农产品运营计划

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农产品运营计划范文第1篇

“海吉星”的理念

“海吉星”是新一代农产品批发市场的高端品牌。

“海吉星”英文为Higreen，英文意思是“你好，绿色”。

“绿色交易”是海吉星品牌的核心理念。

诚信、安全、责任、高效、环保是海吉星品牌的核心价值。

“海吉星”市场的硬件建设、软件管理、员工行为、客户培育工作理念和行为，都必须是诚信、安全、责任、高效、环保的。

目前，农产品公司旗下投资建设的海吉星品牌市场有深圳海吉星国际农产品物流园（海吉星旗舰店）、广西海吉星国际农产品物流中心、天津海吉星农产品物流中心等十余家。

“海吉星”运营模式

“海吉星”是新一代农产品批发市场的发展趋势。

“海吉星”运营模式是以“绿色交易”为核心的“高标准建设、高效率运营、高水平管理、高规格服务”的批发市场建设、运营和管理的“海吉星”规范标准为支撑的。同时，“海吉星”运营模式汇集了农产品公司在工程建设、食品安全、信息科技、电子商务、物流管理、金融服务、综合环保等领域的多种创新性成果。

（1）高标准的前瞻性设计建设

海吉星市场的设计建设充分满足“绿色交易”的需要。通过科学完善的规划设计和硬件建设，以及高效的交通物流组织，确保农产品快速集散流转，有效保障商品鲜度；注重低碳节能、绿色环保；交易大棚装设空调，保持农产品新鲜品质；实施环保节能项目，市场建有污水处理回用站和固体有机垃圾回收站，并采用节水设备、雨水收集、节约水资源虹吸屋面的设计，利用太阳能、集中空调系统等达到低碳节能环保的目的。

（2）强大的电子信息化系统

以中央电子结算为核心内容的一体化信息管理系统，覆盖了市场经营管理的各个环节，为商户提供物流平台、融资平台、交易平台、信息平台、在线商检、在线报关、会员中心等信息化增值服务。同时，公司对新建或现有农产品批发市场在软件管理体系升级上，着重打造现代化电子结算交易系统、在线档位管理系统、商品备案系统、安全监控系统以及全国统一的海吉星客服中心等。

（3）健全的食品安全可追溯体系

制定商品准入、商品追溯、检验检测、食品安全巡查各类制度以及食品安全管理应急预案等，通过层层签订食品安全管理责任书，积极推进多品种中央电子结算模式，进一步完善食品安全管控体系。

（4）高效的“一站式”客户服务

海吉星市场通过对客户资源的优化整合，创新市场运营体系和建立上下游客户互动合作机制，提供优质高效的“一站式”客户服务及增值服务满足客户的多样化交易需求，以此优化农产品流通渠道，减少客户经营成本，从而提升农产品流通效率，降低流通成本，更好地平抑物价。

（5）创新金融服务模式

农产品运营计划范文第2篇

2004年至今，农产品交易市场进入全面开放时期，许多外资进入农产品批发市场领域，农产品交易市场进入规范、可持续发展的时期。至今，全国有农产品批发市场共有4700多家，其中亿元以上市场有1600多家，年成交额达近20000亿元。

可见，我国改革开放以来的农产品交易市场是以国家、集体、个体、私营、外资一起上的结果，多元化投资对于建设我国特色的市场体系发挥了巨大的作用。当前我国农产品批发市场存在的问题是：政府投资相对不足，没有形成公有制为主导、多种经济成分并存的农产品市场体系。政府对市场的投资相对不足，而社会对农产品市场的要求又太高。诚然，也有许多市场以收费代替管理和服务，社会责任感不足。

我们应该清醒地认识到：农产品是商品，不是公共产品，应按市场经济规律运营。而农产品市场的设施应具有公共性的特征，这是两个不同的概念，政府应更多地提供农产品市场公共设施的投资，从而为农产品流通提供高效便捷的通道。而不是通过国家和政府投资使农产品市场由现有的多元化投资变为单一的公有制投资，或者单一国有投资。

政府应增加对农产品批发市场建设的投资。但是，国家不可能全资购买或者回购所有的农产品批发市场，也没有必要全部收购。但是，可以采取控股、参股、回购等多种形式进行投资，从而能够把握农产品市场的发展方向。同时在经营与管理过程中，应尊重市场经济规律，采取企业化运营的管理模式，否则，就会出现国家投资、国家管理、国家经营的“官办”市场。实践证明，“官办”市场是不可能运营和管理好市场的。

公益性批发市场建设是不容置疑的。但是，如何理解公益性市场，不是单一的国家投资建设市场，也不是禁止多元投资主体建设市场，也不是“国家投资、国家经营”的市场。否则改革开放30多年，我们又回到计划经济的“国营”老路上去了。

因此，国务院在《关于深化流通体系改革和促进流通产业发展的指导意见》中指出，支持建设和改造一批具有公益性质的农产品批发市场、农贸市场、菜市场、社区菜店、农副产品平价商店以及重要商品储备设施、大型物流配送中心、农产品冷链物流设施等，发挥公益性流通设施在满足消费需求、保障市场稳定、提高应急能力中的重要作用。这里已经明确指出了国家或政府投资农产品市场的领域和公共设施。

公益性农产品市场建设，不仅仅表现为国家或者政府对农产品市场进行投资，形成相应的公共设施，而且也表现为给予相应的政策支持，放活农产品批发市场，减少对农产品市场的多方面限制，使农产品市场有可能从传统市场向现代化市场转型升级。

如果农产品市场的全部建设均由政府来投资是不可能的，也不现实。因此，应充分发挥市场在配置资源的基础性作用，政府则在农产品流通的关键点上做一些投资，如农产品流通的公共信息平台建设，农产品冷链物流建设，农产品批发市场、农贸市场、菜市场的现代化建设的试点方面做一些基础设施的投资。《意见》提出：“将在一定期限内免征农产品批发市场、农贸市场城镇土地使用税和房产税，将免征蔬菜流通环节增值税政策扩大到有条件的鲜活农产品。”这一政策十分重要，但是真正重要的是给予农产品批发市场、农产品农贸市场提供更好的发展空间，如给予其上市融资的政策，给予市场减税政策，给予吸引外资的政策。为使各类农产品市场交易创新、管理创新提供政策支持和良好的运行环境。

商务部也在积极支持农批市场的升级改造检验检测设施，在35个省市自治区开展肉类蔬菜流通追溯体系建设的试点，这些都是公益性市场建设的重要组成部分和表现。

农产品运营计划范文第3篇

关键词：农产品 冷链物流 标准

农产品冷链物流是指使肉、禽、水产、蔬菜、水果、蛋等生鲜农产品从产地采收（或屠宰、捕捞）后，在产品加工、贮藏、运输、分销、零售等环节始终处于适宜的低温控制环境下，最大程度地保证产品品质和质量安全、减少损耗、防止污染的特殊供应链系统。[1]从社会风险的角度来看，农产品冷链物流是关乎国计民生的大事，生产事故、食品质量等诸多方面的疏忽将会引发生命健康、社会风险等严重的社会问题，这也凸显了冷链物流标准的紧急性、必要性和特殊性。从政府角度来看，国家制定冷链物流标准的目的是实现冷链物流企业管理的科学化、规范化。从企业角度来看，标准化的过程实际上也就是企业通过找寻最佳秩序来实现利益最大化的过程。因此，实施农产品冷链物流标准化管理有利于系统地规范和评估企业的管理现状，引导企业加强与完善冷链物流管理，推动企业实现发展模式的优化升级，有助于企业的持续发展，同时也对保证农产品冷链物流中的安全质量控制具有重要意义。

一、我国农产品冷链物流标准现状

（一）农产品冷链发展促进标准出台

我国现代农产品储藏、保鲜技术起步于上世纪初，自上世纪六七十年代开始在生鲜农产品产后加工、储藏及运输等环节逐步得到应用。[2]进人新世纪以来，我国农产品储藏保鲜技术迅速发展，农产品冷链物流发展环境和条件不断改善，农产品冷链物流得到较快发展。同时随着城乡居民消费水平不断提高，对农产品提出了多样化、新鲜度、营养性和安全性等方面要求，农产品冷链物流的重要性进一步被消费者认识，全社会对“优质优价”农产品的需求不断增长，这些都对农产品物流服务规模和效率提出了更高的标准。在近几年下发的中央1号文件中均强调要加快农产品冷链物流系统建设，促进农产品流通。一些冷链物流的国家标准、行业标准和地方标准先后颁布实施，《食品安全法》等重要法律法规逐步完善。然而从总体上看，在农产品冷链物流发展过程中，优质优价的机制仍没有形成，统一的冷链物流的服务体系尚未完全建立。现有冷链物流企业以中小企业为主，实力弱，经销规模小，服务标准不统一，具备资源整合和行业推动能力的大型冷链物流企业刚刚起步，规模化、系统化的冷链物流体系尚未形成，与发展现代农业、居民消费和扩大农产品出口的需求和发达国家相比仍有差距。[3]

（二）全国物流标准修订工作全面展开

2005年国家标准化管理委员会、国家发展和改革委员会等八部委联合印发了《全国物流标准2005年――2010年发展规划》，将完善冷链物流标准体系作为农产品冷链物流发展的主要任务之一。2011年，新的五年计划《全国物流标准2010年――2015年发展规划》出台，提出的“制定物流标准专项规划”任务，编制了《全国物流标准专项规划》。2011年《质量发展纲要（2011-2020年）》和《标准化事业发展“十二五”规划》为物流标准化工作提出了新的工作要求。至此以“物流技术、物流信息、物流管理、物流服务”为主体结构的全国物流标准体系确立起来。截至2011年，我国已物流标准267项，包括国家标准188项，行业标准79项。这些标准对于加强物流业规范化管理，提高行业整体发展水平，发挥了重要作用。同时，各级地方政府也展开了相关指导性文件和推荐性标准的制定工作。一些省市提出了物流标准化工作重点以及保障措施，一些的省市则通过加大资金投人，对标准化工作提供经费保障，还有一些地方结合区位特点，在没有国家标准、行业标准的领域中，以地方标准的研究和制定为重要抓手，作为国标必要的补充。如，北京出台了有代表性的《道路危险货物运输安全技术要求》、《道路货运及货运辅助业经营规范》地方标准。

（三）从产品标准向服务性和管理性标准推进

过去，标准化工作以产品标准为中心，服务和管理类标准十分缺乏。然而现代物流是以高新技术为支撑的服务性产业，对信息、市场等服务和管理的标准化要求很高，也很迫切。因此，围绕信息化和市场化，物流标委会将制定标准的重点转移到物流服务和物流管理标准的制修订中。如在物流信息技术服务方面，公布了国家标准《数码仓库应用系统规范》。《数码仓库应用系统规范》是仓库的仓储业务应用网络信息技术和自动化技术的标准。这类标准对于提高物流的科技含量，运用电子商务技术加快物流信息化，都具有积极的促进作用。在物流通用设备服务方面，制定了《货运汽车厢体规范与安全》等标准。《库存商品融资作业规范》等一批重要的服务类基础类标准的制修订。

二、我国农产品冷链物流标准体系存在的不足

（一）农产品冷链物流标准相对混乱

规范冷链物流各环节市场主体行为的法律法规体系尚未建立，冷链物流各环节的设施、设备、温度控制和操作规范等方面缺少统一标准，信息资源难以实现有效衔接。许多发达国家普遍推行的相关管理办法和操作规范在我国尚处于推广的起步阶段。2011年的新制定的《规划》从我国物流业发展的实际需要出发对13个重点领域的标准制修订任务。主要可以分为基础通用标准。公共类物流标准、专业类物流标准。上述《规划》中冷链物流标准仅仅是其中一个环节，数量较少、内容较为简单，见表1。然而，随着农产品冷链物流的不断发展和新时期电子商务平台在农产品冷链系统中的应用，对农产品冷链物流标准化工作提出了新的更高的要求。另外，农产品冷链物流在整个冷链物流管理标准体系中也比较混乱，各规范之间并没有形成统一的体系，而且各规范在体系内部也存在着严重的交叉重叠。从长远看，这些标准将会导致标准的各方主体在实施标准时无所适从。

（二）标准内容过于抽象且缺乏前瞻性

农产品冷链物流企业为了提升管理在自身发展中的重要作用，往往需要对供应链的各个环节的特征与职能进行开发、维护、运而这些都离不开企业进行有计划的组织、协调、谋划等管理。众所周知，农产品冷链物流管理比一般企业的冷链物流管理风险更大，产品的采购、加工、仓储、运输等方面存在着较大的风险，但是农产品相关标准并没有强调风险管理在其体系中的具体运用，这不得不说是一个缺陷。仅仅依靠一部《食品安全法》并不能完全控制农产品冷链物流各个环节所面临的潜在风险。风险管理措施也仅是在各自的冷链物流企业的管理制度或管理程序内部体现出来，这反映出标准的制定者对于风险管理标准缺乏足够的重视，同时也体现了标准体系缺乏前瞻性。

（三）农产品冷链物流标准的实施存在严重的障碍

许多标准，尤其是地方性的标准是由与冷链物流关系并不十分相关的单位或者专家制定的，而制定标准时也没有进行广泛的协商。因此，标准颁布后，存在着科学性、权威性不够，这也严重影响到标准宣传、贯彻实施的范围和力度，同时给实施效果蒙上了阴影。上述地方标准在实施之前的宣传也存在问题，许多规范从颁布到实施之间期限很短，一般都不会超过半年，很难给企业足够领会了解的空间。加之，有些对风险管理的标准水平较为落后，很多标准都是对现状的反映，缺乏对未来风险与不确定性的预判和审视，缺乏相应的定性和定量要求，起不到应有的指导作用，也难以与相关的合格评定制度相结合。此外，一些企业冷链物流管理规范是推荐性标准，制定者往往对此关注度差于强制性标准，这些标准在制定过程中没有经过科学论证，被人为地制定出来，此类标准往往达不到社会需要，实施效果较差。

三、构建我国农产品冷链物流标准化管理模式

（一）农产品冷链物流管理体系的建立

农产品冷链物流标准化管理是一项系统工程，在国家标准管理部门中，国家是制定者，是主体，但在具体实施国家冷链物流标准时，必须通过市场和市场活动主体――企业，予以实现。因此适时建立适应企业实施的农产品冷链标准化管理机制，才能有效帮助企业提高运营绩效和全面把握冷链物流标准在经济活动中的作用，从而才能确保国家冷链物流标准实施取得成效。现有的农产品冷链物流管理标准体系框架中对供应链全过程的分析存在不足，都是一些描述性和指导性的标准，而供应链流程中缺乏针对性和系统性的研究，不利于企业可操作性，也不利于企业的战略目标的实现[4]和潜在风险的防御和应对。农产品冷链物流企业，只有建立全面的管理体系，针对冷链物流在企业经营不同阶段设置专门的管理流程，采取必要的防范措施，才能高效率地将运营风险减少到最低程度，并且，标准化管理体系也应该体现出对冷链物流风险的审阅贯穿于冷链物流供应链计划、采购、制造、配送、退货的全过程。

（二）基于SOCR的农产品冷链物流标准化管理框架

此处借鉴供应链参考模型（Supply-Chain Operations Reference Model，SCOR），结合现有的国家、地区、行业标准，帮助企业开发标准化管理，改进现有的管理机制。SCOR是一个跨行业的标准供应链参考模型和供应链的诊断工具，提供了全面准确地优化各种规模和复杂程度的供应链所必须的方法。[5]供应链的标准化流程管理运用于企业实践中，将使得企业可以使用通用的术语和标准的描述方式进行供应链层面的沟通，达到最优化的供应链绩效。在现有的冷链物流标准的基础上，通过构建相应的管理体系，针对管理要素，将管理环节和措施进行固化，对冷链物流管理进行规范，同时也能帮助农产品冷链物流企业规避风险。因此，基于上述探讨，结合了SCOR模型的计划、采购、制造、配送和退货五个业务流程，构建了农产品冷链物流标准化管理体系框架，见图1。模型在套嵌冷链物流标准体系的基础上，经过筛选、识别影响企业运营效率和战略目标的关键因子，运用适宜的评价方法，确定标准化管理的核心指标，得以帮助企业实现战略目标，发现适合企业可持续发展的商务模式，最终达到提高企业运营绩效和提升企业市场竞争能力的目的。

四、结束语

综上所述，基于SCOR农产品冷链物流企业标准化管理模型是一个崭新的流程管理的工具，有助于监控农产品的安全质量，提高冷链物流风险应对能力，最终实现企业资源的合理配置和持续发展，同时对保证国家的经济、国民生命安全具有重要意义。政府作为企业冷链物流标准的制定和执行主体，为企业提供了规范性的标准，使得企业在标准化管理的过程中存在实施依据。然而，将分散的冷链物流标准转化为标准化的管理模式，建立起符合企业冷链物流工作实际需要的、可操作性强的、具有特色的企业冷链物流标准化管理工作体系，促进企业冷链物流工作科学、有序发展，增强企业的自我管理能力、提高其市场竞争力，才是农产品冷链物流企业持续发展的生存之本。

参考文献：

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[2]吴远开，朱俊，朱道立.全球物流环境下的冷藏链发展研究[J].物流技术，2003 （2）：12-15.

[3]陈红丽，栗巾琪，刘永胜.生鲜食品冷链物流服务质量研究述评[J].物流技术，2011（19）：32-34.

农产品运营计划范文第4篇

分析了四种可供选择的发展模式，即大型农产品批发市场主导模式、政府主导的经济开发区运营模式、工业地产商主导模式、第三方物流企业主导模式等四种模式。最后把湖北省农产品物流园区建设作为案例分析，具体介绍其政策和区位发展优势。

关键词：

农产品;物流园区;发展模式

中图分类号：

F25

文献标识码：A

文章编号：1672-3198（2014）24-0064-03

1 导论

1.1 研究背景：现代物流业迅猛发展

物流园区是一种物流节点，其集约功能十分强大，它是各种物流设施和不同类型的物流企业在空间上集中布局的场所，一般由：运输中心、仓储中心、配送中心、信息中心等构成。

1978年，我国首次从日本引进“物流”这一概念，之后，我国物流业的发展经历了较长时间的探索。随着时间的推移，尤其是加入WTO以后，我国的物流业得到更加迅猛地发展。

1.2 研究意义

当前，世界经济快速发展，消费需求量呈增长态势，为了顺应世界各国经济快速发展的趋势，我们应加快发展现代农产品物流业。本论文聚焦的主题是农产品物流业，其中关于农产品物流园区相关研究成果和发展模式的探讨，具有一定的理论和现实意义。

首先，我国农业向产业化和市场化迈进的步伐可以得到逐步加快。农业产业化和市场化程度较低是导致我国农业生产力整体水平不高的一个重要因素。为了实现农业经济的整体快速发展，必须加速我国农业的产业化和市场化进程，发展农产品物流园区成为了必由之路。

其次，农产品物流业管理水平和市场竞争力可以得到迅速提高。在结合自身状况的同时，学习和借鉴先进的物流发展模式，可以减少库存和流通成本，进而增强我国农产品的市场竞争力。

最后，农产品供应链可以得到明显优化。为了促进农产品供应链的良性循环发展，必须优化物流组织、物流管理、物流运作和物流配送。社会大物流的组成要素之一就是农产品物流园区物流，优化农产品供应链，可以从一定程度上促进社会大物流的发展。

2 农产品物流园区理论基础及功能分析

2.1 农产品物流园区概念

农产品物流园区是集农产品集散、交易、流通、加工、信息平台、展览等于一体的综合性园区，是由分布相对集中的农产品物流设施、农产品物流及加工企业等构成的农产品物流组织区域，该区域能实现农产品物流的规模化、功能化和集约化发展。农产品物流园区位于农产品产业链上的流通环节，其上游延伸至生产领域，下游扩展至零售和消费领域。

2.2 农产品物流园区功能分析

2.2.1 农产品运输集散主体功能

农产品物流园区的运输集散功能是农产品物流园区的主体功能。这主要表现在农产品集散功能和联合运输功能。

其一，农产品集散功能。由于市场经营规模的逐步扩大和个性化营销服务的广泛开展，农产品流通呈现出了多频率、小批量的趋势，这为农产品运输提出了更高要求，既要提供大批量商品的干线运输，又要满足分散的零售终端配送的需求。

其二，农产品联合运输功能。由于处在优越的地理位置，具备便利的交通条件，农产品物流园区可以有效连接不同运输方式，从而形成多层次、布局合理、运输功能齐全的农产品物流运输体系。

2.2.2 农产品交易展示功能

入驻园区的企业可以在交易展示区展出产品，还可以通过洽谈、拍卖等方式进行现场交易，同时，也可进行财务结算。

2.2.3 农产品物流综合服务功能

农产品物流综合服务功能涵盖了仓储、流通、加工、配送、结算等功能，能够提供农产品从“田间”到“餐桌”的全程跟踪服务。

2.2.4 农产品物流信息网络平台服务功能

农产品物流信息网络平台，是连接国内外农产品产业信息的通道。收集、处理、分析、公布与农产品交易及其产品有关的国内外信息，并且建立相应的信息反馈机制是该平台的主要功能。

2.2.5 国际经济文化交流与休闲旅游功能

农产品物流园区可以利用多种方式开展与其他国家的农业经济交流，从而推动农业产业发展。此外，农产品物流园区新建的农业文化主题区域，还可以为都市居民提供休闲娱乐等活动。

3 农产品物流园区发展模式――兼论湖北省农产品物流园区政策、区位发展优势

3.1 农产品物流园区发展模式分析

优化我国物流运行平台的解决方案涵盖了建设和发展农产品物流园区这一举措，在我国，农产品物流园区正处在建设和发展的起步阶段，因此，探讨农产品物流园区的发展模式非常具有研究价值。

农产品物流园区的发展模式主要有四种：大型农产品批发市场主导模式、政府主导的经济开发区运营模式、工业地产商主导模式、第三方物流企业主导模式等四种模式。

3.1.1 大型农产品批发市场主导模式

大型农产品批发市场在这种模式中起主导作用，农产品生产商、批发商和零售商是这种模式的主要参与者。这种发展模式主要有两个层次：一是大型农产品批发市场升级改造原有的农产品物流基础设施，该市场在宏观政策的引导下，吸引大型现代物流中心、大型配送中心、仓储中心、运输企业等入驻，构成农产品物流园区;二是在原有优越的物流条件下，吸引农产品加工企业、大型零售企业入驻园区，开展农产品物流园区一体化综合服务，例如：农产品生产与流通加工、仓储配送、物流信息处理等。

3.1.2 政府主导的经济开发区运营模式

政府主导的经济开发区运营模式是将农产品物流园区与经济开发区等同起来，在政府特定的开发政策引导下，由政府专门设立的物流园区开发机构进行投资，并自行组建管理公司，园区建成后由政府开发机构独立运营，并获得所有项目的收益，同时也承担全部风险。另一种方式，则是由政府设立的物流园区开发机构进行农产品物流园区集中规划用地及基础设施建设，然后进行项目经营权的公开招标，由中标企业组建管理公司对物流园区进行运营，并承担项目风险，政府派驻的物流园区开发机构则通过租赁的方式获得收益。

3.1.3 工业地产商主导模式

将农产品物流园区与工业地产项目等同起来是这种模式的典型特征，政府统一规划农产品物流园区，工业地产商投资和建设农产品物流园区的基础设施及基础性装备，然后对园区相关设施，进行转让、租赁或者合作经营。这种工业地产商主导模式投资量很大，但统一规划建设可以使园区的功能布局更为合理，不仅能够提高农产品物流效率，降低物流成本，同时还可以降低政府派驻农产品物流园区开发机构的投资风险。美国、德国、澳大利亚等发达国家的部分物流园区均采取这种工业地产商主导模式。

3.1.4 第三方物流企业主导模式

在这种模式中，政府通常从总体上对农产品物流园区作出规划，由第三方物流企业负责具体项目的开发和实施。一般有两种运营方式：一是政府对园区用地进行规划后，把用地划批给物流企业进行开发建设;二是政府在原有物流企业聚集的地区引导更多的物流企业进驻园区参与投资和开发建设。目前，在农产品物流园区建设资金严重匮乏的情况下，可以通过这两种运营方式，实现多元化投资，确保农产品物流园区开发建设的顺利进行。

在第三方物流企业主导模式中，由于缺少政府的有效引导，物流企业往往从其自身利益出发来进行园区的开发建设，长此以往，将不利于企业间物流资源的共享，同时，仓储、工业、办公、居住等各种用地布局难以趋向合理，园区的规模效益难以实现。

3.2 湖北省农产品物流园区发展政策分析

3.2.1 《湖北省现代物流业发展“十二五”规划》

《湖北省现代物流业发展“十二五”规划》提出了“一主两副”规划布局，即在“十二五”时期，全省将着力构建由物流圈（带）――物流节点城市――物流园区――专业化物流中心构成的现代物流网络体系。物流圈（带）包括武汉（城市圈）物流圈、鄂西物流圈、长江物流带。其中尤以武汉物流圈为中心。

3.2.2 湖北省农产品物流园区发展区位优势

（1）地理位置优势。

湖北省地处长江中游，贯通南北，承接东西，东临我国具有较强开放和技术优势，经济发展速度和水平较高的地区，西接具有资源优势，近年来经济发展速度较快的西部大开发地区。在这样一个中枢地带，以省会武汉为圆心，向北延伸至北京、天津，往南扩大到广州、深圳，东临上海、杭州，西抵成都、西安，距离都在约1100公里范围内。

（2）经济产业优势。

省会武汉在切实进行着产业结构的升级调整，如今，已经逐步形成比较合理的“三二一”产业布局结构，第三产业、工业以及农业都具有良好的发展势头。

2013年武汉市的国内生产总值已突破9000亿元大关，该市较好地带动了全省经济的发展，近年来，全省综合经济实力和发展潜力处于我国中等偏上水平。

（3）人才优势。

湖北省，尤其是省会武汉，聚集着大量高等学校，其先进的教育体系，培养出了一大批优秀人才，地处武汉的中国光谷，更是聚集了大量高科技人才，这些有利条件强有力地支持和保障了湖北省区域经济的发展。

3.2.3 襄阳农产品物流园区的调查

（1）襄阳农产品物流园区基本情况介绍。

襄阳农产品物流园区建设是湖北省“十二五”规划中物流园区建设的重要一环。襄阳市政府在综合分析襄阳市自然资源优势、区位优势、交通优势和人力资源优势的形势下，拟建设大型农产品加工物流园区，项目选址于襄城区尹集乡高速公路出口以西的城郊结合部。

该园区占地10000亩，首期占地1000亩，由散货中转区、农产品储备区、农产品加工区、农产品交易服务区四大功能区组成。项目一期建设共分三步完成。第一步建设内容主要包括散货中转区和农副产品储备区及道路、管网等与园区配套的基础设施建设，;第二步将建设农副产品加工区;第三步将建设农副产品交易服务区、质检中心及服务楼群。

（2）襄阳农产品物流园区经营范围与规划布局。

园区经营范围主要为：农副产品供销、加工，兼营苗木、花卉和林木产品等;农产品期货交易平台;与市场交易有关的信息咨询、资金结算、商业服务;设施出租及相关服务;农产品研发等，并将根据园区运行状况进行拓展。

园区实行分行划市，根据不同品种和产地，各经销商在指定区域内进行交易。各经销商自行组织货源，首先对货品进行检验检疫，然后按照市场指导价进行交易，推行电子结算。

（3）襄阳农产品物流园区发展的政策支持。

为了促进该项目的顺利推进，当地政府切实加强了对农产品物流园区建设项目的组织领导，同时，强化服务意识，加强政策扶持，积极招商引资，促使项目尽快启动建设。为此，推行了一系列的举措，例如：入驻企业将享受招商引资优惠政策，在一定时期内给予税收减免等政策支持，同时，对参与园区建设的开发商给予用地政策优惠，工业用地土地出让价格控制在征地成本价以内。

（4）襄阳农产品物流园区发展模式。

该园区采取第三方物流企业主导模式，引进国内外知名企业完成交通、电力、通讯、供排水、贮藏、厂房、写字楼、金融服务等综合配套设施的投资建设。园区建成后，将吸纳市内和外埠农产品加工和物流企业入驻，聚集市内和全国各地优势农产品资源。

4 结论与展望

关于采用何种农产品物流园区发展模式，我们应该把交通运输环境、区位优势、经济发展水平、消费水平等城市综合竞争力列入考虑范围，并结合农产品物流园区入驻企业实际状况进行选择。

应大力加强对农产品第三方物流企业的培育，这样既可以在专业化服务的条件下节约物流成本，提高物流效率，又可以使买方企业或卖方企业集中自身人力和物力发展壮大。

为了适应全球化和激烈的国内外市场竞争环境，为了实现我国物流业的健康发展，农产品物流园区的发展要实现以下转变：从部门、区域独自发展转向跨部门、跨区域发展;从政府的立场转向企业的立场;从片面强调硬件环境转向发展软件环境;同时，政府的宏观政策应该是系统的、灵活的、可调节的。我们必须清醒地认识到我国农产品物流园区的发展是一个循序渐进的过程，在推动我国农产品物流园区发展的进程中，我们任重而道远。

参考文献

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农产品运营计划范文第5篇

黑龙江省作为我国重要的能源、原材料、重化工和农产品生产及加工基地，地处东北亚地区中心，有着发展其现代物流的巨大潜力和广阔前景，特别是国家实施东北地区等老工业基地振兴战略决策，为黑龙江省发展物流业带来了前所未有的机遇，也为农产品的精深加工及物流配送等提供了便利。但与发达国家和地区的农产品物流效率和效果相比还相距甚远，黑龙江省现代农产品物流的规模发展起步较晚，基础比较薄弱，区域经济的发展相对滞后，相关体制不健全等因素，使现代农产品物流在发展中还存在许多问题。

(一)现代农产品物流总量较低

黑龙江省物流虽然发展迅速，但由于农产品本身的特性，并非受到第三方物流企业的青睐。所以，整个物流行业的快速发展并没有使农产品物流的需求得到真正意义上的满足。黑龙江省经济水平较低，主要表现在GDP数值上。据各省国民经济与社会发展统计公报结果显示，2011年黑龙江省的GDP是12503．8亿元，广东省GDP的总量为5．3万亿元，是黑龙江省的4倍多;从货物周转量上来看，2011年黑龙江省是1896．8亿吨公里，广东省是5610．67亿吨公里，是黑龙江省的3倍多。与同属东三省的辽宁省相比，辽宁经济总量是黑龙江省的1．5倍，而其货物周转量是黑龙江省的4．2倍。涉及到的现代农产品物流总量来讲就更低。黑龙江省农产品物流业的发展迟缓，从整体上严重地制约了区域经济的发展。

(二)农产品物流结构尚未优化

农产品进入流通领域并无固定运输模式。黑龙江省农产品货物周转量中铁路运输所占的比例为73．6%，公路运输所占的比例为22．4%，水路运输的比例为1．1%(见图1)。与之相比，辽宁省虽然经济发展迅速，但农产品运输量所占的比例是:铁路占22．1%，公路占10%，水路占68%。如图中各省份的水路运输都是很发达的，而黑龙江省有内航松花江，外联黑龙江，天然的水运优势还没有得到充分发挥。与山东经济大省相比，其铁路运输占货物周转量的36．9%、公路占63．4%、水路占1%，这就说明黑龙江省在公路建设方面虽然并不落后，但还需进一步加强，同时也表明公路建设的速度和质量严重影响着区域经济的发展。以绝对总量来看(如图2)，黑龙江省的铁路货物周转量比较高，这与黑龙江省的地缘因素紧密相关。黑龙江省在公路和水路层面的运输却是远逊于其他省份。公运方面，广东省的农产品货物周转量是黑龙江省的3．13倍;水运方面，经济较发达的浙江省农产品货物周转量是黑龙江省的304．1倍。从总体来看，黑龙江省在农产品物流发展上没有自己的优势。公运与水运发展滞后，而铁路优势也不明显。

(三)农产品物流销售体系管理混乱

黑龙江省物流管理部门主要由铁路、公路、航空、经委、发改委等政府部门组成。其管理部门之间、行业之间以及管理部门和行业之间在发生业务及其相关事宜往来时，缺乏沟通和了解，办事效率低下。这种没有做好横向联系的沟通体制直接影响着农产品物流的有效发展。首先，管理混乱直接影响综合运输经营。黑龙江省虽然存在着多种运输方式，但彼此间信息不沟通、不透明，仍然处于多头管理和相互割裂，不利于发挥运输群体优势，使黑龙江省运输系统的量的优势没有得到有效发挥，没有达到质变的效果。其次，造成物流资源浪费。在多头管理和条块割裂状态下，公路、铁道、航运和水运等运输方式缺少多方式联合运输的“宏观物流”协作意识，现有资源并未得到优化配置。另外，还存在严重的行业和部门关照问题。各个行政管理部门在制定相关运输政策时都要把本部门的利益放在首位，这在一定程度上造成不公平竞争格局，不利于形成具有合作意识较强的“宏观物流”系统观念。

(四)农产品物流园区建设滞后

黑龙江省第三方物流企业较多，但专业的农产品物流企业却极为有限，有规模效应的企业更少。能查到的哈尔滨物流公司有近150家，涉及到农产品运输的企业虽占一半以上，但多为小型第三方物流企业。在黑龙江省缺少大中型的专营农产品运输业务的第三方物流公司，黑龙江省还没有建立起相应的物流园区，因为物流园区是可持续发展现代农产品物流的方向之一。依据产业集群理论的解释，区域经济的发展一定要依靠物流园区的空间聚焦优势，良好的集群优势将达到规模经济运输，使资源的配置更加合理且配送效率更高、效果更好。

(五)专业农产品物流人才匮乏

黑龙江省没有专门为农产品运输而开设的物流公司，其前身基本上是由运输业和仓储转化形成，既缺少专业的管理专家，又缺乏专业技术型人才，更缺少既懂管理又懂技术的经营者。而现代农产品物流企业对专业人员的需求要远大于供给，特别是一些外国农产品生产和加工公司或合资企业对物流专业的高层管理人员的渴求逐年增加，尤其是农产品物流企业职业经理人严重短缺。与发达省份相比，黑龙江省在专业物流教育层面还较为欠缺。目前，全省设置与物流相关学科的院校为数不多，部分大学生毕业后也均奔往长三角等地，没有很好地服务于地方经济的发展。同时，现有的物流职业素质教育并未跟上，专业员工物流业务培训极少，一定意义上无法满足现代农产品物流发展的需要。

二、制约黑龙江省农产品物流业发展的原因分析

(一)物流管理缺乏“一盘棋”思想

现代农产品物流专业化分工特点愈发明显，但物流的整体管理却呈现出综合性运作态势，各种物流方式和物流载体联系较为密切。黑龙江省的农产品物流行政管理仍然受计划经济时代运作模式的影响，主要是条块分割体制，与物流相关的各部门分别由铁路、公路、民航、商贸等行政部门进行监督和管理，没有一个部门有统筹管理和整合整个物流运作系统的资源。物流运作系统内的子系统被硬性分割，子系统间缺少有效的横向联系;同时，对内物流和对外物流也进行了间歇性分离。由于黑龙江省长期内外贸分离格局，导致了农产品物流系统的内外分割。这种农产品物流系统非科学的断裂，妨碍了农产品物流产业的社会化进程。

(二)物流观念尚未形成

黑龙江省对农产品物流产业的发展研究已经愈发重视，但从整体上说，社会物流的观念还尚未树立，对农产品物流企业的认识还不够深入和彻底，仍然存在于搬运、装卸、配送等环节，没有认识到现代农产品物流发展的空间潜力。一些生产企业更多关注的是农产品的加工、市场销售以及价格等，极少有人特别地注意农产品物流方式的适宜性和灵活性对农产品企业发展的影响。从对物流运作模式的选择来讲，更多的农产品加工企业仍然专注于自营物流运作模式，只是简单地从自有运输能力出发，忽视了规模经济带来的效益，最终没有把有限的资源加以灵活利用。也有部分农产品加工企业会向专业的运输公司购买仓储或配送等服务，但这样的服务多是一次性或临时预约的订单，没有建立长效的合作机制。

(三)物流主体企业的业务能力不强

受农产品本身特性的限制，对物流企业的要求越来越高，无论从包装、配送还是存储等方面均对物流企业的要求越来越严格。黑龙江省经营农产品物流的企业多数是在传统型货物运输企业基础上形成并发展的，其经营业务的实质内容包括仓储、管理库存、配送等，多数物流企业并没有针对农产品加工和经营企业提供综合性的物流服务，第三方物流服务的功能还没有得到最有效的发挥。从发达国家和地区来说，专业的物流企业功能即设计、运营以及管理客户供应链中的物流需要，从特点上来看，它是根据专业物流理论和信息，以最低的成本向客户提供完美的物流专业服务。从黑龙江省现有的经营农产品物流企业来看，对于农产品物流的需求无法与现有物流基础设施等软硬件相匹配。

(四)物流基础设施建设滞后

从当前物流基础设施资源来看，黑龙江省的数量优势明显，并不低于其他发达省份，但从质量上来看就显得过于陈旧，更新换代的频率较慢，许多设施和设备管理不善，导致损坏情况较严重;同时，设备的管理制度的贯彻没有完全做到位，管理技术较为落后，企业的物流运作效率较为低下，仍然是以传统的物流思想来指导工作。这在某种情况下，极大地遏制了黑龙江省农产品对外出口广阔空间的拓展，因此，尤其要注重黑龙江省公路和水运系统的建设。从当前的货运周转量的结构上来分析，可以看出黑龙江省的水运和公路相关硬件的建设还比较落后，其应用的效率和效果并没有达到预期标准，尤其是水运系统的建设，在几个省份中的数据显示处于劣势。因此，政府必须转变职能，加强对水运和公路运输系统的建设投入力度，为水运和公路运输创造良好的运作环境。从企业自身来说，务必购置一批适合企业自身运营需要的现代物流运输系统，包括配送中心、存储场所、保温室、冷藏柜、集装箱、运输车等，以满足全省农产品在物流方面的需求。

(五)物流经营的管理人才缺乏

经营农产品物流的现代物流企业是与现代物流技术和信息技术发展的创新结伴前行的。黑龙江省对农产品物流管理和流通的传统认识、理解和操作已完全不能满足当前农产品物流需求，无论从硬件还是软件都要与时俱进，思想也要随之更新。物流企业需要有专业的农产品物流管理人才掌控农产品的物流活动。而农产品物流管理人才的缺乏恰恰是影响当前物流企业快速发展和壮大的重要瓶颈。虽然我国大学基础教育培养了一定量的专业物流人才，但多为缺少实践经验且工作地点首选在长三角一带，导致黑龙江省真正受过高等教育且有实践经验的管理人才并不多见。再加上培训成本的逐年提高，导致企业运营成本加大，使很多培训只停留在形式层面，这在一定程度上影响了物流管理人才的梯队建设。所以，当务之急应加大对物流管理人才的培训力度，建立和健全有效的培训机制，对现有从业人员进行思想教育和技术培训。可以采取“送出去”的策略，选派专业人员去国内外有影响的专业物流企业进行深造;也可以采取“请进来”策略，适当聘请国内外有影响力的专业人士对物流企业的管理和经营加以指点，以培养本企业的物流管理梯队。

三、加快黑龙江省现代农产品物流发展措施

(一)大力发展公路和水路建设

公路和水路运输的发展程度直接影响着农产品物流营运的数量和质量，同时也是黑龙江省经济发展的一大短板，需加大各方面的投入，以提高农产品周转量。从现实需要和黑龙江省物流业的现状出发，黑龙江省的公路物流业相当落后，尤其是乡镇公路的建设还不完备，导致很多区域农产品物流缺乏时效性。铁路投资额度大，见效较慢，并且黑龙江省地形地势较为复杂;而公路受地形变化影响较小，且能沿山脊、山腰伸展，尽量采用直线，做到直达运输，最终缩短里程，同时造价还偏低于铁道。航运时间较短，只有半年期限，速度相对较慢，很难适应农产品物流急速运输的需求。航运投资较大，成本较高，并不适应黑龙江省农产品物流的需要。黑龙江省农产品物流方式应主要以公路和铁路交通相结合的模式运作，在现有公路网络层面，以哈尔滨市为轴心，齐、佳、牡、大庆和绥化等市作补充，有计划、有步骤地做好物流的整体运营管理工作，通过新建、改建和扩建等方式，形成辐射黑龙江省的公路配送网络。健全黑龙江省公路网络，使各路交通做到无缝链接，以加快黑龙江省农产品物流的快速发展。黑龙江省现有横贯东西的天然水道松花江，以及对边贸发展有较深远影响的乌苏里江和黑龙江流域等，都是发展黑龙江省农产品水运物流的基础条件。在周边充分发挥乌苏里江和黑龙江的配送优势，积极发展对俄罗斯的农产品贸易，以提高黑龙江省的农产品货运周转量，从而促进区域经济快速发展。另外，结合黑龙江省地域本身的特点，研制适宜冰上运输的交通工具，进而实现黑龙江省农产品全年边贸通航。

(二)加快现代农产品物流园区的建设

1．科学选址对于农产品物流园区的建设而言，其科学合理地选址至关重要。选址主要应从四方面考虑:一是需要注意各市城区以及城镇连接处和各城市中心距离差异而造成诸如配送成本、管理成本和各项服务时效性的矛盾问题;二是农产品物流园区内各种运输方式间的无缝及有效衔接;三是农产品物流园区的选址与绿色环保、减轻交通压力的关系;四是农产品物流园区与大型重点制造企业和服务业的供应链全局化问题。在整个选址的过程中，应以专家小组为指导，对各种影响因素进行实地认证、考察和研究，最终以方案的实施作为选址的佐证。这样就保证了选址的科学性、经济性和前瞻性。2．建立企业集群导向的产业体系对于农产品物流园区已有的产业发展要重视相关产业之间网络体系的建立，要努力形成各种功能的物流企业、运输组织、工商企业紧密配合、专业分工与协作完善的网络体系。同时，积极为进入农产品物流园区的优秀企业提供相关服务，以使新进入的企业可以长期植根于此。在农产品物流园区附近可以建立农产品精、深加工企业，与农产品物流配送企业进行深度合作，使产业集群优势得到有效发挥。3．物流园区的市场化运作黑龙江省物流园区的市场化运作的效率，直接决定了现代农产品物流行业对外贸易效率的数量和质量，因此，当务之急必须尽快完成物流园区市场化运作机制和相关法律规定。在我国，物流园区的建设与经管主要分为两大方式:其一，由政府主管部门直接投资并进行合理施工建设的方式;其二，由各大企业联合投资合作开发兴建的方式。不管是何种方式的运营，作为政府部门必须统一思想、协调规范、职能转变、服务保障、加强引导、减少审批流程和做好政策适宜倾斜等工作，而具体的物流园区的运作应放手交于市场，需要设立第三方物流行业管理协会、投资担保和监管公司等。物流园区的各项投资均应依照市场规律的原则，通过土地价值的上涨、出租收益和物流园区的相关配套服务等形式完成投资的回收。专业负责农产品物流运输和配送的企业入驻物流园区后，遵守物流园区的相关规章制度，依法经营，自主运营，全面发挥市场的资源配置作用，做到资源合理利用，达到运作高质、高效。

(三)推进自营物流转化为第三方物流

当前，黑龙江省多数中小型农产品企业的物流活动都是以自营为主，只有少数企业将其运输等业务外包给第三方物流公司，所以，现有企业的自营物流与物流外包并存，农产品生产和加工企业的部分物流业务均由企业内部运输和配送系统来运作。从整体来看，农产品企业的自营物流仍占较高比重。1．放松市场管制在物流产业较为发达的国家和地区，其农产品企业将物流业务进行合理外包，主要考虑的是市场竞争环境的因素，企业不可能做到所有业务均专业化，同类企业多如牛毛，要想在竞争过程中脱颖而出，必须使自己的产品出奇、有特色，因此，增加企业自身的核心竞争力是当前大多数企业的必然选择和出路，只有安全、速度得到有效保证，才可以在农产品市场上享有较高的声誉和竞争力。因此，农产品企业务必集中现有资源做好核心业务的运营，将自身并不擅长的物流业务外包于第三方物流企业。黑龙江省取消各类市场管制，创造一个有利于农产品企业竞争的外部环境，促使农产品企业将物流业务外包，同时放开物流市场的准入，允许民间各类资本投资于农产品物流行业，使农产品物流市场具有各种规格的第三方物流，为农产品企业在选择第三方物流企业作为长期合作伙伴时提供选项。2．转变物流观念黑龙江省相关行政管理部门需加大农产品物流服务外包的宣传和引导，适当地加大对涉及农产品企业物流管理的培训投入，使规模经济的观念逐渐深入到农产品企业，使其意识到物流服务外包对农产品企业综合竞争力提高的意义，使农产品企业的物流运营与第三方物流企业做好有效链接。第三方物流企业的物流承载力直接影响农产品企业是否选择其合作的主要原因之一。我国仓储学会2010年的调查表明，农产品企业在选择第三方物流企业时特别注重物流企业的服务质量和运输能力。因此，要想使农产品物流得到有效满足，必须建立健全物流设施及网络体系，招揽和培训专业物流人才，将信息技术与巨大基础设施相整合，提供通透式的物流服务方案。

(四)健全物流产业制度体系

黑龙江省农产品物流运作要做到有序、高效，直接取决于黑龙江省的物流产业能否有一个快速、健康、完善的发展环境。因此，必须制定完善的物流产业发展政策，完善物流标准体系，建设物流基础平台体系及完善区域间的合作交流机制，农产品企业的物流服务才能长期、有效地得到保证。1．建立健全物流产业政策政府颁布的物流产业政策会直接影响到第三方物流企业的整体发展，物流专业人才的培养，以及整体物流产业的发展规划、物流的信息化等。因此，黑龙江省相关行政管理部门在制定产业政策时，必须将黑龙江省经济发展的需要和物流产业发展的可扶持问题相结合进行综合考虑，进而对物流产业进行科学定位。2．构造物流产业基础平台体系黑龙江省农产品物流能否达到高效，仍依赖于整个物流产业基础平台体系的建设。在充分调研的基础上，依据黑龙江省整体物流产业发展状况，对物流基础设施建设进行投资，依托黑龙江省各区域经济的优势和对专业物流服务的强烈需求，依托已建成的综合运输、配送网络体系，对各物流服务节点进行合理延伸。加快货运站、配送中心、物流园区等基础设施的全面建设，以尽快满足对专业物流服务日异增长的多样化需求，提升营运质量和效率。3．完善区域间物流产业合作交流机制黑龙江省农产品物流的高效运作离不开区域间的紧密合作。从横向和纵向层面来加强东三省间的物流产业的有效沟通与学习，从大范围来整合和规划整个物流产业的资源，以达到物流资源的优化配置，进而提高黑龙江省物流产业的整体竞争力以满足农产品企业物流活动的需要。同时，黑龙江省政府部门也需选派典型物流企业参观和学习沿海地区著名物流企业的运作模式和经营方式，在物流产业发展规划、物流信息化、专业物流人才的培养等方面与先进地区、先进物流企业进行深度交流合作，从可持续发展的角度来学习和借鉴其经验和教训，以此实现区域间的优势互补。

(五)创新物流产业管理方式

黑龙江省现代农产品对外贸易的发展必须依靠物流产业服务质量的提升，因此，其物流产业的管理方式必须改变和创新，只有这样，现代农产品的发展前景才会更加光明。在当前竞争如此激烈的条件下，身为黑龙江省物流产业未来发展的主宰者的政府部门必须尽快转变政府职能、更新观念，做好对物流产业管理方式和模式的改造和升级。1．监测体系的创新黑龙江省政府主管部门进行宏观调控物流产业的前提条件，是通过对物流产业整体运营的监测了解其整体运营现状，并对运营过程中存在的问题进行系统分析，最终采取有效调控措施进行全面控制。对于黑龙江省整体现代物流产业的监测体系创新而言，首先要明确其物流产业的监测和监管部门，确定物流的监测客体，需要采用较为适当的调查、剖析和预测方法，全面提升对物流统计和监测工作的质量。可以适当地联合形成覆盖东北三省的物流行业管理协会，以此作为物流产业的调查与监测主体。物流产业的监测客体主要涉及其行业的不同领域，诸如仓储配送、物流技术、行业服务标准、服务费用等多个层面。在调研报告、专题研讨和行业发展的趋势预测等方面的基础上，构建有序的现代化监测体系和方法，以进一步加强对原材料采购、存储、运输、流通加工和物流配送等相关结点的研究。2．规划体系的创新黑龙江省政府主管部门在全面制定整体物流行业发展规划时，首先要考虑的是黑龙江省作为农业大区和粮食大区及工业原材料和辅助材料的提供地的现实，所以，黑龙江省在开发“哈大齐”工业走廊的进程中，务必要对现代农产品的物流发展规划、粮食物流运营规划以及工业原材料和辅助材料的物流运营规划进行充分的研究和论证。(1)要建立各个层面企业的物流信息，全面共享网络体系和机制，比如，生产、销售、贸易和相关服务企业等。全力促进大庆、安达的农产品物流配送业务的发展，提升鲜活产品物流加工配送和增值服务的质量保障体系的规划与建设，逐渐形成以城市批发为核心，乡镇市场为基础，配送加工和大中型连锁超市运营为补充的现代农产品市场运营体系。(2)肇庆、绥化、佳木斯等地的粮食物流发展规划必须和黑龙江省的粮食总体战略思想相协调，建立城市间的粮食补给通道，并做好有效延伸。(3)要重点对七台河、双鸭山、鹤岗等城市的煤碳资源以及大庆的油、天然气等资源的物流发展规划作深入系统的研究，创建有序、高质和高效的资源运输体系。对于以上资源的物流发展规划及体系建设有助于促进“哈大齐”工业走廊作用的发挥，进而促进黑龙江省经济的快速增长。3．主管部门服务方式的创新与其他省份相同，黑龙江省的物流产业的发展和运营仍然受政府部门的扶持和宏观调控，更离不开主管部门对整个物流产业的支持。在商品经济条件下，政府主管部门既是监管者，又是向物流企业提供服务者。所以，黑龙江省政府主管部门必须加强观念的转变、工作职能的转变和管理方式和效率的改善，彻底地从以监管为主的角色转换为以服务为主的角色。具体而言，黑龙江省物流产业主管部门需要继续丰富和完善整个物流产业的发展规划和内容，制定并严格遵守相关法规政策，为黑龙江省现代农产品物流的发展创造良好的空间。

(六)加强物流专业人才的培养