高铁的运营模式

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高铁的运营模式范文第1篇

郑州局目前虽然只运营了两条线路，但由于高铁的速度快、标准高，除货运处外，机关业务处室几乎囊括了所有部门。为加强对高铁的管理工作，又成立了郑州铁路局高速铁路委员会办公室。在35个局管站段中，涉及高铁业务的站段有19个，占54.3%，分别是郑州、郑州北、郑州东、洛阳站、新乡、洛阳车务段、郑州客运段、郑州机务段、郑州、洛阳、新乡供电段、郑州洛阳、新乡电务段、郑州通信段、洛阳工务段、郑州、新乡桥工段和郑州车辆段。3个建筑段全部涉及高铁业务，分别是郑州、郑州北、洛阳建筑段。徐兰客专郑州-徐州段已于2012年12月26日开工建设，未来沿线的开封、商丘站也将涉及高铁业务。

二、目前高铁运营中存在的主要问题

1.高铁设备质量还存在一些问题

由于郑西高铁建设较早，我国整体对高铁的认识深度不够，加之投资规模控制严，以及特殊的地质结构，郑西高铁尽管已运行近3年，仍存在着多处因线路病害、隧道病害、道床板上拱等设备隐患引起的限速处所。在新开通运营的京广高铁（郑局管段）上，ATP速度值误差、RBC无线连接超时、收不到进路预告信息以及应答器信息缺失、ATP死机重启、牵引回流通道不畅等设备问题也时有发生。

2.委托运输管理模式存在的问题

由于中国铁路运营管理长期处于政企合一的状况，在高铁运营中也得到了充分的体现。我国高铁建设的初期构想是建、管、运一体公司化独立运作，即由各客专公司负责各客运专线（高铁）的建设、管理、运营工作。但随着实践的深入，原铁道部为加强新建合资铁路运输管理，优化资源配置，提高运输效率，确保运输安全，促进合资铁路发展，将新建合资铁路委托铁路局运输管理，委托内容主要包括运输组织管理、运输设施管理、运输移动设备管理、运输安全管理、铁路用地管理等6个方面。为指导各路局和客专公司对委托运输管理模式的运作，原铁道部在2008、2009年下发了《关于新建合资铁路委托运输管理的指导意见》（铁政法〔2008〕232号）和《关于委托运输管理的合资铁路有关铁路用地管理问题的通知》（铁运〔2009〕17号），根据执行情况并在广泛征求各方面意见基础上，于2011年又下发了《关于新建合资铁路委托运输管理的指导意见》（铁政法〔2011〕149号）及《铁路委托运输管理协议（示范文本）》、《铁路委托运输管理专项管理细则（示范文本）》，新的指导意见和示范文本兼顾了各方面的利益，具有很好的科学性和可操作性。委托运输管理方式便于全路统一调度和利用资源，充分利用路局既有的管理经验和人才，弥补高铁跨越式发展带来的各客专公司运营管理经验、人员等方面的缺陷，发挥全路一盘棋的作用。但在实际运营管理中，还存在着以下不足：2.1不利于发挥路局的主观能动性尽管原铁道部《关于新建合资铁路委托运输管理的指导意见》明确规定了双方自愿的原则，但由于是在原铁道部主导下的委托运输管理，路局和客专公司实际上是包办婚姻，没有达到自由恋爱的水平。高铁的业绩好坏，和路局没有直接的利益关系，高铁盈利多与少，路局均是收取固定委托运输管理费，而且是成本，没有经济效益。只靠行政手段是无法调动职工在管理和提高高铁效益等方面积极性的。

2.2不利于设备更新改造、缺陷补强

由于高铁列车速度快，设备的良好状态对高铁运营安全起着非常重要的作用。委托运输管理协议明确了受托方（路局）应当根据受托管理设备的状态、设备修程和运输生产、安全保障的规定，及时向委托方提出设备大中修、更新改造、专项整治以及安全技术设备投入等建议，经委托方履行决策程序后执行。但在实际执行中，对于路局提出的建议，客专公司由于不了解现场运营实际，往往需要一个很长的决策周期，程序也非常繁琐。例如：按规定，通信、信号、信息机房需设置工业精密空调，个别机房需两路电源，而郑西客专沿线各站机房使用的均是普通民用空调。自开通以来，路局一直提出此项问题，郑西公司同意立项后，又让路局做设计，路局只有委托设计部门进行设计。设计文件送公司后，还需要方案审查、预算审批，上报总经理办公会，待董事会批准等。在双方签订补充协议后，才能到实施阶段，但现在公司对方案还没有审查。其他项目情况与此类似，周期太长。如果空调发生故障，后果将不堪设想。相对于既有线的改造项目，等于是经过2遍计划管理程序，效率非常低下。

2.3高铁生活、生产配套设施不足

由于高铁线路大多建设在城市边沿，距离城市中心较远，大多数高铁车站公交线路非常少，职工上下班路途较远，耗时且不方便。郑西高铁的维修工区至今还没有全部建成，个别职工需租用当地民房。原设计的各类机房、变配电所等均为无人值守，在设备质量得不到保障的情况下，无法及时处理各类故障。现在基本上都有技术人员24小时值班，但由于配套设施不足，给职工正常工作带来了很大困难。

2.4高铁新技术应用广泛，需各方面专业人才

高铁运营管理对人才素质要求非常高，尽管路局从站段中抽调了各类优秀人才从事高铁的生产和管理工作（无形中也降低了既有线的人员素质）。但由于高铁涉及的专业非常多，有些在既有普速铁路没有或不那么重要的专业却在高铁中显得非常重要。例如：火灾自动报警系统与机电设备控制系统（FAS/BAS）、客服系统、空调设备、电梯设备、牵引供电与电力系统的外部电源的运用维护、精测网的复测、沉降观测、建筑结构鉴定、构（建）筑物变形测量及线路复测等技术设备，由于既有线没有这方面的专业人才，均需委托第三方的专业机构或厂家进行维保。

2.5沿用既有普速铁路管理模式，需创新实践

目前，高铁的运营管理模式基本上与既有线管理模式一脉相承，工务、电务、供电、房建、车务等设备管理部门也是比照既有线的模式进行设备的划分。但在既有线分的很清楚的设备管理权限，在高铁中却存在着个别设备谁都不管、推诿扯皮的现象，究其主要原因，一是怕担责任，二是设备资产是客专公司的，保姆思想比较严重，尤其是在高铁车站，客运部门作为设备的主要使用者，发生问题时，需和各个部门协调，经常出现谁都不管的现象。现在，供电段、工务（桥工）段、通信段、电务段等站段都成立了高铁科，并都要求主管领导负责高铁工作，但每个段不同的专业又归不同的主管领导负责，各个维修工区又都有不同专业的技术人员进驻，出现管理交叉重叠的现象。

三、思考与建议

1.对高铁资产进行梳理，提高管理效率

原铁道部作为合资铁路最大出资方，占绝对控股地位，地方政府作为另一出资方，也是国有资产，可采用国有资产划拨的方式，也可采用用城际铁路原铁道部所占资产置换方式，改变合资高速铁路的性质，资产交各路局，由路局代表铁路总公司对高铁管理、运营，并实现国有资产的保值、增值。这种方案为最优方案，一是避免了目前各路局的保姆角色，发挥路局的积极性；二是避免了客专公司对实际运营情况的不了解，不能及时解决高铁出现的问题的情况；三是路局作为资产和经营方，可兼顾既有线与高铁的旅客列车开行方案，达到社会效益和经济效益最大化。另一种方案是，取消委托运输管理模式，由各客专公司独立运营各高铁线路。这种方案的最大优势是对设备发生的问题可及时投入资金进行处理，避免扯皮现象，保证高铁安全，不足之处是势必造成路局和客专公司在既有线与高铁线路上旅客列车开行方案的竞争，不利于发挥全路一盘棋的作用。

2.建立奖励机制，提高高铁效益

在目前委托运输管理模式下，高铁的收益全部归属客专公司，路局每年只获得了委托运输管理费，高铁开行旅客列车的多少与路局利益关系不密切，而且高铁开行多了，还势必影响既有线旅客列车的上座率，也就影响到了路局的收入。现实情况是，高铁列车开行多，铁路局的设备维修、保养工作量大，安全责任大，客流大，车站工作量也大，投入的人力也就越大。因此，要建立适当的奖励机制，使路局也能从高铁收益中获得应得的利益来补偿停运既有线旅客列车的损失，提高其积极性。可以从开行的对数、客座率、发送人数、客票收入等方面制定奖励办法，制定路局、客专公司都能接受的奖励方案，达到共赢的目的。

3.改变分散的运营维护模式，优化生产力布局

由于高铁运营的产品只有旅客列车，没有货运和行包业务，产品单一。因此，可考虑将分散管理模式改为集中管理模式，即：将郑西高铁沿线各站（属洛阳车站、车务段）和通信、信号、供电、电力、房建、水电、线路、桥梁等专业合并为一个单位管理（高铁综合段）。京广高铁安阳东、鹤壁东、新乡东、许昌东站与其他专业组合为一个高铁站段，郑州东站可吸收各专业驻站工区。这样可避免不同站段间、不同专业间推诿扯皮现象，形成合力，提高生产力。

4.培养人才，逐步建立路局的维保力量

高铁的运营模式范文第2篇

[关键词]高铁；国际化；营销团队

[DOI]10.13939/j.cnki.zgsc.2017.24.090

国际化市场营销团队的构建是保证我国高铁技术和资源走向国际市场的关键，目前，我国高铁技术的研发已经可以为交通运输行业积累较为丰富的经济基础，还可以凭借对外输出的方式扩大我国科技事业的国际影响力，因此，国际化高铁市场营销团队的建设目前已经得到我国社会很多领域的重视和支持。

1国际化市场营销团队的价值

1.1提升高铁资源的开发利用率

高铁技术的研发和高铁硬件资源的建设，在我国经济快速发展的背景下已经得到了快速的发展，面向国际化市场寻找高铁资源的营销渠道，可以直接促进高铁资源价值的实现，并使其经济效益能够更大程度上惠及高铁资源开发领域。目前，我国的高铁技术的研发资金投入和技术标准方面，均位于世界前列，因此，将高铁技术利用营销团队进行更高水平的国际营销，可以使高速铁路与市场环境实现更高水平的对接，并且保证全部的客运性质的工作可以实现国际营销领域的经验积累，为高铁资源的进一步开发利用创造有利条件。此外，国际化高铁营销团队不仅可以简单地将我国的高铁技术实现对外输出，还能够借助世界范围内的市场经济体制，将高铁资源在世界范围内的经济价值进行更大程度的开发，并且凭借因此获得的国际影响力，促进我国对外经济活动在其他领域获得更加优越的地位，使高铁资源可以为我国经济社会的整体发展创造更大的价值。

1.2提升高铁运营成本控制水平

在我国市场经济体系逐步完善的背景下，我国社会的各项硬件资源和技术资源都越来越多地融入市场运营的体制当中，因此，对市场经营活动加以关注，是保证高铁技术和相关硬件资源在市场经济社会中实现更大价值的关键。建立适应国际市场需求的高铁营销团队，可以使高铁资源在国际领域的经济活动中，对各类技术资源和硬件资源的经济价值进行更加准确的判断和运营，并使高铁对外输出过程中的各项经济资本，可以在对国际市场环境做出有效判断的情况下进行处理，保证全部的高铁运营工作可以凭借成本的高水平控制实现经济效益的提高，并最终实现巩固经济基础的目的。另外，高铁技术目前在世界范围内受到很大的关注和欢迎，相关的运营成本控制工作可以直接决定我国高铁资源的品牌建设质量，因此，从营销团队建设的角度实施经济成本的控制，还能使世界范围内具备经济运营能力的团队充分感受到中国市场经济体系的发展和完善程度，使相关经济业务的对接可以在更高水平的诚信机制维护下得到高质量的处理。

1.3增强高铁经营水平，提高经济效益

高铁技术的研发和相关基础设施建设工作，并不能单纯的凭借传统的经营机制进行处理，因此，从经济效益的角度实施激励机制的高水平构建，是保证高铁经营水平得到高质量实现的关键。从国际市场营销团队建设的角度实施高铁营销业务的优化，可以使高铁的经营工作更好地适应现代市场环境的经营发展要求，并使相关技术的研发和硬件资源建设可以在市场运营的强力推动下，通过经济利益进行各类业务的有效激励，并且凭借市场价值的可量化特点，进行国际营销业务营销模式的完善，使高铁资源可以在更加合理的经营模式影响下，实现更高质量的经济效益的获取，并为我国高铁继续在世界市场环境中发挥积极影响积累良好的基础。

2国际化高铁市场营销策略的建设方案

2.1提升营销团队业务处理效率

营销工作是保证市场环境下高铁行业良性发展的重要工作，目前，国际化高铁市场的运营已经可以凭借高质量的市场运营环境实现业务处置效率的提升，在这样的情况下，从票价信息等基础性业务处理的角度出发，对现有的业务处理效率加以提升，不仅可以使营销业务的执行团队可以更好地適应新时期市场经营性业务的处理要求，也可以保证与全部的世界交通业务发展需求相适应，以此保证所有的营销性质的工作都可以凭借技术控制区间的特点更好地适应市场经营性工作的高效办理要求。

2.2增强营销团队安全服务水平

高铁的营销工作如果可以得到信息技术层面的有效支持，则可以很大程度上提升高铁技术的推广水平，并且保证高铁资源使用者可以得到更高质量的安全保障。营销团队虽然主要从事经济活动的运营，但能否从经济层面为高铁的安全管理提供有效的支持，是保证各项高铁安全管理技术和措施可以得到有效处置的关键，在这样的情况下，营销性质的工作可以从经济运营的角度更好地适应高铁资源开发的需求，并使高铁的国际化运营可以在低事故率的有效影响下，更好地适应营销团队的基础性业务处置要求，并保证可以与社会领域的安全管理工作实现高水平的互惠互鉴。

2.3提高高铁便捷化服务水平

高铁在当前国际市场环境中受到高度关注和支持，十分重要的一项原因就是高铁资源可以提供高效率的服务，因此，在高铁技术的基础上实现人工服务水平的提高，可以很大程度上增强高铁资源与现代服务业的对接水平，并且保证高铁的各项服务都可以在更高水平的营销业务影响下进行市场关注度的提高。高铁的营销工作虽然以短期经济效益作为关注的重点，但是，营销业务的推进可以为经济运营的相关业务提供更多的无形资产的积累，为高铁便捷化服务创造合理的基础性条件。

2.4增强高铁舒适性程度

高铁的舒适程度是决定高铁是否可以适应现代市场环境考验的基础，高铁营销团队的建设可以为高铁服务性质工作积累更加丰富的客观环境经验，并且通过对不同区域和不同高铁资源受众的市场选择分析评估，对提升客户满意度的具体措施加以制定，以便可以从高铁舒适度的角度对具体的国际化需求特点加以分析，使高铁技术可以在更加规范的模式中加以运作。国际化市场营销团队的建设不仅可以对高铁技术本身的经济价值进行高水平的开发，还可以与高铁运营过程中的相关服务性活动进行高质量的开发处理，以便高铁可以在经济因素的合理带动下，促进高铁流经区域的服务业发展，实现服务业与交通业的有效融合。

3结论

市场营销工作在高铁领域的推进必须保证可以适应高铁市场的实际需求，因此，结合高铁市场的具体特点，对国际化市场营销团队的价值进行研究，并在此基础上进行高铁市场营销策略设计方案的构建，对提升我国高铁技术在世界市场环境中的影响力，增强我国高铁进一步研发的经济基础，具有直接的积极意义。

参考文献： 

[1]旷健玲，陈建华.中国高铁营销环境SWOT分析与营销对策研究——《物流市场营销》精品课程之四[J].网络财富，2010（22）：93，96. 

[2]崔颖.基于整合营销传播视角谈中国高铁的营销推广策略[J].成都纺织高等专科学校学报，2014（2）：55-58. 

[3]赵娟，任民.京沪高铁客运市场细分与客票营销策略研究[J].铁道经济研究，2014（6）：13-17. 

[4]陈万钧.高铁客运市场营销策略研究[J].上海铁道科技，2012（2）：5-6. 

高铁的运营模式范文第3篇

1 安全管理对高铁运行安全的影响

先进的设备必须采取科学严格的管理，高速铁路快速迅猛地发展，而没有现成的管理经验来借鉴，一切管理制度必须从零建立。高铁的各个部门，如接发列车工作人员（车务）、高铁司机、线路维修保养部门、电务、车辆、供电等各部门衔接不紧密，各自为政，这就导致高速铁路系统在运转过程中不能相互配合，影响联动机的正常运转。举例来说，动车组制造厂家颁布了故障处置守则，但铁路总公司会有相关规章要求，各个铁路局会处置细则，各机务段又会制定土规定，每个规定都会严一码。各个行业标准不一，高铁工作人员往往在某个地段是一个规定，运行到另一个地段就会发生变化。这样给原本任务繁忙调度人员和司机添加了不必要的工作量，也给其他人员加大劳动量，同时也会发生相关部门或单位的相互扯皮和互推责任。

对高铁的迅猛发展，要保持科学地研究高铁的安全规律， 找出它的风险源、认真对待高铁的薄弱环节、制定切实的改进和防范措施，把高铁和既有线区别对待，根据它们的运行特点、设备特点、管理的技术特点，提出不同的安全应对方案， 特别对基层运营人员反映的安全问题，动车组运行过程中出现的新情况等，要归纳总结，专题调研，形成详细的故障解决方案，制定出切实可行的解决方案，成熟的工作管理方法要纳入高铁规章，不断修改和完善规章制度，提高规章制度的科学性、可实性，全面覆盖高铁的各行业、相互衔接紧密。

因此，要从各层面、各环节、各种设备管理单位的规章、制度、作业程序入手，建立健全高铁安全运行管理制度，从动车组车辆安全管理、工电务设备维修管理、通信信号设备质量管理、旅客服务等生产管理上，细化分工，制定一流的管理制度。

2 人员素质不均衡对高铁运行安全的影响

人是生产过程中的第一要素。高速铁路的运行不但速度高、还拥有一流科技含量，但依然离不开“人”，也就是高铁运行工作人员，这是关键因素，无论科学技术如何发达，都需要人来操作。任何先进的设备，都需要人来维护和管理，设备作用的正确与否，特别是设备故障后，由自动操作转入人工操作时，需要严格的安全保障。这就给高铁工作人员提出了更高的要求，需要更标准的业务素质和操作能力，来确保高铁安全。所以为确保高铁运营安全，需要在制定详尽完美规章制度的前提下，是每一条措施都能解决问题，都能转化为现场作业的指导力量，使每一条都落实到具体问题上。一流的高铁线路，需要一流的管理、一流的设备、一流的素质、一流形象，技术标准要更细、作业标准要更严、管理标准要更高。此外，要加大现场作业控制，细化各项作业流程，制定具体的安全卡控措施，确保危及安全的关键环节、容易发生故障的关键点要进行双人确认，事后复检。最后，需要对关键环节进行监督和检查，因此需要高铁各部门、各单位、各管理及监察机构，共同努力，联劳协作，切实保证高铁的运行安全。

3 努力培养合格的高铁运营人员

高铁虽然是新生事物，但其工作和管理人员大多由既有线路转岗过来，所以在运营之初，按照科学规范制度高铁主要岗位人员的准入制，把优秀的人员选拔到高铁岗位。进入高铁岗位后，加强教育培训，优胜劣汰。因高铁运营涉及各专业人员，所以必须从不同单位、专业、跨区域选拔优秀人员。

首先要加强培训，造就大批优秀高铁工作人员。高铁运营后，要推行模块化教学，切实提高高铁管理技术人员培训力度，保证培训时间，严格实行岗前培训，对培训不合格人员，严禁上岗作业。

要按照运营需要，统一编制高铁人员模块化培训教材，根据实际分解培训单元，制定详细的课程子模块，并对应不同岗位需要安排学时。结合不同岗位需求，确定职工需学习培训的模块和学时，切实组织培训，做到随学随用。

高铁的运营模式范文第4篇

随着微博的迅速兴起和普及化，我们进入了微时代。微旅游在2011年也被提上了议事日程，其中各大旅游网站如途牛网、携程网、艺龙网、飞猪、驴妈妈、去哪儿等推动微旅游快速发展。2011年“十一”黄金周，众多旅游网站推出了“微旅游”团购，产品大多是以1到2天的短途旅游，1到2晚的酒店住宿为主。其中“微旅游”或通过微博互动最终达成的出游体验日益增加。

一、微旅游的内涵及特点

微旅游首先是由都市白领阶层提出的需求，进而在各大旅游网站的推波助澜下发展迅速。关于微旅游的专门研究还非常少，也没有形成一个统一的概念。关于微旅游进行定义，最早是新民晚报（2011）给出的定义：微旅游是指短小的旅行，随时可以出发，不需要太多的行装，不需要长时间精心计划和可以安排；可能到一个陌生的城市化，走一条陌生的小路，看陌生的一切；也可能逗留在生活的城市，逃离电子产品，只是读读书，晒晒太阳，发发呆，甚至只是慢慢享用一顿可口的大餐或在丝瓜棚下常常农家土菜。熊丽蓉、张健（2013）认为微旅游是一种利用较短的闲暇时间，进行的短途旅游；傅远柏（2015）认为微旅游是一种具有旅游属性的休闲方式，如游至某一个陌生的地方，读读书、晒晒太阳都属于微旅游的范畴；韩智慧（2015）认为微旅游是从获取信息、参与分享体验等全过程都以新媒体为主要媒介和手段的旅行方式。吴琼（2011）则主要从微时代的传播特性人手分析了新媒介环境对于微旅游存在的意义。

总的来说，微旅游有一些典型的特征：一是旅行时间短，限定在1-2天，游客根据自己的闲暇时间随意安排出游；二是旅游距离近，与出游目的地之间一般不会超过200公里，大部分游客倾向于2小时车程内的地方作为旅游目的地；三是微旅游者以城市居民为主，其中都市白领是主力军，因为他们拥有一定的经济实力，但是工作压力大，需要某种渠道释放压力，同时喜欢使用微博、微信等信息化工具；四是出游者不喜欢扎堆常规式的旅游景点，偏好自驾游、自助游，到一个陌生的地方感悟生活。

二、高铁时代将迎来微旅游的黄金发展

我国高速铁路研究从八十年代就开始了，而第一条高速铁路是2003年建成的秦沈高速铁路，之后我国的高铁呈现井喷式的发展。

截止至2015年，我国高速铁路通车里程6601公里，“四纵四横”高铁主骨架基本建成，在区际运输中发挥着重要作用。规划的“四纵”高铁，已开通运营了、京哈高铁、京沪高铁、京广高铁、上海～杭州～宁波～福州～深圳快速铁路等；规划的“四横”高铁，已开通运营郑州～西安～宝鸡、杭州～长沙～贵阳、南京～合肥～武汉～重庆、胶济客专、石太高铁等。同时正在大力建设济南～石家庄、徐州～郑州、宝鸡～兰州，贵阳～昆明高铁也与2016年底开通。随着高铁的快速发展，将促进微旅游进入黄金发展时期，这主要表现在如下方面。

（一）高铁扩大了微旅游的出游半径，节省了出游时间

微旅游的传统自驾游一般将出游范围控制200公里以内，这主要是因为出游时间的限制。而高铁的出现，极大的扩展了出游半径，节省了出游时间。目前我国高铁最高时速316公里/小时（韶关至耒阳西），最慢的云南省内高铁时速也达到200公里/小时，这样的出游方式旅行，可以将微旅游出游半径扩展到400公里-600公里范围，极大的丰富了游客对旅游目的地选择。

（二）高铁的线状运输模式，符合微旅游随意性的特征

高铁的运输模式航空运输那种点对点的运输模式，只能从一个城市到另一个城市，运输成本高。而且航空运输受限于目的地的机场建设情况，航空于是停落到主要集中在大中型城市，大大限制了旅游者对旅游目的地的选瘛6高铁作为一种线状运输模式，正沿线站点众多，旅游者可以根据自己的喜好随意选择任何站点下车旅行，极大的扩充了旅游者的旅游目的地，同时使得他们的随意性加强，更加符合微旅游的特征。

总之，高铁的出现，使微旅游不在受时空的限制，只要有出游的只要有出游的冲动，微旅游族们便可随意搭乘高铁之上，在任何想要到达的站点“着地”体验异地多样的微旅游方式。

三、高铁时代下，微旅游的发展对策

（一）根据高铁路线站点情况，设计合理的旅游产品

微旅游的旅游产品主要由在线旅游服务商提供的。在线旅游服务商提供的产品主要是服务，而服务的载体主要是现代互联网信息平台。因此，各大在线旅游服务商应顺应形势，提供更加便捷的交互式信息交流渠道，为潜在微旅游者提供迅捷服务。并据高铁沿线站点分布情况，合理推出各种半自助的旅游产品，包括目的地选择、行程推荐、酒店预订、票务购买等。

（二）加强高铁沿线站点旅游目的地的营销工作

高铁的运营模式范文第5篇

关键词：高铁建设　跨部门协同　行政管理模式

引　言

随着我国《中长期铁路网规划》的出台和实施，高铁规划逐步被纳入大部分大中城市的交通发展规划，高铁建设也取得了突飞猛进的发展，在很大程度上改变着我国的经济发展模式和交通方式。在高铁建设中，要充分考虑城市的发展，因地制宜地制定区域和城市的高铁交通发展战略，结合城市的功能区战略、以及国家政策导向对城市的发展目标、功能布局及经济社会发展方式等方面，根据科学发展观对高铁建设的总体引领，制定具有特色的城市高铁交通发展战略。由此，我国在高铁建设和管理过程中，逐步形成了跨部门协同下的高铁建设行政管理模式。

1.国外高铁建设的管理现状

1964年日本建成世界上第一条高速铁路，随后法国、德国等相继建成高速铁路。这些发达同家在高速铁路工程项目建设与质量管理过程中，十分重视项目的建设与质量管理工作，在长期的实践中逐步形成了科学的建设与行政管理体系。从建设管理制度角度看，发达国家在铁路建设项目管理过程中的做法具体表现在：一是积极开展建筑工程行业的立法工作，并严格进行执法工作，以便保证高铁工程项目顺利安全开展。二是积极建立跨部门协作下的高铁建设行政管理体制，在高铁工程项目建设的过程中，实行多部门协作，密切配合，分工管理明确，对高铁工程项目进行协作管理，对项目的进度、成本、质量进行全面的控制和管理。各负其责。三是发达国家积极重视对高铁工程项目建设全过程的建设质量与管理控制，追求合作治理和管理，采取多种方式进行严格的全流程的监控，以保证高铁工程项目的顺利安全实施。

2.我国跨部门协同下的高铁建设行政管理模式分析

随着我国高速铁路建设的不断发展，在取得了一定成绩的同时，在高速铁路的建设、运营和管理过程中也出现了一些问题，因此，对于高铁建设中出现的问题，加强高铁建设中跨部门协同管理显得尤为重要。

2.1以高铁高效建设为基础，深化跨部门协同管理

在高铁建设过程中，一直存在着多部门多头管理的混乱局面，在实际的建设过程中，由于管理的层级和部门过多，导致工程项目建设的管理分工不明确，往往会直接影响高铁建设和管理的行政成本和相关进度。为了进一步加强高铁建设的效率和质量，政府部门以高铁高效建设为导向和基础，通过加强部门组织协调和机制创新，积极深化跨部门的协同管理，有效带动高铁建设和管理的各部门之间的职能履行，提高高铁建设的效率、质量以及管理水平，更好地促进高铁建设的有序开展。

2.2强化高铁建设责任体系，开展关键控制

相关部门要高度重视和统筹做好高铁建设和管理的各项工作，强化高铁建设责任体系，开展关键环节的控制和管理，积极推动高铁建设事业科学、安全、可持续发展。首先要牢固树立安全第一的观念，正确处理速度、质量、效益与安全的关系，始终把安全和质量作为高铁发展的首要前提和保障。

2.3强化高铁建设责任体系，开展关键控制

相关部门要积极进行协调，切实履行自身的岗位职能，建立健全高铁安全运营和管理机制。积极落实和完善高铁在试运行、安全评估、初期运营、国家验收等有关规定，严格高铁运营管理程序，规范高铁运营。同时，要深化高铁管理体制改革，切实实施多部门协作，分工合作，进一步增强高铁运营的活力。同时，积极转变高铁建设和管理职能由独家管理转向跨部门协同管理，并引入竞争机制，创新高铁管理模式，逐步形成以政府资本为投资主体进行市场化管理和运作的路子。

2.4强化项目归口管理，营造共赢的良好环境

高铁建设和管理的重心应从单部门、单系统建设转向跨部门协同管理，在这一转变过程中，要以有利于高铁发展、有利于城市交通扩展、有利于经济社会协调发展为导向，积极探索跨部门协同下的高铁管理机制。

2.5凝聚合力，形成多层次、多渠道、全方位的协同管理

为了适应高铁建设经营规模的扩大和强化战略管理运营、协同发展等需要，高铁各相关管理部门应积极凝聚合力，努力做到部门协同、系统协同、工作协同，确保高铁高效运营，做好这一工作，既不能单兵突进，也不能因循守旧，更无法一蹴而就。这就要求高铁管理部门既要整合资源、明晰职责，又要弘扬团队精神，打破部门壁垒，实行协同作战，产生协同效应，发动各职能部门的作用，集各方面力量于一体，形成多层次，多渠道，全方位的协同管理。同时，各职能管理部门要在发挥自身特色和优势的基础上，进一步强化协同效应，形成强大合力，增强高铁的整体竞争实力。

3.结语

随着我国高铁建设的不断发展，高铁运营和管理已成为政府部门和大众关注的急切问题，采取有效措施，加强高铁建设和管理的高效地运作，对于促进高铁科学、和谐发展有着重要意义。因此，加强跨部门协同下的高铁建设行政管理体系的建设和完善，对于高铁的发展和城市的交通高效运营有着十分重要的现实意义。

参考文献：

[1]公共服务创新——首届中欧政府管理高层论坛论文集[M].国家行政学院出版社,2004（12）