商业运营规划方案

前言：想要写出一篇令人眼前一亮的文章吗？我们特意为您整理了5篇商业运营规划方案范文，相信会为您的写作带来帮助，发现更多的写作思路和灵感。

商业运营规划方案范文第1篇

铁路是国民经济发展的大动脉，特别是高铁建设开通更是大大提高了城市间的通达性和区域的经济活力，加快了城市间客流、物流等的流动。高铁车站作为高铁客流、物流的聚集点，不仅是城市对外的窗口，更成为了城市经济发展的引擎。由于高铁对商流、客流、物流等有极强的集聚性，各地都把高铁车站作为商业中心进行城市规划，因此，高铁车站规划开发好车站商业，使未来车站枢纽成为真正的商业中心，产生更有公共性的附加功能价值，使综合交通枢纽地区成为集多种城市功能于一身的综合体。

为做好高铁车站商业开发，按照铁道部和路局的要求，高铁车站商业必须与车站保持“三同步”，即同步设计、同步施工、同步开通，避免二次装修造成浪费和对运营带来干扰，协调车站与商业的整体形象，满足旅客出行的基本需求。随着高铁不断开工建设，如何确保高铁商业开发与车站建设保持“三同步”，确实是摆在我们面前及需引起关注的课题。

一、当前高铁商业开发的现状

目前，在我局管内已开通运营的高速铁路有沿海铁路、沪宁城际铁路、沪杭城际高铁、合武客专、合宁客专等。在这些已开通运营的高铁中，高铁商业开发未能做到真正意义上的同步设计、同步建设、同步开通。有些车站在开通运营的时候，由于未能做到“三同步”，导致一些旅客在车站内想买包餐巾纸都买不到，引起了社会的广泛关注，并带来了不良的社会影响。在这些高铁中，做得最好的是沪杭城际高铁，基本做了“三同步”,但也由于时间仓促、商业施工装修工期短等原因，导致了一些商业装修质量差、个别装修效果与车站整体形象不协调等后果，从而造成返工，不仅增加成本还造成不必要的运营干扰。

二、影响高铁商业开发“三同步”的原因

㈠理念问题。长期以来铁路一直是以重主业轻多经的思想理念为主导，导致多经一直没有得到重视，处在从属的地位，被认为是可有可无的。殊不知，随着市场经济的建立，计划经济的退潮，多经已经变得越为越重要了。它可以提高铁路运输产品的附加值，提升服务质量，盘活铁路的资源等功能。在日本、欧洲等国家的铁路，商业产生效益已经远远的大于运输主业。由于没有认识到高铁商业的重要性和发展前景，导致高铁车站在概念设计阶段就把商业部分忽略了。

㈡投资体制问题。铁路主辅分离后，铁路一直有“谁受益，谁投资”的要求，多经企业被当作了受益主体，在涉及投资的时候往往都要求多经企业自行投资。其实，多经企业作为路局的下属企业，是路局不可或缺的部分，不应当被单独对待。况且，多经企业受益也就是路局受益、铁道部受益。当前，高铁建设是铁道部直接投资的，设计、施工等的审查都由铁道部相关部门直接负责，多经企业未能参与其中。由于受“谁受益，谁投资”的要求影响，所以就导致了在高铁建设过程中“三同步”困难重重。

三、确保高铁商业开发“三同步”的必要性

㈠确保高铁商业开发“三同步”，是高铁车站创一流标准、一流形象、一流服务的基本保证。确保高铁商业开发“三同步”，有利于设计单位在概念设计阶段就充分考虑车站的整体情况，统筹安排，合理设计高铁商业的布局，统一设计；有利于消防性能化设计和复核；有利于施工单位统一施工，确保施工材质统一、施工效果统一、施工质量统一，从而确保整体形象的统一。

㈡确保高铁商业开发“三同步”，是高铁商业招到高档次、好品牌商家的重要保证。确保高铁商业开发“三同步”，有助于各种商业业态的提前招商，有充裕时间进行商家的筛选和比较，也有助于商业的谈判，使效益最大化。同时，也有助于商家所需的各种物业条件能在车站施工阶段得以解决，为顺利开通打下坚实的基础。

㈢确保高铁商业开发“三同步”，满足旅客出行需求，维护铁路良好形象的必要保证。如果高铁车站的商业开发做不到“三同步”，商业开发进度将滞后于车站建设速度，同步开通运营得不到保证，那么旅客最基本的需求也将得不到满足，这不仅大大影响了高铁车站高档次、高标准要求的形象 ，而且还会造成不好的社会影响。

四、确保高铁商业开发“三同步”的建议

㈠积极主动参与概念设计阶段，与设计单位充分沟通，使设计单位深入了解商业的需求，从而在概念设计阶段统筹安排，合理布局车站的各功能，使商业不在初步设计阶段被 忽略，导致后期补救都相当困难。同时，要与主管部门积极沟通，使他们理解商业的重要性，从而推进同步设计的顺利实施。

㈡及时地进行商业方案的策划。选择一个好的商业策划公司，结合车站实际情况，进行商业策划，并形成方案。同时，及时地将商业方案与设计单位沟通，使商业方案的内容可以在设计方案中得以体现。

商业运营规划方案范文第2篇

关键词：城市轨道交通；地铁车站；换乘通道： 改造方案

引言

在交通繁忙、建筑物密集、地下管线纵横交错的大型交通枢纽建筑中，如何建立彼此之间有效可行的换乘联系，是常遇到的设计难题。换乘通道的实施经常面临既要实现换乘方便、快捷，同时又要尽量减少工程的实施难度，保证施工进度；还要尽量不对管线和周围环境造成影响。这一矛盾如何有效解决，是换乘设计、施工考虑的重点。本文通过对南京南站轨道交通1、3号线与S1、S3线之间换乘通道可实施性方案的研究、介绍了项目设计改造内容、实施步骤和设计难点，为今后车站改造项目的换乘通道的实施提供了一种设计思路。

一、工程概况

南京南站枢纽位于位于南京市南部新城核心区，是集铁路客运、城市轨道、长途汽车、常规公交、出租车以及小汽车等多种交通方式为一体的特大型综合交通枢纽，总建筑面积达66.7万平方米。南京南站枢纽于2008年1月10日开工，2011年6月28日启用。

图1 南京南站枢纽周边区域规划示意

图2 南京南站枢纽剖面示意图

图3 南京南站枢纽和城市轨道交通平面示意图

南京南站枢纽的交通换乘一体化设计采用“竖向换乘”理念，根据不同交通方式的特点进行空间布局，由多个换乘空间进行立体化组合。综合体内部大型换乘空间取代了传统的以站前广场做为换乘场所的设计，使得综合体外部广场及其周边区域的功能更为自由、与城市的互动性更强。

地面层（±0.000）：地面层中部为换乘大厅及国铁出站口，东西两侧分别为社会及出租停车场、城市公交及长途汽车站。轨道交通1、3号线通过位于中央换乘大厅内的3个出入口与长途客运换乘；地铁S1、S3线通过位于中央换乘大厅北侧的2个出入口与长途客运换乘；中央换乘大厅面积为2650平方米。如图4所示：

图4 地面层平面布置示意图

地下一层（-9.600）：地下一层中部为轨道交通1、3号线的站厅层及地铁商铺，东西两侧分别为地下商业、小汽车停车场。北侧为在建轨道交通S1、S3线的站厅层。1、3号线与S1、S3线之间换乘通道长240米、宽12米（除去中间立柱和装修宽度，有效净宽10.6米），采用非付费区换乘。轨道交通4线站厅、换乘通道及地铁商业开发的总建筑面积为33300平方米。如图5所示：

图5 地下一层平面布置示意图

地下二层：为四条城市轨道交通线路的站台层。

国铁、城市轨道交通、长途汽车、公交、出租、社会车辆之间的换乘通过地面层换乘大厅和地下一层换乘通道来实现，平面最长距离约为400米，步行约8分钟时间。

图6 站厅层非付费区换乘通道现状

（三）城市轨道交通在建情况

根据南京市轨道交通线网规划调整成果，南京南站枢纽地区的轨道交通线路和接入等已经确定，共有4线城市轨道交通接入南京南站枢纽，包括已建成的1、3号线“双岛、同站台、平行换乘”车站，在建的城际轨道交通S1、S3线（原规划6、12号线）“一岛两侧、共站台站厅、平行换乘”车站，两个车站通过地下一层换乘通道实现非付费区换乘。

在轨道交通S1线初步设计评审后，考虑4线轨道交通换乘客流量大、枢纽乘客携带行李相对多的特点，本着乘客换乘方便、轨道交通运营管理方便，初步拟定将两站之间由非付费换乘改为付费区换乘，对已建地下一层换乘通道进行改造。

目前轨道交通S1、S3线南京南站已于2014年6月正式投入使用。

图7 换乘通道纵向剖面示意图

二、存在问题

受国铁南京南站枢纽规划设计、南京城市轨道交通线网规划修编、南京南站地区城市规划、建设开发等影响，配合铁路南京南站枢纽的建设和京沪高铁的开通要求，轨道交通1、3号线南京南站位于国铁站房正下方，其中国铁站房三排柱与地铁站结构结合设计，建筑长度为411.1米、宽度为48.9米，车站主体建筑面积为47864 平方米。受车站1、3号线换乘方式和线路条件影响，车站站厅、站台位于整个枢纽综合体的南部地下一、二层。因此在建的轨道交通S1、S3线车站站厅与既有1、3号线站厅之间形成了一条长达240米换乘通道，通道有效净宽10.6米，该换乘通道同时还起到联系和沟通地下一层东西两侧的地铁商业、市政配套商业、小汽车停车场等功能区的作用。

图8 地铁停运后进站口现状

从客流预测看，远期2039年南京南站枢纽的轨道交通高峰小时换乘量41514人，其中1、3号线与S1、S3号线的换乘量为32959人。换乘通道由非付费区换乘改为付费区换乘后，解决了轨道交通两个车站、四条线之间乘客换乘时两次购票及检票的问题，大大方便了乘坐和换乘轨道交通的乘客。但同时也带来了以下三方面问题，一是地下一层流动性限制；轨道交通付费区以外人流在地下一层的活动受到很大的制约，该层不同功能区的割裂；两个轨道交通车站非付费区无法贯通；二是对地下一层的商业价值影响大，非付费区人流的流动性和可达性降低，降低了地下商业的价值，对招商将产生不利影响。三是对原有的安全疏散造成一定影响，需要重新进行必要的调整。因此有必要对换乘方案进一步深入研究、慎重选择。

三、轨道交通的换乘方案研究

在轨道交通S1线初步设计评审后，考虑4线轨道交通换乘客流量大、枢纽乘客携带行李相对多的特点，本着乘客换乘方便、轨道交通运营管理方便，拟定将两站之间由非付费换乘改为付费区换乘，并对已建成的地下一层换乘通道进行相应改造。我院于2013年承担了该项目的改造设计及施工配合工作。

本次研究的几个重点因素：枢纽内的不同交通方式、商业等不同功能要素所形成的人员流动性；轨道交通的运营组织和管理；轨道交通售检票系统的技术条件；既有和在建工程的土建设备技术条件；经济性分析与考虑。

总体上看，围绕着轨道交通四线两站之间的换乘存在付费区换乘和非付费区换乘两大方案。

（一）方案一 ―― 付费区换乘方案

将该换乘通道改为付费区，通过增设票亭、闸机、售票机、电磁门和不锈钢栏杆，以及对部分墙体进行改移，实现全付费区换乘。但该方案的实施使得原来换乘通道两侧贯通的商业客流被打断，乘客购票通过付费区通道，或者绕行较远距离，因此对两侧商业开发利用影响较大。如图所示：

图9 全付费区换乘通道方案示意图

图10 换乘通道拟改为付费区示意

SWOT分析：

现状地铁商业区分布在车站公共区南北通道两侧除管理用房和设备用房以外区域，地铁能够通过商业连通口与国铁地下空间开发连通。

1、地铁换乘客流形成无缝对接，其他交通方式换乘客流基本不影响；对于地铁换乘社会车辆的客流和通道两侧商业客流有一定影响，可能需要走行较长距离。

2、有利于地铁的运营组织管理，增配票务人员，服务质量提高。

3、增设闸机、售检票机和票厅，技术上易于实现。

4、对现有的土建设备工程作少量改造，增设栏杆和门禁系统，不改变原防火分区划分，不改变通风空调系统，通过门禁和AFC闸机系统确保火灾时断电自开，实现消防疏散通道的畅通。

5、工程投资较少，仅需少量土建改造成本和增购的AFC系统设备，工程易于实施。

6、地铁商铺收益大为下降，大部分不便使用（门面基本面向换乘通道）。外侧铁投商铺受客流被割裂影响，商业价值也有所下降。

7、换乘通道长240米，两通道口分别设防火卷帘，火灾时关闭。在火灾工况下，不能作为互相之间的安全疏散口。

针对上述不利因素，主要是客流被割裂导致部分交通、商业交换不畅，商业收益下降，建议采取以下方案弱化不利因素：

（1）、换乘通道净宽10.6米，若采取以换乘通道内的中间立柱为界，上方通道改为付费区换乘，下方通道仍维持非付费区通道方案， 地铁商铺收益可以得到一定恢复。但对于南京南站远期四线换乘3.2万人次/小时客流， 换乘通道宽度的减小一半，单向通道不能满足换乘疏散宽度需求， 且相邻国铁地下空间仍无法直接连通。对于客流疏散，设计方建议做专项仿真客流设计判定。

目前疏散口按商业开发疏散宽度计算值为16米，设计总疏散宽度为22.4米，现阶段改造设计满足疏散需求。

（2）、在门禁栏杆处设置专门人员监督，人工确认只需通过换乘通道的旅客，人工放行。

该方案对现状土建和设备改动及影响最小，只需增加人工成本。

对于单程票而言，出站需重新购票，但不增加原布置在S1（S3）线和1号（3号）线的售检票设施，也不影响纯购物而不乘地铁客流的流动，也不影响相邻国铁地下商业开发的使用。

但该方案带来地铁运营管理的不便和投入，增加客服和运营工作强度。

（3）增设天桥方案

为实现换乘通道两侧区域的互联互通，提出立体交通概念，在合适位置设置横跨越付费区通道上部的通道，带动两侧商业客流。天桥可沿换乘通道水平和垂直方向布置，跨越换乘通道。

图11 换乘通道上方增设天桥剖面示意图

在换乘通道合适区域，上部增设钢结构天桥通道，实现两侧商业客流贯通。天桥下部通道设计净高3.2米，天桥净高2.5米。具体如下图12所示：

换乘通道梁下净高5.9米，从高度上看，具备做跨通道天桥的可行性，但实际在吊顶内，已布置了站厅层所有及连接站台的设备管线（大风道、小风管、给水管、回水管、消防管、喷淋、电缆桥架、通信信号管线、FASBAS），现状实际净空高度只有0.4米。见图12。

图12 换乘通道典型剖面示意图

现状付费区中间通道两跨6.7米，从（A）-（L）轴标高4～5.1高度范围内，有两排送风道各宽2米高1.2米，两排排风道各宽1.6米高1.2米，相邻叠加有17根暖通专业风管，4根冷水管，4根回水管，有给排水专业消防水管和电缆桥架，还有通信信号4根从控制中心引入宏运大道光缆，站间电话电缆，公安光缆及光纤共用桥架。在（C）-（E）范围内除去管径最大的车站系统送风管和回风管外，有2根小系统风管和8根水管，以及不同规格大小的电缆及各类灯具、电线和桥架。

图13 吊顶内管线现状一

图14 吊顶内管线现状二

图15 吊顶内管线现状三

图16 吊顶位置现状

从施工角度：新增的钢结构天桥通道设置，将引起现有换乘通道建筑和各系统管线的改造迁移。需先建好过渡期管线迁改位置，进行管线过渡搬迁调试可行，再进行通道内天桥设置.改造工程量非常大改造工期相当长，初步计算增设天桥的直接费用至少需525万，并不包括工程安装实施费用（其工件体量大，只能在现场拼装，由于该通道已运营，因此缺乏施工场地，施工费用和工期难以估算）。

从设计角度：改造后通道并入付费区后，不能违反防火规范设置商业，联通口也不能做为商业和地铁站厅公共区间相互安全疏散口。

采用此方案，工程投资较大，技术实施难度大，不具备实际操作的可行性。

（二）方案二 ―― 非付费区换乘方案

仍维持原南京南站枢纽设计时方案，换乘通道为非付费区。

SWOT分析：

1、南京南站枢纽内的各交通方式换乘、商业客流顺畅；对于地铁单程票换乘客流存在二次购票问题，南京南站的换乘客流比例高，远期高峰小时达2万多，即使按单程票30%计算，也有近6000人/小时，需要布置大量的自动售票机才能满足需求，排队的客流可能会对通行有一定影响。

2、对地铁的运营组织管理有一定影响，两个车站非常近，但不能无缝换乘，容易引起社会投诉；上述二次购票的乘客疏导和管理也将是运营的难题。

3、南京地铁线网AFC系统设计为付费区内换乘，即在换乘车站需实现付费区连通。目前南京南站1、3号线共用站厅A，S1、S3线共用站厅B，原设计在A、B站厅间有换乘通道将两个站厅付费区相连，以实现付费区内换乘。若该换乘通道修改为非付费区通道后，则A、B站厅付费区无法相通。但由于S3线将在油坊桥与2号线换乘，（远期S1线也将在将军路站与5号线换乘）因此， B站厅付费区仍然与线网付费区相通，并不能形成两个独立的收费区域，这对线网AFC系统的设计和运营带来了较大的影响。如图11所示：

图17 付费区迂回连通示意图

4、对现有的土建设备工程基本不做改动，但需增加购置自动售票机，对S1 线AFC设备合同进行变更。

5、工程投资较少，仅需增购的AFC系统设备，工程易于实施。

6、地铁商铺和外侧铁投商铺不受影响，商业收益高。

采用非付费区内换乘，主要是持单程票换乘客流需要二次购票所产生的地铁运营组织和管理困难问题。

为此我院积极组织各方技术力量，对该换乘换乘技术方案进行多次讨论和现场勘查，从枢纽内的不同交通方式、商业等不同功能要素所形成的人员流动性；轨道交通的运营组织和管理；轨道交通售检票系统的技术条件；既有和在建工程的土建设备技术条件；经济性分析与考虑等五个方面进行了研究和分析。针对上述问题，南京地铁公司组织相关各方并在2013年5月21～22日专门召开了南京市地铁第三次专家委员会，会议由中国工程院院士、南京市地铁专家委员会主任施仲衡主持，与会专家经认真讨论，肯定了付费区换乘方案。

因此经过慎重全面研究最终仍推荐付费区换乘方案。

四、结束语

商业运营规划方案范文第3篇

虽然IP技术占据了电信业务的主要业务领域，但是，IP技术也是一把双刃剑，在为电信业务带来便利的同时，该技术也极具复杂性。目前，在基于该技术体系的新运营模 式下的运维管理领域，普遍存在以下三个缺陷：

第一，发生网络故障后很难被快速定位，降低了解决故障的速率，使得在用户反映的满意程度上有很大的难度去突破常规的满意度降低局面，导致这一现象发生的主要原因是网络极具灵活性，网络环节多而且路由的自动计算；

第二，无法掌握网络性能KPI指标与业务的性能瓶颈，只有一条渠道，即是回访客户使用的感受，以至于用户黏度持续降低，导致这一现象发生的原因是由于网络模式为共享，导致得到及时精准的网络与性能数据变得十分困难；

第三，网络规划的方法和工具还不够科学，导致还没有能力构建更加科学实际的网络系统，难以保证网络与业务的健壮性。

综合以上三个方面，更加凸显了“医护专家”运维系统必要性。这样才能快速的定位故障发生在哪个环节并采取相应的措施来解决，并构建科学的网络规划，预见可能发生的故障并准备好应对措施。而华为则从下面几个方面提供了更好的运营方案促进了运营商的转型成功。

1　迅速定位网络故障并进行解决从而提高用户的满意程度

华为医护专家可以迅速定位故障地点的要点是将业务层与网络层相互联动，这种联动使得系统更加智能、科学。逐跳式端到端故障定位、逐层式联动故障定位形成了华为独有的矩阵化的故障定位模型，这种模式使得业务与网络之间可以相互精准的联动，可以更加精准快速的找到网络故障环节并进行排除，提高了运维效率。

这里讲的逐跳式端到端故障定位是指通过从网络的接入到汇聚再到核心的端到端逐点跟踪定位技术实现故障位置的精确定位，可定位到具体设备或路径。逐层式联动故障定位是通过丰富的OAM工具实现从接口、路径、管道、业务到应用的逐层联动诊断，精确判定IP语音、视频、数据等业务故障点，定位故障位置；再结合丰富的专家经验库，实现精准自动化的故障诊断，给出故障原因、危害等级与恢复措施。

部署方面，提供内置软件探针和附加硬件探针两种更加灵活的部署形式。华为不仅利用了内置软件针的成本廉价的优势，还突破常规，第一个提出在多厂商设备复杂组织网内加入附加硬件探针，使得华为在各种运营商的竞争中更具技术优势。

以上种种构建了　“矩阵式、灵活、全方位”故障诊断解决方案，该方案一方面使得运营商的故障诊断工作不再繁冗复杂而变得简易；另一方面大大提高了故障定位的速率和运营商保证业务质量，提升了用户满意度。

2　全方位实时监控预防网路隐患

众所周知，性能数据的统计与分析直接关系到对当前业务和网络的评估结果，更为层次化的数据可以为未来的业务和网络规划提供决策支持。而华为医护专家解决方案提供网络、业务与用户的全方位实时监控，可以预知网络运行中的安全隐患，防患于未然：

首先，华为医护专家通过对网络与业务的实时性能KPI指标数据的分析，适时修改参数，改善其KPI指标，从而更加便捷的满足客户需求；

其次，华为医护专家提供了完善的SLA管理，可以使运营商的服务更加多元化，实时监控网络与业务KPI指标同设定指标的对比差异，第一时间发现用户应用体验质量的下降，发出SLA质量劣化预警，及时采取质量恢复措施并安抚客户，从而帮助运营商维护与客户之间的关系；

再次，提前感知网络与业务性能瓶颈，精确定位导致瓶颈的相关因素，及时制定预防措施，防患于未然。

3　构建更为科学实际的网络规划

举个例子，通常人们生病后，医生在开具可以抵抗病人体内病毒的药剂的同时还会给予一个相应的医护建议。在这里，一套更加科学实际的网络规划便是那个“相应的医护建议”，它满足了运营商在需求软件之后的更深一步的要求，这个网络规划要涵盖仿真、实施、维护的全生命周期；要将侧重点放在面向生命周期和业务应用场景的管理模式上。

华为医护专家提供全面整合、面向全生命周期的网络规划解决方案，从网络前期的规划到后面的部署，帮助运营商构建科学的网络，增强网络健壮性，使得网络的效率和效益达到最高。

考虑到多场景的业务开发和运营支撑的网络规划才可以称其规划具有科学性。华为医护专家解决方案针对多场景的业务管理，在建设的前期进行科学的规划，可以预见并避免事故的发生，从而提高运维管理效率和运营商的核心竞争力；在网络建成后，网络优化成为首要任务，华为医护专家解决方案提供了灵活易用的网络优化工具，能够科学的分析网络业务的运行情况，利用该工具可以采集真实运营数据进行精确建模，支撑对系统参数和网络设备做出合情合理的调整，从而帮助网络运行达到最佳状态。

在各种力量的推动下，运维管理行业的前景更加趋向于层次多并且面向全生命周期的综合解决方案。华为IP网络运维医护专家可以迅速进行网络故障的定位与排除，全方位实时监控，更加科学实际的网络规划方面为运营商提供高效、整合的解决方案与服务，并已经成功协助CMCC、BT、Telefonica、SingTel、Vodafone等业界领先的运营商建立了独特的竞争优势，并将持续协助运营商在ALLIP的战略转型中取得新的商业成功。

参考文献

[1]　万彭.找准3G业务网络规划与营销的平衡点[N].　人民邮电.　2009.

商业运营规划方案范文第4篇

一、指导思想

抢抓国内外航空产业加速发展和国内低空开放的历史机遇，充分发挥市航空产业基础和人才优势，加快航空零部件园区建设，加强对园区的运营管理，强化对入园企业的支持和服务，全力打造直升机研发生产基地，做大做强战略新兴产业,推动我市产业结构调整，促进市工业经济的持续协调发展。

二、目标思路

积极探索航空零部件园建设投融资和运营管理新模式，按照政府主导与市场化运作相结合的原则，采取筹资、投资、建设、运营、管理于一体的方式，由公司法人承担航空零部件园的建设和运营，实现当年建设、当年开园，力争年实现入园企业12家。到“十二五”末，实现入园企业超30家，航空产业年产值达300亿元的目标。

三、组织保障

（一）园区建设和引企入园协调服务机构

为加快航空零部件园建设，加强对入园企业的服务工作，在市直升机研发生产基地建设推进小组内，下设园区建设协调办公室，具体负责协调园区规划、征地、拆迁、报建等相关事项，提供企业落户、规划用地、建设方案等服务，协助入园企业办理工商登记，现场为企业协调解决厂房建设过程中的问题。

（二）园区建设、运营及管理机构

创新工业园区建设投融资模式，航空零部件园建设和运营采取公司化运作方式。由市国资公司承担航空零部件园基础设施建设项目筹资、投资和建设，负责该项目建成后的运营和服务,并承担为园区企业生活配套商业、住宅等设施的建设开发和经营管理。

为加强对园区国有资产管理，成立航空零部件园区管理委员会。园区管委会与市国有资产管理中心（市国资公司）合署办公，实行“两块牌子一套人员”，履行对航空零部件园区行政管理和国有资产保值增值职能，其主要职责是：拟订航空零部件园区建设发展规划，审核入园企业投资计划和建设方案，提出园区招商引资政策，制定园区的各项管理制度和服务工作规定，负责协助办理园区土地出让或出租手续，落实市政府对航空产业园的财税政策，履行国有资产监管职能等。

四、建设资金来源

航空零部件园及园区商业、生活配套设施建设规划占地4700亩，产业园区的土地征用、补偿、平整以及园区地面道路等基础设施的建设约7亿元，为产业园配套的生活和商业设施的开发建设约投资3亿元，合计投资规模为10亿元。

按国家对投资项目管理的有关规定，该项目由市政府投入项目资本金2亿元，其余8亿元资金按照“借、用、还”为一体的信贷模式，由市国资公司向金融机构贷款筹措。

五、项目运作摸式

按照自求平衡的原则，建立园区建设、运营为一体的商业运营模式，市国资公司通过土地投资开发经营的方式，最终实现项目投资的保值增值，具体方式是：

（一）航空零部件园区按照“整体规划、分期建设”的方式，分三期建设产业区，由市国资公司负责实施项目土地平整和道路等市政基础设施建设即“七通一平”，同时，将与入园企业协商参与其厂房投资建设。

（二）由市国资公司依法受让航空零部件园4700亩建设用地（包括1200亩配套商住用地），并按规定缴纳土地出让金。在扣除征地、拆迁等实际成本后，市政府将土地出让金全额返还（补贴）给市国资公司。

（三）依据园区规划和入园企业建设需要，市国资公司（园区管委会）与入园企业签订入园协议，明确各方权利义务，并按市政府政策规定的优惠价格，通过土地二级市场，供地给入园企业。

（四）市国资公司实施对商业、住宅配套设施的土地经营和开发，所得经营收入用作弥补园区产业区建设项目运作的的资金缺口。

六、政府政策支持

鉴于产业园区近期的实际收益与园区土地开发和市政基础设施建设的投入成本严重倒挂。为实现产业园区投入产出平衡，市政府通过以下途径给予政策支持：

（一）出让1200亩商住用途的土地给市国资公司，用于园区配套的商业、住宅开发，并全额返还该宗土地出让的全部收益和税费。

（二）依据园区建设项目以及入园企业实际缴纳的税费金额对市国资公司给予全额奖返。

（三）对园区用于开发建设的贷款，其实际发生的银行利息由市财政安排资金贴息。

（四）市政府安排2亿元专项资金，作为航空零部件园建设项目资本金。近期由市财政先安排4000万元，用作一期工程项目启动资金。

（五）争取上级政府对航空产业发展的政策支持补助资金和其他专项资金。

七、时间进度安排

（一）年1月底前，市政府批准项目建设方案，完成项目可行性研究报告编制，组建航空零部件园项目部，人员进驻园区着手项目前期准备。

（二）年2月底前，浮梁县政府对园区前期投入情况进行清理，向国资公司移交园区前期建设相关资料。协调当地拆迁、征地、开工建设等具体事项。

（三）年3月底前，逐步落实项目资本金，与国家开发银行沟通落实项目融资事项，配合贷前调查评审工作；完成园区总体规划、环境评价、项目立项审批工作；着手建设工程设计招标，落实设计单位。

（四）年3月底前，国土部门办理建设用地征地报批手续，浮梁县、市林业局等部门实施征地、征收补偿工作，办理用地规划和项目开工建设手续，施工队伍进场。

（五）年5月底前，完成一期工程土地整理，逐步向入园企业移交建设用地，协助入园企业办理厂房建设施工相关手续。

商业运营规划方案范文第5篇

【关键词】城市规划；燃气管网；规划设计

一、前言

市政燃气管网是城市建设中的常用规划，主要是用于城市燃气管道网设计工程项目中。保证设计可行性是整个城市燃气规划的重要环节。下文将对城市规划中的市政燃气管网规划设计问题研究进行分析。

二、城市天然气管网的规划现状

1、管网规划的目的和意义

随着天然气资源的开发，天然气已成为大中城市的主要气源，一些利用煤制气气源的城市也正向天然气转换。在城市利用天然气的工程总体规划中，燃气工程是城市市政建设的重要内容之一。而对燃气工程的建设起指导作用的则是根据城市的总体规划设计进行的燃气专项总体规划，其中，天然气管网的规划设计是一项重要内容。城市天然气系统工程建设投资巨大，工程建成后不宜轻易改建或扩建，否则，将影响城市建设，影响城区居民生活，造成人力、物力、财力的巨大浪费。

2、管网规划原则

（1）管网规划工作应具有先进性。对于一个规模不大但十分复杂的输气管网，仅凭手工计算和运营经验进行规划设计是远远不能满足需求的，必须运用精确的管网模拟软件对多种方案进行分析计算，从中选出最佳改造和扩建方案。在管网调度中，也应使用实时控制软件进行在线模拟分析，最大限度提高管网运行效率，降低输气成本。

（2）管网规划工作应具有整体性。天然气开发规划是由气藏工程规划、采气工程规划和天然气地面建设工程规划三部分组成。如果在天然气地面建设工程规划设计中也引进先进的数模软件，使之与气藏数模软件相结合，即将天然气在地层中的水力动态与地面管网中的水力动态结合为一个统一连续变化的整体加以考虑，从中选出最优方案作为天然气开发规划方案，这样在作气藏工程规划方案时，就充分考虑了天然气地面建设工程规划对它的影响，改变了传统的先作出最优气藏工程规划方案，然后依据此方案进行天然气地面建设工程规划作出优化方案的做法。

三、布置管网形式应考虑的因素

1、燃气管网与城市总体规划的一致与协调。

城市燃气管网规划的基本要求是要在城市总体规划的指导下进行，以实现管网远近结合的整体布局。城市规划中的人口密度及用户分布情况、建筑特点、道路等级、宽度及重要情况、荷载情况、路网形式、城市各地块定性和功能分区以及各管线之间的影响（包括电力高压线路、热力线路等等），均对管网形式布置有重大影响。燃气规划应密切结合总规、分规、控规、详规等各规划阶段成果，适时及时调整相关管网布局，以符合城市规划的要求。居住区、居住小区及工业企业是城市用气大户，燃气管可形成环状干管保证供气。城市绿化系统、各级休憩场所和城市的公共活动中心体系及仓储用地，属于用气小户，规划时不宜设置主干管，预留小管径枝状管即可。显然，不同的城市用地性质使用燃气的情况不一样，对之所配置的管网形式也不一样。

2、燃气管网应尽可能地满足各种终端用户的使用要求

随着燃气企业走向市场化，燃气企业要最大可能地扩大燃气市场占有额，就必须以用户需求为本，尽量满足各种终端用户需求。在当前一些地区因局限于经济合理、安全运行、整体布局的指导思想，从一定程度上忽略了对用户逐一考虑的过程，也就限制了燃气供应能力的发展。

3、燃气管网布局应与企业运营机制相结合

城市配气管网因调峰等原因，设备与管道的利用率低于长输管线，城市管道的敷设费用高于长输管线，安全保障的建设费用也很高，但气价又受其他替代能源的限制。法国的经验描述为：输配管网前期投入大，建设期长，资金返回慢，还款期长，没有单一买方承诺长期购买。

因此，在现行的国家政策下，对燃气经营企业来说，合理规划燃气输配管网既是保证燃气正常供应的重要条件，又是标志燃气供应系统的经济性的重要方面。燃气经营企业从管网运行工况的角度考虑，采用环状管网方案优于枝状管网方案；而从工程经济性和运营管理的角度考虑，尽管枝状管网方案在保证同等供气能力时，平均管径大于环状管网方案，但由于管网长度减少，枝状管网方案仍优于环状管网方案。同样，对于运营工况来说，密集的环状管网不一定是解决问题的最佳方案。环状管网在事故工况下要切断事故源，所花费的时间和人力相对枝状管网要复杂。而处理事故时间的延长意味着事故将给用户和周边人员带来更大的危害，造成更多的经济损失。随着管网规模的增大，这个问题将更加突出。为了弥补环状管网运营管理方面的劣势，企业还需采用细化企业安全管理规程，增加巡线时间，提高管网自动化管理的程度以及采用快速关断型阀门等方法来加强对环状管网的管理，这也意味着管理成本的增加。

四、总体规划层次的燃气主干管规划设计

1、总体规划层次的燃气主干管规划设计

总体规划层次下居住商业用地的密集分期性布置，其特征表现为以大片居住用地为核心，辅助于商业用地作为必要配套。我们立足于燃气专业角度，在此类用地对应下的民用户（居民用户和商业用户），不仅为供气原则中所确定的基本燃气用户，而且为必须保证连续稳定供气的用气大户，负荷需求的增长与居住商业用地面积的增加大致成正比例增长关系。

燃气主干管规划设计应按照规划用地的大小及分布特点，根据用地的布局密度及形态，布局燃气主干管于各负荷地块之间，敷设穿插于大片用地之中，其作用不仅在于可从内部瓦解负荷，而且可有效利用管道两侧双方向开口延伸功能，提高主干管使用率以及扩大管网辐射面。为应对此类用地较强的分期蔓延性，燃气主干管规划设计应综合考虑近、远期规划的关系，以远期规划为最终目标，制定好合理的分期实施步骤，且融入管道敷设于负荷用地之间的规划思路，使环网建设与道路网结合，布局管道于居住商业性用地次，呈次内环状布局形态，并与用地分期开发计划结合，在次内环状管网内部以蜘蛛网状管道联网延伸，外部以单向枝状管道外延。在远景规划中，伴随规划建设区域的不断扩张，可向外逐层拓展次内环状管网布局形态，以解决负荷总量和面积的相应增长。

2、详细规划层次的燃气支管规划设计

燃气支管主要承担着城市中压一级输配气系统中的配气功能。详细规划层次的市政燃气管网规划设计应根据其功能的定位，对燃气支管应规划敷设、穿插于城市次要市政道路下。对应详细规划层次的城市规划方案，已确定各地块的城市用地性质、用地红线坐标和楼栋房屋的位置等基础资料，面对如此详细的城市用地数据，在给我们提供了大量现成参数的同时，也提出了更高更严格的要求。 针对详细规划的控制确定性原则，燃气支管规划设计面临着两大难题，其一，协调组织规划范围内燃气支管与周围城市燃气主干管的衔接，引入燃气气源；其二，根据用地空间的要求，设计布局规划范围内燃气支管走向，确保局部管网系统配气工况。