故以及引发骑车人受伤、死亡的人数在近年来急剧上升。根据2014年中国统计年鉴的数据显示，2014年全年发生交通事故196 812起，非机动车交通事故发生14 175起；其中电动自行车交通事故12 782起，占非机动车事故率的90.2%[3]。电动自行车骑车人已成为非机动车骑车人的伤亡主体，给人民生命财产带来巨大损失。

电动自行车在方便市民出行方面存在巨大优势，因此越来越多的人会选择使用电动自行车出行。所以与电动自行车有关的交通事故会越来越多。因此，制定电动自行车新规定与法规是目前急需解决的问题，而电动自行车与汽车交通事故的研究能够为解决如今电动自行车问题提供理论依据，也能为汽车企业对骑车人的保护性设计提供依据，为交通管理有关部门对交通事故的处理提供便利。

中国电动自行车相关法规的制定要基于中国个性化交通的发展。与国外不同，中国的电动自行车保有量远远超过其他国家，而且道路占比也相对较高。通过分析电动自行车购买人和骑车人的心理，可以分析出发生交通事故的主要原因，在交通事故责任认定中有重要的现实意义。

2 国内外电动自行车研究现状

2.1 国内法规现状

《电动自行车行业标准》已于1997年颁布，对约束行业合理经营起到了一定的作用。另外，1999年10月颁布的《电动自行车通用技术条件》（GB 7761-1999）规定了电动自行车“以蓄电池作为辅助能源，具有两个车轮，能实现人力骑行、电动或电助功能的特种自行车。”《中华人民共和国道路交通安全法》以法律的形式，将电动自行车归为非机动车管理的范畴，并对其种类登记、道路行驶做了明确规定，电动自行车在非机动车道行驶。

电动自行车的购买与使用者大多数是上班族，他们使用电动自行车的目的是希望能够更快速、便捷地赶到目的地。正是使用者求快的需求，生产企业将限速装置设计成活动式。而随着电机、电池等电动自行车相关技术的不断发展，电动自行车的最大设计速度得以不断提升。为了在逐渐提升的最高速度中维持电动自行车结构与安全性能稳定，电动自行车的质量也在不断增加。如今，沿用了十几年的国家标准相关要求已经不能很好地符合市场现状，而又因为管理不力，导致市场上绝大多数电动自行车都不符合国家标准。因此，国标已不能适应市场的需求，应进行适当修订。

国内对于电动自行车及其相关事故的研究目前较少。而且，因为电动自行车的法规现状，导致了国内对电动自行车的定义仍然存在一些争议。因为《通用技术条件》对电动自行车的定义已经不能适用于当下的情况，国内针对电动自行车的研究主要集中于以下几个方面：交通特性方面、交通事故调查方面、碰撞安全性方面。

2.2 国外法规现状

因国内外经济、城市规模、交通状况等原因，国外的出行方式主要为汽车，辅以公共交通工具和自行车，电动自行车数量和人均拥有比例较中国来说都非常小。2015年，世界电动自行车销售量约为4 000万辆，而中国销售量约为3 680万辆，占92%。国外的电动自行车不作为主要交通工具之一，而是休闲、近距离路程的代步工具，交通功能较中国来说相对较弱，因此国外对电动自行车的研究较少。

2.3 全球电动自行车市场的主要性能规范

部分国家或组织关于电动自行车的相关法规见表1。

3 模型论证分析

为了分析电动自行车与机动车发生碰撞事故时二者的速度数值特征，该文取交通事故类型中典型的一个例子，机动车右转、电动自行车直行相撞模型来做数学建模试证分析。在实际交通中有许多该相撞模型的案例，包括丁字路口右转弯道、机动车道主路入口处等。由于转弯对视野要求大、机动车A柱限制驾驶员视野角度、电动自行车疏于交通路口意识等因素，路口车辆交汇处称为事故多发地段，因此该文选择该模型进行分析。

3.1 模型假设与简化

模型的假设如下。

（1）机动车从南北向最右机动车道右转至东西向最右机动车道。

（2）电动自行车行驶时噪音足够小，使机动车驾驶员只能通过视线来判断路况；驾驶员的有效视角不随车速改变而改变，而且驾驶员不会在转弯过程中从左侧车窗（转头扩大视野）查看路况。

（3）当驾驶员看到电动自行车后，经过一特定反应时间后开始刹车。

（4）电动自行车始终自西向东直行，且不改变速度。

（5）全程无任何其他车辆、障碍物的干扰。

同时，为简化计算，并省略实际情况中无关因素的干扰，现将该模型简化如下。

（1）将机动车在道路上的二维投影简化为矩形，其中车总长、总宽为矩形的边；并且假设汽车的4个轮子在矩形的4个端点。

（2）将电动自行车的二维投影简化为一个质点。

（3）将机动车刹车时的运动简化为匀减速运动。

3.2 模型分析

解决该数学模型的流程包括：建立二维直角坐标系、输入边界条件、判断碰撞点、套入计算机动车视野线方程、机动车及电动自行车轨迹方程，并更换不同速度条件，混合求解。

3.2.1 建立二维直角坐标系

使用建立解析几何坐标系的方法，以垂直于非机动车道为y轴、平行于非机动车道为x轴建系，并定义单位长度为1 m。因为机动车的4个车轮的运动轨迹均为圆周运动，为简便计算，将圆周运动的圆心设置为坐标系的原点，如图1所示。

根据车辆转弯运动的数学模型[4]，机动车在转向角不改变的情况下，其4轮的运动轨迹为不同半径的同心圆；以机动车左后轮运动方向与y轴正方向平行时记为车辆开始转弯，以与x轴正方向平行时记为车辆停止转弯，如图2所示。

定义圆心即坐标轴原点为O点，轿车转弯初始态左前轮、后前轮、右后轮、左后轮分别为A、B、C、D点；终止态分别为A’、B’、C’、D’点；定义当车辆行进到某一位置时四轮分别为A0、B0、C0、D0点；定义电动自行车的位置为E点。

3.2.2 输入边界条件

为满足实际碰撞情况中的数据，同时为了简化计算，部分边界条件按如下定义：机动车车身满足刚性特征，车辆前后轮的距离为常量L=4 m，左右轮距离为常量S=1.8 m；机动车刹车时做匀减速运动，且加速度为a=10 m/s2；机动车驾驶员的反应速度tr=0.4 s；机动车道宽为3.5 m，非机动车道宽为2.5 m；机动车驾驶员的有效视角宽度为120°，即车前端与驾驶员视角边界线为150°。机动车转弯半径为10 m（左前轮轨迹半径）。

3.2.3 判定碰撞点

该数学模型的目的是求出机动车/电动自行车通过合流处时发生碰撞的速度范围，因此只需求出速度最大值即可，小于该速度双方都有机会刹车避免碰撞。

思考电动自行车速度不变、机动车不同速度情况下与电动自行车的碰撞点：当轿车速度足够大时，电动自行车会与轿车AC边相撞，而在实际情况中，电动自行车会刹车从而避免碰撞；当电动自行车与轿车AB边相撞时，若此时临界速度ν小于A点碰撞速度，则轿车会先于K点碰撞的情况发现电动自行车，因此会停在K点之前不会发生碰撞；随着轿车速度继续减小，电动自行车会先于轿车通过路口，不会发生碰撞。因此，我们只需求出电动自行车与机动车A点相撞（即与圆和直线的交点K相撞）时机动车的速度即可。

同理，对于机动车速度不变的情况，当电动自行车的速度最大时，轿车与电动自行车的碰撞点仍为K点。所以模型建立为机动车与电动自行车于K点发生碰撞，且此时轿车的速度正好为0。

3.2.4 计算方程

该模型可分解为3个阶段，分别如下。

（1）电动自行车进入驾驶员视野前（经过时间t1）由A0点的坐标与直线L0A0斜率可求得直线L0A0方程：，其中θ是机动车左前轮转过的角度，。

（2）当机动车视野边界与电动自行车相遇时，有方程：

…

（3）电动自行车进入驾驶员视野后到轿车驾驶员踩刹车前（tr=0.4 s）。

电动自行车、机动车均匀速行驶，此时电动车横坐标为，此时轿车经过的路程为0.4ν，驾驶员踩刹车到轿车左前轮到达K处停止（经过时间t2），电动自行车仍然匀速行驶，有方程|-8.49-（-11.32+0.4v0+v0t1）|=2.83-0.4v0-v0t1。

3.2.5 联立求解

将代入方程中，可解得=2.2m/s=7.92km/h；

将3m/s代入方程中，可解得=1.23m/s=4.424km/h。

3.2.6 建模结论

（1）电动自行车与机动车的速度临界值存在正相关关系。随着电动自行车行驶速度的增加，机动车与电动自行车行驶路线重叠的时间就越短，因此机动车能够以更大的速度通过交汇处。

（2）电动自行车速度越大时，若为了保证机动车不与电动自行车碰撞，驾驶员的反应时间需要越短；若反应时间不变，则机动车的刹车距离就越大，发生事故的可能性越大。因此电动自行车高速通过路口时，发生交通事故的概率依然比减速通过大。

4 模型评价与总结

该模型得出的最大速度仅为参考值；因为在实际交通路况中，机动车与电动自行车的相遇要复杂得多。经过分析，该数学模型有如下缺陷与不足。

（1）车轮不应位于车身四角端点处。为简便计算，我们将车轮放置于矩形顶点。

驾驶员的视角不是固定的，它随着车速的提高而改变，且在拐弯时驾驶员会改变观察方向而不是只看前方。但因为的确很多交通事故都由驾驶室内视线问题导致，所以我们将视野因素代入了该模型中。

（2）电动自行车未改变行驶速度。无论电动自行车的驾驶员有多么不关注路况，都应该在通过路口处或合流处适当地减速。

（3）机动车与非机动车未存在让行现象。在实际交通中，当机动车驾驶员遇到如此情况时通常会让行非机动车，而有时非机动车也会减速示意机动车通过；而多数类似的交通事故都含有非C动车与机动车抢行的因素，我们便忽略了让行现象。

（4）在实际情况中，驾驶员无法准确地推断出电动自行车的速度。

模型改进可考虑实际情况，将车轮置于最合理处求解。或可考虑电动自行车驾驶员观察到转弯汽车后减速的情况。同时考虑轿车开始转弯的位置问题。

而由于电动自行车人均保有量较少，国外对于电动自行车的规定相对较宽松，但都根据各地交通状况制定。中国电动自行车规定不能一味照搬其他国家的法规，要从中国交通现状出发，制定适合如今状况的规定。

参考文献

[1] Elliot，Fishman，Christopher，等.电动自行车交通发展的主要趋势[J].城市交通，2016（2）：83-96.

[2] 罗江凡.电动自行车交通安全相关问题及管理研究[D].西南交通大学，2008.

汽车驾驶员论文范文第4篇

论文摘要：职业学校的培养目标主要以国家需要的实用型、高技能人才为主，学生毕业后，所从事的职业岗位对其体能提出了不同的要求。体育课中一般的身体训练内容很难满足学生职业需要，因此，探讨体育课中职业体能训练的重要性和必要性，对满足现代职业岗位要求具有积极的意义。

职业学校的培养目标主要以国家需要的实用型、高技能人才为主，学生毕业后，所从事的职业岗位对其体能提出了不同的要求，他们不仅要适应紧张而繁重的流水作业，承受机械的振荡和噪声的干扰，耐得住特殊气味以及高温、强冷的侵袭，还要能在不同的环境下完成高精度的生产劳动任务。这就对未来的各类高职人才提出了不同的要求，他们不仅仅只是要拥有较高的职业技术操作能力，而且还应当具备较强的职业体能。对于一般身体训练的人，生产劳动中只能满足职业工作的一般要求，因为具体专业的身体活动部位基本上是局部的、重复的、固定持续的。如果有针对性地对学生所从事的各职业专业所需身体部位进行专门的训练，不仅可以大大提高学生掌握技能的能力，提高学生的专业体能，也能使他们更快地适应生产劳动岗位，提高个人的生产效率。

一、根据学生职业要求建立辅的职业化体能训练方法

职业体能训练要同学生所从事的专业技能紧密地结合起来，采取相应的辅助练习。辅助练习可以帮助学生形成在一般职业活动态度条件下和可能出现的极端情况下使用的运动技能。

例如：（1）机电专业。车工、切削工、铣工等职业需要发展躯干肌、肩带肌和脚掌肌力量以及平衡能力，一般耐力、下肢静力性耐力、上肢动作的准确性和协调性、注意力、目测力的专注。训练课中应适当加强各种走和左脚和右换跳跃;体操可以进行环、棒、实心球、爬绳、哑铃练习、头手倒立、滚翻、重物投掷目标以及装配和摆放物件等练习。田径运动可以进行篮球和手球练习。

（2）建筑专业。瓦工、木工、油漆工、粉刷工等职业需要发展肩带和下肢肌肉、前庭稳定性、静力耐力、灵敏性以及在高空和有限地点爬楼梯、爬竿、爬绳和跳跃时保持平衡的能力。训练课中应适当加强沿纵放、横放、斜放的梯上作攀爬练习、头手倒立和手倒立、肋木练习和爬绳练习、窄木行走、在不高处跳下练习、负重和对抗练习、竞技体操和技巧运动、跳水等。

（3）餐饮和驾驶专业。餐饮服务员、汽车司机等职业需要发展上、下肢的协调性；上肢和肩带肌肉静力性耐力；一般耐力；简单和复杂反应以及注意力的转换能力。训练过程中应适当加强哑铃、实心球、橡皮缓冲练习；左右手同时运球；加速运球和听信号急停；听信号加速；听信号站立式起跑、蹲踞式；体操；篮球等。

（4）电子、计算机专业。无线电安装员、缝纫工、装配工、绘图员、打字员等职业需要发展一般耐力、注意力的专注、手指协调性、触觉的敏感性、动作的准确性、反应的速度。训练课中应适当加强200米跑、800米跑；跳绳；俯卧体后屈；体操凳练习；篮球运球、投篮；排球、乒乓球、手球等。

下面具体针对各行业的不同要求提出如下训练方法：

（1）车工、铣工、模具工和汽车流水线装配工。要求发展肩带、躯干肌及脚掌肌，发展一般耐力、下肢静力性耐力、平衡能力、上肢动作的协调性以及准确性、测力、注意力的专注。

训练内容：各种走、左换跳跃、体操棒、哑铃、实心球、爬绳、滚翻及头手倒立等。

（2）大小汽车驾驶员。要求发展上下肢的协调性、上肢及肩带肌肉的静力性耐力、腰背的支持耐力、各种条件下的注意力、反应力的转换能力等。

训练内容：哑铃练习、腰腹架练习、左右手同时运球、加速运球和听信号急停、听信号蹲踞、听信号加速等。

（3）电脑操作员、程序员。要求发展腰背肌肉静动性耐力、动作的准确性、手指的协调性、触觉的灵敏性、注意力的专注及反应力。

训练内容：200米跑、800米跑、跳绳、俯卧体后屈、体操器械练习、篮球运球与投篮、针对特制的固定物用力（推、顶、拉等）、在某一关节角度承受一定的重量、按摩头部（太阳穴、发下、前额、眼睛、耳朵、脸部、鼻子、颈部）等。

（4）高层清洗工、高空建筑工。要求发展肩带肌和下肢肌肉、前庭稳定性、灵敏性、静力性耐力、在高空爬楼梯、在爬绳和跳跃中保持平衡等。 　 训练内容：沿纵放、横放、斜放的梯子作攀爬练习、从不高处跳下练习、技巧运动等。

（5）电视、电脑等精密仪器维修工。要求发展手指的灵巧性、一般耐力、上肢静力性耐力。

训练内容：准确性和灵活性练习、手指抓放铅球、哑铃操、五指支撑俯卧撑、注意力游戏等。

二、建立专门体能训练与基础性素质训练相结合的培养方法

比如，进行力量、速度、耐力、柔韧、灵敏等基础性的全身性练习，力量素质是指人的机体或机体的某一部分肌肉工作（收缩和舒张）时克服内外阻力的能力。力量素质是人体进行体育运动的基本素质之一，是其他身体素质发展的重要因素，也是人体长时间工作的重要条件。速度素质是指人体进行快速运动的能力或在最短时间而完成某种运动的能力。所以速度素质也是人体工作效率提高的重要因素。耐力素质是指人体在长时间进行工作或运动中克服疲劳的能力。也是反映人体健康水平或体质强弱的一个重要标志。柔韧素质是指人体各个关节的活动幅度以及肌肉、肌腱和韧带等软组织的伸展能力，也是决定提高人体长时间工作效率的因素。灵敏素质是指迅速改变、转换动作和随机应变的能力。因此，进行职业学校学生在校期间进行基础性的全身性素质训练，对于提高他们的工作效率有很重要的意义。

三、实施改造与创新的职业体能训练方法

职业体能训练还可以采用一些根据职业活动的特点进行改造和专门设计的练习。这些练习并不是简单形式上对劳动动作的模仿，而主要应有针对性地对职业必要的身体机能能力、运动能力及相关能力的练习。

以建筑、装饰等专业的学生为例，他们还可以采用沿纵放、斜放、横放的梯上做攀爬练习。再比如，烹饪工艺与营养专业的学生，他们还可以进行颠木锅等练习。酒店宾馆专业的学生可以进行一些站姿和单手托托盘练习。汽修专业可以进行搬汽车轮胎练习。还有其他专业的学生可以根据职业特点进行身体练习。

四、设立多元体能训练教学模式

“1+1”模式：参照职业学校教学课程，学生入学的第一学期设置体育基础课或选项课教学，每学年的第二学期就安排以职业实用性体育为主要内容的课程教学。

“2+1”模式：在开设一学年体育选项课（学年制）或“基础课+选项课”（学期制）的基础上，以同一专业或同类专业为基础，通过第三四学期职业实用性体育必选课形式（类似于专业实训课），修学一个学年或1个学分，主要进行同一专业或同类专业职业实用性体育理论与实践课的教育。

“3+1”模式：在开设三学期体育选项课或“基础课+选项课”的基础上，以同一专业或同类专业为基础，通过第四学期体育选修课（任选）一个学期或1个学分的形式，进行职业实用性体育理论与实践课的教育。

“学生课外体育俱乐部”模式：建立以校际同一专业或相近专业为基础的职业实用性体育俱乐部。

“短期实训”模式：利用短期培训、社会实践、教学实习等途径，对准职业人开展短期的职业实用性体育教学。

参考文献

[1]秦巍峰.浅谈职业技术院校学生的实用身体训练[J].中国职业

汽车驾驶员论文范文第5篇

关键词： 彩色铺装；隧道路面；路用性能；彩色性能

引言：

公路隧道建设是提高公路等级，实现资源节约型、环境友好型交通的重要措施之一，是实现高速、快捷、安全运输的重要工程设施。公路隧道内是一个相对封闭、空间狭小的管状环境。隧道内的环境与隧道外一般路段的环境有着很大的区别，隧道内没有日晒雨淋，全年的温度相对比较稳定，温度变化幅度小；但是隧道内湿度比较大，比较潮湿，而且地下水丰富。在高速公路隧道中，长大隧道所占的比例越来越高，在长大隧道内铺设高性能的沥青混合料会有很多“软肋”。比如施工期间的空气污染、运营期间的水破坏、使用耐久性、防火灾问题、行车抗滑安全问

题以及照度与采光问题等等。高速公路隧道尤其是长大隧道内的光线较暗，行车视线较差，而沥青路面由于颜色黑，反射率低，有较强的吸收光线的特点，会直接影响路面的光亮度（照度值）。白天当驾驶人员高速驾驶车辆从明亮的自然光线环境进入公路隧道时，由于隧道内照明亮度不高，洞口内外光亮度落差较大，驾驶人员的视觉状态就会出现一段从不适应到适应的过程。日本相关研究表明交通肇事次数与反应时间的关系调查数据表明，肇事次数与驾驶员反应时间长短成正比关系，如表1.1所示。

因此，减少适应时间及反应时间对保证交通安全是至关重要的。与沥青路面相比，水泥混凝土路面的反光特性对道路安全具有重要作用，因为它能有效的提高背景能见度对比值既提高隧道内背景的光亮度。本文就是结合国内外有关研究对高速公路隧道路面彩色铺装进行分析和探讨。

1.1国内外研究概况

国外有一种称为“glassphalt”的路面，是将废玻璃破碎后掺入混合料铺在城市道路中，其路用性能与普通沥青混凝土路面相比并未降低，而且在夜晚还表现出良好的景观效果，被认为是一种会闪闪发光（glittering）的路面。

早在20世纪60年代末至70年代初，美国就开始了玻璃沥青混合料的研究和实践运用，在此期间美国和加拿大一共铺筑了约33个玻璃沥青路面的实验路段，取得了较好的效果[6]；20世纪70年代中期到80年代中期，美国的Baltimore采用掺入废玻璃的沥青混合料铺筑城市道路的沥青路面，试验路段达17个，结果发现玻璃沥青面层性能良好并有着显著的光反射效果。1990年至1995年间，仅美国纽约交通局就在旧路的维修工程中使用了近25万t废玻璃。

概括国际上掺入废玻璃的沥青混合料铺筑道路的发展历程为：

上世纪60年代末到70年代初，主要研究是废玻璃沥青混合料在道路面层和基层中的应用技术；

70年代中期到80年代中期，掺入废玻璃的沥青混合料铺筑城市道路的沥青路面，并发现玻璃沥青面层性能良好并有着显著的反光效果；

90年代中后期，在旧路的维修工程中开始使用废玻璃沥青混合料；

90年代后期至今，主要在研究确定废玻璃用于沥青混凝土路面的最大粒径、掺入比例，从而获得最佳的路用性能。（研究认为，废玻璃用于沥青混凝土路面的最大粒径为4.75mm、掺入比例为10%～15%时能获得最佳路用性能。）

在国外废玻璃沥青混合料的应用技术已经相当成熟，但由于我国气候、道路结构、汽车荷载等方面的差异，废玻璃沥青混合料在我国的应用还需要进一步研究。近些年来我国对废玻璃沥青混合料也开展了一些研究工作。

重庆交通大学土木建筑学院的凌天清、光等人利用浅色石料和废玻璃两种材料替换AC-13中一定比例和粒径的骨料，并碾压在车辙板试件表面，得出掺入彩色材料后，沥青混凝土的抗滑性能、高温稳定性会略有降低，抗渗性能有所增加，但仍然满足规范要求；沥青混凝土的彩色性能提高较多，其中掺加浅色石料的彩色路面可以提高15%的照度值，掺加碎玻璃的彩色路面可以提高10%的照度值；浅色石料的路用性能及彩色性能要优于碎玻璃，不过通过试验观察浅色石料经碾压后，破碎较多，个别被碾压成粉末状，而玻璃却基本不会被碾压破碎。

1.2彩色材料作用机理

目前，彩色铺装技术的措施主要有两种：一种是直接将反光物质涂抹或喷涂在路面表面或者在路面涂料中添加反光材料；另一种措施是在路面结构中掺入自身具备某种颜色或者反光特性的特殊材料。前种方法主要运用在道路的标线、标志涂料上，有着使用寿命短、耐磨性差、造价高的缺点，不利于大面积的推广使用。后种方法运用的材料种类很多，如白色大理石、白色鹅卵石、陶瓷、普通玻璃、玻璃微珠等。这类材料的掺入方式有两种：其一就是将其作为一种集料取代一部分常规材料直接加入沥青混合料中，在日后的车辆行驶的过程中，部分沥青从材料表面剥落，露出这类材料从而起到彩色的作用；其二就是将这类材料直接摊铺、碾压在路面结构的表面，由于没有沥青的裹覆，有效的提高了路面的彩色性能。本文主要介绍的是在路面材料表层上添加彩色材料的一种措施。

1.3 彩色路面沥青混合料配合比设计

本文介绍的彩色路面是应用在高速公路隧道路面的表面层，采用的是沥青玛蹄脂碎石-13作为母体沥青混合料，再在母体混合料表面添加彩色材料。那么对-13型沥青混合料的配合比设计尤为重要。通过Marshall击实试验法，确定了-13型沥青混合料的配合比并最终确定最终确定-13沥青混合料最佳油石比为6.0%。

1.4彩色材料掺入方案

彩色材料掺入的粒径选用的是9.5～13.2mm和4.75～9.5mm粒径的废钢化玻璃和白色方坚石。因为根据国外研究认为，沥青混合料的高温抗车辙能力60%依赖于矿质集料颗粒的嵌锁作用，40%取决于沥青结合料的粘结作用。合理的级配类型，往往能够形成嵌挤骨架结构，体现出较高的抗车辙能力。因此，需要结合的“三多一少”结构特性，选用了9.5～13.2mm和4.75～9.5mm粒径。想依靠其自身粗集料之间的嵌挤作用，在母体沥青混合料表面形成牢固的骨架-密实结构。

由于彩色材料只添加在母体沥青混合料的表层，所以掺入的质量大小有一个最佳的范围，掺入太多，彩色材料早已铺满整个表面；掺入太少，集料间不能很好的形成嵌挤作用，且影响彩色性能的提升。

彩色材料的掺入比例见式（2.1） （2.1）

式中： ――彩色材料的掺入比例，%；

――母体沥青混合料车辙板质量，g；

――掺入彩色材料质量，g。

由于彩色材料的撒布量相对于整个车辙板试件的质量来说比例只占很小的一部分，而且是靠自身的粗集料之间的嵌挤作用，所以对母体沥青混合料的沥青用量没有特殊的要求，还是采用6%的最佳油石比。

根据资料显示对彩色铺装的沥青混合料进行高温性能试验、水稳定性能试验、抗渗性能试验、抗滑性能试验、粘结性能试验。试验结果表明：对于废钢化玻璃来说，其外表光滑，对抗渗、抗滑和粘结性能有一定的影响，建议对掺入的粒径还是应该有所控制，掺入量也不宜太高，或者对采购来的废钢化玻璃进行二次处理后再用于路面铺筑；对于白色方坚石来说，其压碎值较低，对高温稳定性有一定影响，建议在有条件的情况下采用压碎值较低的其他白色石料如白色大理石等。

1.5 路面彩色铺装材料彩色性能

对于彩色性能的评价方法有很多，有的研究采用亮度值，也有的研究采用照度值。本文主要介绍路面彩色铺装材料的照度值（逆反射系数）将照度值与光亮度进行转换，结合国内隧道照明工程学研究的光亮度与反应时间的模型，等效出照度值与反应时间的关系，从而分析出彩色铺装对减少反应时间、提高行车安全的影响。

通过数字照度仪在实验室模拟环境中采集基础数据并利用这部分基础数据建立模型还原出实际情况下的真实效果。试验得到的结果表明白色方坚石这种彩色材料提高照度值的效果优于废钢化玻璃。因为彩色材料主要是利用了光线的镜面反射和漫反射原理来提高照度值，而废钢化玻璃由于自身独特的性质，导致是以镜面反射为主，漫反射为辅；而白色方坚石是以漫反射为主，镜面反射为辅。但无论是掺入废钢化玻璃还是掺入白色方坚石，在同一粒径下，随着掺入量的增大，其照度值也增大，这也有力的证明了彩色材料对于彩色性能的影响。同时，还可以得出掺入彩色材料的粒径越大，其照度值提升越明显，但是要结合对路用性能的研究来判断，不能单独考虑某一种性能。

1.6反应时间评价

影响反应时间的因素主要有4个方面，分别是光源光谱、光亮度、视标对比度和视标偏心角。

本文主要介绍通过光亮度及光源光谱两方面对反应时间进行评价，分别对废钢化玻璃和白色方坚石进行试验，结果表明随着光亮度的增大，反应时间随之变短，虽然从数字上看减小的幅度很小，但是要考虑到在一定的反应时间范围内减小百分之一秒也是十分困难的，往往就是这百分之一秒的时间决定了交通事故的发生率。同时在相同的光亮度下，色温为6400K的白色紧凑型荧光灯比色温为2700K的黄色紧凑型荧光灯的反应时间短。这说明在实际的隧道照明环境中，若以反应时间为参考因素，在相同的荧光灯功率下，色温为6400K的白色紧凑型荧光灯比色温为2700K的黄色紧凑型荧光灯的照明效果好。从节能环保的角度出发，在达到相同的照明效果的前提下，可以使用更低功率的色温高的白色紧凑型荧光灯，从而达到节约能源的目的。

1.7社会效益分析及评价

玻璃是人们日常生活中经常使用的重要物品，它使用量大，随处可见。那么在使用完以后，对它的处理就成为了一个十分棘手的问题，要么需要大面积的地方来摆放会造成环境污染，要么需要建立一套完整的回收利用体系来回收利用。像国外的一些发达国家，废玻璃的回收利用率都已达到80%以上，世界平均水平也已接近50%，而我国的废玻璃回收利用率却长期徘徊在25%至30%之间。

由于路面彩色铺装技术对彩色材料路用指标的要求，导致并不是所有普通的废玻璃都能满足要求，而需要采用压碎值和磨耗值很低的废钢化玻璃，其中报废汽车的玻璃是个很好的选择。2009年我国汽车累计产销双超1360万辆，汽车总保有量已经突破7000万辆，按照每年大约7%的报废量，仅报废汽车的重量就超过700万吨。将这些经过破碎、清洗等简单处理后的废钢化玻璃直接用于公路行业的建设中，就可以在一定程度上解决报废汽车占用耕地的问题。不但改善了环境，而且减少了污染，尤其是光污染。

再次，利用废钢化玻璃作为筑路材料可以减少对国家矿山资源的开采，从而减少对环境的破坏。在道路建设中，建筑材料的使用量是非常大的。通常的办法就是开采取石，这不仅破坏了环境，引起山体，植被减少，而且容易导致水土流失、地质灾害。将废钢化玻璃应用于道路建设中作为一种筑路的材料，就可以有效的减少石料的开采，降低工程建设对环境影响的负作用。

废钢化玻璃的在公路建设行业的运用无疑在节约国家资源和环境保护创造了巨大的社会效益。

结论：

本文主要介绍了高速公路隧道路面彩色铺装技术

1、阐述了彩色材料的作用机理

2、沥青玛蹄脂碎石-13沥青混合料的最优配合比，油石比为6%最佳。

3、彩色材料参入方案，在有条件的情况下采用压碎值较低的其他白色石料如白色大理石等。

4、路面彩色铺装材料彩色性能，在同一粒径下，随着掺入量的增大，其照度值也增大，这也有力的证明了彩色材料对于彩色性能的影响

5、反应时间的评价，随着光亮度的增大，反应时间随之变短

6、社会效益分析及评价，废钢化玻璃的在公路建设行业的运用无疑在节约国家资源和环境保护创造了巨大的社会效益

参考文献

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