公铁联运方案

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公铁联运方案范文第1篇

完善交通物流网络

以综合交通物流枢纽、航空网、铁路网、高等级公路网为重点，统筹推进交通基础设施建设，打造交通物流网络体系。

航空国际物流通道工程。强化郑州新郑国际机场门户功能，构建联通孟菲斯、安克雷奇、法兰克福、仁川、迪拜等全球主要货运机场的空中通道。到2020年，郑州新郑国际机场国际货运航线达到40条，通航点达到35个，力争全年货邮吞吐量达到100万吨。

陆桥国际物流通道工程。依托国家陆桥通道，向西开辟加密郑州至土耳其至卢森堡、郑州至汉堡等中欧班列（郑州）线路。到2020年，中欧班列（郑州）实现每日往返对开各一班，形成贯通欧亚主要经济体的国际物流通道。

国内物流通道工程。全面建成“米”字形高速铁路网，积极发展高铁货运列车，打造联通全国主要经济区域的4小时快递物流通道。

提高联运服务水平

加强与沿海港口功能对接，重点发展空陆联运、公铁联运和铁海联运，不断扩大和提升我省多式联运规模和服务水平。

空铁联运工程。支持郑州南站空铁联运项目申建国家多式联运示范工程。到2020年，实现国际航空货运与国内高铁快运在装载单元、组织形式、流程设计等方面―体融合，空铁联运规模力争达到20万吨。

铁海联运工程。鼓励通过收购、控股或参与建设沿海港口码头等多种形式，推动沿海港口功能内移，打造我省对外开放的海洋门户。稳定并逐步扩大郑州一沿海港口一日韩地区的海铁联运业务规模，开通郑州至保加利亚海铁联运航线。

一体化服务保障工程。建立以“一单制”为核心的便捷运输制度，实现一站托运、一次收费、一单到底，力争在郑州国际陆港集装箱铁海联运、公铁联运领域率先实现“一单制”运输。

创新应用发展模式

立足河南实际，改造传统运输组织方式，拓展物流服务功能，促进交通物流发展向更高水平迈进。

国内国外“双枢纽”工程。深化与卢森堡货航公司合作，合资成立货运航空公司，推动郑州新郑国际机场飞机维修基地等项目落地，推进以郑州为亚太中心、卢森堡为欧洲中心的货运网络建设。依托中欧班列（郑州），推进与波兰、俄罗斯等国的铁路公司合资合作，谋划建设中波、中蒙、中哈等贸易产业园区，构建以郑州为中心，以汉堡为西欧枢纽、华沙为中欧枢纽、布拉格为东欧枢纽的物流网络框架。

公铁联运方案范文第2篇

关键词：铁路；运输结构；货物运输市场；市场监测；互联互通

按照国家提出调整运输结构、减少公路运输量、增加铁路运输量的要求，截至2019年年底，铁路积极进行运输结构调整。在借鉴运输结构调整相关研究[1-3]的基础上，结合京津冀及周边地区、长三角地区、汾渭平原等重点区域运输结构调整调研，分析煤炭、铁矿石、集装箱等品类运输结构调整进展，分析运输结构调整面临的主要困难和存在问题，提出铁路推进运输结构调整对策，为运输结构调整推进提供支撑。

1我国货物运输市场结构现状

1.1货物运输市场分析

根据2019年国民经济和社会发展统计公报，我国全年货物运输总量2019年471亿t，货物运输周转量199290亿tkm，货物运输总量和货物运输周转量较2018年均有所下降。目前，我国货物运输最主要的运输方式为公路运输，占比高达75%以上，并保持波动上涨的态势。2017年、2018年公路货运量增幅分别为9.4%和7.4%，2019年受国家运输结构调整政策影响，下降了约13.2%。铁路货运量2017年之前呈现下降的趋势，2017年降本增效、2018年和2019年运输结构调整等国家政策的影响下，铁路货运量占全国货运总量的比重有所提高，分别增长了10.1%，9.2%，7.2%，但占总量比例仍然不到10%，有很大的提升空间。2019年全年，全国铁路累计完成货物发送量43.18亿t，同比增长7.3%，其中国家铁路完成货物发送量34.4亿t，创历史新高，同比增长7.8%[4]。尽管运输结构调整初见成效，但交通运输部2019年初在《推进运输结构调整2018年工作总结及2019年工作安排》明确，2019年全国铁路货物发送量目标为较2018年的40.25亿t增长3.5亿t，即达43.75亿t。2020年铁路货运增量压力仍然面临巨大的挑战[5]。

1.2铁路运输结构调整分析

（1）加快推进铁路专用线建设。2019年9月，为实现铁路干线运输与重要港口、大型工矿企业、物流园区等的高效联通和无缝衔接，解决铁路运输“最后一公里”问题，国家发展和改革委员会、自然资源部、交通运输部、国家铁路局、中国国家铁路集团有限公司(以下简称“国铁集团”)联合印发了《关于加快推进铁路专用线建设的指导意见》，明确铁路专用线重点项目清单，并从新线建设规划、专用线技术标准等方面提出了指导意见，通过简化接轨条件、压缩办理时限、创新运维模式、优化运输服务等方面优化政策环境。（2）发展港口大宗货物“公转铁”运输。货运增量的关键是大宗物资。铁路通过采取加大运力供给、提升运输服务质量、降低运输成本等措施，完成了《推进运输结构调整三年行动计划》中“2018年底前，环渤海地区、山东省、长三角地区沿海主要港口煤炭集港改由铁路或水路运输”的要求，港口大宗货物“公转铁”初见成效。（3）推进铁路集装箱运输。集装箱运输是铁路货运的发展方向之一，也是发展多式联运、实现运输结构调整的重要途径[6]。近年来，铁路部门及企业大力推广应用35t集装箱、45ft集装箱、冷藏集装箱等，研制经济实用的集装箱轻型小型吊具，推进公铁联运驮背运输专用车和运用考核，开通装备许可审批绿色通道，提高运输效率。（4）信息互联互通建设。针对当前多式联运中涉及到的信息资源共享程度低、交换体系不健全、交换标准不统一、公共信息服务能力薄弱、决策支撑能力不足等突出问题，铁路企业积极参与筹建多式联运信息交换平台，主动与港口或物流企业开展合作，推进个性化应用开发等相关工作的实施[7]。

1.3运输结构调整存在问题

（1）地方政府缺乏统一的组织领导和协调。一是地方政府的组织协调有待提高。运输结构调整涉及政府部门、多个运输企业，单纯依靠铁路运输企业难度较大，需要地方政府积极协调相关企业。二是地方政府的配套政策有待完善。由于运输结构调整不是单纯的市场行为，有可能增加企业调整运输结构的运营成本，因而地方政府应出台相关的配套政策，推动和促进企业积极主动调整运输结构。（2）基础设施配套升级有待进一步加强。随着运输结构调整的不断推进，基础设施能力与运输需求间的不匹配成为制约运输结构调整推进的一个重要因素。一是港口铁路集疏能力有待提升。“公转铁”要求港口铁路专用线的运量均有一定程度的增加，部分港区专用线的线路、调车机、接轨站等基础设施设备陈旧，集疏运能力难以适应不断增长的货运量。二是港口铁路装卸车设施有待升级。部分港口铁路装卸车设施设备陈旧，设施设备数量和作业效率均不能满足货运需求，成为制约运输结构调整运量任务的瓶颈。三是企业专用线建设和改造升级有待推进。“公转铁”使矿石等大宗货物利用铁路进行疏运至钢厂等企业，部分企业并未建设专用线，导致末端还需要公路的短接驳，增加了运输成本和运输时间。（3）铁路运价水平和调整规则竞争力有待加强。铁路运价相对公路竞争力不强，主要有2个方面：一是运输结构调整前港口的集装箱集港主要通过公路集卡，回空时往往运价相对较低，采用铁路疏港时价格竞争力不如公路；二是虽然铁路货运组织改革后，推行了运价的浮动机制，但是不同浮动比例操作起来需要一定的流程和手续。目前铁路运价较高的多是小批量、不稳定货源，铁路运价的竞争力仍需提高。（4）运输方式之间的运输组织协调有待提高。一是不同运输方式间的组织协调有待提高。目前，不同运输方式间的联运运载单元、快速转运设备、专用载运机具等方面还相对欠缺，一定程度上影响了联运的效率和服务水平；铁路与港口之间的信息共享有待提升，铁路现车、装卸车、货物在途、到达预确报以及港口装卸、货物堆存、船舶进出港、船期舱位预定等铁水联运信息尚未实现互联共享。二是铁路系统内组织协调有待提高。港区集疏港的铁路专用线和地方铁路与国铁的干线铁路之间的衔接有待提升；国铁集团系统内跨铁路局集团公司组织协调有待提升。（5）推进运输结构调整政策保障力度有待提升。各级地方政府和有关部门为推动运输结构调整工作出台了多项政策和措施推进“公转铁”，一定程度上促进了公路运量向铁路和水运转移。但是存在少数地区对落实情况的督查力度不够，部分政策未能充分落实的情况[8]。

2铁路推进运输结构调整对策分析

2.1加强组织协调和市场监测

运输结构调整需要地方政府加强组织协调政府部门、多个运输企业，铁路企业应成立专门领导小组摸清运输结构调整的需求，细化铁路货运量增量方案并推进实施，对运输结构调整能力进行有效保障，最大限度提高运输能力和生产效率，兑现增量目标。此外，铁路部门及企业还应研究精简审批事项、简化审批手续，充分发挥市场主体的积极性，进一步完善铁路运价市场化变动机制，做好市场监测，发挥价格引导资源配置的基础性作用。完善货运价格动态调整机制，采用精细化，差异化策略动态调整。加强铁路货运收费管理，清理无用环节和收费，与全社会物流市场规则有机衔接，有效推动物流成本的降低，从而进一步促进运输结构的有益调整。

2.2推进基础设施配套升级

针对运输结构调整出现的基础设施能力与运输需求之间的不匹配问题，需要加快推进基础设施配套能力升级。一是铁路企业应对影响港区铁路集疏的瓶颈进行改造升级，进一步提升港口铁路的集疏能力适应不断增长的货运量；推进企业专用线建设和改造升级，针对矿石等大宗货物疏运末端“最后一公里”，降低运输成本、减少运输时间、提高运输效率，加强与省市地方政府和企业对接，全力推进铁路专用线建设。二是政府部门需要加快制定支持政策，根据实际情况指导优化专用线设计方案，简化专用线审批流程，压缩办理时间，优化专用线与既有路网接轨流程，提高办理效率，全力为专用线接轨建设提供便利。三是港口部门应对运输结构调整过程口内不同品类货物铁路装卸车情况进行分析，对运量增长稳定但装卸车设施能力不足的设施设备，增加设施设备数量，提高作业效率，消除制约运量增长的瓶颈。

2.3有效提升铁路货运服务质量

在运输结构调整的攻坚战中，铁路企业应努力用高质量的服务赢得客户、赢得市场。一是补短板。针对部分运能紧张的干支线路和枢纽场站，加快设施建设、运力调配、运输组织优化等工作，通过调整运行图、调整客货列车比例等途径，深入挖掘运输潜力，为铁路运输结构调整增量行动提供可靠的运力保障，确保“公转铁”能“接得了、运得好、可持续”。二是优服务。进一步提升服务理念，改善服务水平，提高客户体验。着力创新运输组织模式，推动铁路运输企业向多式联运经营人转变，提升全程物流服务水平；针对附加值高、时效性强的白货，研究打造不同种类等级的快运班列体系，满足货主的需要。三是强协同。主动加强与地方政府和货主、物流企业的沟通协调，共同研究“公转铁”举措，提高运力调配和运输组织的针对性、时效性。对于同一家企业到达的原材料和发运的产成品，实施物流总包，通过整体打包、量价捆绑、两端让利等措施，降低客户物流成本，同时增加铁路竞争力，进一步降低企业客户两端物流成本。

2.4推进海铁联运

铁路运输企业应完善路港合作机制，按照“一港一策”的原则，采取多项具体措施加以落实，全力拓展海铁联运市场份额，逐港、逐企制定铁路运输解决方案，努力降低全程物流成本，达到运输能力的提升。通过在运费政策、运营模式、技术创新等层面采取多种措施，有力推进集装箱铁水联运的发展。一是给予运费优惠的政策支持；二是开辟无轨站或无水港，将铁路运输网络与港口航线网络组网，以水铁联运模式建设铁路绿色物流通道；三是积极研发铁海联运、铁水联运项目，通过整合公路、铁路、港口、海运等优势资源，将铁路集装箱集港班列纳入基本运行图，固定发到时刻、固定运行径路和编组，保证铁路、海运的运力和时限，配套发到端优质汽运短驳服务等，实现多式联运无缝衔接。铁路运输企业还应因地制宜，按照“一企一策”的原则，逐企制定铁路运输解决方案，采取多种不同措施，推动煤炭、矿石、钢铁等大型工矿企业提升铁路运量。一是签订运量运能互保协议，实现互惠共赢方面。各铁路局集团公司与辖区内大型工矿企业签订战略合作或运量互保协议，客户降低物流成本，铁路增运增收，实现互惠共赢。二是挖掘客户潜在物流需求，全力为战略客户提供优质服务。可综合采取细分到达车流、优化停时考核、加大堆场能力等手段，提高运输组织效率；在价格优惠上，享受适度下浮政策；在运费结算上，提供银行承兑支持，进一步加深路企合作。

2.5推进多式联运信息互联互通

针对多式联运中涉及到的信息资源共享程度低、交换体系不健全、交换标准不统一，公共信息服务能力薄弱、决策支撑能力不足等突出问题，各铁路局集团公司应积极推进多式联运信息互联互通。一是积极参与筹建多式联运信息交换平台，主动与港口或物流企业开展合作，可以通过构建铁路货物运输管理信息系统优势，推进个性化应用开发，为客户提供需求受理、在线查询、订单实时跟踪、在线评价等增值服务，拓展业务范围，开发敞顶箱和通用箱等专用箱的接取送达业务。二是不断开发扩展铁路货运统功能，上线“铁路物资配送”“物流基地仓配一体化”等功能，进一步完善公铁联运体系建设。三是积极与机场集团公司、航空公司、邮政快递公司等物流示范企业开展合作，成立“铁公空海”多式联运企业联盟，打造多式联运“一体化”平台，探索实施公铁联运“一票制”、“一条龙”综合服务供应链，推动实现信息流、资金流和物流深度融合。四是对于特种货物，应不断加强与特货公司的沟通协调力度，提前掌握保温车计划到达时间，并与企业共享信息，及时组织上货，确保快速装运,减少货物在站停留时间。

公铁联运方案范文第3篇

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公铁联运方案范文第4篇

1 集装箱海铁联运合理运距考量

鉴于铁路运输方式的特点，我国在很长一段时间内将海铁联运定位于适合中长途货物运输，重点发展中长距离集装箱海铁联运市场，这切合当前我国大力发展中西部经济的战略；但从辩证关系原理的角度来看，当外部环境发生变化时，有必要对海铁联运的经济运距及其计算方法加以修正和改进。具体来讲，我国海铁联运外部环境的变化主要包括：（1）随着现代科技的发展，我国铁路运输的技术装备、管理和服务水平不断提高；（2）随着全球环境的恶化，环保和资源有效利用的需求日趋凸显，海铁联运在环保和安全方面的优势逐步显现。

海铁联运合理运距的考量应当以联运方式整体效益的提高为出发点。[1]随着科技的进步尤其是信息技术的发展，海铁联运同样可在中短途集疏运体系中发挥其竞争优势。海铁联运是否适用于集装箱中短途运输关键要看海铁联运方案在集装箱中短途运输市场中的适应度，即中短途集装箱海铁联运是否有利于降低海铁联运运输成本、提高管理和服务水平、创新报关等，其中，运输成本是关键指标。集装箱海铁联运运输成本主要包括运输里程成本（包括固定成本）和终端场站成本。根据相关测算：若能将20英尺集装箱的单位铁路集疏运固定费用从元人民币降至850元人民币，那么其经济运距将从（最小值）缩短为；若能将40英尺集装箱的单位铁路集疏运固定费用从元人民币降至元人民币，那么其经济运距将从缩短为。[2]如此，诸多货源充足的东部沿海城市无疑成为中短途集装箱海铁联运的目标市场。

此外，若能采取有效措施适当降低铁路集装箱使用费、组织材料和施封材料费等费用，随着我国铁路和港口技术装备的发展以及铁路和港口在其管理和服务环节的创新，中短途集装箱海铁联运无疑具有巨大发展空间。

2 我国中短途集装箱海铁联运发展现状

相关调查显示，目前我国90%以上的国际贸易产品是在距离海岸线以内的地区创造的，其中60%以上出自长三角和珠三角地区。由此可见，我国东部沿海地区的集装箱货源十分充足。然而，受合理运距理论和铁路适合长距离、大运量运输观念的影响，我国对中短途集装箱海铁联运市场潜力的开发一直未给予足够重视。近年来，随着全球环境、资源等问题日益凸显，海铁联运在环保和安全方面的竞争优势引起我国政府和企业的关注，在国家政策的大力支持和相关企业的重视下，中短途集装箱海铁联运市场发展潜力才被逐步开发出来。

2.1 深圳港盐田港区中短途集装箱班列

深圳港盐田港区于2009年开通至广东韶关、黄埔、大朗和东莞常平的班列，运距在80～之间。 东莞至盐田港区的城际快速集装箱班列的运距约，是国内开通的首个城际快速集装箱班列。该班列实行从工厂到码头全程运输，运输时间比公路运输缩短50%左右，运价比公路运价低300元人民币/TEU左右。

2.2 宁波-舟山港的两度尝试

（1）宁波―义乌海铁联运集装箱班列首度尝试受挫。2009年2月宁波―义乌海铁联运集装箱班列开通。宁波海关对海铁联运转关货物实行集中申报、无节假日通关，在其商业封志完好的情况下不施加海关封志，并实行“到港一站、多码头装船”监管模式，即货物在车站集中装卸、分拨装船，以便于物流运输。可惜的是，该班列未实现常态化运行，并最终停止运营。

（2）甬温海铁联运集装箱班列发展值得期待。2010年1月，宁波至温州开通甬温海铁联运短途集装箱班列，线路全长。该班列依托中铁多式联运服务平台，采用提单一票到底全程服务方式，铁路发抵时间精确到分钟，并且不受天气影响。业内人士认为，与目前单位集装箱公路运输费用2 700元人民币左右相比，甬温海铁联运集装箱班列元人民币左右的单位集装箱运费很有竞争优势，加之甬温海铁联运集装箱班列为“五定”班列，实行“五固定、五优先、五不准”原则[3]，其市场前景值得期待。

2.3 沪宁海铁联运集装箱班列

2010年7月沪宁城铁开通，至9月中旬，既有线路增加固定班列32对，年货运能力增加t。同时，上海铁路局推出小编组、高密度、客车化海铁联运集装箱班列，为丰富铁路货运产品、增加运量提供有利条件。消息一出，中远、中海、日本邮船、韩进海运等大型船公司随即表达参与铁路联合运输的强烈愿望。近期，铁路部门计划在上海、无锡、常州与南京之间开行该模式短距离海铁联运集装箱班列。

3 我国中短途集装箱海铁联运SWOT分析

3.1 优 势（Strengths）

（1）环保优势 相关数据显示，1辆集卡的排放量相当于16辆小汽车的排放量，而铁路集装箱班列的单位里程油耗不到集卡的50%。与海公联运相比，海铁联运具有单位里程耗能少、污染小的特点，有利于缓解城区交通压力，减少空气污染，符合发展绿色交通运输业总方针的要求。此外，发展中短途集装箱海铁联运还有利于实现东部沿海地区经济可持续发展，优化集装箱运输结构。

（2）准班率优势 以甬温线为例：从宁波至温州的集卡常因道路拥堵、高速公路封道等情况晚点，严重影响货主报关或出运时间；而甬温铁路集装箱班列的发车和抵达时间可精确到分钟且不受天气影响，在准班率方面具有明显优势。

（3）便捷优势 海铁联运集装箱班列的货运操作方便，船公司可把内陆站视作其内陆堆场，由班列直接从港口调入空箱，货主可以就近提还箱，同时，船公司可以直接在始发地揽货和签发全程提单。

3.2 劣 势（Weaknesses）

（1）港口硬件落后，软环境不完善。大多数东部沿海地区港口在硬件方面存在专用泊位不足、设施设备落后等问题，在软环境方面存在船代、货代市场无序竞争以及与港口业务相配套的金融、保险等高端服务不完善等问题。

（2）铁路基础设施相对落后，初始投资较大。从目前东南沿海地区铁路建设的进度来看，虽然甬台温铁路、温福铁路、福厦铁路、沪杭城际铁路已建成通车，但是长江以北尤其江苏省境内沿海铁路建设进展缓慢，广东西部沿海铁路建设尚未开始。此外， 由于铁路集疏运系统初始投资较大，使得中短途集装箱海铁联运在中短期内难以体现其成本优势（相较于海公联运而言）。

（3）信息化水平不高，铁路与港口信息交换不畅。目前我国铁路和港口系统在信息共享及系统衔接等方面仍处于初步发展阶段。在铁路系统方面，集装箱铁路运输系统的现代化改造尚未完成；在港口系统方面，多数集装箱码头使用港口电子数据交换系统，尚未实现与口岸单位信息网络的衔接，从而削弱海铁联运在中短途运输市场的竞争优势。

3.3 机 遇（Opportunities）

（1）国家政策支持及相关部门重视。2011年10月，交通运输部和原铁道部在其联合的《关于加快铁水联运发展的指导意见》中明确指出，在大力发展中长途海铁联运的同时要完善价格机制和政策，加快拓展短途海铁联运市场。中短途海铁联运市场正逐步受到国家重视，发展政策环境逐步向好。

（2）东南沿海高速铁路运输不断发展和完善。截至目前，沿海高速铁路规划中的甬台温铁路、温福铁路、福厦铁路、沪杭城际铁路已相继建成通车。这几条铁路线的里程均在以内，除沪杭城际铁路目前专注于客运外，其余3条铁路线发展中短途集装箱海铁联运的潜力巨大。甬台温海铁联运集装箱班列的开通可实现宁波-舟山港与温福铁路和福厦铁路的连接，使宁波-舟山港经济腹地向南延伸至东南沿海城市，发展前景值得期待。

3.4 挑 战（Threats）

（1）部分沿海地区经济发展相对落后。粤西地区及海南、福建等沿海地区经济发展相对落后，有的地区人均国内生产总值甚至低于全国平均水平，直接影响该地区集装箱货源；在货源相对较少的情况下，与海铁联运相比，较早发展的公路集卡运输占有竞争优势。此外，由于我国主要采用公交化、高密度、小编组集装箱班列运作模式，其巨额前期投资对于沿海经济发展相对落后的地区来说是一笔不小的开支。

（2）运价制定和调整机制缺乏灵活性。由于铁路运价缺乏市场调节机制，因此，与公路运输相比其运价构成不甚合理，从而限制中短途集装箱海铁联运市场发展，削弱其竞争力。

4 我国中短途集装箱海铁联运发展战略

（1）SO战略 积极推介和宣传中短途集装箱海铁联运；实施优惠政策，鼓励地方政府及相关企业开拓、发展中短途集装箱海铁联运市场。

（2）ST战略 加大对沿海经济发展相对落后地区沿海铁路建设的投资；改革并完善现有铁路运价收费制度。

（3）WO战略 加快长江以北尤其江苏省境内沿海铁路建设；加强港口基础设施建设，完善港口集疏运网络；完善集装箱运输信息化系统，加快实现铁路与港口信息系统联网。

（4）WT战略 在目前开行的中短途集装箱班列中提高“五定”班列的开行频率，缩短运输时间；争取给予小编组班列及“五定”班列集装箱运输在一定时段内的运价下浮优惠；通过积极宣传和推介吸引社会资金进入中短途集装箱海铁联运市场，联合开发货源。

5 结束语

随着国内外经济环境的变化，集装箱海铁联运在中短途运输市场中逐渐显现出其高效率、低能耗的竞争优势。若能结合适当的发展战略充分发挥自身优势，利用外部机遇克服自身劣势，在时机成熟时，集装箱海铁联运必能在中短距离运输市场开辟出一片崭新的天地。

参考文献：

[1] 黄浚源. 海铁联运合理运距及运输组织优化研究[D]. 北京：北京交通大学，2011.

[2] 陈欢，孙有望. 上海洋山港集装箱铁海联运发展的对策研究[J]. 交通与运输，2008（5）：97-98.

公铁联运方案范文第5篇

一、指导思想

认以“文明交通、绿色出行”为主题，努力提高广大干部职工和行业从业人员文明素质，带动全社会共同支持参与文明交通和绿色出行，为全市经济社会发展创造安全畅通文明和谐的道路交通环境。

二、工作目标

利用2021—2022年两年时间，在全市交通运输行业深入开展“文明交通·绿色出行”创建活动，进一步夯实基层基础、服务体系以及管理机制，在行业内部倡导爱岗敬业、诚实守法、文明执法、热情服务、无私奉献，不断完善规范客货运输经营行为，提高队伍文明服务整体素质，带动全体市民积极参与文明绿色出行，进一步树行业文明新风，推动行业绿色转型发展，加快建设人民满意交通。

三、组织领导

组长：

副组长：

成员：

领导小组下设办公室，办公室设在市道路运输发展中心，兼任办公室主任。

四、重点任务

（一）构建完善综合运输服务网络。一是加快城际交通一体化建设。构建以铁路、高速公路为骨干，普通公路为基础，民航有效衔接的多层次、高效便捷的城际客运网络。在成渝城市群、成都平原都市圈内利用高铁、城际铁路等构建大容量快速客运系统，加快退出跨省800公里以上的道路客运班线，优化城际客运供给方式，提升服务品质。二是提升现代化客运服务水平。完善客运产品体系，创新空铁联运、公铁联运等客运产品，实现各种交通方式有机衔接、优势互补。优化进出站流程，推进铁路、长途客运旅客进站安检及身份查验流程标准化，提高进出站效率。三是推进实施旅客联程联运。加强和完善铁路、道路客运与城市公共交通相衔接的综合客运枢纽建设及管理。加快推进综合客运枢纽一体化规划、同步建设、协调运营、协调管理，引导推进立体换乘、同台换乘。加强城市公共交通与铁路客运等运营时间的匹配衔接。加快实施旅客联程运输电子客票。推动中转换乘信息互联共享和交通导向标识标准化。完善旅客联程联运票价优惠政策和多人套票优惠政策，引导公众和家庭出行选择集约化运输方式。

（二）大力提升公共交通服务品质。一是提高公交供给能力。加快推进通勤主导方向上的公共交通服务供给。加快推进城市公交枢纽、首末站等基础设施建设。加强公众出行规律和客流特征分析，优化调整城市公交线网和站点布局，降低乘客全程出行时间。强化城市轨道交通、公共汽电车等多种方式网络的融合衔接，提高换乘效率。鼓励有条件的县区将公交线网向郊区、全域及毗邻城市（镇）延伸，提升公共服务均等化水平。二是提高公交运营速度。加大公交专用道建设力度，优先在城市中心城区及交通密集区域形成连续、成网的公交专用道。加大对违法占用公交专用道行为的执法力度。积极推行公交信号优先，全面推进公交智能化系统建设。优化地面公交站点设置，提高港湾式公交停靠站设置比例。因地制宜允许单行线道路上公交车双向通行。三是改善公众出行体验。进一步提高空调车辆和清洁能源车辆的比例，提高无障碍城市公交车辆更新比例。推广电子站牌、手机APP等信息化设施产品，为公众提供准确、可靠的公交车实时位置、预计到站时间等信息服务。全面推进城市交通一卡通互联互通，推广普及闪付、虚拟卡支付、手机支付等非现金支付方式。推进实施阶梯优惠票价、优惠换乘、累计折扣票价等多种形式的优惠政策。鼓励运输企业积极拓展定制公交、夜间公交、社区公交等多样化公交服务。建立与出行服务质量挂钩的价格制度。

（三）促进新业态融合发展。鼓励运输企业和互联网企业线上线下资源整合，为公众提供高品质出行服务。引导巡游车通过电信、互联网等方式提供电召服务，减少车辆空驶。加快推进网约车平台公司、车辆及驾驶员合规化进程。鼓励汽车租赁业网络化、规模化发展，依托机场、车站等客运枢纽发展“落地租车”服务，促进分时租赁创新规范发展。

（四）推进绿色车辆规模化应用。以实施新增更新节能和新能源车辆为突破口，在城市公共交通、出租汽车、分时租赁、进一步加大节能和新能源车辆推广应用力度。加速淘汰高能耗、高排放车辆。

（五）开展绿色出行宣传。每年9月份组织开展绿色出行宣传月和公交出行宣传周活动，结合交通运输行业节能宣传周和低碳日等，深入机关、社区、校园、企业和乡村等开展绿色出行宣传，扩大宣传覆盖面和影响力，提高公众对绿色出行方式的认知度和接受度。积极倡导公务出行优先选择绿色出行方式。推进将公共交通、绿色出行优先纳入工会会员普惠制服务。制作绿色出行公益广告，弘扬传播绿色出行正能量，让低碳交通成为时尚，让绿色出行成为习惯。

五、创建要求

（一）提高认识，加强领导。开展文明创建活动，是提高服务质量和经营管理水平的重要保障措施，又是赢得广大市民信赖的民心工程。局属各单位和相关企业要建立健全组织领导机构，切实加大对文明绿色交通活动的投入，确保绿色出行活动深入扎实开展。

（二）精心组织，强化措施。按照实施方案的统一部署和要求，要认真制定切实可行的创建方案，责任到人、到岗；要结合单位内部管理工作，采取全面检查和抽查、明查和暗访相结合等方式进行考评，确保把文明创建活动落到实处。