网约车运输管理办法

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网约车运输管理办法范文第1篇

关键词：汽车；检测；计量；管理

1汽车检测与计量的作用和重要性

汽车检测是为了确定汽车技术状况和工作能力进行的检查和测量。它是指对汽车的整车、总成和各部件的各项参数与性能进行检验、测量和诊断。它适用于对新车装配后检测和对在用车的技术状况进行诊断，对修理后汽车的质量进行检验，以及车辆监理部门对车辆进行监督检验。

汽车检测计量是指为了保证汽车检测所获得的数据准确、可靠、统一、有可比性所进行的计量学方面的工作。它包含对汽车检测设备的计量检定、校验以及行政、技术和法制方面的管理。1996年颁布的《中华人民共和国计量法》第22条规定：“为社会提供公正数据的产品检验机构，必须经省级以上人民政府计量行政部门对其计量检定、测试的能力和可靠性考核合格”。这是计量认证的法规依据。其目的是为了保证国家单位制的统一和量值的准确可靠。

2我国汽车检测与计量的发展现状

2.1我国汽车检测的起步

我国的汽车诊断与检测技术起步较晚，在20世纪60年代，虽然也从国外引进过少量检测设备，但由于种种原因使该项技术一直发展缓慢。进入80年代以来，随着国民经济的发展，特别是随着汽车制造业和公路交通运输业的发展，我国的机动车保有量迅速增加。为保证车辆安全、高效地运行和不造成社会公害，交通部积极开展了汽车不解体检测诊断技术的研究，1980年开始筹建我国第一家汽车检测站，并开始有计划地在全国公路运输系统筹建汽车综合检测站。

2.2我国汽车检测的强化与规范

GB7258―1997《机动车运行安全技术条件》、交通部颁《公路运输汽车综合性能检测站管理暂行办法》的实施，用以规范我国汽车检测站的规划、发展和建设；交通部颁第l3号令《汽车运输业车辆技术管理规定》，明确提出了“建设汽车综合性能检测站是加强车辆技术管理的重要措施”，全面、科学地提出了一系列关于汽车技术管理与实施汽车定期检测、建设汽车综合性能检测站等的管理规定；公安部颁《机动车辆安全技术检测站管理办法》提出从加强机动车安全管理的立场出发，对机动车安全技术检测站的管理办法。从此开始了我国汽车检测的技术和行政管理由交通部归口管理汽车综合性能检测站和由公安部归口管理汽车安全性能检测站两条线的局面。

为了切实加强对车辆检测技术和行政管理，交通部又先后颁布了《道路运输违章处罚规定》及《汽车运输业车辆综合性能检测站管理办法》，这些规定，从行政管理和技术管理两个方面规范了汽车检测站的建设、认可、认定程序，使得交通系统的综合性能检测站的建设更加规范化、有序化，促进了汽车综合性能检测站的健康发展。

2.3我国汽车检测站分布及设备配备情况

近几年，我国汽车检测站的建设速度较快，已基本形成遍布全国各地的汽车检测网，全国建有汽车综合性能检测站l300多家。不仅如此，全国各地的汽车维修企业使用的检测设备也日益增多，有些还构成了一定规模的检测线。从地理位置上看，经济发达的东南沿海地区的汽车检测发展比较快。西南、西北、东北等行车条件比较恶劣、理应对车辆进行严格检查的地区，检测站却比较少。

检测线上配备的国产设备主要是交通部成保厂、肇庆车检设备厂、深圳新永通公司、佛山分析仪器厂、南海自动化仪器厂及温州轴荷仪器厂等单位的设备；进口设备中，90年代以前，以日本弥荣、万岁、安全自动车等公司为主。90年代以后，欧美设备以其良好的结构特点和技术优势迅速占领我国部分市场，产品以德国、美国、英国、意大利、法国的公司居多，并把先进的计算机显示技术、专家系统、人机对话菜单式软件技术传人我国。

3存在的问题及对策

3.1汽车检测设备计量检定站的发展滞后于汽车

检测站的发展如前所述，已经建成的汽车检测站（线）几乎遍布于全国所有的省、市、自治区，但是汽车检测设备计量检定站却只有35家（1997年统计）且分布不合理（有的省2～4个，而有的省则是空白），远不能适应于汽车检测站（线）发展的需要。据统计，目前我国每个检测站每年平均仅负责年检任务就可达5000辆次。交通系统汽车检测设备计量检定人员长期积累的资料得出：在一般情况下，在检测线上，检测设备检测汽车的数量超过3000辆次以后，会产生不同程度的示值误差；超过5000辆次以后，检测准确度严重超差的概率可达50%。因而，必须重视和加快汽车检测计量检定站的建设工作，还要尽快制定汽车检测设备计量检定站的管理办法。

3.2新检定装置的开发与研究工作滞后

目前我国大多数检测设备都没有专用检定装置，只能用通用的或简易的检定设备或装置代替。解决方法是，确定专门的技术机构进行管理，并且政府部门予以一定的资助，因为检定装置类产品的开发往往是不盈利的。另外，还存在着检测项目设置不合理、检测仪器设备落后、配备不规范不合理、技术法规不完善、汽车检测和计量人员的素质尚不高等问题。

3.3缺乏汽车检测诊断设备的市场准人制度

随着我国汽车保有量的增加和汽车检测诊断技术的发展，我国汽车检测技术和设备也得到大力发展，目前，检测设备的生产企业约1000余家，产品达1100多种，近3000个规格型号。设备几乎覆盖了整个汽车使用性能检测的各个方面，包括安全性、经济性、排放性能等。但是，众多品牌和功能各异的检测设备没有统一的出厂质量认证体系，政府没有制定市场准人制度，产品的好坏只能靠消费者投资兴建。造成有些厂商混水摸鱼，以低廉的价格为诱饵，销售伪劣产品。因此，行业管理部门应充分利用汽车维修行业的技术力量和权威机构，迅速建立汽车检测、诊断设备的市场准人制度。

4小节

4.1汽车检测与计量是一项技术性很强的工作，需要汽车技术、汽车使用与维修技术、检测技术和计量学知识与技能有机地结合在一起。交通部是国家汽车运输、维修和营运的经济技术主管部门。为更好地发挥汽车使用性能、提高车辆的运输效率、降低运输成本，长期以来，交通部门对汽车的技术性能检测进行了大量的投入。通过建立汽车综合性能检测站、汽车检测计量站，培训汽车检测与计量检定人员，制定汽车检测法规和相关规定，制定汽车检定设备计量检定规程等一系列措施，已经形成了覆盖全国的汽车检测和检测设备计量检定体系。

4.2尽快完善法规标准体系，建立检测设备的市场准人制度或认证制度。行业主管部门扶植、培育专门检测机构对进入市场的汽车性能检测诊断仪器设备进行功能、精度等指标的检测，必要时组织抽检，采取各种措施打击伪劣产品，促进高水平检测仪器的开发应用，提高检测、维修水平。

4.3由于我国汽车检测与计量工作起步比较晚，目前在大中专院校尚未形成完整的学科体系，有的院

校虽然率先在汽车运用专业开设了汽车检测与维修之类的专业方向（专门化），但对于与汽车检测、维修密切相关的计量知识与技能的培养缺乏足够的重视。

参考文献

[1]江剑波， 杨庆彪，汽车检测.中国劳动社会保障出版社.2006.9

网约车运输管理办法范文第2篇

一、基本情况

根据当地沼气发酵自然条件好、集中供气农户比例高等特点，为减轻沼气后续服务持续运行的压力，红旗镇积极探索“政府引导、农户参与、专业化服务、非盈利运作”的服务模式，经多次尝试，于2008年10月在当地民政局注册成立民办非企业单位“海口市琼山区红旗沼气服务站”（即“民办非企业”服务模式）。民办非企业单位是利用非国有资产举办的，从事非营利性社会服务活动的社会组织，具有非营利性、免征税、民间性、社会性、独立性及体性等特点，兼有企业单位和事业单位的特征。

目前，服务站下设本立、北山、美雅等12个村级沼气技术服务分站，初步建立了“有人员、有场所、有设备、有配件、有制度、有服务记录、有服务专线电话”的镇、村两级沼气服务体系。现有沼气服务人员35人，其中镇级服务站7人、村级服务分站28人。现有办公场所200m2，配置沼液运输车14辆、交通服务摩托车14辆、沼气检测仪器13部、维修工具14套、沼气灶具及零配件一批等。服务站和2个分站还安装远程视频终端，现与海南省沼气技术服务中心联网。服务对象覆盖全镇10个行政村、1个社区和周边乡镇的3982户沼气用户。

二、主要做法

1、整合资源，规范服务

服务站成立后，整合12个村级服务网点，作为12个服务分站，形成完善的服务体系。服务体系行统一管理、统一收费、统一经营，明确服务站和服务分站的工作职责，彻底改变了以往沼气服务分散、服务标准不统一的被动局面，进一步提高了服务水平，扩大了经营范围和服务区域。

2、完善制度，强化管理

一是健全制度规章。服务站制订《红旗镇（村）沼气技术服务管理办法》、《红旗镇（村）技术服务站服务目录和收费标准》和《沼气物业管理“套餐式”服务内容》等一系列沼气物业管理制度，并将制度全部上墙，服务人员人手一册。二是加强服务人员管理。服务站与35名服务人员签订工作责任状，行统一管理、统一补贴、统一调度；建立年度考评制度，让服务对象、相关企业共同参与服务人员的绩效评价，对责任心强、技术全面的服务人员进行奖励，对工作较差的人员进行通报批评；注重技工的技能培训工作，经常组织沼气技工参加国家、省和市级举办的各类沼气技术培训班，技工队伍素质明显提高。三是细化沼液车运输管理。对沼液运输车行“四包”、“三统”和“二定”的管理制度，即：包车到站、包车到驾驶责任人、包收费上交、包驾驶安全责任；统一管理、统一收费标准、统一调度；定时两个月检查和保养车辆、定时检查车辆服务效益。沼液车每月上交管理费300～350元，按比例60%用于买保险和年检，30%用于机械折旧费，10%用于办公经费，由镇沼气服务站统筹使用。

3、优质服务，合理收费

一是设立服务热线电话，全天候接受用户服务求助与咨询。二是开展快捷服务。沼气服务人员在接到求助电话3小时内赶赴现场检查维修，一般问题现场排除解决，重大问题2天内解决，做到不推不拖，限时完成。三是行免费回访服务。组织全站沼气服务人员，每年对所有用户进行免费入户巡查2次，发现问题及时处置；对已经收费的服务项目，进行免费回访，如有服务质量问题，免费提供服务。四是合理收费。对户用沼气，无论咨询、维修、更换零配件等，免收工时费和配件费；对集中供气农户，以每月每户10元的标准收取管理费，保证用户用气，比海口市政府核定的收费标准低5元。服务站总收入的60%用于员工补贴，30%用于维修费用，10%用于办公经费，保证每个沼气管理人员月收入达1000元以上。

三、服务效果

红旗镇“民办非企业”服务模式已取得良好的生态、环境、经济和社会效益，主要体现在：

1、提高了沼气使用率

服务站平均每年开展入户巡查8000多次，维修保养大中型沼气池150多次，维修灶具、管路1600多次，进出料3200多次，服务覆盖率达100%，沼气使用率达98%。

2、提高了“三沼”综合利用效益

沼气服务人员在提供沼气技术服务的同时，还积极引导建池农户开展沼气综合利用，积极推广“猪-沼-果”、“猪-沼-菜”、“猪-沼-热作”等模式，累计为农户运送沼肥8700多t，增加了农作物产量。例如，香蕉种植专业户陈大河将沼液施用于自家60多亩香蕉，连续三造香蕉单株产量35kg、亩产5t，增产18%左右，家庭年收入达20多万元。他形象地说：“建一口沼气池，等于办个化肥厂”。

3、增加了农民收入

沼气农户用沼气作炊事、照明等，用沼液、沼渣浇施、穴施农作物。起到增加肥效和杀死线虫等特效作用，农作物产量增加10%以上，节约燃料、化肥和农药，大大降低农业生产成本，农民户均年节本增效达3000元以上。

4、促进了生态农业发展

服务站在全镇1500亩生态循环农业示范基地积极推广沼气循环技术，平均每年施用沼肥2.4万t，累计在全镇推广生态循环农业面积达到5.2万亩，不仅有效地提高农产品的产量和质量，带动了全镇生态农业健康发展。2009年，基地生产的荔枝还出口美国。

5、稳定了服务队伍

通过服务，服务站每年可现运营利润12万多元，保证每个沼气技工月收入1000元以上，同时保障了沼液车、摩托车检测仪器设备的维护和正常使用，提高了服务工作后劲，确保服务工作持续有效开展。

四、存在问题

红旗镇在沼气服务模式建设上做了大量的探索和践，取得了一定成效，但仍存在一些问题需要解决。一是政府扶持力度不大。国家虽然对服务网点提供了必要的服务设备和工具，但没有安排服务经费，仅靠低薄的管理费，服务队伍难以维持，后续服务很难有保障。二是沼气服务质量和服务水平有待提高。三是服务模式运行管理机制有待完善。

五、几点建议

1、加大政府扶持力度

农村沼气服务管理属于公益性范畴，直接关系到广大沼气用户的切身利益和巩固农村能源建设成果。各级政府有关部门应高度重视，增加资金投入，加大服务站点建设投资，落服务站点运转经费。

2、加强技术培训

加大对沼气从业人员的培训力度，采取定期或不定期课堂培训、践操作、人员轮训等培训方式，培训急需的各类沼气技术人才，满足沼气后续服务体系建设需要，切提高沼气服务质量和服务水平。

3、建议各级政府将沼气技术服务工作纳入乡镇级农村技术推广工作范畴，高度重视，加强管理，建立绩效考评制度，财政拿出专项资金，对服务网点进行补贴或奖励。

网约车运输管理办法范文第3篇

关键词：供应链 物流企业 低碳化运营

供应链视角下物流企业运营成本的构成

在供应链管理思想中，以企业之间的协调分工以及协作联盟为主要思想，供应链管理思想以供应链整体利益最大化为主要目标而不是以单独企业利益最大化为主要目标。因此，处于供应链中各个节点的企业之间的关系为“竞争-协调-合作”关系。在这种思想下研究物流企业的运营成本就要求从整个供应链的角度来进行研究，主要包括：供应链系统的运作程序、物流企业之间的分工与合作关系等。通过对整体供应链的运营模式进行研究，降低整体的物流成本，就可以为供应链中其他企业比如销售企业、制造企业等提供完善的物流服务，这样就可以保证供应链整体的稳定运行，与此同时还可以降低供应链整体的物流成本，提高供应链整体的利润。

图1为供应链视角下物流企业运营成本的构成，包括三大部分：第一部分为运作成本，第二部分为交易成本，第三部分为管理成本。在供应链视角下，物流企业的成本不但包括自身的运作成本，还包括与外部的交易成本以及外部管理成本等。交易成本包括显性成本与隐性成本，显性成本主要由顾客服务成本构成；隐性成本主要由订单处理成本与信息处理成本构成。而供应链整合成本主要发生于企业的利益与供应链整体利益相冲突时，物流企业做出取舍时产生的机会成本。

低碳物流

低碳物流主要指基于目前经济环境低碳化发展的需求条件，为了提高物流企业的经济价值与生态价值，以满足社会物流总需求、保证物流企业供应链平稳运行、保障物流企业可持续性发展为前提，利用物流企业管理升级、物流运作程序优化、物流技术创新等方法，以低碳化技术和低碳化运营理论为工具来实现企业低能耗、低排放、低污染的存储、流动、运输模式。

运作模式。物流企业一般包括包装、运输、装卸、仓储以及流通加工五个主要环节。物流企业低碳化运营可以从这五个主要环节来实现，如图2所示。低碳包装，主要指通过以降低废物排放、节约资源为目标的包装方式，其涉及的内容包括原材料的选取，产品的生产、使用、回收以及废弃等。低碳包装主要有两种方式：包装的重复利用与包装的标准化。低碳运输，主要是指通过降低运输■ 谭 敏（青岛广播电视大学 山东青岛 266000）

中图分类号：F506 文献标识码：A过程中的碳排放来实现低碳化运营。低碳运输主要有两种方式：降低汽车运输在物流中的比例，提高多联运输的比例；采用低碳清洁能源性汽车，比如专用车型或者低碳环保车型。低碳装卸，主要是指通过采取现代化的装卸技术来降低产品装卸环节的碳排放以及其他污染物。低碳装卸需要注意：首先，利用现代化环保型低碳装卸设备；二是提高装卸效率；三是在装卸过程中减少损坏或者泄露。低碳仓储，主要是指以降低碳排放、节约运输成本为原则对仓库进行合理布局。如果仓库的布局过于松散，运输效率会降低，车辆空载比例较高；而仓库的布局过于密集，车辆运输的次数会增加，就会造成资源过度消耗，碳排放增加。低碳流通加工，主要是指产品从生产地运输至使用地的过程中需要进行的产品包装、分割、组装、商品检验等步骤。低碳流通加工主要有两种方式：规模作业，提高资源的使用效率，减少环境污染；集中加工边角废料，减少废弃物的污染。

我国物流企业低碳化运营存在的问题分析

低碳物流理念宣传力度不足。近几年，随着环境破坏的日益严重，很多环保概念逐渐被提出来，但是这些概念没能得到深化。尤其是我国，物流行业发展较晚，对于低碳物流的研究更是大大落后于西方发达国家，因此，在西方发达国家低碳物流观念普及的时候我国低碳物流刚刚处于萌芽阶段。目前低碳物流虽然有了初步的发展，逐渐得到物流行业的重视，但是由于低碳物流理念宣传力度不足，人们对于低碳物流的观念了解还较少。

物流技术落后。目前，我国物流行业的平均技术水平相对落后，因此，在产品的运输、仓储以及配送等环节碳排放量较高。具体表现为：物流装备水平较低；新型能源车较少；仓储设备缺少节能标准；装卸搬运设备仍以内燃式叉车为主；库存周转速度较慢；物流信息化发展较慢。

专业物流人才短缺。随着知识经济的到来，企业之间的竞争逐渐转变为人才的竞争，而物流企业作为服务型企业同样需要大量的人才。目前我国物流行业从业人员数量较多，但是平均素质较低。尤其是基本的物流操作人员呈现出学历低、素质低等特点，缺少专业的物流人才或者复合型人才。再加上物流企业对于员工的培训制度存在缺陷，员工的素质无法提高，这就影响了物流企业的整体员工素质水平，造成了新兴技术无法及时有效的应用于企业中，造成了资源的浪费以及技术的发展。

物流总体运行效率偏低。我国物流行业的起步较晚，国家相关部门对于物流行业的重视程度不足，造成了物流资源的严重浪费，还阻碍了我国物流行业的发展。表现为：物流基础设施选址不合理；物流企业之间运输方式不正当竞争；货运调动机制不完善；运输装备缺少统一标准。

物流设施落后。物流设施落后主要表现为：物流基础设施落后，目前我国的物流基础设施存在较为严重的滞后现象以及分布不合理现象。企业内部技术设施落后，这主要表现为物流企业内部基础设施投入少，并且自动化、机械化程度低。

政策法规不健全。目前我国政府部门对于物流企业的管理体制存在较多缺陷，相关的法律法规较少，现有的相关法律法规内容不完善，对于实施细节缺少明确规定。因此我国法律法规在物流企业管理方面操作性较差，相关部门监管力度欠缺。

供应链视角下物流企业低碳化运营建议

（一）体系构建

首先要以供应链管理思想为基础，在企业经营过程中要以供应链的整体目标为企业的经营目标，而不再是传统的以企业利益最大化为经营目标。在这种思想下，我国政府或相关部门应加强对全国性物流中心的总体规划与布局。第一，建造物流产业园区，通过建造物流产业园区实现物流企业的规模优势以及整体优势，从而实现物流企业的低碳运营模式；第二，发展第三方仓储业务，对于物流企业来说产品的仓储占有重要地位，因此，利用第三方更为专业的仓储中心可以在供应链角度实现供应链资源的相互利用，实现供应链整体利益最大化；第三，物流各个环节采用地能源消耗设备或者技术。针对物流企业构建低碳运营模型，运行机制主要表现为：第一，动力机制，主要是指科学技术的进步以及利益的驱动，其中科学技术的进步是物流企业低碳化运营的原动力，而利益的驱动是现实发展的推动力；第二，传导机制，主要是用于实现物流企业发展的载体和工具；第三，实现机制，主要是用于实现企业低碳化运营目的的机制，包括控制碳源与增加碳汇两种办法；第四，促进机制，主要是指企业外部因素或行业因素对于物流企业低碳运营的促进作用。第五，约束保障机制，主要是指政府或相关部门针对物流行业制定的具有约束性的法律法规等。

（二）具体内容

普及低碳物流观念。第一，我国政府或者相关部门可以加强对于我国公民的教育，提高公民低碳物流建设的意识；第二，可以通过网络、电视、报刊等宣传途径向公民宣传这一观念。除了公民方面，国家政府或者相关部门还需要加强物流企业的管理，物流企业作为低碳物流实施的主体，其行为对于低碳物流建设的成败具有决定性作用。首先，物流企业在进行生产经营过程中要以低碳化运营为基本原则，严格遵守国家碳排放标准；其次，国家需要制定相应的鼓励政策来刺激物流企业进行低碳产品的研发或者实现低碳办公，我国可以借鉴发达国家的经验制定相关政策；最后，企业还可以引进先进的低碳技术或者进行技术创新，形成物流低碳化运营技术体系，同时还可以引进专业低碳物流人才，提高企业整体知识技术水平。

重新设计物流企业流程。第一，低碳包装，需要考虑以下内容：减少包装材料的使用、包装材料的再使用、包装材料的循环处理、包装的回收、包装材料的降解价值以及包装的印刷。第二，低碳运输，主要有以下四个途径：采取复合一贯制运输方式、开展共同配送、优化运输路线以及选择高货运量并且低耗能的运输方式。第三，低碳仓储及配送，低碳仓储主要是指仓库的布局要合理，从而减少货物运输距离，节约运输成本；低碳配送主要指的是配送路线要合理，实行集中配送或者共同配送的方式。第四，低碳流通加工，主要有两种途径：实行专业集中加工，通过规模生产实现规模经济效益，提高资源利用率；对于生产过程产生的废弃物进行集中处理降低污染。第五，提高信息收集与管理，随着信息化时代的到来，物流行业信息化是经济发展的必然要求，物流企业可以通过信息技术管理运输、仓储等各个环节，提高企业服务质量。第六，发展逆向物流，主要指对废弃物进行回收、循环再利用等。

实行全面质量管理。随着经济的发展以及人民生活质量水平的提高，消费者对于服务的要求越来越高。我国的物流企业发展较晚，基础设施不完善，服务水平不高，因此物流企业需提高服务质量。目前，常用的管理办法是全面质量管理，其可实现物流企业的规范化、科学化以及现代化。在这一管理思想指导下，可提高物流企业的运作效率，减少资源的浪费，从而满足消费者的需求。全面质量管理需要做到：第一，推行PDCA循环工作方法。该方法包括四个阶段，首先是计划阶段，主要是根据顾客的需求以及企业的管理原则制定相应的计划方案；其次是实施阶段，主要是根据计划方案来实施；然后是检查阶段，主要是对产品进行监督检查；最后是改进阶段，主要是针对检查阶段的问题进行修改，这一阶段是PDCA循环的关键阶段。第二，加强4M管理，4M分别指的是人、设备、材料以及方法。首先，要调动员工工作积极性；其次，要对设备进行定期检查与维修；然后要对材料进行检查监督；最后要对方法实行标准化，提高服务质量。

实施“6S”管理。“6S”管理主要应用于企业工作场所的管理，分别指：整理、整顿、清扫、清洁、素养以及安全。第一，整理，主要是对工作场所的物品进行整理，要保证工作场所的整洁并进行全面检查，将不需要的废弃物品及时清理出去；第二，整顿，主要是对工作场所的条理性进行整顿，保证工作场所的工作秩序井井有条，降低物品的寻找时间等；第三，清扫，主要是对工作场所的卫生放慢进行清扫，使工作场所保持干净整洁，避免环境污染；第四，清洁，主要强调的是形成企业内的持续化、标准化以及制度化，形成多种考核检查标准；第五，素养，主要指的是培养员工良好的职业素养，比如遵守企业规章制度，具有团队精神；第六，安全，主要指的是保证工作场所以及员工的安全，比如加强现象巡视，对员工进行安全培训等。

参考文献：

1.刘荣港，陈学中，王成波等.绿色物流发展的外部性研究分析[J].物流工程与管理，2011（03）

2.何素华.供应链视角下的企业物流成本控制研究[J].中国商贸，2011（18）

3.殷俊明，王平心，王晨佳.供应链成本管理：发展过程与理论结构[J].会计研究，2006（10）

网约车运输管理办法范文第4篇

关键词：收费公路；监管；规划

一、收费公路对我国经济发展的影响

1、支撑着高等级公路快速发展

在我国政府公路建设资金十分短缺的情况下，收费公路在融资建设和改造全国公路网中发挥了重大作用。据资料统计，20多年来，收费公路筹集的公路建设资金超过10000亿元，占同期公路建设总投资的60%.目前，我国已建成的96%的高速公路，70%的一级和46%的二级公路都是依托收费公路得以实施的。正是收费公路对我国公路建设投资的巨大保障作用，我国公路交通只用了不到20年的时间，就走过了发达国家一般需要40年才能完成的发展历程。

2、改善路网规模及等级结构

收费公路政策充分调动了地方政府在公路建设中的积极性，使二级公路建设和改造速度加快，全国公路网结构因此得到极大改善。2006年底达到345.7万公里，二级及以上等级公路达到35.33万公里，占公路总里程的比重增加到10.2%，高等级公路里程增加33.4万公里。收费公路二十年的发展使得增加的高等级公路占目前高等级公路总里程的95%.我国高速公路2006年底达到4.53万公里。二级公路由不足2万公里，发展到26.27万公里，占公路总里程7.6%.二级及二级以上高等级公路达到35.33万公里，占公路总里程的比重由2%上升到10.2%.

3、创造巨大的社会经济效益

收费公路都是公路网中的重要路段，大多数公路经过新建或者改造为高等级公路后，其带来的社会效益比一般公路基础设施更为突出。高等级公路的社会效益包括直接效益和间接效益。直接效益指运输成本降低、运输时间节约、行车里程缩短、诱增交通、交通事故和货损减少及老路交通状况改善而产生的效益，这部分效益可以货币形式计算。间接效益主要包括因收费公路建设给沿线周边地区经济发展带来的国土增值、就业机会增加以及促进其它运输方式提高效率和服务水平等，这部分效益是社会效益的主体。收费公路推动公路建设、改善路网，给社会带来的巨大经济效益，已远远超过收费公路本身。根据测算，收费公路建设改善了路网，使得我国路网的通行能力由2426辆/日提高到2658辆/日，平均车速由33公里/小时提高到35公里/小时，节约汽车运输成本13.4元/百车公里，产生的直接经济效益每年大约900亿元。

二、我国收费公路的完善措施

1、控制并逐步取消政府还贷公路

目前，政府还贷型收费公路约占我国收费公路总量的70%以上，收费公路规模过度膨胀即源自于此。所以，对政府还贷公路应进行缩量控制，逐步减少，最终取消。即从完善法律法规、改革收费公路现行经营管理体制入手，分清政府与市场的责任，改革收费公路“双轨制”，逐步取消政府还贷公路。按照公路基础设施公益性要求，发挥政府在公路建设发展中的主导作用，政府完全退出盈利性、竞争性公路投资领域。通过税收、行政规费形成的财政性资金，加大财政资金投入免费公路建设，承担普遍服务义务，为全体公民提供更多的免费公路公共产品。二是鼓励优先发展经营性收费公路，逐步弱化政府还贷型收费公路。

2、加强收费公路资金监管

为了加强收费公路管理，应当依据《收费公路管理条例》，采取如下的政策措施：（1）制定实施《收费公路车辆通行费管理办法》。对收费公路的设置条件、投资回报、管理费用、运营成本核算、收费年限、平均车流量测定、集资贷款利率和平均利润率的计算、车辆通行费计费方式、制定或调整收费标准的办法和程序、还贷比例等作出详尽、可操作性的规定，依法监管，减少政府监管的盲目性和随意性，把收费公路资金监管纳入规范化、法制化的轨道。（2）实行收费公路年度必审制度，加强政府还贷公路透明化监督。对收费公路实行年度交叉审计，按下管一级的原则，由国家审计署和交通部联合组织，对地方政府还贷公路项目每年的收支情况，进行省与省之间交叉审计，逐年认定每个项目的贷款余额。对现行不符合收费公路设置条件的收费站点和收费期限已满或已经偿清贷款本息并取得合理回报的收费公路，一律无条件撤消。对车流量小、在批准的收费年限内根本无法偿还集资贷款的政府还贷收费公路，也要撤消收费站点。对经营性收费公路要严格按照经批准的收费期限执行，不得随意延长收费年限。

3、科学制定收费公路总量控制规划

我国公路建设与资金不足的矛盾依然突出，单靠政府财政投入无法解决这一问题。这就意味着，收费公路规模在现有基础上还会继续增加。在现阶段，合理控制收费公路发展速度和总体规模，控制收费公路总规模增长幅度逐步递减，使收费公路数量维持在一个合理水平上是十分必要的。首先，科学地制定公路发展规划。我国现有公路基础设施的规模和水平还不能很好地适应社会经济发展要求，需要加快发展，但也不能过分强调速度，把本应在二、三十年完成的目标提前到短期内实现也不现实。如果过分超前，不仅会造成公路建设资金缺口扩大，收费公路增多，公路使用者负担加重，而且还会造成路网投资结构失衡和社会效益大幅下降。其次，科学地测算未来公路建设资金。根据国家对公路建设与需要的可能，测算未来各时期政府公路建设资金来源总额，包括社会资金、银行贷款、国外资金及交通量大小，并与同时期公路发展长远规划目标所需养护和建设费用进行对比，以估算建设资金缺口，对拟采取的不同方案和政策进行经济比较与分析，以确定可能需要建设的收费公路类型及其规模。

4、实行收费公路区域差别化政策

目前，我国区域收费公路发展极不平衡，东、中、西部地区对“贷款修路、收费还贷”政策的利用程度存在较大差异，收费公路政策实施效果不尽相同，收费公路的发展空间和潜力也各不一样。因此，全国不宜采用统一的收费公路政策目标和设置条件，而应以区域经济协调发展为前提，调整中央政府投资政策，对东、中、西部三个经济区域实行不同的公路建设和公路收费政策。通过这些措施来实现统筹区域公路交通协调发展，缩小地区差别的目标。在东部，公路收费对交通量虽有一定的影响，但公路用户具有一定的经济承受能力，可以继续施行“贷款修路、收费还贷”政策，适当发展收费公路。政府的公路建设资金应主要投向普通公路，以彻底消除普通公路收费现象。东部适度发展经营性收费公路，有利于加快公路建设和提高区域经济的交通网络基础设施水平。中西部地区特别是西部地区，目前还处于工业化发展时期，经济发展相对滞后，人口密度较小，继续执行“贷款修路，收费还贷”政策，可减轻中西部地区的政府财政负担。在有选择地发展收费高速公路和一级公路同时，在一定时期内仍可适度发展二级收费公路，国家对中西部地区的收费公路提供政策和资金的双向支持。但是，中西部地区发展新的二级收费公路应为政府还贷型公路，并要以效益和管理并重，二级收费公路的设置权限收回到省一级交通主管部门，实行“统贷统还”的筹资和管理方式。

三、结语

总之，公路是国民经济重要的基础设施，其发展规模和水平对社会经济发展起着基础性的支配作用。在过去的几十多年中，收费公路对我国公路建设发挥了举足轻重的支撑作用。我国实现公路现代化进程中，收费公路仍将扮演重要角色。

参考文献：

网约车运输管理办法范文第5篇

[关键词] 临近既有线；爆破；安全

中图分类号：P624.8 文献标识码：A 文章编号：

1、前言

拟建的渝怀铁路重庆北至涪陵段洛碛货场位于重庆市渝北区洛碛镇西北向山坳上，紧邻渝怀铁路既有线（左线），最近离接触网不足5.0米，最大开挖深度约60米。因货场建设需要对山体石方进行爆破开挖，开挖总石方量约266万立方米。地层为暗红色微风化砂岩，岩石较坚硬，韧性好，可爆性较差，爆破施工存在着极大的安全风险，稍有不慎就有“砸点”，中断列车行车影响既有线行车安全的可能，因此对于我们进行控制爆破施工提出了更高的要求。本文着重介绍既有线爆破安全控制的施工方法及管理办法，为以后临近既有线深路堑施工安全防护提供宝贵的施工经验。

2、临近既有线施工安全防护

2.1 安全防护栏防护

由于爆破区域紧邻既有铁路线，必须采取积极有效的防护措施，以确保铁路运输及设备安全。防护措施采用3道防护栏构成，由于爆破区域紧邻既有铁路线，必须采取积极有效的防护措施，以确保铁路运输及设备安全。防护措施采用2道防护栏构成，第一道防护栏设置在山体开挖处，高度3m双层防护排架；第二道设置在山体中部平台，高度不小于4m的被动防护网，在有钢轨桩地段利用既有防护网，在内侧加竹夹板。开挖到平台后，在山脚处设一道防护排架，高度为3m，对既有线实行“全封闭、全隔离”的防护措施。接触网支柱采用工字钢加固防护，以防落石对其造成损害

2.2 爆破施工的安全防护

2.2.1 施工原理

自上而下分层台阶进行开挖，采用预留岩墙的松动控制爆破方案：主体石方（既有线以外6m）采用浅孔松动爆破，预留岩墙（既有线以内6m）采用机械开挖。采用微差起爆技术，并视爆区条件采用不同的起爆模式，减少爆破振动的影响。

2.2.2施工工艺图

2.2.3爆破参数的确定

爆破参数的确定主要依据待爆岩体的性质、爆破区域周边环境、钻孔机械、炸药种类等。如遇特殊地质构造等情况应适当调整爆破参数。

（1）预留岩墙机械开挖。

（2）控制爆区浅孔台阶爆破参数。

钻孔直径Φ=42mm，主要应用在台阶高度H小于3m的区域或开挖临时道路。炮孔平面布置成梅花型，垂直钻孔，使用管状乳化炸药，其爆破参数的计算公式如下（H代表台阶高度）：

最小抵抗线 W=25Φ m

钻孔超深 h=0.4W m

炮孔深度 L=H+h m

堵塞长度 l=（1.0～1.3）W m

装药长度 l=L l m

孔间距 a=1.2W m

排间距 b=W m

单孔药量 Q=q・a・b・H kg

炸药单耗 q=0.35～0.40 kg/m3

由此计算得到浅眼台阶控制爆破参数列于表3.1。

表3.1 浅眼台阶控制爆破参数表

注：单位长度装药量0.9kg/m（Φ32管状乳化炸药）。

（3）大块岩石爆破参数

为保证安全，大块岩石、孤石二次破碎主要采用机械破碎法，对于特别大块岩石可先采用弱爆破法使其破裂为若干大块岩石，然后再利用机械破碎，使其满足块石粒径要求。大块岩石二次破碎爆破钻孔直径选择Φ=42mm，单位炸药消耗量控制在0.05kg/ m3，钻孔深度L=2/3・H，最小抵抗线W=1/2・h。

表3.2大块岩石、孤石二次破碎爆破参数表

注： H代表大块高度，h代表大块宽度。

2.2.3爆破振动安全距离计算

为保证爆破时周围建筑物设施的安全，根据《爆破安全规程》（GB6722-2003），对爆破振动进行安全距离计算，校核爆破设计的装药量，控制一次齐爆最大药量，减弱振动效应，确保爆区四周建（构）筑物和设施的安全。

按公式：

计算出药量和距离的关系：

装药量和安全距离计算结果见表3.3。

式中：R――爆区到建筑物的距离，m；

Q――允许的齐发最大安全装药量，kg；

V――最大安全振动速度，cm/s；

k，α――与地质条件有关的系数。

根据该爆区的地质条件，取k=120,α=1.5

表3.3 最大单响药量与距离和振速的关系

站台按10cm/s的振速进行控制，民房按5cm/s进行控制，候车室按3cm/s进行控制，从确保安全角度出发，取计算值的一半进行控制，最大单响药量确定为10kg。

2.2.4爆破施工安全管理

在紧邻既有线进行石方爆破，必须加强安全管理。

（1）加强组织领导，制定爆破和安全防护方案

标段项目部应成立爆破领导小组，施工前会同建设单位共同进行现场调查，根据设计提供的工程数量、施工环境和爆破规模，指导施工单位制定具体的爆破施工方案、各种安全防护措施等；对各施工队进行全员培训。

（2）开工前的准备工作

①对驻站人员（联络员）、工地安全员、爆破员均选派正式路工担任并进行培训，考试合格后方可上岗。

②配备必要的通讯设备，做到通讯联络畅通；配齐行车信号及防护用品。

③与既有线所在工务段签订协议，由工务段按需配齐备用轨、轨枕和相应的扣件。

（3）施工过程中的安全管理

①认真执行铁路技术规程“施工及路用列车的开行”有关条款，驻站联络员在爆破前向车站提出“爆破施工申请表”,经认可后,方可通知施工现场装药。

②在定点放炮前半小时必须装完炸药，填写“爆破参数及装药量表”，联接起爆网路，并通知驻站联络员，现场准备就绪。

③驻站联络员在接到现场准备就绪报告后，向车站值班员申请爆破时间，当接到封锁命令后，双方进行签认，按调度命令进行施爆。

④施工点接到命令后，立即进行施工防护，包括对既有线路的钢轨、枕木进行必要的防护，并在爆破点铁路两端800m处作好警戒，随时观察施工现场和列车运行情况，人员全部撤离爆破区后，方可起爆。

⑤爆破后，检查有无盲炮、危石、落石，并进行处理，同时拆除既有线的覆盖防护，检查轨距、方向、限界、通讯、电力线路等。

⑥经检查确认线路畅通，施工负责人通知驻站联络员办理开通手续，并经车站值班人员签认消点、开通线路。

⑦对爆破后确实有危及行车安全的危石或其它情况需要处理，应立即向车站报告，继续申请要点，及时予以处置，以确保行车安全。

⑧在施工中应及时清除水沟积石，确保流水畅通；建立夜间检查制和值班制，以防落石滚入既有线。

⑨24小时派数名专门的防护人员对爆破区域的既有线进行监守，以防边坡失稳，石头滑落到既有线，堵塞交通，造成行车事故。⑩ 现场运输和临时存放爆破器材，应采用安装有特制车厢的汽车。特制车厢必须是外包铝板或铁皮的木车厢，车厢前壁和侧壁应开有30cm×30cm的铁栅通风孔，后部应开设有外包铝板或铁皮的木门，门应上锁，整个车厢外表应涂防火剂，并设有危险标记。车辆应安装防滑装置。运输爆破器材的量不得超过车辆额定载重量的三分之二。

⑾雷管与炸药不能同车运输，现场使用爆破器材，不宜在露天暴露放置，以避免紫外线直接照射，严禁在炸药加工房以外地点进行炸药加工工作，加工人员严禁穿着化纤衣物。

2.2.5机械设备作业施工安全措施

机械设备操作人员持证上岗，施工前必须经过岗前培训，合格后方可上岗。

临近既有线200米范围内，实行“一人一机一防护，车过机停”规定，确保既有线运营安全。

现场防护人员上岗前进行岗前培训合格后方可上岗，每名防护人员配备对讲机、响墩、火炬等防护备品，详见表1。

施工负责人要组织施工作业人员学习营业线施工安全知识和作业安全操作规程，经常对施工作业人员进行安全防护知识教育。

在营业线作业人员，应按规定着装，佩戴并正确使用劳动保护用品，严格执行安全技术操作规程。

施工机具设备要严格管理经常检修，精心使用。对动力机械设备必须经安全技术检验合格,并由经领导批准持证的司机操作。

储藏易燃、有毒、爆炸等危险品，必须符合安全规定要求，并指定经过安全培训持上岗证的专人负责妥善保管。使用时防止起火、爆炸和中毒。

使用脚手架必须满足安全工作要求。靠近架空电力线搭设或拆除脚手架时，应严格按照供电部门的规定留出安全距离（动力线2m以上，照明线1m以上），作业时应时刻注意，防止碰触架空电线。

电气化铁路上作业时，作业人员所带的工具、材料与牵引供电设备带电部分需保持2m以上安全距离。在距离接触网带电部分不到2m的建筑物及设施上作业时，必须按规定办理接触网停电申请手续，在得到许可停电施工命令，并有接触网工区指派专人安设临时接地线后，方能进行施工作业。在电气化铁路区段上使用架空索道或绞车时，其钢丝绳（包括晃动量）距离接触网带电部分最小距离应大于5m，并有接地线。

运料列车在未停稳前，卸车人员不得打开车门及做其他影响安全的准备工作。开车门