网约车的运营模式

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网约车的运营模式范文第1篇

一、关于巡游出租汽车的问题

1、经营权的问题

2015年以来，我省不同城市实行不同的经营权管理模式，目前有11个省辖市无偿出让经营权，7个省辖市有偿出让经营权。

出租汽车经营权是改革的核心，主要存在四大问题：一是部分城市经营权期限不明；二是缺乏市场退出机制；三是市场过度炒作导致价格居高不下；四是部分城市经营权归属不明晰。经营权改革涉及到从业者的切身利益，历史积弊较多，明确经营权归属，实行期限制，并建立市场退出机制，将会引起经营权持有者的不满，存在较大稳定风险。如何合理确定经营权期限，实现不同类型的出租汽车经营权由有偿向无偿平稳过渡，是我省出租汽车行业改革所面临的重点问题。

下一步可以结合我省省情，分已投放并实行有偿使用、已投放并转为无偿使用、新增并实行无偿使用的经营权等不同情况，分别采取不同措施对出租汽车经营权由有偿使用过渡为无偿使用，由经营权无期限过渡为经营权期限制。

2、承包经营费问题

我省出租汽车行业存在不同的经营模式，而不同的经营模式下，驾驶员向车主或出租车企业缴纳的承包经营费也各不相同。挂靠经营模式下，承包经营费由车主与驾驶员根据市场情况确定，大多在每月2800-4500元之间；实行公车公营的洛阳、新乡、南阳的份子钱分别是每月4000、3300和3000元。高额的承包经营费使得驾驶员不堪重负，成为出租汽车行业一个非常重要的问题。

下一步将依照交通运输部对于出租汽车行业改革的精神，实行出租车企业、车主与驾驶员几方协商的方式，合理确定承包经营费用。

3、运力机制问题

长期以来，我省多数省辖市出租汽车运力不足，“打车难”问题普遍存在。这也给残疾人车、“黑车”、三轮车、“摩的”等非法营运车辆提供了滋生的温床。同时，如何计算一个城市的合理运力规模，始终没有国家规范或文件明确，各地调整运力缺乏依据。因此，对于运力规模的调整有可能带来较大风险，这也是我省出租汽车行业改革所应解决的主要问题之一。

下一步将认真评估市场供求状况，合理设定投放车辆数，在广泛征求意见的基础上逐步投放运力，同时严厉打击非法运营行为，保障出租汽车市场的稳定。

4、运价机制问题

全省各地出租汽车运价长期低位运行，运价结构和价格水平难以适应形势发展变化，燃油补贴由车主领取，出租汽车驾驶员只能通过长时间劳动来维持收入水平。而调整运价则有可能在减轻驾驶员劳动强度的同时，导致客源的流失和驾驶员收入的进一步下降；此外，对于出租汽车的运价水平直接关系到社会公众的切身利益，对其调整可能会带来社会舆论的压力。因此，对巡游出租汽车运价机制的调整将是我省出租汽车行业改革所应重视的问题。

5、互联网+传统出租汽车融合发展的问题

目前，以北京市、上海市等为代表的国内部分城市探索建立了“首汽约车”、“大众出行”等互联网+传统出租汽车融合发展方案，为出租汽车行业改革与传统出租汽车的破局提供了多样化发展思路。如何探索适合我省省情的互联网+传统出租汽车融合发展模式，促进传统出租汽车以互联网技术为依托，提供多样化运营服务，为社会公众提供高品质、多样化的运输服务，是保证我省传统出租汽车长远发展所需解决的关键问题。

二、关于网络约租车的问题

1、平台规范的问题

目前，网络约租车的平台较为多样化，且平台各自独立发展、恶性竞争、难以监管，搅乱了原本稳定运营的出租汽车市场，同时也给公众出行带来新的安全隐患。探索建立统一的网络约租车监管平台，统一规范网络约租车平台与驾驶员的运营行为，稳定出租汽车市场运营秩序，保障公众安全便捷出行，是我省出租汽车行业改革中，对网络约租车规范与改革方面所需解决的重点问题之一。

下一步将探索建立全省统一的网络约租车监管平台，将所有网络约租车平台纳入平台，并将企业的运行数据统一存储与维护，真正实现交通部门对平台和出租汽车的双重有效监管，更好保障乘客利益。

2、车辆管控的问题

网络约租车作为出租汽车行业发展出的新兴事物，对其运量规模尚未有明确规定。是否应对网络约租车进行运量管控、车辆投放规模的测算与控制等都关乎出租汽车行业的稳定与健康发展与否；同时，对于网络约租车车辆的准入条件、营运资质的审核、营运年限的确定等则关乎社会公众的便捷出行与否。因此，对网络约租车车辆的管控是下一步工作亟待解决的问题。

下一步将探究网络约租车运量测算依据，同时遵照交通运输部的改革指导精神，完善网络约租车车辆的准入、审核与退出机制，做到对网络约租车车辆的精准投放与管控。

3、驾驶员的管理问题

当前，网络约租车驾驶员多为仅取得驾驶执照、未取得从业资格认定的人员。这些人员均为经过相关法律法规、职业道德、服务规范、安全运营等方面的岗前培训与日常教育，个人素质参差不齐，对其管理依然是松散的和非正规的，对于公众出行的安全性存在较大隐患。因此，对网络约租车驾驶员进行正规化的管理也是出租汽车行业改革接下来需要研究的问题之一。

下一步将遵照交通运输部的改革指导精神，建立并完善网络约租车驾驶员培训、考核、注册与日常教育等一系列规范化管理体系，做到对驾驶员的严格规范化管理，为公众的安全出行提供保障。

4、运价的问题

网约车的运营模式范文第2篇

【关键词】经济背景 网络约车 民事案件 疑难问题

在过去的几年中，滴滴、优步、易到等多个网络约车平台凭借价格低、叫车易、服务好等优势受到消费者追捧。消费者享受到更加便捷的出行服务，网络约车的运营也得到快速发展。作为分享经济背景下新出现的经济形态，目前我国法律上对此没有明确规定，导致网络约车市场出现各种乱象，民事纠纷不断涌现。

一、案例分析

（一）滴滴专车司机撞人案

滴滴专车司机罗某驾驶一辆小轿车将客人送至机场后返回，在途中与17岁的小李驾驶的电动自行车相撞，导致小李后座的舅舅苟先生被撞成十级伤残。该车辆系北京安吉第一站汽车租赁有限责任公司所有，向中国平安财产保险股份有限公司北京分公司投保，罗某由北京冠华英才劳务服务有限公司派遣。苟先生将租车公司、保险公司、劳务公司、驾驶员罗某、滴滴公司作为被告至法院，要求赔偿医疗费、残疾赔偿金、精神损害抚慰金等共22万余元。肇事司机罗某认为，其车辆是从滴滴公司车管处取到的，每月的租金也交到了滴滴，从运营上讲，该事故应由滴滴公司承担赔偿责任。租车公司认为，车辆在租赁期内一直由承租方滴滴公司占有使用，故滴滴公司作为占有使用人应该赔偿。劳务公司认为，其与滴滴公司签订了劳务派遣协议，根据滴滴公司的要求，利用可以派遣劳务的资质，为滴滴派遣专车司机，故滴滴公司应承担赔偿责任。

滴滴公司认为，其仅是一个提供互联网信息服务的平台，滴滴公司在网上将用舻挠贸敌枨筇峁运营方，撮合两方的交易，故不应承担任何责任。

（二）私家车网约发生事故保险公司拒赔案

2015年7月2日，李某购买一辆二手车，办理了保险手续。李某在多个网络出行平台注册了司机用户，平时利用业余时间跑快车、专车业务。一个月下来，李某载客20余次。同年8月13日，李某通过某网络出行平台与顾某联系，约定将顾某送达指定地点，出行软件自动计算出车费为8元。接到顾某后，在车辆行驶途中，李某注意力分散，未看见道路前方有个大坑，连人带车直接栽入坑中，导致前轮爆胎，车头严重损毁。经交警部门认定，李某承担事故的全部责任。经过估价，车辆维修费用约为10万元，李某要求保险公司赔偿。保险公司认为，李某将私家车从事营运，与投保时申报情况不符，拒绝理赔。李某遂诉至法院，要求判决保险公司支付其车辆维修费用。

前述两个案例反映了网络约车在民事领域的突出问题，案例一是关于网络约车交易模式中各方主体之间的法律关系如何界定的问题，案例二是关于网络约车中保险的责任范围如何确定的问题。“互联网+交通”的分享经济背景下如何合理平衡各方当事人之间的利益，规范网络约车秩序，亟需理论和实务界予以厘清。

二、网络约车分享经济平台的法律问题

（一）问责机制不健全

首先是乘客和司机之间的矛盾。纵观网络预约车上市后近些年的报道情况，网约车司机涉嫌杀人案、案、敲诈案等案件屡见不鲜。网约车的资质和网约车的保险是否齐全，开车人是否有合法驾驶资质和足够驾驶经验会对乘客安全产生直接影响。网约车一旦出现事故，造成乘客或第三方损害时，赔偿主体怎么确定，应由谁来承担民事责任，责任怎么划分等，都将成为难题。

其次是网约车和政府管理之间的矛盾。一些车主李代桃僵、部分车辆资质偷梁换柱、大量外地车辆无序涌入，已经对城市交通产生了负面影响。《2015年度全国违章数据报告》显示，全国有12%的车主都曾有过违章行为，其中江苏省、北京市、山东省是违章人数最多的三大地区。网约车一旦违法，到底应由谁来承担行政处罚责任亟待解决。

（二）税务征收方面的问题

首先，分享经济的税种不明确。在分享经济商业模式中，纳税主体很多时候是二重性特征，即它既有甲种纳税主体的特征又有乙种纳税主体的特征，这就有可能造成对应的税种边界模糊。如Uber的专车司机80%是自带车辆兼职专车司机，司机的所得究竟属于个人所得税的哪一个具体项目，使得分享经济的所得性质划分面临选择困难。

再者，在分享经济商业模式中，服务提供方基本没有进行过税务登记，因此纳税主体难以确定。据《中国分享经济发展报告2016》测算，目前主流交通分享平台接入平台汽车数量逾千万，占全国汽车总量6.5%以上。而车辆所有人接入分享经济平台仅仅只需要在分享经济平台进行简单的注册和登记即可提供服务盈利而不需要作为个税缴纳主体去税务机关登记，因此，即使满足了个税的起征要求，没有经过登记的纳税主体在法律上也是不存在的，税务机关想对此进行征税有很大的难度。

（三）内部管理模式有待改进

分享经济平台是依赖互联网发展起来的，而且将会顺应时代潮流、长足发展。以滴滴打车公司为例，其管理模式相当自由，给予司机相当大的营业空间。由于极速的公司扩张以及业务线扩张，滴滴新进人员的能力良莠不齐，会导致对研发体系构建有一定影响，当然这也属于创业公司快速扩张阶段的通病。而且加入滴滴公司只需要具备相应的驾车资历并完成在线学习即可，并没有系统的培训，容易产生服务水平参差不齐、司机私自议价、个别司机刷单套取补助等情况，P2P租车也面临着车辆损失甚至被恶意抵押等风险。

随着该类平台的不断扩张，参与人数也不断增长，如果不能及时有效地施加社会责任和法律规制，改进内部管理模式，分享经济公司很有可能在巨大的利润支配下偏离社会，甚至突破法律底线。

三、规范网络约车的对策和建议

网络约车是“互联网+交通”的具体体现，属于新兴事物，需要发挥立法、执法、司法、社会各个方面的作用，规范网络约车秩序。

（一）加强对网络约车的立法

我国对网约车是否属于“黑车”、应否受到法律保护仍处于争论之中。深圳市国信办、公安局、交委等多部门在2016年6月约谈网络约车平台，深圳市福田区人民法院对于私家车从事滴滴快车业务的行为认定为构成无出租车营运牌照、道路运输证小轿车从事载客业务，违反《深圳经济特区出租小汽车管理条例》的规定，深圳市交通运输委员会的处罚并无不当。上海市交通委于2016年5月批复同意海博出租汽车公司从事网络约租车经营。

建议在立法层面上出台关于网络约车的法律或行政法规，明确网络约车的合法性，确定监管部门和监管职责清单，设立网络约车运行规则，规范各方主体之间的法律关系，建立相应的牌照、安全、价格控制、隐私保护等制度，规范网j约车行为，促进网络约车市场的健康发展。

（二）规范网络约车的执法

在现行法律、行政法规未出台之际，行政部门要借鉴伦敦开放包容的监管理念，保持出租行业开放和充分竞争的市场状态。一方面，要规范交通运输秩序，打击各类不文明、不规范的网络约车行为；另一方面，要合理约束行政权力边界，树立互联网思维，防止将网络约车套入既有的监管体系。要研究符合网络约车发展特点的新型监管模式，尝试设定开放的准入标准和价格控制，发挥市场的主导作用。建议工信、交通、公安、保监等部门要加强联动机制，构建协同处理网络约车事件的联动机制，加强对新情况、新问题的研究，探索新型的监管机制。

（三）建立网络约车配套机制

要健全网络约车保险制度，建立网络约车平台保险准入制度、合理设计保险险种，科学确定保险费率，防控网络约车安全风险。要发挥行业协会的作用，建立网络约车平台评价体系，对于网络约车软件的技术标准、市场规范、出租汽车的服务标准、运营规范等都可以交由行业组织来制定和管理，通过网络约车平台自治组织促进网络约车秩序的规范。

四、结论

网络约车软件是社会化网络时代虚拟社会与现实社会相互影响、互相融合的产物。网络约车对于化解“潮汐交通”发挥了积极作用，但由于缺乏法律规定，目前尚处于野蛮生长期。合理配置网络约车平台、租车公司、劳务公司、保险公司、乘客、驾驶员之间的权利义务关系，构建新型网络约车秩序，需要立法、司法、执法乃至整个社会的共同努力。

参考文献：

[1]荣朝和，王学成.厘清网约车性质推进出租车监管改革[J].综合运输，2016，01.

网约车的运营模式范文第3篇

关键词：专车；“互联网+”；服务模式；利弊

一、引言

专车服务是一种创新出行模式，它是基于移动互联网技术，主要通过手机等移动设备完成订单预约及支付，通过GPS定位技术和可视化数据收集整理，为乘客提供出行的平台服务。即乘客通过打车软件的信息平台进行预约叫车，车辆主要来源于第三方汽车租赁公司，司机主要来源于劳务派遣公司，打车软件运营商将四者联系撮合，最终达到用车出行的目的。

二、专车的优势

（一）国家层面

“专车”服务有效促进了我国智能交通的发展。“专车”服务借助移动互联网，以互联网大数据为技术支撑，同时通过对出行所产生的大量数据进行挖掘分析，利用这些资源进一步创造新的应用，完善整个智能化交通信息平台的建设，从而产生新的价值。通过互联网的创新理念改造传统交通运输行业，提高资源整合效率，改善乘客的出行质量，为我国智能交通的发展奠定了基础。

（二）市场层面

优化交通市场资源配置。“专车”服务的实质是对现有社会资源的再分配，体现了共享经济的发展趋势，通过互联网技术，实现准确定位，从而将闲置的车辆和乘客出行需求进行精准匹配，一方面节约了交通资源，创造了重大的经济和社会价值，同时提高了乘客出行效率。专车在一定程度上缓解了用户的出行压力，尤其在一些城市实行限行限号的情况下，专车起到了替代一部分私家车或公车出行的作用。专车作为一种新兴的出行方式，满足了乘客日益个性化、多样化、差异化的出行需求，在很大程度上解决了运输服务供需不平衡的问题。比如：用高于出租车的价格，可以通过一号专车打到帕萨特、凯美瑞这样经济型或舒适型的车辆；而那些更加高端的出行需求，如商务活动、私人旅行等等，则可以直接选择奥迪、奔驰等商务型或豪华型车辆，以保证与需求相匹配。

（三）司机层面

“专车“服务通过打车软件为买卖双方提供了一个信息交换的交易平台，通过移动互联网终端，可以使司机提前了解乘客信息，实现信息互通，消除交易的盲目性，降低了司机和消费者双方的交易成本，达到互利共赢的效果。对司机来说，破除了原有“份子钱”式的出租车模式，收入更有保障。比如：出租汽车驾驶人每天工作差次约30-35次，每次运营约7km；而专车驾驶人每天工作约10次，每次约10km，收入是出租汽车驾驶人收入的2-3倍。专车平台为了调动司机们的积极性也会通过各种奖励政策对司机进行补贴。

（四）乘客层面

“专车”服务通过GPS和可视化技术，乘客可以提前了解司机信息、出现路线和费用，对于乘客而言，有效获取更加便捷优质的出行服务的同时，一来节省了时间成本；更重要的一点是避免了交易中由于信息不对称而导致的宰客等欺诈行为。“专车”预约出行的运营模式满足了乘客对出行及时性的要求，一定程度上缓解了打车难的现象。差异化的选择为特殊人群尤其是对价格不敏感但对服务品质要求高的高收入者以及时间紧迫的商务人士等提供了更加个性化的服务。

三、专车的弊端

（一）非法营运车辆混入专车行业，滋生了“黑车”生长，扰乱正常运营秩序。

由于提供“专车”服务的车辆和司机来源不一，车辆技术性能以及驾驶员技术很难得到准确的评估，加之缺乏完善的安全监管机制，乘客和司机之间一旦产生纠纷甚至发生事故，容易造成责任划分不清，无法有效保证乘客搭乘过程的安全性，乘客的权益就难以得到保障。如果发生交通意外，正规出租车公司会承担相应法律责任，对于专车而言，即使有些软件会在用户叫车时为乘客提供人身保险，而一旦真的出现意外，责任方很有可能并不能真正尽到应有的义务。在财产安全方面，正规出租车会正规提供发票，当乘客财产利益受到损失时可以凭此具有法律效应的乘车证据证明当时正在坐车并进一步获悉出租车的牌照信息。而搭乘专车时，由于乘客在搭乘专车时并不与司机产生现金交易，司机也不会为乘客提供发票，即使打车软件中保留相关记录，但也不具备任何法律效应。

（二）“烧钱”补贴行为引发市场不正常竞争。

相比出租车每月都要交高额的“份子钱”，专车对司机来说并没有太多前期投入，因此不少出租车司机转入专车市场，导致大量出租车严重流失。比如：2015年1月4日，沈阳数千台出租车集体罢运，而罢运的原因居然是出租车司机抗议“滴滴”专车、“快的”专车的兴起。滴滴快的在车费的基础上，将根据时段对司机进行补贴，补贴额度大约在车费的1.5倍到2.5倍。而一个健康正常的市场环境，司机收入应该在没有补贴的情况下，通过效率的增加、运力的翻倍来达到收入的平衡。

（三）容易引起交通事故。

为了提高接单率，减少停歇时间，许多司机都会在运营途中继续接单，驾驶的同时单手操作手机或智能设备。驾驶人开车时使用手机不仅违反交通法规，也会分散注意力，影响司机的正常驾驶，容易发生交通事故。例如：2014年元旦前夜，一名Uber司机在旧金山撞死6岁女童，车祸发生时该司机正用手机与Uber公司互动。

（四）增加了部分乘客的压力。

众所周知，消费者使用智能设备并安装打车软件是享受“专车”服务的必要前提，而这一基本要求无疑将对老人和小孩等一些特殊弱势群体造成一种负担。倘若没有智能设备，不会使用打车软件，何谈享受“专车”服务。

四、结语

任何新事物的产生必将引起社会争议和各方的利益纠纷，而互联网专车服务作为一种新兴的运输服务运营模式，我们不能因此而否认其存在价值。政府部门一方面要积极参与监管，进一步完善管理体制，建立行业秩序；同时应该打破利益藩篱，堵疏结合直面挑战，创新管理模式，让百姓拥有更多获得感。专车行业也需明白，只有受到合理规范，才能成为长久得利的行业，这才是创新与改革之间的“最大公约数”。

参考文献

[1] 唐铭鸿.浅谈专车发展的现状及发展方向[J].现代营销，2014：96-97.

[2] 黄月梅.关于专车服务问题的探讨[J].交通企业管理，2015：6-7.

[3] 李敏.专车服务模式的利弊分析和发展思路[J].理论前沿，2015：202.

网约车的运营模式范文第4篇

【关键词】“互联网+”；出租车；资源配置；数学模型

一、引言

互联网与电子计算机技术的飞速发展，逐渐改变了当代居民的生活出现、消费娱乐方式。随着国内居民生活水平与质量的提升，移动终端愈发普及，在当代中国拥有了庞大的使用用户。出租车作为城市出行的重要交通工具。Uber专车、滴滴专车、易道专车等现代互联网搭车平台的兴起，对城市中传统出租车行业的发展逐渐提出了挑战。国内出租车行业在倒逼的格局下，积极与搭车平台合作，实现了国内传统出租车市场与新兴出租车市场的整合，并将出租车行业对车辆的使用拓展为了传统出租车公司车辆、个人购买车辆、专业搭车平台车辆三种。随着国内出租车数量的增长、类型的扩充，尽管给当代城市居民的出行带来了便利，但也在一定程度了增加了交通的拥堵，使较多急于出行的用户不得不改变出行方式。为此，不断加强“互联网+”时代出租车资源配置，综合考虑交通网承载限度、出租车供需结构基础上，建立定量分析模型以平衡出租车使用，将会给“互联网+出租车”行业功能性作用的发挥带来帮助。

二、问题的提出

“互联网+”概念的提出旨在帮助传统行业利用新技术基于公司愿景开展更好的社会服务。然而，由于“互联网+出租车”行业对车辆资源的调配存在难度，使越来越多的社会局面开始质疑这一模式，将其作为了当代城市交通拥堵的主要原因。因此，作者在本文中将以国内“互联网+出租车”行业的发展，采用数据建模的方式，收集能够获得的网络数据、参考文献，以价格补贴模式来调节用车需求、营运车辆供给为途径，对下列两个问题给予着重研究：

第一，全面考虑各项指标，对不同时段出租车资源使用的供求匹配关系进行探讨，以对模型的建立提供较为充足的数据支撑。第二，对现有搭车平台上所使用的出租车补贴方案进行研究，以检验其是否对治理交通拥堵、缓解城市打车难等问题带来帮助。

三、案例研究

1.案例背景

作者选取了广州市所出台的出租车补贴政策，将其作为上述两个问题的研究依据。其中有如下规定：（1）由于广州市内出租车公司的经营模式多为外包形式，故政府及有关部门与承运单位签订了错峰交接班的协议，使出租车免于由于集中交接班所带来的道路剩余车辆较多问题，旨在一定程度上增加高峰时段的空车数量；（2）广州市政府在市长会议上提出，出租车应改变计费模式为双计费制。在早晚交通运营高峰时间段，采用按照时间收费的模式，当出租车的运行时速低于每小时12公里时，根据时间增加一定的补贴费用；（3）针对网约车中的个人行为，原则上不应当允许外地牌车辆上路，并将可上路车辆购置价格限制在了10万元以上；（4）针对网约车中的公司租车行为，将每辆车每月的承包价格进行了下调，并进行了最低价限制，以防止出现大量的高价收费车辆与平台。可以发现，广州市补贴政策拥有双导向，一方面限制了大量不合规车辆的上路；另一方面增加了道路上可利用车辆的数量。

2.模型建立

在这种补贴政策的影响下，作者在参考大量文献基础上，建立了如下两个模型：

第一，出租车的运价模型。根据案例中的指引，运价所具有的结构基本包括：起步价格；公里价格；时间价格。在此基础上可以设计如下模型：

上述模型中：（1）c0表示基本起步价公里数，是一个常数。在此范围内，总价格将不会产生影响；（2）M0表示车辆的起步价格；（3）βd表示车辆运营阶段的公里价格，为固定数；（4）L表示乘客使用车辆行驶的总公里数。

第二，出租车乘客的出行需求模型。根据案例中的指引，并结合当前网约车平台当中的规则，影响乘客发出需求的主要因素包括：出租车的使用价格、乘车的时间段、等待车辆到达的时间长短。依据上述3个因素，将可建立如下模型：

N=f（M，T，W） （模型二）

上述模型中：（1）M表示市场中投放出租车的总平均价格；（2）T代表市场中投放出租车的总平均使用时间；（3）W代表市场中投放出租车的总平均等待时间。

3.模型分析与问题探讨

基于上述模型的设计，能够发现：（1）补贴政策中所描述的时间补贴将不能够有效缓解道路上空余出租车的数量，反而会受到平均运价、乘客平均出行时间的影响，增加“打车难”的问题；（2）补贴价格的使用，将会在一定程度上增加出租车司机自由运营的压力，使他们丧失对乘客搭载的积极性；（3）出租车的定价策略将会显著影响使用出租车用户的选择，将会造成出租车供需关系的波动；（4）利用价格策略，借助互联网透明平台，将可实现网约车更为科学的调控。

四、结论

“互联网+出租车”模式的使用充分利用了互联网独特与优势功能，实现了对现有国内出租车资源的整合，并为消费者的使用提供了全新的渠道，使其获得了更为便捷的体验。但是，由于出租车市场中大量私家车、外地车、公司车的涌入，在一定程度上增加了交通拥堵，并给居民出行带来了便利。基于价值取向理论，合理使用定价策略，将能够有效解决上述问题。作者在本文中利用自身高中阶段所学知识，并在对大量文献总结的基础上，建立了出租车资源配置数学模型。然而，由于个人学习知识范围较差、时间较短，模型建立的合理性依旧存在不足，希望以后能够继续在数学专业深造，强化自身建模能力，取得一定数理统计领域的成绩。

参考文献：

[1] 李强. 北京市出租车投诉机制成效不彰的追因研究[J]. 中国管理信息化，2015（10）.

网约车的运营模式范文第5篇

出租车这一传统行业，已经不可调头地驶向“互联网+”时代。在新时代，政府行业管理需要稳定的秩序，群众希望出行更便利，经营者追求更高利润，从业者渴望提高收入，这四方需求相互交织又相辅相成。如何应对出租车行业的管理难题，是对政策制定者运用新思维进行现代城市治理的一次考验。

建网络平台促服务升级

经过多年公司化、规模化和品牌化改造，上海市出租车行业已走上平稳发展的道路。自2006年开始，政府一直强制下调出租汽车承包租金，行业利益分配格局基本平衡。

近几个月来，网约车的冲击让部分在岗驾驶员收入下降，产生了不稳定情绪。今年7月，700余辆出租车停在其所在公司院内，用停运表示抗议。上海交通管理部门迅速反应，首先表明态度，部分网络平台接入的大量非营运车辆从事网约车服务属于非法营运行为，必须坚决制止并予以打击。

对于网约车这种新业态的“野蛮生长”，上海交通管理部门认为必须进行数量管控。在上海这个特大型城市，网约车的定位是公共交通的补充，不应该也不能发展成居民的主要出行工具。“‘互联网+’是一个方向，我们对于滴滴的态度是鼓励创新、依法合规，但要有数量调控，不能无限制发展。”上海市交通委主任孙建平说。

为维护社会稳定，也为进一步完善城市公共交通争取时间，上海市引导网约车有序发展，成为第一个约谈滴滴等打车平台的省份。同时，上海交通管理部门联合出租汽车企业和“滴滴打车”平台共同参与，搭建了上海出租汽车信息服务平台。该平台既是对出租汽车企业电调平台的升级，也实现了对第三方软件的有效监督，为接下来网约车的规范管理做好准备。

此外，该平台规范了软件平台的信息模式，有效控制了手机叫车信息范围，对载客车辆停止发送预约信息，避免驾驶员开车营运的同时继续接受订单信息，以保障运营安全水平。

借大数据精准查处黑车

在贵州省贵阳市交管局指挥大厅，一场线上线下联动查处“黑车”的行动正在进行。指挥人员通过贵阳黑车大数据分析平台定位追踪正在营运的“黑车”，直接向路面执法人员通报车辆车牌号和行进轨迹，路面执法人员随即准确拦截，立即查处。通过线上线下配合，这次行动40分钟即查处“黑车”8辆。

贵阳市非法营运“黑车”的问题由来已久。“黑车”年年打，却始终打不“准”。由于一直摸不清城市出租汽车运力的真实需求，这个问题未能从根本上得到解决。

2012年至2013年之间，随着贵阳市信息化建设的不断深化，交通管理也引进了大数据分析处理系统。在应用模块开发时，交警部门设计了黑车大数据分析平台。该平台将路面卡口探头沉淀的60余万条数据代入多个比对模型反复训练，短时间内便筛选出8000余辆“黑车”名单，为精准查处提供了依据。

“‘黑车’客观上弥补了出租车运力不足，因此通过查究‘黑车’的出没、分布情况，对公共交通的运力补充和运力调度有一定借鉴作用。”贵阳市运输管理局局长芮金说。

与交管部门黑车大数据分析平台同时研发建设的，是运输管理部门的出租汽车大数据分析系统。该系统分为两个部分，出租车上安装电子上岗证，将车辆每次打表的运营里程、运营收入、行驶轨迹等信息反馈给管理后台。这些数据信息能精准提供整个贵阳市出租车行业里程利用率、驾驶员收入水平以及市民出行习惯等分析结果。

这两个大数据平台的应用，让政府相关部门从过去单纯的经验决策向数据决策迈进。贵阳已做好了准备，一旦网约车正式进入市场，行业管理部门仍将采用大数据手段保证其有序发展。

顺势改革清除行业积弊

2015年1月，义乌发生出租车聚集事件，百余辆出租车停在国际商贸城停车场，严重影响公共秩序。与其他城市发生聚集事件的原因不同，义乌的出租车司机是因为不愿交出已经到期的个体经营权。

据了解，义乌出租车单班承包费用在每月9000元左右，占驾驶员毛收入比例过高，驾驶员与出租车企业矛盾日益加深。目前，义乌现有出租车1330辆，十几年未曾增加过出租车数量，市民普遍反映打车难，而且义乌十几年未上调出租车运价，出租车价格低于金华地区其他区县，出租车驾驶员普遍不满。

“经营权管控是一个症结，造成了这种相对封闭的经营模式，竞争不充分，也让很多司机感觉到收入不好是政府的原因。”义乌市运输管理局局长周荣兴说。