地铁运营模式
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地铁运营模式范文第1篇
摘要：论述城市地铁运营管理维保模式市场化战略的指导思想和基本原则，将城市地铁运营管理维保模式划分为独立维保、联合维保、完全委外维保等，阐述市场化战略的实施步骤，有针对性地提出市场化战略的保障体系
关键词：地铁运营管理维保模式市场化战略
城市地铁运营管理的工作内容十分广泛，以南京市地铁南北1号线为例，包括车辆及车辆基地设备、信号系统、通信系统、供电及电力监控系统、空调系统、给排水及消防系统、环境监控系统(BAS)，防灾报警系统( FAS )、收费系统(AFC)、自动扶梯、电梯系统等多个设备系统。作为地铁运营管理中的重要环节，维保模式的合理选择是城市地铁设施处于良好运行状态的保证，直接关系到地铁运行的安全可靠程度，由此受到了地铁运营管理部门的重视。
1市场化战略的指导思想和基本原则
城市地铁运营管理维保模式的市场化战略是在保证地铁安全运营的前提下，引入市场竞争机制，科学、合理的选择维保模式，追求以最小的资源投入和最佳的配置模式实现综合效益的最优化，同时积极规避风险，采取集约化运作策略，努力实现城市地铁运营管理的可持续发展。其指导思想和基本原则如下。
1. 1保证安全
安全是城市地铁运营管理的永恒主题。作为一种大容量的客运交通工具，城市地铁承担着繁忙的城市客流运输，这对紧急状态下的应急抢修、客流疏散等提出了严峻的考验。因此，起到安全保证作用的维保工作，必须具有高度的责任感、机动性、应变能力，从日常维护等基础性工作做起，做到未雨绸缪，防微杜渐，防患于未然，正确处理安全与运营、安全与效益、安全与稳定的关系，将潜在的安全隐患消灭在萌芽状态。
1.2提高效益
根据微观经济学的理论，物品按所有制属性不同可以分为私人物品(private goods )、公共物品(publicgoods)和共有资源(common resource)三类[1]。城市地铁属于共有资源的范畴，城市地铁的运营在为运营商带来了票款收入等经济效益的同时，为使用者带来了活动空间的扩大、行程时间的节约，促进了沿线土地开发，树立了城市形象等，产生了显著的社会效益。
从世界范围来看，城市地铁由于建设投资大，运营费用高，而客票定价受到政府约束和广大市民经济承受能力的双重限制，其票款收入一般不抵运营成本而形成亏损。作为一种大型的公益型企业，地铁运营的社会效益远大于经济效益，赢利并不是地铁运营管理的终极目的。国家计委和建设部在《城市快速轨道交通工程项目建设标准》中明确规定:“城市快速轨道经济评价原则上应以国民经济评价为主，企业财务评价为辅。”因此，维保模式的选择必须兼顾经济效益与社会效益，并侧重于社会效益，采取集约化的运作策略，提高管理水平，最大限度的保障物质、人力、信息等资源的优化配置。实现城市地铁运营管理的综合效益最优化。
1.3规避风险
风险是指在地铁运营管理过程中必然存在着诸多显性和隐性的不利因素。如何在维保模式的选择过程中高瞻远瞩，充分预见，并通过制定一系列的规章制度来明确参与维保工作各方的责任、权利.规避未来可能存在的种种不利因素，这也是运营管理部门所必须面对的问题。
1. 4滚动发展
最佳的城市地铁运营管理维保模式并不是一成不变的，随着外部环境(政策、市场机制等)和内部因素(技术水平、管理体制等)的变化而变化的。这种变化往往存在着一定的阶段性，有规律可循，可以通过合理的预测，在一定的时间和空间范围内探索不同阶段的最佳的运行模式。
1.5综合分析
城市地铁运营管理维保模式的决定不能仅仅依据单一的一条或者两条的地铁线路，而应全面考虑整个地铁线网建成后的情况，从整体的地铁网络运营管理的角度实现资源的综合优化，尽力避免各地铁运营线路间的资源配置严重不均。
2维保模式划分
在市场化战略的指导思想和基本原则下，按照市场化程度及维保主体的不同，维保模式分为完全委外维保、联合维保和独立维保等，每一类根据具体情况又可以细分，如图1所示。从完全委外维保到独立维保，维保模式的市场化程度呈逐步递减的趋势。
3市场化战略的主要实施步骤
市场化战略涵盖了城市地铁运营管理的各个系统，是一个复杂的系统工程。主要实施步骤包括维保市场的调研、潜在维保商的综合评估、推荐维保商的综合评估等。
3.1维保市场的调研
维保市场的调研是一项基础性工作，通过分析各系统的维保市场竞争态势，提交《维保市场综合评估报告》。对于每个系统而言，一般存在着两种情况:当维保市场尚需培育、缺乏竞争时，可采取独立维保模式;反之，当维保市场发育完善，竞争较为充分时，则需要在对潜在的维保商做综合评估的基础上，做进一步的决策。
3. 2潜在维保商的综合评估
潜在维保商的综合评估是指在全面考虑维保商的经营状况、管理体制、区位特征、行业资质、发展前景等因素的基础上，建立相应的指标体系，利用层次分析法(AHP)等多指标评价方法展开评价，得到潜在维保商的优劣排序，并提交推荐维保商名单(一般为2~3名)。
3. 3推荐维保商的全面考察
在得到推荐维保商名单后，通过实地考察、走访、座谈。就维保工作的实施内容、要求、报酬等内容与推荐维保商展开谈判，并签署相应的合同文本。对于涉及保密要求或暂时不具备完全委外条件的系统，可以实施联合维保樟式:其余则可以实施完全委外的维保模式。
转贴于 4市场化战略的保障体系
市场化战略作为城市地铁运营管理维保模式的一种创新性尝试，有利之处主要体现在:
(1)有利于破除僵化体制，保障地铁运营商的经济效益。在市场充分竞争条件下，地铁运营商可以通过科技进步、技术改造、人员分流，消除原有管理体制下的人员冗余、人浮于事等不良现象，实现减员增效、按需设岗、按岗定编，努力降低人力成本，提高工作效率，保障自身的经济效益。
(2)有利于消除行业间的藩篱。传统的维保模式对维保工作的范围划分过细，往往产生两种不良后果:①由于工作量及收益太小，对维保商从事该项维保工作的吸引力大为削弱;②导致维保工作中管理成本和协调性费用上升。随着市场的逐步完善，可以对性质和技术要求相近的系统的维保工作实现“同类项合并”，如信号系统、通信系统、防灾报警( FAS )系统均属于弱电系统，可以推行由一家维保商承担。
(3)有利于体现公开、公正、公平，实现综合效益最优化。在市场竞争机制下，通过对维保市场全面调研，得到具有较强实力的潜在维保商;通过综合评估和公开招标，使优秀的维保商得以脱颖而出，实现维保商之间的公平竞争，体现市场机制的公正法则，有效的避免暗箱操作等对维保工作产生的不利影响。
需要指出的是，市场化战略的实施在安全性、经济性、风险性等方面都存在着不利之处。因此，建立切实可行的保障体系，是市场化战略实施的关键所在。
4.1安全保障体系
市场化战略的安全保障体系主要包括紧急状态响应策略、责权界定策略、特殊状态下快速救援体系、有效的监督与控制机制等。
4.1.1紧急状态响应策略
紧急状态响应的实质是维保主体的快速应急能力。地铁运营商独立维保时，必须建立内部完善的应急处理机制、管理模式，严格界定各职能部门、各组成要素的责权关系，规划和实施各种紧急状态下的预演方案和应急演练。联合维保模式下，必须以法律合同的形式严格界定紧急状态下不同维保主体之间人力、物资、信息等资源的协作体系及决策机制，建立明确清晰的责权关系，不断优化联合管理模式和协作分工体系，规划和实施应急演练。完全委外维保模式下，地铁运营商必须建立完善的维保状态监督管理系统及紧急状态维保商反应能力评估系统，同时强化应急协作演练，不断提高维保商的忧患意识和快速处理能力。
4. 1. 2责权界定策略
责权界定策略指在给予维保商一定的利益空间的同时，以法律合同形式和市场化运作模式规定维保商承担的维保责任和权利。这在联合维保模式时尤为重要，必须明确维保各方的业务分工、维保业务的接口管理、维保资源的共享与维护责任、维保不可预见风险的分担、维保故障类型的划分与责任认定等。
4. 1. 3特殊状态下快速救援体系
特殊状态下的快速救援指发生地震、火灾等情况下，维保主体必须承担的快速反应和救援责任。地铁运营商独立维保情况下，应该建立特殊状态下的常设机构和储备力量;联合维保模式条件下应该明确各方在特殊状态下的分工协作和责任义务等;完全委外维保合同应该明确界定在发生地震、严重事故等情况下的反应速度和救援能力。
4. 1 .4有效的监督与控制机制
这主要是针对联合维保模式和完全委外维保模式而言的。联合维保模式下，运营商必须建立掌控项目维保状态的监督手段和宏观调控维保商维保活动的制约机制。完全委外维保模式下，运营商必须具备专业的维保业务监督验收力量，建立统一的标准对维保商的人力资源、物质资源实施评估。
4. 2经济保障体系
市场化战略的经济保障体系主要包括:市场竞争环境的营造、整体网络运营分析等。
4. 2. 1市场竞争环境的营造
根据市场竞争环境的充分程度，维保市场可以分为完全竞争型、不完全竞争型和垄断型3类。对于完全竞争型，可以充分利用市场经济的资源优化配置原则实现维保的经济性;对于不完全竞争型，可以逐步引入市场竞争机制，以维护运营商的经济性;对于垄断型，可以由运营商独立完成或考虑建立一定形式的战略合作关系。
4.2.2整体网络运营分析
对于新建地铁的城市而言，必须综合考虑初始线路的核心设备维保的经济性对后续线路的影响。以南京地铁1号线的车辆系统为例，目前2号线车辆基地基本没有配备维保资源，因此，1号线采用的完全委外的维保模式在很大程度上决定了2号线及以后整个地铁运营网络的维保模式。从另一个角度分析，在市场化战略的引导下，南京地铁的车辆系统已经借助于维保商的区位、技术、资源优势完成了向市场化运作的过渡，今后的问题是如何使之逐步优化和完善。
4. 3风险保障体系
市场化战略的风险性主要包括独立维保模式的技术风险、联合维保模式的管理风险和完全委外维保模式的市场风险。
地铁运营商独立维保时，对于一些技术含量较高的系统而言，技术风险较大。因此，地铁运营商应建立完善的维保队伍，不断加强培训以提高风险规避能力，并与供货商等建立长期的技术合作关系，通过供货合同或技术服务合同获得外部必要的技术支持。
对于联合维保模式，尽管维保合同中对不同维保主体之间进行了明确的工作节点的划分、维保责权的界定等，但具体运作过程中由于维保环境等变化因素必然导致互相推诿、故障处理周期延迟等问题，存在着较大的管理风险。为此，进行维保节点划分过程中，尽量优化联合维保的管理机制，简化维保业务的接口衔接程序，细化接口的责权关系，加强不同维保主体之间的信息沟通。
对地铁运营商来说。完全委外维保模式存在较大的市场风险。维保商一旦退出维保市场，地铁运营商必须具有快速的维保替代能力(包括维保商的替代、自身维保队伍的建立、外部环境的有力支持等)，否则可能将直接影响地铁系统的正常运行。对南京地铁来说，竞争环境较充分的子系统（如保洁、电扶梯等)，市场替代能力强，而且这些系统维保过程中也在不断进行“优胜劣汰”，具备较好的市场风险规避能力;竞争环境不够充分的市场(如车辆、信号等系统)，在不断创造市场竞争环境的同时，必要时建立某种程度的战略协作、形成双赢的合作局面，以有效地避免市场风险。
目前，在国内的城市地铁运营管理领域中，维保模式的研究尚处于探索和尝试阶段，在具体的实践过程中必将会面临许多困难和挫折，任重而道远。本文所提的市场化战略设想，可以为城市地铁运营管理维保模式的决策提供一定的参考意见。
参考文献
【1】曼昆经济学原理[M].第2版.梁小民，译.北京:北京大学出版社，2001.
【2】何宗华，汪松滋，何其光.城市轨道交通运营组织[M].北 京:中国建筑工业出版社，2003
地铁运营模式范文第2篇
关键字：地方铁路运营模式研究
中图分类号：F540.3 文献标识码：A 文章编号：
全国《中长期铁路网规划》 2008年10月31日经国务调整批准后颁布实施。根据规划到2020年主要繁忙干线将实行客货分线，国有铁路营运里程达10万km。实际近年来铁路路网呈快速发展趋势，截至2012年底我国铁路营运里程已达9.8万km，在加快客运专线、煤炭运输通道等的铁路建设中，也使地方铁路的建设进入较快的发展阶段。地方铁路是指由省、市、地区政府或者公司投资并进行经营管理的专有铁路，是国营铁路网的延伸和补充。地方铁路不仅可以缓解国营铁路运力紧张的压力，而且对完善铁路网结构和优化生产力布局具有重要意义。合理确定地方铁路运营管理模式可以达到以最少的投资、最佳的管理取得最好的经济效益的目的。地方铁路的主要运营管理模式可分为以下4种：
一、完全自营管理模式
完全自营管理模式是集贷款、建设、运营、还贷于一体的企业管理模式，成立地方铁路（有限责任）公司，形成产、供、销、运一体化的自营铁路，独立经营管理、自负盈亏，业务上接受国营铁路的指导和帮助。这种运营管理模式按国营铁路技术标准管理、按地方铁路管理体制经营。
1、模式特点
在完全自营管理模式下，地方铁路公司负责管辖范围内所有的运输生产、调度、维修等相关业务，公司和铁路局以协议方式确定列车的交接方式和清算办法，并设立交换站和国铁进行车辆交接，国铁机车一般不允许进入地方铁路辖区。公司运输计划纳入铁路局的统一计划，货物列车运行也服从铁路局的统一调度指挥。我国现行已开通运营的地方铁路多数采用此模式。该模式下的成本核算较为健全，其核算过程及科目的设置和铁路局基本保持一致。完全自营管理模式具有鲜明的行业特点，自成体系，但同时也具有了自我封闭、“小而全，大而全”的特征。
2、管理规程与规则研究
在完全自营管理模式下，地方铁路公司负责管辖范围内所有的运输生产、调度、维修等相关业务，在每个环节，都需要建立健全相应的管理规程和采用必要的技术规范。需编制如地方铁路货物运输规程、地方铁路装卸作业安全技术管理规则、地方铁路货物装载加固规则、地方铁路运输企业固定资产管理办法、地方铁路货运事故处理规则、地方铁路运输企业岗位标准、地方铁路线路管理规程、地方铁路自备车管理规程、铁路机车运用管理规程等等。
二、 部分自营管理模式
在部分自营管理模式下，地方铁路内所有的运输生产、调度、保养以及相关管理均由地方铁路公司自己负责，公司和铁路局以协议方式确定列车的交接方式和清算办法，并设立交换站和国铁进行车辆交接，国铁机车一般不被允许进入地方铁路辖区。公司运输计划纳入铁路局的统一计划，货物列车运行也服从铁路局的统一调度指挥。但由于设备、技术、人员等原因，将设备、线路等的中、大修以招标的方式委托给其他单位负责，做到维养分离，避免了“大而全，小而全”的弊端，部分自营管理模式与完全自营管理模式有很多相似之处，他们最大的不同在于，部分自营管理模式将线路和设备设施的中、大修委托其他单位进行。
1、模式应具备条件及流程分析研究
日常生产环节与完全自营管理模式相同，单独设立交换站和国铁进行车辆交接，国铁机车一般不进入自营管理区。维修流程中，需外委进行维修的业务部门按照铁道部《铁路技术管理规程》要求，安排中、大修工作，与具备中、大修能力的单位联系，采用招标的方式，将维修工作外委给其他单位。
2、管理规程与规则研究
部分自营管理模式采用的管理规程和完全自营管理模式基本相似。
三、 路企直通运营模式
地方铁路公司将部分运营管理委托铁路局，公司保留核心运输的自。将机车、车辆、线路等的中、大修委托路局管理，公司负责日常维养。不单独设立交换站和国铁进行车辆交接，采用路企直通运输。地方铁路自备机车只负责站区间的调车作业。该模式能充分利用地方铁路的运力资源和自身特点，按市场化规则运作，又能够发挥铁路局的积极性。这样一方面保持了地方铁路公司的独立性，可以在人事、用工、分配上发挥优势，避免“小而全，大而全”的弊端，同时以市场为导向，可以建立对市场高度敏感而快速反应的业务管理机构，有利于充分利用地方铁路的运力资源，减少成本开支，促进地方铁路自身的发展。采用路企直通运营模式，有利于地方铁路公司推行现代化企业管理制度，避免地方铁路与国营铁路在车辆交接上的多环节和运输组织的不协调，以及业务技术标准的不适应，又可减少公司内部组织机构，降低公司管理难度。
1、模式应具备条件及流程分析研究
运输组织及行车调度由铁路局统一指挥。国铁负责货物外运或者内运。国铁机车直接将列车推送至地方铁路车站。其他作业由地方铁路完成。在路企直通运营模式中，国铁直接与地方铁路公司联系，进行取送车作业安排，车皮在地方铁路装车站进行货物装卸，货车的装卸由地方铁路公司负责，车辆的取送由国铁负责。在这种模式下，线路、设备设施维护由地方铁路公司负责，并配备相应的维护人员。运输组织及行车调度由铁路局统一指挥。企业向国铁支付一定的运输费用，并承担自身线路、设备设施、机车的维修管理等费用；运输车辆使用、维护均由国铁负责。
2、管理规程与规则研究
在路企直通运营管理模式下，地方铁路公司负责管辖范围内的货运组织和调车作业，并承担线路、设备设施、机车等的维护工作。因此在此模式下需要建立符合自身生产特点的管理规程和技术作业规则，如：路企直通模式下货物运输规程、路企直通模式下装卸作业安全技术管理规则、路企直通模式下调车作业规程、路企直通模式下线路设备保养、维护规程等等。
四、 委托国家铁路管理模式
委托国营铁路管理模式的特点是由地方政府（公司）投资或融资修建线路，地方铁路作为国营铁路网支线，运输生产、组织及设备维护和维修由国营铁路统一管理。此种管理模式可以充分发挥地方铁路和路网联络线的双重功能。
1、模式应具备条件及流程分析研究
地方铁路只需地方政府（公司）投资或融资修建线路，作为国营铁路网的支线，运输生产、组织及设备维护和维修由国营铁路统一管理。
2、管理规程与规则研究
在此模式下，地方铁路已委托国铁，不需要进行日常生产管理。但是在编制委托合同时必须明确关键的经济指标，必须知道运输成本和运输收入及运输利润的核算方式方法，进行准确的计算。制定合理的经济指标，才能在与国铁的委托合作谈判时做到心中有数，才能找到一个合作的最佳切入点，合理的分配运输利润，为与国铁的长久合作打下良好的基础。
结论
研究分析表明，以上几种地方铁路运营管理模式各自的产生和存在，都具有较鲜明的时代特点和地域特点。地方铁路、合资铁路应根据所处地域特点和服务对象不同，深入调查研究和分析采取哪种管理模式，选择高效的管理模式是实现运营管理专业化、系统化，保证铁路运输安全和经济效益的前提。不管采取何种模式的运营方式，在实际工作中还应注重提高管理队伍的素质和组织机构的专业化和标准化，并充分发挥铁路运输公司与所服务企业的各自资源优势，进而实现企业和地方铁路的双赢局面。
参考文献:
[1] 荣朝和．论运输经济学的基础性分析框架．北京交通大学学报（社科版），2009（1）：1-9.
[2] 韩俊.地方铁路发展探讨.铁道经济研究，1997（2）：29-30.
地铁运营模式范文第3篇
关键词：盈利模式；“政策性盈利模式”
1建设和运营中的困境
地铁作为一种方便、快捷、舒适、安全、准时、运量大和环保的交通工具，已成为解决各大城市目前所面临的交通问题的一种最有效的手段。然而，地铁造价之高，运营亏损给地方政府财政上带来的压力之大，也令许多城市感到十分困难。
国际上200万人口以上的城市，大都有自己的地铁。但我国除了北京、天津、上海、广州这几个城市外，其余的200万人口以上的城市基本还没有地铁。就是已经有了地铁的城市，地铁规模也相当小。从1965年我国开始修建第一条地铁到现在，中国总的地铁通车里程还很短，这与我国目前的经济发展状况和城市发展要求是极不相称的。现在，中国正兴起一轮建设地铁的热潮，2002年在建、拟建、正式立项报批地铁项目的城市达到20多个，正在扩建或建设的有北京、上海、广州、天津、大连、深圳、南京等城市，而成都、杭州、沈阳、西安、哈尔滨、青岛和苏州等城市也都已做好建设地铁的规划。然而，在这场轰轰烈烈的地铁建设浪潮中，如何解决资金来源，如何在运营上实现资金收支的基本平衡成了一个大问题。
地铁属于投资和运营成本都非常高的项目。例如，美国巴尔的摩地铁每千米造价为1900万美元-2500万美元；华盛顿为6300万美元；中国香港地铁跨越海峡，每千米造价7500万美元；日本地铁的造价高达每千米1亿美元。从北京、上海和广州三城市在上世纪90年代建成的三条地铁线来看，综合平均造价每千米均在6亿元-8亿元人民币。如此巨大的建设投资对于目前中国的城市来说是难以负担的。而且，地铁运营成本非常高。世界上大多数地铁公司都处于亏损状态，要靠政府财政进行补贴，这对地方政府来说又是一项巨大的财政负担。所以，如何筹措建设资金和维持运营收支平衡成了制约中国地铁发展的主要问题。
2盈利模式是根本问题
地铁属于社会公益性事业，对于地铁公司来说，其效益主要体现在社会效益上，即地铁在推动城市经济和社会发展、解决城市交通问题、提高城市的现代化水平及改善居民的生活质量等方面所起的作用。因此，传统上人们将地铁看成是准经营性项目，由政府投资建设，由政府对经营亏损进行补贴。但是，地铁的建设和运营成本都非常巨大，地方政府无力负担，单靠政府会制约城市轨道交通事业的发展。
目前，“多元投资，商业运作”的模式已经得到了人们的普遍认可。多元投资就是要突破目前融资体制的限制，广泛吸纳社会资金。对于社会资金来说，以债务方式向企业投资的债权人要求企业定期偿还其本金和利息，以权益方式投入企业的股东则要求股权收益。而地铁公司如果不能盈利，就没有资金来偿债和为股东带来回报。此外，地铁公司要想实现商业化运作，也必须要解决盈利问题，只有这样才能形成自筹、自建、自营、自还的商业化运作机制。所以，地铁建设的资金来源问题和维持运营平衡的问题，归根到底是地铁公司如何盈利的问题。盈利问题解决了，采用多元化的筹资方式就可行，资金来源问题就可以解决；盈利问题解决了，运营上就可以自给自足，不用政府补贴；盈利问题解决了，公司运作上就可以有许多有效的方式可供采用。
3盈利模式探讨
探索地铁公司的盈利模式对国内各城市地铁的发展来说意义非常重大。然而，地铁公司的盈利模式问题又是一个世界性的难题。目前，世界上大多数地铁公司都处于亏损状态。香港地铁公司是一个特例。据香港地铁公司公布的资料，他们仅凭票务收入就可以实现盈利。但是，我们在看到地铁公司有盈利而感到欣喜的同时，也应保持审慎的乐观。因为，香港地铁公司所处的情况很特殊。虽然高效的运营管理是其盈利的一个重要原因，但香特的社会情况也是世界上许多城市所不具备的。香港地区面积狭小，人口密集，经济繁荣，居民收入水平高，客流均衡稳定，这对于地铁公司来说是一个十分有利的环境。只有在这种环境下，香港地铁才能维持日平均228.4万人次的客运量，才能维持亚洲最高的票价。所以，香港地铁公司的盈利模式只能作为一个参考。对盈利模式的探讨还要根据地铁所处城市的具体情况来合理规划，否则是没有意义的。
在寻找地铁公司的盈利模式之前，首先要明确地铁公司必须要盈利，其次地铁公司是可能盈利的。之所以说地铁公司必须要盈利，是因为：如果地铁公司盈利与否并不太重要，那么我们就没有必要为这种社会公益性事业寻找盈利模式，或者没有必要这么急迫地寻找地铁公司的盈利模式。就像其他有些社会公益性项目，通过政府补贴来实现社会效益的最大化也是可取的。地铁公司是可能盈利的，因为地铁公司有票务上的收入和大量的乘客，而乘客就是公司最宝贵的资源，只要能创造性的利用这些资源，公司就可能实现盈利。此外，地铁公司还拥有很多其他资源，资源开发收益也是地铁公司的一个重要的收入来源。
从香港地铁公司公布的年报看，地铁公司的收入来源主要包括车费收入、非车费收入（包括车站内其他业务收入、租务及管业收入）和物业发展收入。车费收入取决于票价和客流量；非车费收入取决于地铁公司对地下资源的开发利用能力；而物业发展收入主要取决于政府政策的支持和地铁公司对物业的开发能力。所以，概括起来讲，要想让地铁公司盈利，可以从两个方面影响相关的可控变量，即从地铁公司方面和从政府方面。地铁公司所要做的就是提高运营管理的效率，降低运营成本，通过优质服务吸引更多的客源，以及努力利用和开发相关资源以获得收益。而政府所要做的就是为地铁公司有效的做好上述工作提供支持。主要是政策上的支持，也可能有财政上的支持。地铁公司的盈利将是地铁公司自身努力和政府大力支持共同起作用的结果。
4政策性盈利模式
从世界上大多数地铁公司处于亏损状态可以看出，单靠地铁公司本身的运营很难扭转经营亏损的现状。所以，问题的焦点就落在了政府的支持上，地铁公司盈利的关键是政府想不想让地铁公司盈利以及通过什么手段来盈利。首先，要纠正地铁是公益性事业，经营必定亏损，必须由政府投资建设，并由政府对经营亏损进行补贴的观念。因为：首先，虽然地铁是公益性基础设施，但是政府无力全额承担地铁的建设投资和经营亏损；其次，地铁公司只有实现盈利，才能更好地履行为市民和城市发展提供服务的承诺。1996年，香港政府通过了“集体运输铁路条例”，条例规定，地铁公司必须按商业原则经营，不得出现经营亏损，政府虽然为公司的惟一股东，但如果因政府干预经营而导致经营损失，港府必须予以赔偿。可见，香港政府特别关注地铁公司的盈利，因为地铁公司不能盈利，其自身就无法健康地生存和发展，而对于政府则是一个大包袱。香港地铁公司是世界上少数能盈利的地铁公司之一，而且香港地铁公司目前运营状况良好，社会效益和经济效益取得了同步进展，这是香港地铁公司和香港特区政府共同致力于让公司实现盈利的结果。
那么政府如何通过自己的支持让地铁公司盈利呢？政府对地铁公司的支持主要表现在5个方面：
（1 ）政策手段引导客源。政府可以利用市场手段和价格杠杆来调节城市交通结构，利用收费、税收、许可证等手段鼓励或限制某些交通工具的使用，从而鼓励人们更多地选择地铁这种交通方式。例如，对于私人轿车可以采取“鼓励拥有，限制使用”的办法，特别是在城市中心区应限制私人轿车的使用，如德国慕尼黑市限制个人开车进城，美国旧金山规定汽车载员3人以上时方可走快行道；或实行汽车通行证制度，如意大利罗马市规定只有持通行证的车辆才准驶入城区，而这些通行证不仅价格高，而且数量有限；或是增加汽油消费税，加大汽车使用成本；或增加城区内轿车停车费用等。对公交车交通系统进行重新规划，用公交车来弥补地铁不能覆盖的区域，避免交通线路重叠，以减少公交车争夺地铁客源的情况。制定合理的轨道交通资费，以鼓励居民大量使用地铁这种交通方式。向市民宣传地铁的好处，鼓励市民乘坐地铁，以减少地面交通和环境压力。
（2）调整定价政策。票价是决定地铁公司收入的重要因素，香港地铁公司票务收入在运营总收入中所占比重高达80%。而北京、上海等城市地铁票价相对较低，这是这些公司经营亏损的一个重要原因。在地铁票价的制定上，目前一般是政府定价，地铁公司没有根据运营成本和乘客情况来决定票价的权力。随着城市经济的发展，居民收入水平和支付能力的提高，政府可将定价权适度交给地铁公司。在地铁票价的制定上可采用地铁公司提议、听政会通过、政府主管部门批准的方式，以使票价能基本反映成本状况。
（3）政策上给予特殊优惠。地方政府可以针对地铁公司制定专门的法律法规，在公司资产折旧、税收等方面给地铁公司以特殊优惠，从而降低地铁公司的运营成本。现在，在不提设备折旧的情况下，上海和广州地铁公司在运营上基本可以实现收支平衡甚至有少量盈利。地铁公司资本存量大，固定资产价值高，每年的折旧数额巨大，所以，在折旧上的政策优惠可以缓解目前地铁公司亏损严重的情况。但是，这样却会造成严重的潜在亏损。在税收上，政府可以降低地铁公司的税率，或通过税收返还等方式，以降低运营成本。也可以将税收纳入用于地铁建设的专项基金，使税收重新流回地铁公司。
（4）政策上给资源，供地铁公司开发。地铁的建设势必会使地铁沿线的地价升值。地方政府可以将地铁沿线的部分地上资源，主要是土地资源，交给地铁公司开发，用地上来养地下。这也是目前世界上许多城市的通用做法。例如，香港地铁公司就是香港最大的房地产开发商。对于这些土地资源，地铁公司可以成立专门的房地产开发公司自行开发，也可以与其他房地产开发商合作开发，共同受益。
（5 ）财政补贴。即政府对地铁公司的经营亏损进行补贴。由于地铁公司经营的初期很难实现盈利，而且，地铁公司的亏损部分又是政策造成的，即政策性亏损，所以由政府对地铁公司的亏损进行补贴有一定的合理性。例如：香港政府明文规定，地铁要“以审慎的商业原则运作”，港府保证每年在成本扣除和15%的利润之外给予补贴，发生的差值由政府补贴。通过政府补贴让地铁公司盈利，可以使地铁公司能获得稳定的收入来源，加强投资者的信心，从而吸引更多的社会资金投入地铁。可以采用这样的做法：由地铁公司制订一份长期的审慎的财务计划，并且每年向政府有关部门提交一份下年度的财务预算，经政府有关部门批准后作为日后政府对地铁公司进行补贴的依据。政府根据财务计划和地铁公司实际的经营状况对经营亏损进行补贴。这样既可以调动地铁公司搞好经营的积极性，又可以保证地铁公司的健康运营。
总之，在地铁公司目前不可能通过自身运营实现盈利的情况下，政府在各方面的支持是地铁公司盈利的重要途径。地铁公司目前的盈利模式必定是“政策性盈利模式”，即政府通过各种手段，在政策甚至财政上给予地铁公司以支持，从而帮助地铁公司实现盈利。政策性盈利模式并不是要加大政府对地铁公司在经营管理上的干预，而是政府在政策上给地铁公司大量的、能让地铁公司在一定期限内取得可能盈利的优惠，然后由地铁公司自主经营，自负盈亏，并逐渐向商业化运作过渡。其目的是，加强地铁公司自我生存和发展的能力，加强投资者对地铁公司的信心，吸引多方投资，使地铁公司在投融资、建设、运营和资源开发上形成良性的循环，从而促进城市轨道交通事业的发展。
参考文献
[1]赵恺宁.中国地铁.瞭望新闻周刊.2001.4.
[2]程明霞.地铁建设蜂拥而上2000亿投资何处着落.经济观察报2003.3
[3]香港地铁公司业绩公告.2003
地铁运营模式范文第4篇
关键词：地铁；TVM运营维护系统；设计；开发
一、 地铁TVM运营维护系统的设计
（一）系统功能模块方面的设计
图1 系统的主要功能模块
在经过相关调查研究后发现，自动售票机的软件部分主要包括维护操作和运营管理两个部分（如图1所示），其中，维护操作模块主要是指测试设备、查询设备状态、运营数据管理、系统初始化等多个子模块，而运营管理模块主要是指储值卡处理、售票、广告和状态管理等。在地铁TVM运营维护系统中，运营管理模块发挥着非常重要的作用，与乘客的各种需求、企业的发展等有着密切联系，而维护操作模块主要是提供给相关工作人员的，以在自动售票机出现某些问题时，可以及时给以乘客帮助和解决相关问题。
（二）系统主要业务流程方面的设计
目前，地铁运行中，乘客想要乘车可以通过购票、储值卡两种方式来完成，因此，上述两者乘车方式的售票流程存在一定差异性。客户在进行快速购票的过程中，需要根据自己的实际情况选择合适的数量、路线等，并使用纸币或者硬币支付，同时，自动售票机会根据乘客支付的金额来对出票情况进行判断，以尽可能快的完成自动售票流程。如果乘客选择使用储值卡的方式来购买车票，则需要先确定卡里的余额是否充足，以在选择好路线后及时支付。在储值卡余额不足的情况下，乘客根据自己的实际情况自行定义充值金额，以通过自动售票机或者人工方式进行充值。一般在自动售票机进行充值，乘客只需按照操作界面的各种提示完成相关环节就可以充值成功。
（三） 系统数据流模型方面的设计
一般情况下，分层数据流图主要包括底层、中层和顶层三个部分，根据地铁TVM运营维护系统的实际情况进行设计时，需要对每一层进行细化设置，如图2所示，TVM运营维护系统和上层SC之间组成的数据流模型。
图2 TVM与SC之间的数据流模型
（四）系统表示层方面的设计
根据图2可知，TVM运营维护系统主要由六个层组成，其最顶层为表示层，与乘客直接面对面，目前，TVM运营维护系统中表示层的设计主要是指界面信息整体布局和界面要素两个部分，可以有效实现人机交互，并为操作人员传输数据提供稳定的操作界面，从而便于用户在计算机上完成各种操作。
二、 地铁TVM运营维护系统设计与开发的主要技术
（一）UML建模
根据地铁TVM运营维护系统的整个设计与开况来看，UML建模主要包括合理运用UML的用例图从外部对系统的各种功能进行全面描述、用UML类图方式来建立TVM运营维护系统各组成结构的静态模型、对各种流程中的活动图和序列图等方式建立动态模型。TVM运营维护系统顶层的用例图，其涉及的使用者主要是地铁工作人员和乘客，其中，工作人员主要的操作是对自动售票机进行维护和保养，而乘客主要是进行购票操作。
（二）设计模式
随着高科技技术的不断发展，TVM运营维护系统设计与开发需要对设计模式给以高度重视，才能更好的满足各种实际需求。根据地铁TVM运营维护系统的整体情况来看，在对象不一样的情况下，设计模式主要是指对象模式、类模式两种，在目的不一样的情况下，其可以分为结构模式、创建模式、行为模式三种。本主要分析的是创建模式中的单例模式、行为模式中的观察着模式。
（三）XML技术
目前，地铁TVM运营维护系统的设计与开发中，采用的XML技术主要来自msxml6.lib，通过合理利用某些类可以对外部的XML配置文件进行有效读写。通常情况下，XML文件可以对各个模块的相关参数进行有效配置，以采用修改XML配置文件的方式来完成各种编译和程序改变操作，可以大大提高程序调式的工作效率，对于维护整个系统的稳定性有着重要影响。
地铁运营模式范文第5篇
摘 要：本次研究的主题是探讨我国地铁车辆在实际运营的过程当中采取的电气牵引技术和体系，希望能够通过电气方式的控制满足实际的发展需求，进而获得良好的交通运营条件，满足人们出行的安全性和效率性需求。
关键词：地铁车辆；电气；牵引系统；电气控制
前言：伴随时代的不断发展，以及科学及时的不断进步，人们越来越重视社会生产效率的提升需求。针对我国社会公共事业的发展提供科学的建议和对策，能够满足实际的生产效率提升需求，在地铁运营过程中使用电气牵引的基础，能够满足实际的运行效率需求，同时能够提升交通安全运输水平。
一、电气牵引体系运营特征
电气牵引的方式主要依靠车内部控制的方法进行整体设备的运营，保证其中工作的需求，能够控制良好的工作质量，实现对每个环节的良好运作。在主要工作的设备运转过程中，应用1C4M的高压方式电路，能够保证实际的工作运营需求，实现对设备的实际操作和干预需求。在逆变器工作的工程当中，需要在单元范畴那日进行VVVF的套路工作流程节能型设置，保证实际的动车运行具备多台牵引设备支持，在实际的发电供给过程中，四台以上的供电方式能够良好的牵引1辆地铁车辆进行运行。
通过交流电的方式能够牵引地铁车辆的运行，保证电机的正常运作需求，通过转矩的方式进行控制和管理，为车辆提供无速率的感应设备进行矢量的管理和运行，在实际的设备和传感器工作过程中进行科学的调整，保证具体工作效率的良好维护。在适当的时间节点进行速率的计算，进而实现空转的要求，让车辆能够借助其力量进行滑行[1]。
地铁车辆主要的运行制动体系主要依靠的是再生方式的制动体系，希望能够通过二次吸收的方式收集相对应的资源和条件，保证实际的车辆运行需求，能够将再生制动和车辆本身的电力支持工作进行良好的搭配与合作，实现对地铁车辆的运营支持。再生的制动系统需要与电气控制的实际工作体系进行良好的配合，不断的调整实际的运行需求，进行平面的滑动操作转换。
地铁在实际的运营过程中需要通过高压母线和其断路设备的支持实现进一步的运作，保证实际车辆安全运行的需求，针对每个地铁运营的电气环节进行科学的管理和控制，能够符合地铁的实际承载量需求，并且能够更好的控制车辆运行促进车辆运营滑行等运动的安全性需求。
二、车辆运营的电气牵引体系构成
地铁车辆在运营的过程当中需要电气方式的牵引体系进行支持，保证车辆实际运营的质量和安全性，能够进行不同电压和电路的合作，支持实际的车辆运行工作需求。针对地铁运行过程中出现的电压控制问题进行细节和整体的考量，提供一个动力支持的单元，能够帮助地铁更好的使用，避免因为出现的电源故障因素导致地铁出F停用的问题和情况。通过受电工弓的故障控制，能够满足随时调整牵引和逆变器工作的需求，进而避免可能出现停滞的交通运营问题。受电弓的实际工作存在有限的承载量问题，进行故障的管理和维护，能够保证逆变器随时待命，进而在受电弓出现问题时及时弥补，促进地铁正常运营需求[2]。
地铁在实际运营的过程当中需要有电气牵引的设备进行支持，其中不乏逆变器的配合，掌握有效的电容数值，能够保证电压的稳定性，良好、准确的电压输入能够稳定地铁的运营，降低出现冲突和损耗问题的发生几率，有助于缓冲电压在地铁运行中出现的压力情况。与此同时，还应当设置一个能够过滤电波的控制和抵抗设备，将其与电容组合在一起，支持电压长久稳定的输入到地铁能力设备当中，支持地铁长久运行。在安装逆变器的过程当中，需要观察逆变器实际工作的质量和稳定性，控制好电压，实现对逆变设备和斩断电波设备的良好控制。进一步将电压和电流转变为可以调节的性质，进而支持电网支持下的地铁车辆运营需求。
冷却逆变器设备的主要方式是借助热管操作进行，保证在不同介质的干预下能够实现对热能的扩散性需求，并且能够将热能释放到不同的环境当中，确保液态的介质能够更好的起到散发热量的需求，维护设备的实际应用结构，保证设备运营的安全性和环保性需求。重新构建设备结构体系，能够有助于提升电气牵引支持系统下的地铁运营需求。
针对地铁运行中实际存在的故障问题进行科学的修理和调整，能够保证其动力体系的长久支持需求，并且能够在AW3的情况与状态下实现进一步的操作需求，能够保证实际工作开展的稳定性需求。通过控制电气的牵引体系，能够科学的支持电气系统运作，并且能够满足实际的车辆往返工作长久工作需求。关注地铁在实际的运营过程中存在丧失14和12动力的情况，应当通过补充的线路和电气控制实现对地铁运营的充分支持，满足在坡道行使的基本需求，并且能够控制地铁实际运行的下降速度。在结束运用后，需要进行空载情况下的车辆运行检查，针对AW2模式的承载符合情况进行消除动力的设计和检查，保证地铁能够在30度的缓坡正常行驶，通过推行进行下一站点的运转[3]。
三、电气模式下的控制操作
地铁在运营的过程中，实际的发动设备会受到不同因素的干扰，出现不同程度的牵引逆变器控制阻碍，需要进一步的设定控制设备的内容，进而实现对地铁车辆的高速运作需求，通过整合实际的地铁工作指令接受情况，能够满足对设备的高效操作需求，并在电气牵引的模式下实现进一步的控制操作，在很大程度上能够干预车辆运营的实际效率，避免出现运行安全风险问题。针对车辆运行的速度进行调整，在很大程度上能够满足控制地铁运行安全性维护的需求，并且能够通过地铁设备的内部电气模式控制系统，实现对移动范畴内的运行管理，保证车辆行驶的安全性，并能够控制车辆的运行速度等细节。电气控制主要的干预地铁的行驶，在良好的工作范畴内进行运行效率和停止的电气控制，避免出现正常速率外的运行速度问题，解除地铁运行的安全风险隐患信号。
除此之外，还需要进行地铁车辆的速度监测，维护和修理运行的电气控制设备，保证地铁能够在遇到坡道的过程中维持安全的运行速度，提升车辆的引擎牵制力度[4]。
结论：综合上述研究内容进行切实有效的分析、探讨和总结能够发现，通过电气控制的方式能够提升地铁车辆的运行效率，并且能够降低实际工作中存在的安全隐患发生几率，在很大程度上满足了地铁运行的实际需求，可以为人们提供一种快捷、安全的出行模式和途径。在电气控制下，能够将地铁运行的效率控制在科学的范畴，并且能够保证实际运营过程中有充分的体系支持避免出现故障、停运等问题。
参考文献
[1]李东林.城市轨道交通车辆电气牵引系统自主研发与应用[J].机车电传动，2012，01：37-42.
[2]袁登科，朱小娟，周俊龙.地铁车辆电气牵引系统直流侧电流谐波分析[J].同济大学学报（自然科学版），2012，01：122-126.
